JP4375314B2 - スタータ - Google Patents

Description

本発明は、シフトレバーでピニオンを押し出してリングギアと噛合させ、エンジンを始動するスタータに関する。

シフトレバーでピニオンを押し出してリングギアと噛合させ、エンジンを始動するスタータにおいて、シフトレバーの摩耗を低減できるスタータとして、特開２００２−２１３３２９号公報に開示されている始動電動機装置や、実開昭６２−８２３６５号公報に開示されているシフトレバーを用いた始動電動機がある。

特開２００２−２１３３２９号公報に開示されている始動電動装置のシフトレバーには、軸方向移動体と当接する端部に、押圧方向に穴が設けられグリースが充填されている。そして、充填されたグリースが、シフトレバーの端部と軸方向移動体との間に介在して摩擦を抑え、これらの摩耗を低減する。また、実開昭６２−８２３６５号公報に開示されているシフトレバーには、ピニオン押し出し部に、耐磨耗性及び耐熱性に優れたコーティングが施されている。このコーティングによってシフトレバーのピニオン押し出し部の摩耗が低減される。
特開２００２−２１３３２９号公報 実開昭６２−８２３６５号公報

ところで、エンジン始動後もシフトレバーでピニオンが押し戻されず、リングギアと噛合したままであると、エンジンの回転力によってモータが過度に回転する、いわゆるオーバーランが発生する。そこで、オーバーランを防止するため、モータとピニオンとの間には、一般的に一方向性クラッチが設けられている。

ここで、シフトレバーがモータとクラッチとの間にある所定部位に当接してピニオンを押し出す場合、オーバーラン状態になっても、エンジンの回転力が一方向性クラッチによってカットされるため、所定部位はモータの回転数を超えて回転することはない。

しかし、シフトレバーがクラッチとピニオンとの間に所定部位に当接してピニオンを押し出す場合、オーバーラン状態になると、エンジンの回転力によって、所定部位はモータの回転数を超えて高速回転する。そのため、シフトレバーと所定部位との摩擦が、前者の場合に比べかなり増加する。この場合、前述したような、シフトレバーの端部に穴を設けグリースを充填する構成では、摩擦を充分に抑えることができない。シフトレバーは、一般的に熱可塑性樹脂で構成されている。そのため、摩擦よるシフトレバーの端部の磨耗を充分に低減することができない。また、摩擦にともなう発熱によって、シフトレバーの端部が熱変形しまうという問題があった。

これに対し、前述したような、シフトレバーの端部にコーティングを施す構成では、摩擦を抑えることはできるが、樹脂へのコーティングは非常に難しく、シフトレバー自体がコストアップしてしまう。仮に、シフトレバーを金属で構成しコーティングを施したとしても、樹脂で構成した場合に比べ、やはり、コストアップしてしまうという問題があった。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、摩擦にともなうシフトレバーの磨耗や熱変形を安価に低減することができるスタータを提供することを目的とする。

そこで、本発明者は、この課題を解決すべく鋭意研究し試行錯誤を重ねた結果、シフトレバーと被押圧部との間に少なくとも１つ以上の保持部材、例えばワッシャを配設するとともに、シフトレバーの被押圧部側端面に潤滑剤の充填された溝部を設けること、または、シフトレバーの被押圧部側端面にワッシャを固定することで、摩擦にともなうシフトレバーの磨耗や熱変形を低減することができることを思いつき、本発明を完成するに至った。

