JPH01100334A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、電子制御燃料供給装置を備えた内燃機関にあ
って特に吸気圧力を基本として燃料供給量を設定する方
式のものにおいて、アイドル等低負荷時の安定性向上対
策技術に関する。

〈従来の技術〉 燃料供給量は基本的にシリンダに吸入される空気量に応
じて設定されるものであり、周知のように吸入空気流ｉ
ｉＱと機関回転数Ｎとに基づいて設定する方式のもの（
以下Ｌタイプという）が一般的であるが、吸入空気流量
の検出装置が高価につく難点がある。このため比較的安
価な圧力センサを用いて吸気圧力（ブースト圧力）を検
出し、該吸気圧力を基本として機関回転数等による補正
を行って燃料供給量を設定するようにしたもの（以下Ｄ
タイプという）もある。

しかしながら、前記Ｄタイプのものにあっては、機関回
転数が変化しても吸気管容積のため吸気圧力の変化には
相当大きな遅れを生じ、これに伴って空燃比が変動する
という問題がある。因に前述したＬタイプのものは、回
転数Ｎが基本燃料供給量（＝Ｋ　−Ｑ／Ｎ）の演算に直
接使用されるため、回転数Ｎ変化に追従させて燃料供給
量を設定できるので空燃比の変動を抑制できるのである
。

但し、Ｄタイプのものにあっても回転変動が空燃比の制
御精度に及ぼす影響は、新註転数／旧回転数に略比例し
ているため、高回転時での空燃比のずれは殆ど問題では
なく、アイドル等低回転・低負荷時が問題であり、空燃
比のリーン化によりアイドル不安定となり、コーステイ
ング（特にニュートラル時）にはエンジンストールを発
生し易くなる。

このため、アイドル時等に機関回転数Ｎの変化量ΔＮ若
しくはこれに類似したパラメータの１階微分値に応じて
燃料供給量を増減したり点火時期を進遅角補正したり（
特開昭５７−６８５４４号参照）、ΔＮ若しくはΔＮと
吸気圧力の変化量ΔＰｆｉに応じて燃料供給量を増減補
正すること（特開昭６０−２０３８３２号、特開昭６０
−１２８９４７号参照）等によって上記問題の解決を図
っている。

しかしながら、これらのものは、演算が面倒で制御を複
雑化したり、空燃比制御精度を十分高めることができず
良好な効果が得られない等の問題を残している。

本発明はこのような従来の問題点に鑑み、なされたもの
で、低回転、低負荷時は吸気のいわゆるソニック流領域
となることに着目し、比較的簡易な方式で高精度な空燃
比制御性能を得られるようにした内燃機関の空燃比制御
装置を提供することを目的とする。

〈問題点を解決するための手段〉 このため、本発明は第１図に示すように、機関回転数、
吸気圧力を含む機関運転状態を検出する機関運転状態検
出手段と、 検出された吸気圧力を基本として基本燃料供給量を設定
する第１の基本燃料供給量設定手段と、吸気通路開口面
積が一定の状態で機関回転数の変化に対して吸入空気流
量が略一定に保たれるソニック流領域を検出するソニッ
ク流領域検出手段と、 ソニック流領域において、機関回転数が略一定に保たれ
るときに第１の基本燃料供給量設定手段により設定され
た基本燃料供給量と機関回転数とに基づいて吸入空気流
量に相当する量を推定して記憶する吸入空気流量推定記
憶手段と、ソニック流領域で機関回転数が変化したとき
に、記憶された吸入空気流量と機関回転数とに基づいて
基本燃料供給量を設定する第２の基本燃料供給量設定手
段と、 設定された基本燃料供給量又はこれを補正した量に相当
する量の燃料を機関に供給する燃料供給手段とを備えた
構成とする。

く作用〉 ソニック流領域検出手段により検出されたソニック流領
域において機関運転状態検出手段により検出された機関
回転数が略一定に保たれるときに、第１の基本燃料供給
量設定手段により設定された基本燃料供給量と機関回転
数とに基づいて吸入空気流量に相当する量が吸入空気流
量推定記憶手段により推定して記憶される。

そして、ソニック流領域で機関回転数が変化したときに
、当該変化前に吸入空気流量記憶手段に記憶されている
吸入空気流量と、機関回転数とに基づいて、第２の基本
燃料供給量設定手段により基本燃料供給量が設定される
。

