JP3600903B2

JP3600903B2 - 手動式電動車椅子

Info

Publication number: JP3600903B2
Application number: JP26506094A
Authority: JP
Inventors: 信之菅野; 敦内山
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1994-10-28
Filing date: 1994-10-28
Publication date: 2004-12-15
Anticipated expiration: 2019-12-15
Also published as: JPH08117290A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両に間欠的に加えられる人力の大きさに応じた駆動力を補助動力として車輪に与えてこれを回転駆動する手動式電動車椅子に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、手動車椅子と電動車椅子の中間的な存在として手動式電動車椅子が提案されている。この手動式電動車椅子は、車輪に間欠的に加えられる人力を検知し、その人力に応じた補助動力を車輪に加えることによって歩行の不自由な乗り手の肉体的な負担を軽減するものであって、これによれば乗り手は手動車椅子の感覚で操作することができ、精神的苦痛も緩和される。
【０００３】
ところで、斯かる手動式電動車椅子にあっては、補助動力によらないで手動式車椅子として使用する場合があるため、駆動源から車輪への動力伝達を断接するクラッチ手段が不可欠となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、左右一対の補助動力ユニットを備える手動式電動車椅子においては、各補助動力ユニット毎にクラッチ手段をそれぞれ設ける必要があり、左右のクラッチ手段を簡単な操作で確実に、且つ、同時に切換操作し得ることが望まれる。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、左右一対の補助動力ユニットにそれぞれ設けられたクラッチ手段を簡単な操作で確実に、且つ、同時に切換操作することができる手動式電動車椅子を提供することにある。
【０００６】
又、左右のクラッチ手段が共にＯＮ状態となった後に駆動源が作動可能状態となることは安全対策上から望ましいことである。
【０００７】
従って、本発明の他の目的とする処は、安全性の高い手動式電動車椅子を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、左右一対の車輪に間欠的に加えられる人力を検知する入力検知手段と、該入力検知手段によって検知された人力に応じた補助動力を車輪に加えてこれを回転駆動する左右一対の補助動力ユニットを備える手動式電動車椅子において、前記各補助動力ユニットに、駆動源から車輪への動力伝達を断接するクラッチ手段を設けるとともに、左右のクラッチ手段を単一のレバーで同時に切換操作するよう構成し、前記各クラッチ手段に、これのＯＮ／ＯＦＦを検知するクラッチ検知手段を設け、該クラッチ検知手段によって左右のクラッチ手段が共にＯＮであるときにのみ前記各駆動源が作動可能となるよう構成したことを特徴とする。
【００１０】
【作用】
本発明によれば、左右のクラッチ手段を単一のレバーで同時に切換操作するよう構成したため、駆動源から左右の車輪への動力伝達の断接を簡単な操作で確実に行うことができる。
【００１１】
又、本発明によれば、左右のクラッチ検知手段によって左右のクラッチ手段が共にＯＮであることが確認された後に駆動源が作動可能となるため、異常旋回等の異常動作が防がれて安全性の向上が図られる。
【００１２】
【実施例】