請求項１に記載のスタータは、回転力を発生するモータと、揺動するシフトレバーと、前記シフトレバーによって押圧される被押圧部を有し、前記被押圧部が押圧されることで軸方向に移動するとともに、前記回転力が伝達されることで回転する出力軸と、前記出力軸と一体的に軸方向に移動することでエンジンのリングギアと噛合するとともに、一体的に回転することでエンジンを始動するピニオンとを備えたスタータにおいて、前記シフトレバーと前記被押圧部との間に複数のワッシャが配設され、前記シフトレバーは、前記被押圧部側の端面に潤滑剤の充填された溝部が設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、摩擦を充分に抑え、摩擦にともなうシフトレバーの磨耗や熱変形を安価に低減することができる。出力軸が、シフトレバーによって押圧され軸方向に移動するとともに、モータによって回転すると、被押圧部とワッシャとの間、さらに、ワッシャとワッシャとの間で摩擦が発生する。しかし、シフトレバーに最も近接したワッシャは、溝部に充填された潤滑剤の粘性によってシフトレバー端部に貼着されるため、シフトレバーに対して回転しづらくなり、シフトレバーとの間の摩擦が充分に抑えられる。また、複数の箇所で分散して摩擦が発生するため、それぞれの箇所での摩擦が抑えられる。そのため、摩擦にともなうそれぞれの箇所での発熱も抑えられる。さらに、複数のワッシャが配設されることで、発熱箇所からシフトレバーまでの熱の伝達経路が長くなり、シフトレバーに熱が伝わりにくくなる。加えて、潤滑剤によって、摩擦にともなう発熱も抑えられる。そのため、摩擦にともなうシフトレバーの磨耗や熱変形を低減することができる。しかも、複数のワッシャと溝部に充填された潤滑剤によって、安価に構成することができる。さらに、潤滑剤の粘性によって、近接したワッシャがシフトレバーに貼着されるため、このワッシャのがたつきによるシフトレバーの磨耗も防止することができる。

請求項２に記載のスタータは、請求項１に記載のスタータにおいて、さらに、前記複数のワッシャのうち、前記シフトレバー側のワッシャの端面の面積が、前記被押圧部側のワッシャの端面の面積より大きいことを特徴とする。この構成によれば、シフトレバー側のワッシャ端面の面積を大きくすることで、シフトレバー側の放熱性を向上させて熱を抑え、シフトレバーの熱変形を確実に低減することができる。

請求項３に記載のスタータは、請求項１又は２に記載のスタータにおいて、さらに、前記複数のワッシャのうち前記シフトレバーに最も近接するワッシャ、及び前記シフトレバーの少なくともいずれかに、前記シフトレバーに最も近接するワッシャの回転を抑止する回り止めが設けられていることを特徴とする。この構成によれば、回り止めによってシフトレバーに最も近接するワッシャの回転を抑止することで、シフトレバーとの間での摩擦の発生をより確実に抑えることができる。

請求項４に記載のスタータは、回転力を発生するモータと、揺動するシフトレバーと、前記シフトレバーによって押圧される被押圧部を有し、前記被押圧部が押圧されることで軸方向に移動するとともに、前記回転力が伝達されることで回転する出力軸と、前記出力軸と一体的に軸方向に移動することでエンジンのリングギアと噛合するとともに、一体的に回転することでエンジンを始動するピニオンとを備えたスタータにおいて、前記シフトレバーは、前記被押圧部側の端面にワッシャが固定されていることを特徴とする。

この構成によれば、摩擦を充分に抑え、摩擦にともなうシフトレバーの磨耗や熱変形を安価に低減することができる。出力軸が、シフトレバーによって押圧され軸方向に移動するとともに、モータによって回転すると、被押圧部とワッシャとの間で摩擦が発生する。しかし、ワッシャはシフトレバー端部に固定されているため、シフトレバーとの間の摩擦が充分に抑えられる。そのため、摩擦にともなうシフトレバーの磨耗や熱変形を安価に低減することができる。

なお、本明細書でいう潤滑剤としては、例えばグリースがある。

本発明に係るスタータの実施形態を図面を参照して以下に説明する。

（参考形態）
参考形態におけるスタータの要部の断面図を図１に、レバー装置の正面図を図２に、レバー装置の側面図を図３に、ワッシャの正面図及び側面図を図４に、クラッチシャフトの軸方向中央部周辺の拡大断面図を図５に、図５におけるＡ−Ａ矢視断面図を図６にそれぞれ示す。そして、図１〜図６を参照し構成、動作、効果の順で具体的に説明する。

まず、具体的構成について説明する。図１に示すように、スタータ１は、モータ１０と、遊星ギア減速装置１１と、クラッチ１２と、マグネットスイッチ１３と、レバー装置１４（シフトレバー）と、クラッチシャフト１５（出力軸）と、ワッシャ１６（保持部材、図略）と、ピニオン１７とから構成されている。モータ１０、遊星ギア減速装置１１、及びクラッチ１２は、フレーム１８に収容されている。また、フレーム１８の上部には、マグネットスイッチ１３が固定されている。モータ１０等が収容又は固定されているフレーム１８、レバー装置１４、クラッチシャフト１５、及びワッシャ１６はハウジング１９に収容されている。ハウジング１９の端部から前方（図において左方向）突出したクラッチシャフト１５の先端部には、ピニオン１７が固定されている。