このようにして第１又は第２の基本燃料供給量設定手段
により設定された基本燃料供給量又は、これを補正した
量に相当する燃料が燃料供給手段により機関に供給され
る。

このようにすると、ソニック流領域では機関回転数が変
動した場合でも吸入空気流量は変化せず変動前に記憶し
ておいた吸入空気流量に保たれているため、この吸入空
気流量と現実に変化する機関回転数のリアルタイムデー
タとを用いてＬタイプのものと同様空燃比を一定に保つ
ように燃料供給量を設定することができ、もって安定し
た空燃比により回転変動を抑制でき、エンジンストール
の発生を防止できる。

〈実施例〉 以下、本発明の実施例を図に基づいて説明する。

一実施例の構成を示す第２図において、内燃機関１には
、エアクリーナ２．吸気ダクト３．スロットルチャンバ
４及び吸気マニホールド５を介して空気が吸入される。

エアクリーナ２には吸気（大気）温度を検出する吸気温
センサ６が設けられている。スロットルチャンバ４には
、図示しないアクセルペダルと連動する絞り弁７が設け
られていて、吸入空気流量Ｑを制御する。絞り弁７には
、その開度ＴＶＯを検出すると共に、アイドル位置でオ
ンとなるアイドルスイッチ８Ａを含むスロットルセンサ
８が付設されている。前記絞り弁７下流の吸気マニホー
ルド５には、吸気圧力を検出する吸気圧センサ９が設け
られると共に、各気筒毎に燃料供給手段として電磁式の
燃料噴射弁１０が設けられている。燃料噴射弁１０は、
後述するマイクロコンピユータラ内蔵したコントロール
ユニット１１からの噴射パルス信号によって開弁駆動し
、図示しない燃料ポンプから圧送されプレッシャレギュ
レータにより所定圧力に制御された燃料を吸気マニホー
ルド５内に噴射供給する。更に、機関の冷却ジャケット
内の冷却温度Ｔ、１を検出する水温センサ１２が設けら
れると共に、排気通路１３内の排気中酸素濃度を検出す
ることによって吸入混合気中の空燃比を検出する酸素セ
ンサ１４が設けられる。

コントロールユニット１１は、機関回転数検出用のクラ
ンク角センサ１５から、機関回転と同期して出力される
クランク単位角度信号を一定時間カウントして又はクラ
ンク基準角度信号の周期を計測して機関回転数Ｎを検出
する。

この他、トランスミッションに車速を検出する車速セン
サ１６．ニュートラル位置を検出するニュートラルセン
サ１７が設は−られ、これら信号はコントロールユニッ
ト１１に入力される。

また、絞り弁７をバイパスする補助空気通路１８にはア
イドル回転数を制御するアイドル制御弁１９が設けられ
ている。

コントロールユニット１１は、上記のようにして検出さ
れた各種検出信号に基づいて燃料噴射量Ｔｉを演算する
と共に、設定した燃料噴射量Ｔｉに基づいて燃料噴射弁
１０を駆動制御すると共に、アイドル時にアイドル制御
弁１９の開度を制御することによってアイドル回転数を
制御する。

次に作用を第３図以下のフローチャートに従って説明す
る。

第３図は、設定周期（例えば４ｍ５）毎に実行される吸
気圧力検出ルーチンであり、ステップ１で吸気圧センサ
９からの出力電圧を入力し、ステップ２で該出力電圧に
応じてＲＯＭに記憶した１次元マツプから吸気圧力Ｐ、
　　（ｍｍＨｇ）を検索により求める。

第４図は、設定周期（例えばＩｏｍｓ）ごとに実行され
る燃料噴射量演算ルーチンを示し、ステ・ンプ１１では
、前記のようにした求められた吸気圧力の他、各種セン
サからの検出信号を入力する。

ステップ１２では機関回転数の変化に対して吸入空気流
量が略一定に保たれるソニック流領域であるか否かを判
定する。具体的には吸気圧力Ｐｇが所定値（例えば４２
０ｍｍＨｇ　）未満のときをソニック流領域として判定
する。

ステップ１３では検出された絞り弁開度ＴＶＯ［°〕ア
イドル制御弁１９の通電デユーティｌ５Ｃｄｙ（％〕そ
の他空気漏れ分に相当する隙間面積ＡＬＥ□〔ｍ２〕に
より吸気通路の総開口面積Ａ〔ｍ２〕を演算する。