以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１は本発明に係る補助動力式車両の一態様としての手動式電動車椅子の側面図、図２は同車椅子の正面図、図３は同車椅子を折り畳んだ状態を示す背面図、図４は同車椅子の入力検出部及び補助動力ユニット部を示す車輪部分の破断平面図、図５は同拡大破断平面図、図６はドグクラッチ部の構成を示す断面図、図７はドグクラッチの分解斜視図、図８及び図９はドグクラッチの作用を説明するための断面図、図１０は車輪の外側面図、図１１は車輪のハブ部の外側面図、図１２は入力検出部のスプリングの状態を説明するための断面図、図１３及び図１４は人力が加えられたときの検出部のスプリングの状態を説明するための断面図である。
【００１４】
本実施例に係る手動式電動車椅子１は、既存の折り畳み式手動車椅子に補助動力装置（ＰｏｗｅｒＡｓｓｉｓｔＳｙｓｔｅｍ）を組み付けたものであって、図１に示すように、これのパイプ枠状のフレーム２の前後部は左右一対のキャスタ３、車輪４によって支持されている。
【００１５】
又、上記フレーム２の中央部には、乗り手が着座すべき布製のシート５（図２参照）が張設されている。尚、フレーム２は前後一対のクロス部材２ａを有しており、Ｘ字状を成す２本のクロス部材２ａはその交点を軸６によって枢着されている。従って、車椅子１は図３に示すようにこれを折り畳むことができ、このとき前記シート５も撓む。
【００１６】
更に、フレーム２の後部には左右一対のハンドルアーム２ｂが立設されており、各ハンドルアーム２ｂの上端部は後方に折曲され、その折曲部には介助者用のグリップ７が取り付けられている。
【００１７】
又、フレーム２の中央上部には、乗り手のための左右一対の肘掛８が取り付けられ、同フレーム２の前端下部には左右一対のステップ９が取り付けられている。そして、同フレーム２の下部に前後方向に延びる左右一対のアーム２ｃの後端部には、別のアーム２ｄが前後方向に移動自在に嵌装されており、各アーム２ｄの後端部にはローラ１０が回転自在に軸支されている。尚、アーム２ｄは、アーム２ｃに突設されたピン１１に長孔係合することによって前後方向に移動自在に支持され、これはアーム２ｃとの間に縮装された不図示のスプリングによって常時後方へ付勢されている。
【００１８】
ところで、前記左右一対の車輪４の各々は、図４及び図５に示すように、フレーム２に取り付けられたブラケット１２に支持された車軸１３にボールベアリング１４，１５を介して回転自在に支承されており、各車輪４の外側には、乗り手が手でこれを回すべきリング状のハンドリム１６が設けられている。このハンドリム１６は、車輪４のハブ４ａに軸受１７によって回転自在に支承された円板状のディスク１８に３本のスポーク１９を介して取り付けられており、従って、該ハンドリム１６は車輪４に対して独立に回転し得る。尚、本実施例においては、図４及び図５に示すように、車輪４のハブ４ａとディスク１８との間にダンパー２０が介設されている。
【００１９】
而して、上記ハンドリム１６は、その全周の３箇所が図１１に示す構造によって車輪４に対して弾性的に連結されている。
【００２０】
即ち、図１１に示すように、車輪４のハブ４ａに形成された各一対のリブ４ａ−１で挟まれる空間には、円弧状の溝２１ａを有するスプリングガイド２１が収納されており、該スプリングガイド２１には大小異径のスプリング２２，２３が収納されている。尚、図１１において、２４はスプリング２２，２３の脱落を防ぐ保持部材である。
【００２１】
ところで、前記スプリング２２，２３はその両端がスプリング受け２５，２６によって受けられており、前記ハンドリム１６に人力が加わらない中立状態においては、図１２に詳細に示すように、スプリング受け２５，２６は一対のリブ４ａ−１に当接し、小径のスプリング２３は両スプリング受け２５，２６間に所定の予圧を持って縮装される一方、大径のスプリング２２はその両端がスプリング受け２５，２６から若干離脱してスプリング受け２５，２６に力を及ぼしていない。尚、大径のスプリング２２のバネ定数は小径のスプリング２３のそれよりも大きく設定されている。
