JP5124047B2

JP5124047B2 - 船舶

Info

Publication number: JP5124047B2
Application number: JP2011509137A
Authority: JP
Inventors: 桂子小杉; 克彦水野; カーボナラビットリオガローニ; ピーターアルブレヒト; アンティヤレネイネン; アンナリーサシリア; トーマスヘリン; トーニコッカネン
Original assignee: Elomatic Marine Engineering Oy; Garroni Progetti Srl
Current assignee: Elomatic Marine Engineering Oy; Garroni Progetti Srl
Priority date: 2009-04-15
Filing date: 2009-04-15
Publication date: 2013-01-23
Anticipated expiration: 2029-04-15
Also published as: US8800460B2; CN102395507B; EP2420438A1; WO2010119538A1; KR101291870B1; CN102395507A; JPWO2010119538A1; US20120090520A1; KR20120022763A; EP2420438A4

Description

本発明は、コンテナなどの荷物を運搬する船舶に関する。

コンテナ等の荷物を運搬する船舶においては、甲板の下側の船倉内に荷物を積載するとともに甲板の上にも荷物を積載するようにしている。コンテナを運搬するコンテナ船においては、荷物がコンテナ内に収容されているので、運搬中や岸壁での荷役作業中に降雨が発生しても、コンテナ内の荷物に雨水が浸入することがない。これに対し、水濡れを嫌う荷物を運搬する貨物船においては、特許文献１に記載されるように、甲板の上方に天井壁を設けて、甲板の下側の下部船倉と甲板の上側の上部船倉とを有する運搬船がある。

コンテナ船のコンテナ積載数を増加するために、特許文献２には船体の外板に喫水線上方に位置させてコンテナ用の保持枠体を設けるようにしたコンテナ船が記載され、特許文献３には船体の外部に伸びる張り出し部材を甲板に格納自在に設けるようにしたコンテナ船が記載されている。

一方、コンテナ船や貨物船の船舶においては船舶推進用の動力源としては、通常、内燃機関が用いられており、船舶内で使用される電気機器に対して電力を供給するために、船体には発電機が搭載されている。船舶内の電力機器に対して供給される電力を太陽電池により発電するようにした船舶が特許文献４に記載されている。また、船舶の推進用の駆動エネルギーとして太陽電池を用いるために、折り畳み式の太陽電池を有するソーラーボートが特許文献５に記載されている。

船舶推進用の動力源として風力を利用するための翼形帆としては、特許文献６に記載されるように、長さを調節可能なマストを有するタイプがある。マストの伸縮により帆部としてのシート材が引き上げられたり、縮帆したりするようになっている。

特公昭４７−１３９４３号公報実開昭６１−２７７８５号マイクロフイルム実開昭５９−１１１７９２号マイクロフイルム特開２００２−３１５１９５号公報特開平５−２２１３８１号公報特開平５−１３９３７８号公報

特許文献１に記載されるように、甲板の下側に下部船倉を設け、上側に上部船倉を設けるようにした運搬船においては、下部船倉内の荷物を上部船倉に持ち上げることにより上部船倉側から荷役作業を行うようにしている。つまり、下部船倉内への荷物の荷積み作業と、下部船倉内から船外への荷物の荷揚げ作業は、いずれも、甲板に設けられた倉口を介して行うようにしている。小型の貨物船であれば、荷役作業時に、倉口を介して上部船倉と下部船倉との間で荷物を移動させるようにしても荷役作業を比較的短時間で行うことができるが、大型のコンテナ船や貨物船においては、船体に下部船倉と上部船倉とを設けるようにしても、下部船倉内の荷役作業を甲板に設けた倉口を利用して行うようにすると、荷役作業に時間がかかり、作業効率が悪いという問題点がある。

また、通常の貨物船やコンテナ船は、一体となった船体を有しており、荷役作業を行う際には、岸壁に設けられた１個所の荷役作業ヤードで行う必要があるので、荷役作業用の多数の台車等が岸壁を行き交うことになり、荷役作業性を向上させることができないという問題点がある。

一方、甲板に部分的に太陽電池のパネルを配置するようにした船舶においては、船舶内の電気機器に供給するための電力を発生することができるのみであり、船舶の推進力を電動モータに行うことはできない。しかも、特許文献２，３に記載されるように、甲板の上にコンテナを配置するようにした船舶においては、太陽電池を配置するスペースを確保することができないという問題点がある。

しかも、コンテナ船や貨物船に特許文献６に記載されるような翼形帆を取り付けるようにすると、マストを収縮させてシート材からなる帆部を縮帆するようにしても、コンテナ等の荷物の荷役作業を行う際に、翼形帆が邪魔になるという問題点がある。