ステップ１４ではステップ１３で演算された開口面積Ａ
の単位時間当りの変化量ΔＡが０か否かを判定し、ΔＡ
≠０のとき、即ち、開口面積Ａが変化しているときはス
テップ１５へ進み、変化検出の初回か否かを判定して初
回か否かを判定し、初回のときはステップ１６へ進んで
計時用カウンタ１を０にリセットし、次回以降はステッ
プ１６をジャンプしてステップ１７へ進み過渡運転判別
用のフラグＡＣＣを１にセットする。

次いでステップ１８で次式により吸気の体積効率Ｑｏｙ
Ｉｌを演算すると共に、該体積効率Ｑｃ、４２に基づい
て基本燃料供給量Ｔｐを演算する。

ＱｃＪ−η９゜・Ｋ　ＦＬＡＴ・Ｋ　ＡＬＴＴｐ　＝　
ＫｃｏＮ−Ｐ　ａ　　・Ｑｃｙ！・ＫＴＡη、。：基本
体積効率 ＫＦＬＡＴ：微小補正係数 Ｋ　ＡＬア　：高度補正係数 に、。Ｎ　：定数・ ＫｆＡ：温度補正係数 ここで、基本体積効率η９゜は検出された吸気圧力Ｐ、
に基づいてＲＯＭに記憶した１次元マツプから検索して
求められる。なお、第１０図に示すように基本体積効率
η９゜は吸気圧力Ｐ、が大きい程大きくなるように設定
されている。

また微小補正係数ＫＦＬＡ？は後述するＢＧＪルーチン
により設定された最新の微小補正係数ＫＦＬＡＴが入力
して用いられ、高度補正係数Ｋ　ｈａｔは後述する高度
補正係数設定ルーチンにより設定された最新の高度補正
係数ＫＡＬアが入力して用いられる。これら補正係数の
機能については後述する。温度補正係数ＫＴＡは吸気温
センサ６によって検出された吸気温度ＴＡに基づいてＲ
ＯＭに記憶された１次元マツプから検索したものを用い
る。ここで、吸気温度が低い程同−吸気圧力であっても
空気密度が大きいため、吸気の充填量が大きく、これに
応じて温度補正係数ＫＴＡが大きくなるように設定され
ている。

尚、ステップ１２でソニック流領域以外の領域と判定さ
れたとき、および後述するようにソニック流領域で開口
面積が略一定に保たれてから所定時間経過するまでの間
も、ステップ１８へ進んで同様に基本燃料供給１’ｒ、
が演算される。

このように、吸気圧力Ｐ３を基本とし、機関回転数、吸
気温度等による補正を行って基本燃料供給量Ｔ、を演算
するステップ１８の部分が第１の基本燃料供給量設定手
段に相当する。

次いでステップ１９へ進み後述するように機関回転数変
動時に別ルーチンでなされる機関回転数Ｎの荷重平均処
理の有無を判別するフラグＧＯが１であるか否かを判別
し、１のときは、ステップ２０へ進み、荷重平均処理さ
れていない最新の機関回転数Ｎの検出値と、ステップ１
８で演算された基本燃料供給ｆｆ１ＴＰとを乗じて吸入
空気流量に比例する量Ｑを演算して記憶する。

一方、フラグＧＯが０と判別されたときは、ステップ２
１へ進み、機関回転数Ｎの現在及び過去複数回のデータ
の荷重平均値Ｘと、演算された基本燃料供給量ＴＰとを
乗じることにより吸入空気流量比例量Ｑを推定して記憶
する。このステップ２０．２１の部分が吸入空気流量推
定記憶手段に相当する。

一方、ステップ１４で吸気通路の総開口面積Ａの変化量
ΔＡがＯと判定されたとき、即ち、開口面積Ａが略一定
となってからは、ステップ２２へ進んで前述したカウン
タの計数値Ｔをインクリメントする。次いでステップ２
３へ進んで一定に保たれた開口面積Ａに対し、開口面積
Ａ変化後、壁流燃料による回転数Ｎが変化するまでの応
答遅れ時間に相当するデイレ−時間Ｔ０をＲＯＭに記憶
した１次元マツプから検索する。即ち回転数Ｎ変化の応
答があるまでに後述する推定吸入空気流量に基づく基本
燃料噴射量の設定を行うと、空燃比のずれを生じるので
、この間はステップ１８による基本燃料噴射量の設定を
継続するためのデイレ−時間Ｔｏを設定する。前記デイ
レ−時間Ｔゎは、開口面積Ａ（又は変化量ΔＡ）が小さ
い時程応答遅れが大きくなるのでこれに伴ってデイレ−
比較時間ＴＤも大きくなるように設定しである。