【００２２】
一方、図１０に示すように、前記ディスク１８の全周３箇所には一対のピン２７，２８が内方に向かって突設されており、各一対のピン２７，２８はハンドリム１６に人力が加わらない中立状態においては、図１１及び図１２に示すように前記スプリング受け２５，２６の端面に当接している。尚、一方のピン２７はディスク１８の内面に固設されているが、他方のピン２８は図１１に示すようにディスク１８に形成された円弧状の長孔１８ａに位置調整自在に貫設されており、該ピン２８はスプリング受け２６の端面に当接した状態でナット２９によって締め付けられてディスク１８に固定される。又、リブ４ａ−１には、ピン２７，２８の移動を許容するための溝４ａ−２が形成されている。
【００２３】
又、図４及び図５に示すように、ハンドリム１６側のディスク１８には、ハンドリム１６に加えられる人力の大きさ及び方向を検出するためのポテンショメータ３０が固設されており、該ポテンショメータ３０の人力軸３０ａの端部にはレバー３１の一端が結着されており、該レバー３１の他端は、車輪４のハブ４ａに突設されたピン３２にゴム製のキャップ３３を介して係合している。尚、キャップ３３はレバー３１のガタを防止するためのものである。
【００２４】
ところで、図４及び図５に示すように、左右一対の車輪４の各々の内側には補助動力ユニット（図４及び図５には一方のみ図示）４０が設けられている。
【００２５】
上記補助動力ユニット４０は、補助動力を発生する駆動モータ４１と、該駆動モータ４１の駆動力を車輪４に伝達するギヤＧ１〜Ｇ４を収容するギヤケース４２を有しており、駆動モータ４１の出力軸端には小径のギヤＧ１が結着されている。
【００２６】
又、上記ギヤケース４２にはカウンタ軸４３と駆動軸４４が車軸１３と平行に回転自在に支承されており、カウンタ軸４３には大小異径のギヤＧ２，Ｇ３が結着され、駆動軸４４には大径のギヤＧ４が自由回転自在に支承されるとともに、その端部には小径のギヤＧ５が結着されている。そして、前記大径のギヤＧ２は前記小径のギヤＧ１に噛合し、小径のギヤＧ３は大径のギヤＧ４に噛合している。又、前記ギヤＧ５は、ハブ４ａの内周部に嵌合保持された大径のリングギヤＧ６に噛合している。尚、リングギヤＧ６はハブ４ａに対して相対回転可能に保持されており、両者の間には周方向に配列された複数のダンパー部材４５が介設されている。
【００２７】
ところで、前記駆動軸４４上には大径のギヤＧ４の駆動軸４４との係合を断接するためのドグクラッチ４６が設けられており、該ドグクラッチ４６は前記フレーム２の前方上部に設けられたクラッチレバー４７（図１参照）の回動操作によってＯＮ／ＯＦＦ動作する。そして、ドグクラッチ４６の近傍には、該ドグクラッチ４６のＯＮ／ＯＦＦを検知するリミットスイッチ４８が設けられており、ドグクラッチ４６がＯＦＦ状態にあるときには駆動モータ４１に電流が流れないように構成されている。
【００２８】
ここで、ドグクラッチ４６の構成の詳細を図６及び図７に基づいて説明する。
【００２９】
前記駆動軸４４上には円盤状のドグ４９が回転自在及び横方向に移動自在に支承されており、該ドグ４９には前記ギヤＧ４に形成された３つの円孔５０に対して係脱する３本の係合ピン５１が突設されている。そして、このドグ４９はスプリング５２によって係合ピン５１がギヤＧ４の円孔５０から離脱する方向（図６の右方）に付勢されている。
【００３０】
又、駆動軸４４には、その軸中心に円孔４４ａが形成されるとともに、該円孔４４ａに連通する横方向に長い長孔４４ｂが形成されている。そして、駆動軸４４の前記長孔４４ｂにはキー６３が挿通されており、該キー６３は前記ドグ４９に形成された溝４９ａ（図７参照）に係合している。従って、駆動軸４４とドグ４９とはキー６３によって回転方向に連結されており、両者は一体的に回転する。