本発明の目的は、コンテナ等の荷物の荷役作業を効率的に行い得るようにした船舶を提供することにある。

本発明の他の目的は、船舶の推進力を発生する電動モータに対して電力を供給する太陽電池が荷役作業の邪魔とならないようにして荷役作業を効率的に行い得るようにした船舶を提供することにある。

本発明の他の目的は、風力を利用して船舶に推進力を加える翼形帆が荷役作業の邪魔とならないようにして荷役作業を効率的に行い得るようにした船舶を提供することにある。

本発明のさらに他の目的は、一隻の船舶に対する荷役作業を相互に離れた複数個所において同時に行うようにして荷役作業を効率的に行い得るようにした船舶を提供することにある。

本発明の船舶は、コンテナ等の荷物を運搬する船舶であって、船体に設けられて前記船体内に下側船倉を形成する甲板に、前記船体から迫り出して設けられた左右両側の迫り出し部と、前記左右両側の迫り出し部の先端にそれぞれ固定される垂直支柱と、両方の前記垂直支柱を連結する水平梁とを備え、前記船体の縦方向に間隔を隔てて配置される複数の門形の枠体と、前記枠体相互間に開閉自在に装着され、前記甲板の上側に上側船倉を形成する仕切り隔壁と、前記甲板の下側に前記下側船倉内に位置させて設けられ、前記下側船倉内への荷積み作業と前記下側船倉内から船外への荷揚げ作業とを行う船内クレーンを案内するガイドレールとを有し、前記仕切り隔壁が開放された状態のもとで岸壁に設けられた岸壁クレーンにより前記上側船倉内への荷物の荷積みと前記上側船倉内から船外への荷揚げと、前記船内クレーンにより前記下側船倉内への荷物の荷積みと前記下側船倉内から船外への荷揚げとを行い得ることを特徴とする。

本発明の船舶は、前記仕切り隔壁は、太陽エネルギーを電気エネルギーに変換する太陽電池であり、前記仕切り隔壁が閉じられた状態のもとで、船体に航行方向の推力を加えるプロペラを駆動する電動モータに太陽電池から電力を供給することを特徴とする。本発明の船舶は、起立位置と収納位置との間で揺動自在に前記枠体に装着される支柱と、前記支柱に横方向に伸びて設けられる複数の支持梁と、前記支持梁に取り付けられるシート材とを有する翼形帆を有することを特徴とする。

本発明の船舶は、前記船体の船尾側に船体内に設けられたバッテリからの電力により船体に航行方向の推力を加える前記プロペラを設け、前記船体の船首側に前記バッテリからの電力により幅方向の推力と航行方向の推力とを加えるスラスタを設けることを特徴とする。

本発明の船舶は、前記船体は、船首側モジュール、船尾側モジュール、および前記船首側モジュールと前記船尾側モジュールとの間に配置されて前記船首側モジュールと前記船尾側モジュールとを連結する少なくとも１つの中間モジュールを有し、前記船体の長さを可変としたことを特徴とする。本発明の船舶は、前記左右の迫り出し部の少なくとも一方に、乗員を船内と船外との間で案内するリフターを設けることを特徴とする。

本発明によれば、船舶は甲板の下側の下側船倉と上側の上側船倉とを有し、下側船倉内に設けられた船内クレーンによって下側船倉に対する荷役作業を行うようにし、上側船倉に対する荷役作業は岸壁クレーンによって行うようにしたので、船舶に対する荷役作業を効率的に行うことができる。

上側船倉は開閉自在の仕切り隔壁により覆われており、仕切り隔壁には太陽電池が設けられているので、太陽電池により生成される電気エネルギーを利用して電動モータにより駆動されるプロペラにより船舶に推進力を加えることができる。仕切り隔壁を開放させることによって上側船倉に対する荷役作業を効率的に行うことができる。

船舶に推進力を加える翼形帆は、起立位置と収納位置との間で揺動自在となっているので、船舶が岸壁に停泊して荷役作業を行うときには収納位置とすることによって荷役作業に翼形帆が邪魔をすることなく、効率的に荷役作業を行うことができる。船舶の航行時には、翼形帆を起立位置とすることによって風力を船舶の推進力として利用することができる。

船舶の推進力として太陽エネルギーと風力エネルギーとを利用することによって、船舶の推進のために内燃機関等のように化石燃料を使用することが不要となる。これにより、内燃機関に起因した排出ガスが大気に放出されることなく、クリーンな船舶航行が達成される。