以下、各構成要素について説明する。モータ１０は、エンジンを始動するための回転力を発生する装置である。モータシャフト１００は、フレーム１８に固定された板状支持部材１０１に、軸受１０２を介して回転自在に支持されている。

遊星ギア減速装置１１は、モータ１０の発生する回転力を減速する装置である。遊星ギア減速装置１１は、サンギア１１０と、インターナルギア１１１と、複数の遊星ギア１１２とから構成されている。サンギア１１０はモータシャフト１００の先端部に形成されている。インターナルギア１１１はフレーム１８に固定されている。遊星ギア１１２は、それぞれブッシュ１１３を介して、支持軸１１４に回転自在に支持されていている。遊星ギア１１２は、それぞれサンギア１１０及びインターナルギア１１１と噛合し、自転しながら公転し、サンギア１１０の回転、つまり、モータシャフト１００の回転を減速する。

クラッチ１２は、遊星ギア減速装置１１の回転力をクラッチシャフト１５に伝達するとともに、クラッチシャフト１５の回転数が遊星ギア減速装置１１の回転数を超えると、空転して回転力の伝達を遮断する装置である。クラッチ１２は、クラッチアウタ１２０と、ローラ１２１と、クラッチインナ１２２とから構成されている。クラッチアウタ１２０は、支持軸１１４によって遊星ギア減速装置１１に固定されている。クラッチアウタ１２０に伝達された遊星ギア減速装置１１の回転力は、ローラ１２１を介してクラッチインナ１２２に伝達される。

マグネットスイッチ１３は、レバー装置１４を揺動させるための駆動力を発生する装置である。マグネットスイッチ１３は、磁力によって軸方向に往復動するプランジャ１３０を備えている。

レバー装置１４は、マグネットスイッチ１３の発生する駆動力によって揺動し、クラッチシャフト１５を軸方向に移動する装置である。図２及び図３に示すように、レバー装置１４は、レバーアーム１４０と、レバーリング１４１とから構成されている。レバーアーム１４０は、例えば樹脂からなる逆Ｙ字形状の部材である。レバーアーム１４０の頭部１４０ａには、マグネットスイッチ１３のプランジャ１３０と係合するための溝部１４０ｂが形成されている。また、レバーアーム１４０の側面には、貫通孔１４０ｃが形成されている。レバーリング１４１は、例えば樹脂からなるＯ字形状の部材である。レバーリング１４１の一端面には、Ｏ字形状の溝部１４１ａが形成され、グリース１４１ｂ（潤滑剤）が充填されている。また、ワッシャ１６の回転のみを抑止するための突起部１４１ｃ、１４１ｄ（回り止め）が形成されている。突起部１４１ｃ、１４１ｄは、他の構成部材と干渉して、それらの動きを妨げることないように設定されている。レバーリング１４１は、レバーアーム１４０の脚部１４０ｄ、１４０ｅに回動自在に支持されている。レバー装置１４は、図１に示すように、貫通孔１４０ｃにピンを挿通され、フレーム１８に固定されたレバーホルダ１４２に、揺動自在に支持されている。また、頭部１４０ａは、マグネットスイッチ１３のプランジャ１３０の端部に係合されている。

クラッチシャフト１５は、レバー装置１４によって押圧されることで軸方向に移動するとともに、遊星ギア減速装置１１及びクラッチ１２を介して伝達されるモータ１０の回転力によって回転する、例えば金属からなる略円柱状の部材である。クラッチシャフト１５の後方（図において右方向）端部は、クラッチインナ１２２にヘリカルスプライン嵌合している。また、クラッチシャフト１５の前方端部は、先端部をハウジング１９の前方外側に突出させた状態で、ハウジング１９にブッシュ１５２を介して、往復動自在かつ回転自在に支持されている。さらに、ハウジング１９の内側に位置するクラッチシャフト１５の軸方向中央部には、レバー装置１４によって押圧されるストップリング１５０、１５１が、所定の間隔を隔てて配設されている。

図４に示すように、ワッシャ１６は、摩擦にともなうレバー装置１４の摩耗や熱変形を低減する、例えば金属からなる略リング状の部材である。ワッシャ１６には、レバーリング１４１の突起部１４１ｃ、１４１ｄと係合する切欠き部１６ａ、１６ｂ（回り止め）が形成されている。