【００３１】
一方、ギヤケース４２にはブラケット５３が取り付けられており、該ブラケット５３にはガイドスリーブ５４が駆動軸４４と同軸的に結着されている。そして、このガイドスリーブ５４内には有底筒状のプランジャ５５が摺動自在に嵌装されており、該プランジャ５５はスプリング５６によって付勢されてレバー５７の一端に当接されている。
【００３２】
ところで、上記レバー５７は前記ブラケット５３に軸５８によって回動自在に枢着されており、その他端はワイヤー５９によって前記クラッチレバー４７（図１参照）に連結されている。
【００３３】
又、前記駆動軸４４に形成された円孔４４ａとプランジャ５５にはロッド６０が摺動自在に嵌装されており、該ロッド６０は前記スプリング５６によって付勢されてその一端がボール６１を介して前記キー６３に当接されており、同ロッド６０の他端にはプランジャ５５に形成された長孔５５ａに挿通する抜け止め用のピン６２が貫設されている。
【００３４】
尚、以上は一方の車輪４側に設けられた補助動力ユニット４０及びドグクラッチ４６の構成について述べたが、他方の車輪４側に設けられた補助動力ユニット４０及びドグクラッチ４６の構成も同じであり、部品の共通化による量産効果を得ることができる。そのため、左右一対の補助動力ユニット４０は、図２に示すように点対称の関係を保って配置されている。即ち、各補助動力ユニット４０においては、駆動モータ４１が車軸１３の中心線からオフセットしており、このような共通の補助動力ユニット４０を左右の車輪４に対して点対称の関係を保って配置すると、本実施例の最凸部である左右一対の駆動モータ４１は上下方向に段差をもって配されることとなり、当該車椅子１を図３に示すように折り畳んだ際に両駆動モータ４１が互いに干渉することがなく、この結果、車椅子１をコンパクトに折り畳むことができる。
【００３５】
ここで、ドグクラッチ４６の作用を図６、図８及び図９に基づいて説明する。
【００３６】
前記クラッチレバー４７を図１の実線位置（ＯＦＦ位置）にセットした状態では、左右のドグクラッチ４６は共にＯＦＦ状態にあり、このとき、図６に示すように各ドグ４９に突設された係合ピン５１はギヤＧ４の円孔５０から離脱しており、左右のリミットスイッチ４８はドグクラッチ４６が共にＯＦＦ状態にあることを検知する。
【００３７】
次に、乗り手が図１の実線位置にあるクラッチレバー４７を回動操作してこれを図１の鎖線位置（ＯＮ位置）にセットすると、不図示のロック機構によってクラッチレバー４７がＯＮ状態でロックされ、レバー５７がワイヤー５９によって引かれて軸５８を中心として図６の矢印方向（時計方向）に回動してプランジャ５５を図８に示すようにドグ４９側（図８の左方）に摺動せしめる。すると、スプリング５６が圧縮されその付勢力がロッド６０、ボール６１及びキー６３を介してドグ４９に伝達されるため、ドグ４９が駆動軸４４上をスプリング５２の付勢力に抗してギヤＧ４側に移動し、これによって該ドグ４９に突設された係合ピン５１がギヤＧ４の端面に当接する待ちの状態となる。
【００３８】
而して、乗り手がハンドリム１６を回して車輪４を回転駆動すると、車輪４の回転はリングギヤＧ６（図４参照）及びギヤＧ５を経て駆動軸４４に伝達され、該駆動軸４４と共にドグ４９が回転するため、ドグ４９に突設された係合ピン５１がギヤＧ４の円孔５０に合致した時点で図９に示すように該係合ピン５１が円孔５０に係合し、ここに、ドグクラッチ４６がＯＮ状態となる。そして、ドグクラッチ４６のＯＮ状態はリミットスイッチ４８によって検知される。
【００３９】
ところで、本実施例においては、リミットスイッチ４８によって左右のドグクラッチ４６が共にＯＮであるときにのみ前記駆動モータ４１が作動可能となるように構成されている。ここで、これを実現するための回路構成例を図１５、図１６にそれぞれ示す。
【００４０】