船体を船首側モジュールと、船尾側モジュールと、これらの間に配置される少なくとも１つの中間モジュールとにより形成することによって、輸送すべき荷物量に応じて船舶の全長ないし積載容量を変化させることができ、効率的に荷物を輸送することができる。

本発明の一実施の形態である船舶の外観を示す斜視図である。図１に示された船舶の右側面図である。図２の平面図である。荷役作業を行っている状態における船舶の横断面図である。（Ａ）は船体の船首側モジュールの後端面を示す背面図であり、（Ｂ）は船首側モジュールと中間モジュールの連結機構を示す側面図である。（Ａ）〜（Ｃ）はモジュール連結構造とした場合における荷役作業の一例を示す荷役作業工程図である。図６（Ｃ）に示された船首側モジュールと、中間モジュールに対して荷役作業が行われている状態を示す拡大図である。収納スペースに位置させて枠体に設けられた翼形帆を示す斜視図である。図８に示された翼形帆の支柱片とそれに設けられた水平梁を示す斜視図である。（Ａ）は船尾側モジュールの底面図であり、（Ｂ）は船首側モジュールの底面図である。（Ａ）〜（Ｃ）は船首側モジュールに設けられたマルチバウスラスタを示す拡大側面図である。船舶の船首側モジュールの一部を拡大して示す斜視図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１に示される本発明の船舶１０は、コンテナを水上輸送するためのコンテナ船として具体化されている。

船舶１０は、図４に示されるように、船底壁１１とこれと一体となった左右の側壁１２，１３とを備えた船体１４を有し、それぞれの側壁１２，１３の上端部には船体１４の幅方向外方に向けて湾曲した部分が設けられている。左右の側壁１２，１３の上端部には上甲板つまり甲板１５が設けられており、船体１４内には、船底壁１１と，左右の側壁１２，１３と、甲板１５とにより区画される下側船倉１６が形成されている。

甲板１５は船体１４の左右両側から迫り出す部分を有している。図４において、船体１４の幅をＤ0とすると、甲板１５の幅Ｄ1は、Ｄ0よりも大きく設定されており、符号１７，１８は左右の迫り出し部を示している。図１〜図３に示されるように、甲板１５には船体１４の縦方向に相互に間隔を隔てて複数の門形の枠体２１が配置されている。それぞれの枠体２１は、図４に示されるように、迫り出し部１７，１８の先端にそれぞれ固定される垂直支柱２２，２３と、これら両方の垂直支柱を連結する水平梁２４とを備えている。この船体１４には、合計１８の枠体２１が設けられており、図２においては、船首側の枠体２１から船尾側の枠体２１に向けて符号（ａ）〜（ｒ）が付されている。船体１４に設けられる枠体２１の数は、図示する船舶１０においては１８であるが、船体１４の長さに応じて任意の数に設定される。

船体１４の縦方向に隣り合って対をなす２つの枠体２１の間には、開閉自在に仕切り隔壁２５が設けられており、枠体２１と仕切り隔壁２５とにより甲板１５の上側には上側船倉２６が形成される。仕切り隔壁２５は、図示する船舶１０においては、枠体２１相互間で対をなす１２個所に設けられており、図３においては、船首側の仕切り隔壁２５から船尾側の仕切り隔壁２５に向けて符号（ａ）〜（ｌ）が付されている。それぞれの仕切り隔壁２５は、太陽エネルギーを電気エネルギーに変換する太陽電池が設けられたシート状の可撓性を有する部材により形成されており、枠体２１に形成されたガイド溝に沿って摺動自在に装着されている。それぞれの仕切り隔壁２５は、船体１４の幅方向に２分割されており、図３に示されるように、左右の仕切り隔壁２５が突き当てられる位置となると、仕切り隔壁２５は閉じた状態となる。

図４に示されるように、一方の垂直支柱２２の上端部には巻き取りロール２７が設けられ、他方の垂直支柱２３の下端部には巻き取りロール２８が設けられている。したがって、左右に２分割された仕切り隔壁２５をそれぞれの巻き取りロール２７，２８により巻き取ると、仕切り隔壁２５は開放された状態となる。一方、仕切り隔壁２５は、それぞれの巻き取りロール２７，２８から巻き戻すことにより図１〜図３に示されるように閉じた状態となる。閉じた状態とすると、仕切り隔壁２５に設けられた太陽電池により発電され、発電電力は船体１４内に設けられた図示しないバッテリに蓄電される。