ここで、レバー装置１４、クラッチシャフト１５、及びワッシャ１６の構成について詳細に説明する。図５に示すように、ストップリング１５０（被押圧部）は、例えば金属からなるリング状の部材である。ストップリング１５０は、クラッチシャフト１５に固定されたスナップリング１５３によって係止されている。ストップリング１５１は、例えば金属からなる円筒部を有する略リング状の部材である。ストップリング１５１は、クラッチシャフト１５に形成された段部１５４によって係止されている。ストップリング１５０、１５１の間には、クラッチシャフト１５に挿通されたレバーリング１４１が、グリース１４１ｂの充填された溝部１４１ａを前方に向けた状態で配設されている。また、レバーリング１４１とストップリング１５０との間には、ワッシャ１６が、レバーリング１４１の溝部１４１ａ側の端面に当接した状態で配設されている。さらに、図６に示すように、ワッシャ１６の切欠き部１６ａ、１６ｂは、レバーリング１４１の突起部１４１ｃ、１４１ｄと係合している。

引き続き、他の構成要素について説明する。図１に示すように、ピニオン１７は、クラッチシャフト１５と一体的に軸方向に移動することでエンジンのリングギア２と噛合するとともに、一体的に回転することでエンジンを始動するギアである。ピニオン１７は、ハウジング１９から突出したクラッチシャフト１５の先端部にスプライン嵌合している。クラッチシャフト１５の先端部には、ピニオン１７の前方への移動を規制するストップカラー１７０が、スナップリング１７１によって固定されている。ピニオン１７は、ピニオンスプリング１７２によってストップカラー１７０側に押圧されている。

次に、具体的動作について説明する。図１に示すように、イグニッションスイッチ（図略）がオンされると、マグネットスイッチ１３に通電され、プランジャ１３０が後方に移動する。プランジャ１３０の移動にともなってレバー装置１４が揺動し、レバーリング１４１（図略）が前方に移動する。図５に示すように、レバーリング１４１は、ワッシャ１６を介してストップリング１５０を前方に押圧する。クラッチシャフト１５は、ストップリング１５０が押圧されることで、前方に移動する。図１に示すように、クラッチシャフト１５が前方へ移動すると、先端部に嵌合しているピンオン１７がエンジンのリングギア２と噛合する。このとき、マグネットスイッチ１３の接点（図略）がオンし、電力が供給され、モータ１０は回転力を発生する。モータ１０の発生した回転力は、遊星ギア減速装置１１で減速され、クラッチ１２を介してクラッチシャフト１５に伝達される。さらに、ピニオン１７を介してリングギア２に伝達され、エンジンが始動する。

エンジンが始動し、イグニッションスイッチがオフされると、マグネットスイッチ１３への通電が遮断され、プランジャ１３０が前方に移動する。プランジャ１３０の移動にともなってレバー装置１４が揺動し、レバーリング１４１（図略）が後方に移動する。図５において、レバーリング１４１は、ストップリング１５１を後方に押圧する。クラッチシャフト１５は、ストップリング１５１が押圧されることで、後方に移動する。図１に示すように、クラッチシャフト１５が後方へ移動すると、ピンオン１７がエンジンのリングギア２から離れる。このとき、マグネットスイッチ１３の接点（図略）がオフし、電力が遮断され、モータ１０は停止する。モータ１０の停止にともなって、クラッチシャフト１５及びピニオン１７等も回転を停止し、スタータ１によるエンジンの始動が完了する。

ところで、例えば、エンジン始動後もイグニッションスイッチがオンされたままであると、スタータ１はオーバーラン状態となる。クラッチシャフト１５は、エンジンの駆動力によって、始動直前よりはるかに高い、例えば５倍以上の回転数で回転する。このとき、図５に示すように、ストップリング１５０はクラッチシャフト１５とともに回転している。そのため、ストップリング１５０とワッシャ１６との間で摩擦が発生する。また、摩擦にともなって発熱する。しかし、ワッシャ１６は、溝部１４１ａに充填されたグリース１４１ｂの粘性によってレバーリング１４１の端面に貼着されるため、レバーリング１４１に対して回転しづらくなり、レバーリング１４１との間の摩擦が充分に抑えられる。また、図６に示すように、ワッシャ１６の切欠き部１６ａ、１６ｂが、レバーリング１４１の突起部１４１ｃ、１４１ｄと係合している。そのため、ワッシャ１６がレバーリング１４１に対して回転することはなく、ワッシャ１６とレバーリング１４１との間の摩擦がより確実に抑えられる。さらに、グリース１４１ｂによって、ストップリング１５０とワッシャ１６との間の摩擦にともなう発熱も抑えられる。