図１５に示す例においては、左右のリミットスイッチ４８（４８Ｌ，４８Ｒ）及びメインスイッチ６４がバッテリ８０とコントローラ７０の間に直列に接続されており、左右のドグクラッチ４６が共にＯＮ状態にあって、左右のリミットスイッチ４８Ｌ，４８Ｒも共にＯＮされたときのみメインスイッチ６４をＯＮすることによってバッテリ８０からコントローラ７０を経て駆動モータ４１に通電が可能とされる。
【００４１】
又、図１６に示す例においては、左右のリミットスイッチ４８（４８Ｌ，４８Ｒ）がバッテリ８０とコントローラ７０の間に直列に接続されており、左右のドグクラッチ４６が共にＯＮ状態にあって、左右のリミットスイッチ４８Ｌ，４８Ｒも共にＯＮされたときにバッテリ８０からコントローラ７０を経て駆動モータ４１に通電される。
【００４２】
而して、図１に示す解除レバー４７ａを押すと、不図示のロック機構が解除され、クラッチレバー４７は不図示のリターンスプリングの付勢力によってＯＦＦ位置に戻る。すると、プランジャ５５がスプリング５６の付勢力によってドグ４９から遠ざかる方向（図６の右方）に摺動するため、これに連動してドグ４９もスプリング５２の付勢力によって駆動軸４４上を同方向に摺動し、該ドッグ４９に突設された係合ピン５１が図６に示すようにギヤＧ４の円孔５０から離脱してドグクラッチ４６がＯＦＦされる。そして、このドグクラッチのＯＦＦ状態はリミットスイッチ４８によって検知される。
【００４３】
ここで、前記コントローラ７０について説明する。
【００４４】
図１に示すように、フレーム２の前部側方には前記補助動力ユニット４０の駆動を制御するためのコントローラ７０が取り付けられており、該コントローラ７０の上方にはバッテリ８０が取り付けられている。尚、コントローラ７０は、図２に鎖線にて示すように、フレーム２のクロス部材２ａに取り付けても良い。
【００４５】
コントローラ７０の構成は図１７のブロック図に示されるが、該コントローラ７０は、前記ポテンショメータ３０によって検出されるハンドリム１６に加えられる人力に対する補助動力を演算するアシスト力演算手段７１と、該アシスト力演算手段７１によって求められた補助動力（つまり、補助動力の目標値（目標トルク））に対して駆動モータ４１の駆動を制御する（駆動モータ４１に供給すべき電流を制御する）モータ制御手段７２と、該モータ制御手段７２からの制御信号を受けてそれに見合うデューティ値のゲート信号Ｇ_ａ，Ｇ_ｂ，Ｇ_ｃ，Ｇ_ｄをゲートに出力するゲートドライブ回路７３を含んで構成されている。尚、図１７において、７４ａ，７４ｂ，７４ｃ，７４ｄはゲート信号Ｇ_ａ，Ｇ_ｂ，Ｇ_ｃ，Ｇ_ｄをそれぞれ印加されてＯＮ／ＯＦＦするＦＥＴ（電界効果トランジスタ）である。
【００４６】
次に、本手動式電動車椅子１の作用を説明する。
【００４７】
ユーザーが左右一対のハンドリム１６を例えば前進方向に回すためにこれに力を加えると、各ハンドリム１６に加えられた人力Ｆ_Ｍの大きさが前記３本の小径スプリング２３の予圧力に打ち勝つまでの間はハンドリム１６は不動であって、ハンドリム１６と車輪４の間に相対回転は生じず、このとき、図１８に示すようにポテンショメータ３０の出力は０を示す。尚、図１８はハンドリム１６に加えられる人力Ｆ_Ｍに対するポテンショメータ３０の出力特性を示す図であり、同図において、Ｆ_Ｍ０は３本の小径スプリング２３の予圧力に等しい人力の値である。
【００４８】
その後、人力Ｆ_ＭがＦ_Ｍ０を超えて増大すると、図１３に示すように一方のピン２７がスプリング受け２５を押圧して先ず小径のスプリング２３のみを圧縮し、ハンドリム１６はスプリング２３の圧縮量に見合う角度だけ車輪４に対して相対回転する。そして、このハンドリム１６の相対回転量はレバー３１によって拡大されてポテンショメータ３０に伝達され、ポテンショメータ３０は、図１８に直線ａに示すように、ハンドリム１６に加えられる人力Ｆ_Ｍに対する信号を出力する。尚、小径のスプリング２３のバネ定数は小さいため、該スプリング２３の人力Ｆ_Ｍの増加量に対する圧縮量、つまり、ハンドリム１６の回動量は大きく、従って、ポテンショメータ３０の感度は高く保たれる。