図４に示されるように、左舷側の仕切り隔壁２５を巻き取る巻き取りロール２７は垂直支柱２２の上端部に設けられており、巻き取りロール２７よりも下側に位置させて開閉窓２９が設けられている。開閉窓２９は図示しないフレームに開閉自在に装着されており、開閉窓２９を開放すると、上側船倉２６内を換気することができ、上側船倉２６内の温度や湿度を調整することができる。開閉窓２９には仕切り隔壁２５と同様に太陽電池が設けられており、開閉窓２９の開放角度を太陽に合わせて開放させると、開閉窓２９に設けられた太陽電池による発電効率を向上させることができる。

太陽電池が設けられた開閉窓２９を、左舷側の全ての巻き取りロール２７を垂直支柱２２の上端部に設けることにより、全ての巻き取りロール２７の下方に設けるようにしても良い。また、開閉窓２９を船体１４の縦方向に所定の間隔毎に設けるようにしても良く、その場合には、開閉窓２９が設けられない部分に対応する仕切り隔壁２５を巻き取る巻き取りロール２７は、垂直支柱２２の下端部に設けられることになる。

図４に示されるように、開閉窓２９は左舷側に設けられているが、開閉窓２９を右舷側に設けるようにしても良く、その場合には巻き取りロール２８は垂直支柱２３の上端部に設けられることになる。このように、右舷側と左舷側の両側に太陽電池付きの開閉窓２９を設けると、発電効率をより高めることができる。

船体１４内には甲板１５の下側に、下側船倉１６が設けられ、甲板１５の上側に上側船倉２６が設けられているので、図４に示されるように、下側船倉１６内にコンテナ３０ａが積載されるとともに、上側船倉２６にはコンテナ３０ｂが積載される。上側船倉２６内のコンテナ３０ｂは、船舶１０の航行時には、仕切り隔壁２５により上側船倉２６は船外から遮蔽されるので、雨水や海水等の水滴がコンテナ３０ｂに付着したり、飛散したりすることがない。しかも、航行時には上側船倉２６内のコンテナ３０ｂを覆う仕切り隔壁２５により太陽エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリに電力を充電することができる。

船体１４の右舷側の側壁１３の上部には、図２に示されるように複数のゲート扉つまり開閉扉３１が設けられており、開閉扉３１を開放した状態のもとで、下側船倉１６内へのコンテナ３０ａの荷積み作業と、下側船倉１６内から船外への荷揚げ作業とが行われる。甲板１５の下側には開閉扉３１に対応させてガイドレール３２が取り付けられており、それぞれのガイドレール３２は右舷側の迫り出し部１８にまで伸びている。それぞれのガイドレール３２には、図４に示されるように、下側船倉１６内へのコンテナ３０ａの荷積み作業、および船外への荷揚げ作業、つまり荷役作業を行うために、船内クレーン３３が装着されている。

図４は岸壁３４において荷揚げ作業が行われている状態を示しており、下側船倉１６内のコンテナ３０ａは下側船倉１６内に設けられた船内クレーン３３により船外に荷揚げされ、岸壁３４の台車３５ａに搭載される。岸壁３４には上側船倉２６内のコンテナ３０ｂを荷揚げするための岸壁クレーン３７が設けられている。この岸壁クレーン３７によって、上側船倉２６内のコンテナ３０ｂは、岸壁３４に設けられた台車３５ｂに搭載される。図４は船舶１０からコンテナ３０ａ，３０ｂを荷揚げ作業している状態を示すが、岸壁３４から船舶１０内にコンテナ３０ａ，３０ｂを荷積みする場合にも同様に、下側船倉１６内へは船内クレーン３３により荷積み作業が行われ、上側船倉２６内へは岸壁クレーン３７により荷積み作業が行われる。これにより、上下二段となって上側船倉２６と下側船倉１６とが設けられた船舶１０に対しては、下側船倉１６と上側船倉２６とで同時に荷役作業を行うことができるので、荷役作業を効率的に行うことができる。

しかも、下側船倉１６に対する荷役作業は、図２に示されるように、複数の開閉扉３１が設けられているので、これらを全て開放させることにより、同時に複数個所で行うことかできる。さらに、上側船倉２６に対する荷役作業も、全ての仕切り隔壁２５を開放することによって複数個所で同時に行うことができる。上側船倉２６に対する荷役作業が行われるときには、仕切り隔壁２５が開放されて枠体２１の水平梁２４の部分から取り除かれるので、太陽電池としての仕切り隔壁２５が荷役作業を邪魔することなく効率的に荷役作業を行うことができる。