最後に、具体的効果について説明する。参考形態によれば、ワッシャ１６と溝部１４１ａに充填されたグリース１４１ｂとからなる簡素な構成によって、摩擦を充分に抑え、摩擦にともなうレバーリング１４１の磨耗や熱変形を安価に低減することができる。また、ワッシャ１６の回り止めを設けることによって、ワッシャ１６とレバーリング１４１との間での摩擦の発生をより確実に抑えることができる。さらに、グリース１４１ｂの粘性によって、ワッシャ１６がレバーリング１４１に貼着されるため、ワッシャ１６のがたつきによるレバーリング１４１の磨耗も防止することができる。

（実施形態）
次に、実施形態におけるクラッチシャフトの軸方向中央部周辺の拡大断面図を図７に示す。実施形態におけるスタータは、参考形態におけるスタータに対して、複数のワッシャを追加したものである。ここでは、参考形態におけるスタータとの相違部分である複数のワッシャについてのみ説明し、共通する部分ついては必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、参考形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。

まず、図７を参照して具体的構成について説明する。図７に示すように、ワッシャ１６０、１６１は、ワッシャ１６と同様に、摩擦にともなうレバー装置１４の摩耗や熱変形を低減する、例えば金属からなるリング状の部材である。ワッシャ１６０は、端面の面積がワッシャ１６の端面の面積より小さくなるように、外径がワッシャ１６より小さく設定されている。ワッシャ１６１は、端面の面積がワッシャ１６０の端面の面積より小さくなるように、外径がワッシャ１６０より小さく設定されている。ワッシャ１６０は、ワッシャ１６とストップリング１５０との間のワッシャ１６側に、ワッシャ１６１はストップリング１５０側に、それぞれ隣接して配設されている。つまり、レバーリング１４１とストップリング１５０との間には、複数のワッシャ１６、１６０、１６１が配設されている。しかも、レバーリング１４１側のワッシャの端面の面積が、ストップリング１５０側のワッシャの端面の面積より大きくなるように、隣接して配設されている。

次に、具体的動作について説明する。エンジン始動完了までの動作は参考形態と同一であるので、説明は省略する。ここでは、オーバーラン状態のときの動作について説明する。オーバーラン状態のとき、図７に示すように、ストップリング１５０はクラッチシャフト１５とともに回転している。そのため、ストップリング１５０とワッシャ１６１との間で摩擦が発生する。また、ワッシャ１６１とワッシャ１６０との間、さらに、ワッシャ１６０とワッシャ１６との間でも摩擦が発生する。さらに、摩擦にともなって発熱する。しかし、レバーリング１４１に最も近接したワッシャ１６は、溝部１４１ａに充填されたグリース１４１ｂの粘性によってレバーリング１４１の端面に貼着されるため、レバーリング１４１に対して回転しづらくなり、レバーリング１４１との間の摩擦が充分に抑えられる。また、複数の箇所で分散して摩擦が発生するため、それぞれの箇所での摩擦が抑えられる。そのため、摩擦にともなうそれぞれの箇所での発熱も抑えられる。さらに、複数のワッシャ１６、１６０、１６１が隣接して配設されることで、発熱箇所からレバーリング１４１までの熱の伝達経路が長くなり、レバーリング１４１に熱が伝わりにくくなる。例えば、ストップリング１５０とワッシャ１６１との間の摩擦によって発生した熱は、ワッシャ１６１、ワッシャ１６０、ワッシャ１６を経て、レバーリング１４１に伝達される。加えて、グリース１４１ｂによって摩擦にともなう発熱も抑えられる。

最後に、具体的効果について説明する。実施形態によれば、複数のワッシャ１６、１６０、１６１と溝部１４１ａに充填されたグリース１４１ｂとからなる簡素な構成によって、摩擦を充分に抑え、摩擦にともなうレバーリング１４１の磨耗や熱変形を低減することができる。また、レバーリング１４１側のワッシャ端面の面積を大きくすることで、レバーリング１４１側の放熱性を向上させて熱を抑え、レバーリング１４１の熱変形を確実に低減することができる。