そして、ステップ２４で開口面積へ安定後の経過時間Ｔ
と前記検索されたデイレ−時間Ｔ、を比較し、Ｔ≦ＴＤ
である時間はステップ１７以降へ進んで前記同様にして
基本燃料供給ＩＴＰを設定するが、経過時間ＴがＴｏを
超えるとステップ２５へ進み、前述した過渡運転判定用
フラグＡＣＣを０にリセットした上でステップ２６へ進
む。

ステップ２６では機関回転数Ｎの単位時間当りの変化量
ΔＮが所定値より大であるか否かを判定し、所定値以下
のときは回転数Ｎが安定状態であるからステップ２７へ
進んで前述したフラグＧＯを１にセットした後ステップ
２５以降へ進んで通常通り基本燃料供給量Ｔ、−を設定
するが、アイドル運転状態が不安定であったりコーステ
イングによりΔＮが所定値より大であると判定されたと
きには、ステップ２８へ進み基本燃料供給量Ｔ、をステ
ップ２０又は２１で記憶されている最新の吸入空気流量
相当量Ｑのデータに基づき、次式により基本燃料供給量
ＴＰを演算して設定する。

Ｔ、＝Ｑ／Ｎ 即ち、ソニック流領域では吸入空気流量は機関回転数Ｎ
が変化しても変化せず略吸気通路開口面積のみによって
決定される値であるから、これをステップ２０又は２１
で記憶しておき、この値を用いて前記演算式で基本燃料
供給量Ｔ、を設定することにより、機関回転数Ｎの変化
をリアルタイムに検出した値に応じた設定値が得られ、
これにより空燃比の変動を抑制できる。この結果、アイ
ドル時の回転変動やコーステイング時の回転数低下に対
しても、空燃比を安定に保つことにより、迅速に安定化
させ、リーン化によるエンジンストールの発生を良好に
防止できるのである。

尚、このステップ２８の部分が第２の基本燃料供給量設
定手段に相当する。

ステップ２８で基本燃料供給量Ｔ、を設定した後はステ
ップ２９へ進んでフラグＧｏをＯにリセットした後ステ
ップ３０へ進む。

このようにしてステップ１８又は２８で設定された基本
燃料供給量ＴＰをステップ３０以降で補正する。

ステップ３０では、機関冷却水温度等に基づく各種補正
係数Ｃ０ＥＦ及びバッテリ電圧による補正分子ｓを演算
する。

ステップ３１では、別ルーチンで設定されるフィードバ
ック補正係数ＬＡＭＢＤＡ及び同じく別ルーチンで検索
される学習補正係数Ｋ　ＬＲＮを入力する。

ステップ３２では、次式により最終的な燃料噴射量Ｔｉ
を演算する。

Ｔ　ｔ　＝Ｔｐ　　・ＬＡＭＢＤＡ−ＫＬＲＮ　　−Ｃ
ＯＥＦ＋Ｔｓ以上のようにして演算された燃料噴射ｆｆ
１Ｔｉに相当するパルス巾をもつ噴射パルスが所定の噴
射時期に燃料供給手段としての燃料噴射弁ｌｏに出力さ
れ、Ｔｉ相当量の燃料が噴射供給される。

第５図は、前述のルーチンで使用される機関回転数検出
値の処理ルーチンを示す。このルーチンはクランク角セ
ンサ１５からの基準信号人力毎に実行される。

ステップ４１では基準信号を前回入力してから今回入力
するまでの周期の逆数として機関回転数Ｎを検出する。

ステップ４２では機関回転数Ｎの前回検出値と今回検出
値との差をとって変化量ΔＮを検出する。この変化量Δ
Ｎが前述したルーチンのステップ２６で使用されたわけ
である。

次いでステップ４３では、前述したフラグＡＣＣが１か
０かを判定する。ここで吸気通路開口面積Ａが変化して
いるとき（ΔＡ≠０）及び一定となってからデイレ−時
間ＴＤ経過するまでの間は前記ステップ１７でフラグＡ
ＣＣは１となっている。