開閉扉３１は、図示する船舶１０においては、図４に示されるように、右舷側の側壁１３に設けられているが、左舷側の側壁１２に開閉扉３１を設けるようにしても良く、両方の側壁１２，１３に設けるようにしても良い。開閉扉３１が両方の側壁１２，１３に設けられる場合には、左右の迫り出し部１７，１８にまでガイドレール３２が突出することになる。また、ガイドレール３２は迫り出し部１８にまで突出した状態となっているが、ガイドレール３２の端部を下側船倉１６内の基端部に対して摺動自在とすると、荷役作業時にガイドレール３２の端部を迫り出し部１８に突出させることになる。

図２に示されるように、船体１４は船首側モジュール１４ａと、船尾側モジュール１４ｂと、これらの間に配置される２つの中間モジュール１４ｃ，１４ｄとを有しており、これらのモジュールを連結することにより一隻の船体１４が構成されている。船体１４の形態としては、船首側モジュール１４ａと船尾側モジュール１４ｂのみからなる形態と、任意の数の中間モジュールを有する形態とに変更することにより、船体１４の全長を変化させることができる。これにより、船舶１０に一度に積載される荷物の量に応じて船体１４の全長を変化させて積載量を変化させることができるとともに、荷役作業を別々の岸壁クレーン３７により行うことができる。

図５（Ａ）は船首側モジュール１４ａの後端面を示す背面図であり、図５（Ｂ）は船首側モジュールと中間モジュールの連結機構を示す側面図である。

図５（Ａ）に示されるように、船首側モジュール１４ａの後端部には端壁４０が設けられ、内部の下側船倉１６は閉じられており、船首側モジュール１４ａは単独で航行自在となっている。中間モジュール１４ｃ，１４ｄの両端部にはそれぞれ図示しない端壁が設けられて内部の下側船倉１６は閉じられており、それぞれ水面上に浮かんだ状態となる。船尾側モジュール１４ｂについても先端部には図示しない隔壁が設けられており、内部の下側船倉１６は閉じられており、船尾側モジュール１４ｂは単独で航行自在となっている。

図５に示されるように、船首側モジュール１４ａの端壁４０には複数の第１ジョイント部材４１が上下方向に調整移動自在に装着されており、第１ジョイント部材４１に対応させて中間モジュール１４ｃの前側の端壁には、複数の第２ジョイント部材４２が上下方向に調整移動自在に装着されている。したがって、船首側モジュール１４ａと中間モジュール１４ｃとを連結するには、それぞれのジョイント部材４１，４２の上下方向の高さを調整し、両方のモジュール１４ａ，１４ｃを接触させた状態のもとで、両方のジョイント部材４１，４２を締結することにより、両方のモジュール１４ａ，１４ｃは相互に連結されることになる。

同様に、中間モジュール１４ｃの後側の端壁には第１ジョイント部材４１が装着され、中間モジュール１４ｄの前側の端壁には第２ジョイント部材４２が装着されている。また、中間モジュール１４ｄの後側の端壁には第１ジョイント部材４１が装着され、船尾側モジュール１４ｂの前側の端壁には第２ジョイント部材４２が装着されている。したがって、それぞれのジョイント部材４１，４２を相互に締結することにより、４つのモジュールからなる船体１４が形成されることになる。

船体１４の構造としては、上述のように複数のモジュールを連結することにより一隻の船体１４を構成するようにしたタイプ以外に、通常の船舶のように単一のモジュールからなる船体構造としたタイプとする形態もあるが、モジュール連結構造とすることによって、荷役作業を複数の領域で別々に行うことができ、荷役作業をより効率的に行うことができる。

図６（Ａ）〜（Ｃ）は、図１〜図３に示すようにモジュール連結構造とした船舶１０における荷役作業の一例を示す荷役作業工程図である。岸壁に近づいた状態のもとで、図６（Ａ）に示すように船体１４を中間モジュール１４ｃ，１４ｄの部分で分離する。これにより、船首側モジュール１４ａと中間モジュール１４ｃとが連結された部分と、船尾側モジュール１４ｂと中間モジュール１４ｄとが連結された部分との２つの部分に船体１４が分離される。この状態のもとで、図６（Ｂ）に示すように船首側モジュール１４ａと中間モジュール１４ｃとが連結された部分を荷役ドック３４ｃに航行させ、船尾側モジュール１４ｂと中間モジュール１４ｄとが連結された部分を荷役ドック３４ｄに航行させる。