【００４９】
そして、ハンドリム１６に加えられる人力Ｆ_Ｍの値が図１８に示すＦ_Ｍ１に達すると、大径のスプリング２２も小径のスプリング２３と共に圧縮され始め、ハンドリム１６は両スプリング２２，２３の圧縮量に見合う角度だけ車輪４に対して相対回転し、このとき、ポテンショメータ３０は、図１８の直線ｂに示すようにハンドリム１６に加えられる人力Ｆ_Ｍに対する信号を出力する。
【００５０】
その後、ハンドリム１６に加えられる人力Ｆ_Ｍが図１８に示すＦ_Ｍ２を超えた場合には、図１４に示すようにピン２７が保持部材２４に当接するため、人力Ｆ_Ｍはピン２７から保持部材２４を経て車輪４に直接伝達される。このとき、ポテンショメータ３０の出力は、図１８に直線ｃにて示すように一定となる。
【００５１】
尚、乗り手がハンドリム１６に逆方向の力を加えた場合のポテンショメータ３０の出力は、図１８の直線ａ’，ｂ’，ｃ’によって表され、図１８にハッチングを付した領域が不感帯領域となる。このような不感帯域を設けることにより、機械的誤差や電気的誤差を許容しながら車椅子１の静止を確実に検出することができる。
【００５２】
而して、ハンドリム１６には人力Ｆ_Ｍが間欠的に加えられ、この人力Ｆ_Ｍは前述のようにポテンショメータ３０によって検出され、その検出信号Ｖ_ｉｎは前記コントローラ７０のアシスト力演算手段７１に入力される。
【００５３】
上記アシスト力演算手段７１はポテンショメータ３０から出力された入力信号Ｖ_ｉｎに対して所要のアシスト比に基づいて目標トルクτを演算し、それに見合う制御信号をモータ制御手段７２に出力する。尚、入力信号Ｖ_ｉｎと目標トルクτとの関係（アシスト力演算手段７１の特性）をアシスト比をパラメータとして図１９に示す。
【００５４】
モータ制御手段７２は駆動モータ４１に供給すべき電流を制御し、ゲートドライブ回路７３はモータ制御手段７２からの制御信号を受けて必要なデューティ値のゲート信号Ｇ_ａ，Ｇ_ｄをＦＥＴ７４ａ，７４ｄのゲートに印加する（前進の場合）。すると、バッテリ８０からの電流はＦＥＴ７４ａ，７４ｄを通って図１７の矢印方向に流れ、これによって駆動モータ４１が正転される。ＦＥＴ７４ｄを通る電流値Ｉ_ｂはモータ制御手段７２にフィードバックされて目標値と比較され、ゲート信号Ｇ_ａ，Ｇ_ｄのデューティ値を増減する。
【００５５】
而して、上述のように駆動モータ４１が正転すると、該駆動モータ４１によって発生する駆動力が補助動力Ｆ_Ａとして車輪４に与えられる。即ち、駆動モータ４１の回転は、図５に示すギヤＧ１，Ｇ２によって１段減速されてカウンタ軸４３に伝達され、ドグクラッチ４６がＯＮされているときには、該カウンタ軸４３の回転はギヤＧ３，Ｇ４によって２段減速されて駆動軸４４に伝達される。そして、この駆動軸４４の回転はギヤＧ５，Ｇ６によって３段減速された後、ダンパー部材４５を介して車輪４に伝達され、該車輪４が人力Ｆ_Ｍに補助動力Ｆ_Ａを加えた大きさの駆動力Ｆ（＝Ｆ_Ｍ＋Ｆ_Ａ）によって回転駆動され、これによって手動式電動車椅子１が前進せしめられ、乗り手は全駆動力Ｆの例えば約１／２程度の小さな駆動力（人力）Ｆ_Ｍで楽に車椅子１を操作することができる。
【００５６】
ところで、ハンドリム１６に逆方向（後進方向）の人力Ｆ_Ｍが加えられた場合には、図１７に示すゲートドライブ回路７３はゲート信号Ｇ_ｂ，Ｇ_ｃをＦＥＴ７４ｂ，７４ｃにそれぞれ印加してこれらをＯＮ／ＯＦＦする。すると、バッテリ８０からの電流は駆動モータ４１を逆方向に流れるために該駆動モータ４１は逆転し、車輪４にはこれを逆転させる方向の補助動力Ｆ_Ａが加えられる。ＦＥＴ７４ｂを通るモータ電流値Ｉ_ａはモータ制御手段７２にフィードバックされて目標値と比較され、ゲート信号Ｇ_ｂ，Ｇ_ｃのデューティ値を増減する。