なお、参考形態及び実施形態では、グリース１４１ｂの粘性によって、ワッシャ１６がレバーリング１４１に貼着され、さらに、回り止めによってワッシャ１６の回転を抑止しているが、これに限られるものではない。レバーリングの端面に、グリースの充填された溝部を形成するとことなく、ワッシャを直接固定してもよい。例えば、樹脂からなるレバーリングにワッシャを一体成形してもよい。これにより、ワッシャがレバーリングに対して回転せず、レバーリングとの間の摩擦が充分に抑えられる。そのため、参考形態及び実施形態と同様に、摩擦にともなうレバーリングの磨耗や熱変形を安価に低減することができる。

参考形態におけるスタータの要部の断面図である。 図１におけるレバー装置の正面図である。 図１におけるレバー装置の側面図である。 ワッシャの正面図及び側面図である。 図１におけるクラッチシャフトの軸方向中央部周辺の拡大断面図である。 図５におけるＡ−Ａ矢視断面図である。 実施形態におけるクラッチシャフトの軸方向中央部周辺の拡大図である。

符号の説明

１・・・スタータ、１０・・・モータ、１００・・・モータシャフト、１０１・・・板状支持部材、１０２・・・軸受、１１・・・遊星ギア減速装置、１１０・・・サンギア、１１１・・・インターナルギア、１１２・・・遊星ギア、１１３・・・ブッシュ、１１４・・・支持軸、１２・・・クラッチ、１２０・・・クラッチアウタ、１２１・・・ローラ、１２２・・・クラッチインナ、１３・・・マグネットスイッチ、１３０・・・プランジャ、１４・・・レバー装置（シフトレバー）、１４０・・・レバーアーム、１４０ａ・・・頭部、１４０ｂ・・・溝部、１４０ｃ・・・貫通孔、１４０ｄ、１４０ｅ・・・脚部、１４１・・・レバーリング、１４１ａ・・・溝部、１４１ｂ・・・グリース（潤滑剤）、１４１ｃ、１４１ｄ・・・突起部（回り止め）、１４２・・・レバーホルダ、１５・・・クラッチシャフト（出力軸）、１５０・・・ストップリング（被押圧部）、１５１・・・ストップリング、１５２・・・ブッシュ、１５３・・・スナップリング、１５４・・・段部、１６・・・ワッシャ（保持部材）、１６０、１６１・・・ワッシャ、１６ａ、１６ｂ・・・切欠き部（回り止め）、１７・・・ピニオン、１７０・・・ストップカラー、１７１・・・スナップリング、１７２・・・ピニオンスプリング、１８・・・フレーム、１９・・・ハウジング、２・・・リングギア

Claims (4)

1. 回転力を発生するモータと、揺動するシフトレバーと、前記シフトレバーによって押圧される被押圧部を有し、前記被押圧部が押圧されることで軸方向に移動するとともに、前記回転力が伝達されることで回転する出力軸と、前記出力軸と一体的に軸方向に移動することでエンジンのリングギアと噛合するとともに、一体的に回転することでエンジンを始動するピニオンと、を備えたスタータにおいて、
   前記シフトレバーと前記被押圧部との間に複数のワッシャが配設され、前記シフトレバーは、前記被押圧部側の端面に潤滑剤の充填された溝部が設けられていることを特徴とするスタータ。
2. 前記複数のワッシャのうち、前記シフトレバー側のワッシャの端面の面積が、前記被押圧部側のワッシャの端面の面積より大きいことを特徴とする請求項１に記載のスタータ。
3. 前記複数のワッシャのうち前記シフトレバーに最も近接するワッシャ、及び前記シフトレバーの少なくともいずれかに、前記シフトレバーに最も近接するワッシャの回転を抑止する回り止めが設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載のスタータ。
4. 回転力を発生するモータと、揺動するシフトレバーと、前記シフトレバーによって押圧される被押圧部を有し、前記被押圧部が押圧されることで軸方向に移動するとともに、前記回転力が伝達されることで回転する出力軸と、前記出力軸と一体的に軸方向に移動することでエンジンのリングギアと噛合するとともに、一体的に回転することでエンジンを始動するピニオンと、を備えたスタータにおいて、
   前記シフトレバーは、前記被押圧部側の端面にワッシャが固定されていることを特徴とするスタータ。

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