次いで、図６（Ｃ）に示すように、船首側モジュール１４ａは、中間モジュール１４ｃから分離されて、中間モジュール１４ｃを荷役ドック３４ｃに残したままで船首側モジュール１４ａを岸壁３４の荷役作業場３４ａに接岸する。同様に、船尾側モジュール１４ｂは、中間モジュール１４ｄから分離されて、中間モジュール１４ｄを荷役ドック３４ｄに残したままで船尾側モジュール１４ｂを岸壁の荷役作業場３４ｂに接岸する。それぞれの荷役作業場には岸壁クレーン３７ａ，３７ｂが設けられており、それぞれの荷役ドック３４ｃ，３４ｄには岸壁クレーン３７ｃ，３７ｄが設けられている。

図７は図６（Ｃ）に示された船首側モジュール１４ａと、中間モジュール１４ｃを示す拡大図であり、それぞれのモジュールに対して荷役作業が行われている状態が示されている。

したがって、４つに分割された上側船倉２６内のコンテナ３０ｂは、それぞれの岸壁クレーン３７ａ〜３７ｄによって、同時に荷役作業を行うことができる。これと同時に、４つの分割された下側船倉１６内のコンテナ３０ａもそれぞれ船内クレーン３３により荷役作業を行うことができる。このように、一隻の船舶１０の上側船倉２６に対する荷役作業を、船体１４を４つに分割することにより、複数の岸壁クレーン３７ａ〜３７ｄを用いて効率的に行うことができる。

船首側モジュール１４ａに設けられた枠体２１のうち、符号（ｃ）（ｄ）が付された枠体２１の間には収納スペース４５ａが設けられ、船尾側モジュール１４ｂに設けられた枠体２１のうち、符号（ｏ）（ｐ）が付された枠体２１の間には収納スペース４５ｂが設けられている。さらに、船首側モジュール１４ａの後端部に設けられた枠体２１（ｆ）と中間モジュール１４ｃの先端部に設けられた枠体２１（ｇ）との間には収納スペース４５ｃが設けられ、船尾側モジュール１４ｂの先端部に設けられた枠体２１（ｍ）と中間モジュール１４ｄの後端部に設けられた枠体２１（ｌ）との間には収納スペース４５ｄが設けられている。それぞれの収納スペース４５ａ〜４５ｄの船体１４の左右両側に位置させて、枠体２１には翼形帆４６が装着されている。

図８は収納スペース４５ａに位置させて枠体２１に設けられた翼形帆４６を示す斜視図である。翼形帆４６は基端部側から先端部側に向けて順次外径が小さくなった複数本の支柱片４７ａ〜４７ｇにより形成される支柱４７を有している。支柱４７を形成する各々の支柱片は、中空となって基端部側の支柱片に対して摺動自在に挿入される入れ子式となっており、支柱４７は全体的に伸縮自在となっている。それぞれの支柱片４７ａ〜４７ｇにはそれぞれ横方向に伸びて支持梁４８ａ〜４８ｇが設けられており、支持梁４８ａ〜４８ｇにはシート材４９が取り付けられている。

図９は翼形帆４６の支柱片４７ｂとそれに設けられた水平梁４８ｃを示す斜視図であり、水平梁は支柱側の幅が大きく、先端に向かうに従って幅が小さくなっている。図８および図９は、収納スペース４５ａに配置された翼形帆を示すが、他の収納スペース４５ｂ〜４５ｄに配置される他の翼形帆も同様の構造となっている。翼形帆４６はそれぞれの支柱４７が伸縮式となっているので、先端側の支柱片を基端部側の支柱片の中に摺動させて挿入すると、その全長を短くすることができる。基端部側の支柱片４７ａは、枠体２１に対して図８に矢印Ａで示すように旋回自在に装着されるとともに、矢印Ｂで示すように、起立位置と収納スペース内に入り込んだ収納位置との間で揺動自在となっている。

したがって、荷役作業が行われるときには、それぞれの翼形帆４６は収納スペース４５ａ〜４５ｄ内に収納され、荷役作業に翼形帆４６が邪魔となることが回避される。一方、船舶１０が航行するときには、翼形帆４６に吹き付けられる風のエネルギーを利用して船舶１０に推進力を加えることができる。翼形帆４６は、図示する船舶１０においては合計８つ設けられているが、これの数は任意に設定することができる。

複数の翼形帆４６に加えて、シート状の三角帆５０が枠体２１と１つの翼形帆４６とに取り付けられるようになっている。三角帆５０は２つの角部が枠体２１に固定され、他の１つの角部が１つの翼形帆４６の先端に固定されるようになっており、この三角帆５０によって風力を船舶１０の推進力に加えることができる。船舶１０が航行しないときには、三角帆５０は折り畳まれて収納されるようになっている。