【００５７】
以上のように、本実施例においては、左右のドグクラッチ４６を単一のクラッチレバー４７で同時に切換操作するよう構成したため、左右の補助動力ユニット４０の各駆動モータ４１から左右の車輪４への動力伝達の断接を簡単な操作で確実に行うことができる。
【００５８】
又、本実施例によれば、左右のリミットスイッチ４８（４８Ｌ，４８Ｒ）によって左右のドグクラッチ４６が共にＯＮであることが確認された後に駆動モータ４１が作動可能となるよう構成したため、異常旋回等の異常動作が防がれて安全性の向上が図られる。
【００５９】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、左右のクラッチ手段を単一のレバーで同時に切換操作するよう構成したため、駆動源から左右の車輪への動力伝達の断接を簡単な操作で確実に行うことができるという効果が得られる。
【００６０】
又、本発明によれば、左右のクラッチ検知手段によって左右のクラッチ手段が共にＯＮであることが確認された後に駆動源が作動可能となるため、異常旋回等の異常動作が防がれて安全性の向上が図られるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係る手動式電動車椅子の側面図である。
【図２】本発明の実施例に係る手動式電動車椅子の正面図である。
【図３】本発明の実施例に係る手動式電動車椅子を折り畳んだ状態を示す背面図である。
【図４】本発明の実施例に係る手動式電動車椅子の入力検出部及び補助動力ユニット部を示す車輪部分の破断平面図である。
【図５】本発明の実施例に係る手動式電動車椅子の入力検出部及び補助動力ユニット部を示す車輪部分の拡大破断平面図である。
【図６】ドグクラッチ部の構成を示す断面図である。
【図７】ドグクラッチの分解斜視図である。
【図８】ドグクラッチの作用を説明するための断面図である。
【図９】ドグクラッチの作用を説明するための断面図である。
【図１０】本発明の実施例に係る手動式電動車椅子の車輪の外側面図である。
【図１１】本発明の実施例に係る手動式電動車椅子の車輪のハブ部の外側面図である。
【図１２】入力検出部のスプリングの状態を説明するための断面図である。
【図１３】人力が加えられたときの検出部のスプリングの状態を説明するための断面図である。
【図１４】人力が加えられたときの検出部のスプリングの状態を説明するための断面図である。
【図１５】駆動モータへの電力供給回路の構成例を示す図である。
【図１６】駆動モータへの電力供給回路の構成例を示す図である。
【図１７】コントローラの構成を示すブロック図である。
【図１８】ハンドリムに加えられる人力に対するポテンショメータの出力特性を示す図である。
【図１９】入力信号と目標トルクとの関係（アシスト力演算手段の特性）をアシスト比をパラメータとして示す図である。
【符号の説明】
１手動式電動車椅子
４車輪
３０ポテンショメータ（入力検知手段）
４０補助動力ユニット
４１駆動モータ（駆動源）
４６ドグクラッチ（クラッチ手段）
４７クラッチレバー（レバー）
４８リミットスイッチ（クラッチ検知手段）

Claims

左右一対の車輪に間欠的に加えられる人力を検知する入力検知手段と、該入力検知手段によって検知された人力に応じた補助動力を車輪に加えてこれを回転駆動する左右一対の補助動力ユニットを備える手動式電動車椅子において、
前記各補助動力ユニットに、駆動源から車輪への動力伝達を断接するクラッチ手段を設けるとともに、左右のクラッチ手段を単一のレバーで同時に切換操作するよう構成し、前記各クラッチ手段に、これのＯＮ／ＯＦＦを検知するクラッチ検知手段を設け、該クラッチ検知手段によって左右のクラッチ手段が共にＯＮであるときにのみ前記各駆動源が作動可能となるよう構成したことを特徴とする手動式電動車椅子。