図１０（Ａ）は船尾側モジュール１４ｂの底面図であり、図１０（Ｂ）は船首側モジュール１４ａの底面図である。

船尾側モジュール１４ｂの船底壁１１には、図１０（Ａ）に示されるように、２つの推進チューブ５１が縦方向に伸びて設けられており、推進チューブ５１の両端部は開口され内部には主プロペラ５２が破線で示すように組み込まれている。推進チューブ５１の後方には、副プロペラ５３が舵部５４に取り付けられており、副プロペラ５３は船体１４に対して航行方向の推力を加えることができる。さらに、舵部５４を旋回させて副プロペラ５３を駆動すると、船体１４に対して幅方向の推力を加えることができ、副プロペラ５３はスターン（船尾）スラスタとしての機能を有している。

主副それぞれのプロペラ５２，５３は船体１４内に設けられた図示しない電動モータにより駆動されるようになっており、電動モータは仕切り隔壁２５に設けられた太陽電池からの電力が直接、あるいは船体１４内に設けられたバッテリから供給される。このように、船尾側モジュール１４ｂにはプロペラ５２，５３が設けられていので、図６（Ａ）に示されるように、船尾側モジュール１４ｂと中間モジュール１４ｄとを航行させるときには、プロペラ５２，５３により得られる推力により、これらは航行することになる。船尾側モジュール１４ｂはプロペラ５２，５３により単独で航行することができる。

船首側モジュール１４ａの船底壁１１は、図２に示されるように、船首に向けて上向きに傾斜しており、船底壁１１の船首側領域には中央隆起部５５が設けられている。この隆起部５５の左右両側にはマルチバウスラスタ５６が設けられている。

図１１は隆起部５５の右舷側に設けられたマルチバウスラスタ５６を示す拡大側面図であり、マルチバウスラスタ５６は、球形状のジョイント部５７に取り付けられた可動ホルダー５８を有し、この可動ホルダー５８の先端部には船首側のプロペラ５９が設けられている。船首側のプロペラ５９は、船尾側の主副両方のプロペラ５２，５３と同様に船体１４内に設けられた電動モータにより駆動されるようになっている。

図１１（Ａ）に示すように、マルチバウスラスタ５６のプロペラ５９を隆起部５５に設けられた凹部６０内に入り込ませた状態とすると、プロペラ５９は船体１４の幅方向を向く。この状態でプロペラ５９を駆動させると、船体１４を岸壁に寄せるとき等には、船体１４に幅方向の推力を加えられることができる。

一方、図１１（Ｂ）に示すように、マルチバウスラスタ５６のプロペラ５９を水中において航行方向を向く姿勢にすると、この姿勢のもとでプロペラ５９を駆動させると、プロペラ５９によって船体１４には航行方向の推力が加えられる。さらに、図１１（Ｃ）に示すように、プロペラ５９の一部を水面ＷＬよりも突き出させた状態とするとともにプロペラ５９を航行方向を向く姿勢にすると、プロペラ５９により多数の気泡つまり泡が生成されて、中央隆起部５５に設けられた凹部を伝って、船底壁には気泡が吹き付けられることになる。これによって、船体摩擦抵抗が低減し、より少ない推進力で船舶１０は航行可能となる。

このように、船首側モジュール１４ａにはプロペラ５９を有するマルチバウスラスタ５６が設けられていので、図６（Ａ）に示されるように、船首側モジュール１４ａと中間モジュール１４ｃとを航行させるときには、マルチバウスラスタ５６のプロペラ５９により得られる推力により、これらは航行することになる。船首側モジュール１４ａはプロペラ５９より単独で航行することができる。

船舶１０に推進力を加えるプロペラ５２，５３，５９は、全て電動モータにより駆動されるようになっており、電動モータに対する電力は、仕切り隔壁２５に設けられた太陽電池により太陽エネルギーを電気エネルギーに変換することによって太陽電池から直接あるいはバッテリを介して供給される。さらに、船舶１０には風力を船舶１０の推進力に変換するために、翼形帆４６と三角帆５０が設けられている。これにより、船舶１０は内燃機関を用いることなく、太陽エネルギーと風力とにより航行することができ、化石燃料を消費することなく、経済的に航行することができる。また、船舶１０がより高速で航行する場合には、下側船倉１６内に積み込まれる図示しない燃料電池により、電気エネルギーを追加することで電気エネルギーが調整可能となる。

それぞれのプロペラを駆動するための電動モータに対する電力供給には、広い面積が必要となるが、太陽電池は船舶１０の上側船倉２６を覆うように形成するための仕切り隔壁２５に設けられているので、船舶１０の上面積を利用して船舶の推進に十分な電力を確保することができる。しかも、太陽電池としての仕切り隔壁２５は開閉式となっており、開放した状態のもとでは、仕切り隔壁２５が荷役作業の邪魔となることがなく、円滑に荷役作業を行うことができる。

図１２は船舶１０の船首側モジュール１４ａの一部を拡大して示す斜視図である。船舶１０の船首側の甲板上側には船橋と居住区が設けられており、図１２に示されるように、右舷側の迫り出し部１８には乗員を船内と船外との間で案内するためのリフター６１が設けられている。リフター６１は伸縮式のリフト支柱６２と、これの下端部に設けられて乗員が乗り込むキャリア６３とを有している。リフト支柱６２は、上端部側から下端部側に向かうに従って小型となった支柱片を有しており、下側の支柱片は上側の支柱片の内部に入り込むように入れ子式となっている。このリフター６１を使用することにより、乗員は岸壁と船舶１０との間で移動することができるとともに、船舶１０と小型船舶との間で行き来することができる。

迫り出し部１８を利用して迫り出し部１８にリフター６１を設けることによって、梯子を用いる場合よりも、安全に乗員を船内と船外との間で行き来させるようにすることができる。リフター６１を左舷側の迫り出し部１７に設けるようにしても良く、左右両方の迫り出し部１７，１８に設けるようにしても良い。

リフター６１の構造としては、図１２に示すように、リフト支柱６２を入れ子式とした伸縮形態のみならず、ワイヤ等によりキャリア６３を上下動するようにした形態としても良い。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、図示する船舶１０はコンテナを運搬するコンテナ船を示すが、運搬する荷物としてはコンテナに限られず、種々の貨物を輸送する貨物船としても本発明を適用することができる。

本発明の船舶はコンテナ船や貨物船に適用され、船舶の推進力には太陽エネルギーや風力が利用される。

Claims

コンテナ等の荷物を運搬する船舶であって、
船体に設けられて前記船体内に下側船倉を形成する甲板に、前記船体から迫り出して設けられた左右両側の迫り出し部と、
前記左右両側の迫り出し部の先端にそれぞれ固定される垂直支柱と、両方の前記垂直支柱を連結する水平梁とを備え、前記船体の縦方向に間隔を隔てて配置される複数の門形の枠体と、
前記枠体相互間に開閉自在に装着され、前記甲板の上側に上側船倉を形成する仕切り隔壁と、
前記甲板の下側に前記下側船倉内に位置させて設けられ、前記下側船倉内への荷積み作業と前記下側船倉内から船外への荷揚げ作業とを行う船内クレーンを案内するガイドレールとを有し、
前記仕切り隔壁が開放された状態のもとで岸壁に設けられた岸壁クレーンにより前記上側船倉内への荷物の荷積みと前記上側船倉内から船外への荷揚げと、前記船内クレーンにより前記下側船倉内への荷物の荷積みと前記下側船倉内から船外への荷揚げとを行い得ることを特徴とする船舶。
請求項１記載の船舶において、前記仕切り隔壁は、太陽エネルギーを電気エネルギーに変換する太陽電池であり、前記仕切り隔壁が閉じられた状態のもとで、船体に航行方向の推力を加えるプロペラを駆動する電動モータに太陽電池から電力を供給することを特徴とする船舶。
請求項１または２記載の船舶において、起立位置と収納位置との間で揺動自在に前記枠体に装着される支柱と、前記支柱に横方向に伸びて設けられる複数の支持梁と、前記支持梁に取り付けられるシート材とを有する翼形帆を有することを特徴とする船舶。
請求項１〜３のいずれか１項に記載の船舶において、前記船体の船尾側に船体内に設けられたバッテリからの電力により船体に航行方向の推力を加える前記プロペラを設け、前記船体の船首側に前記バッテリからの電力により幅方向の推力と航行方向の推力とを加えるスラスタを設けることを特徴とする船舶。
請求項１〜４のいずれか１項に記載の船舶において、前記船体は、船首側モジュール、船尾側モジュール、および前記船首側モジュールと前記船尾側モジュールとの間に配置されて前記船首側モジュールと前記船尾側モジュールとを連結する少なくとも１つの中間モジュールを有し、前記船体の長さを可変としたことを特徴とする船舶。
請求項１〜５のいずれか１項に記載の船舶において、前記左右の迫り出し部の少なくとも一方に、乗員を船内と船外との間で案内するリフターを設けることを特徴とする船舶。