このときはステップ４４へ進み、後述する荷重平均処理
用の過去のデータの重み付けを決定するサンプル値Ｉを
０にリセットした後ステップ４５へ進んでステップ４１
で検出した最新のデータＮをＸとし記憶する。つまりス
テップ２１に進んだ場合でもこの−Ｎ″が用いられる。

一方、ステップ４３でフラグＡＣＣが０と判定された場
合、即ち、開口面積Ａの変化により機関回転数Ｎが変化
し始めてからはステップ４６へ進んで前述したサンプル
値Ｉをインクリメントした後、ステップ４７へ進んで次
式により機関回転数Ｎを荷重平均処理する。

■ このようにすれば、開口面積Ａの変化による機関回転数
Ｎの変動（脈動）の影響を吸収でき、安定した空燃比制
御を行える。

第６図は、前記アイドル制御弁１９の開度制御用の通電
デユーティ比を設定すると共に、減速中に高度を推定す
るルーチンを示す。このルーチンも前記燃料噴射量設定
ルーチンと同一の周期で実行されるが、位相はずらしで
ある（例えば５ｍｓのずれを有している）。

ステップ５１では、アイドルスイッチ８ＡのＯＮ。

ＯＦＦ信号を入力する。

ステップ５２では、アイドルスイッチ８ＡのＯＮ。

ＯＦＦを判別し、ＯＦＦ判定時は、ステップ５３へ進み
、アイドル制御弁１９を通過する補助空気流量ｌ５ＣＬ
を当該運転条件に応じた固定値に設定する。

ステップ５２でＯＮと判定されたときは、ステップ５４
へ進み機関のアイドル回転数をフィードバック制御する
条件（以下ＩＳＯ条件という）か否かを判定する。具体
的には、機関回転数Ｎ及び車速■ＳＰが夫々設定値以下
であってニュートラルスイッチがＯＮ（つまりニュート
ラル位置）であるときがＩＳＯ条件であり、この条件を
満たしているときは、ステップ５５へ進み、機関回転数
を目標アイドル回転数に近づけるように補助空気流１ｌ
ＩＳＣＬを増減して設定した後ステップ６５へ進む。

ステップ５４の判定がＮＯの非ＩＳＣ条件のときはステ
ップ５６へ進み減速直後において吸気マニホールド内の
負圧を一定に保つ（ブーストコントロールパルプ機能）
ための補助空気流量ＩＳＣｇｃｖを機関回転数と吸気温
度とに基づいて設定した後ステップ５７へ進む。

ステップ５７では、エンジンストールを防止しつつ安定
したアイドル回転を維持できる補助空気流量ｌ５ＣＥを
設定する。

ステップ５８では、ステップ５６で求めたＩ　Ｓ　Ｃｌ
１ｃｖとステップ５７で求めたＩＳＯ，とを比較し、■
５ｃＩｌｃｖ≧ｌ５ＣＥの場合はステップ５９へ進みｌ
５ｃＩＩｃｖを補助空気流量ｌ５Ｃｔとして設定し、Ｉ
ＳＣｍｃｖ＜ＩＳＣつの場合はステップ６ｏへ進み、同
じ＜ｒｓｃえを補助空気流ｌｌ５Ｃ，として設定する。

次いでステップ６１では、前記高度推定用のフラグＦＡ
ＬＴが１か０がを判定し、０のときは高度推定を行うこ
となくステップ６５へ進む。

ステップ６１の判定が１の場合は、ステップ６２へ進み
、機関回転数Ｎに対して低地を基準として設定された減
速時の吸気圧力ＰＩＩｌｌをＲＯＭに記憶した１次元マ
ツプから検索して求める。

ステップ６３では現在の減速運転時の吸気圧力Ｐ６から
前記設定減速吸気圧力ｐＨｌを差し引いた差圧ＤＬＴＢ
ＯＯＳＴを求める。

ステップ６４では、前記差圧ＤＬＴＢＯＯ３Ｔに対して
設定された推定高度のマツプから推定高度ＡＬＴ０を検
索して求める。

次いでステップ６５へ進む。ステップ６５では、ステッ
プ５３．ステップ５５．ステップ５９．ステップ６０の
いずれかで設定された補助空気流量ｌ５ＣＬに対してア
イドル制御弁１９に出力されるパルス電流の通電デユー
ティ比ｌ５ＯｏｖをＲＯＭに記憶したマツプから検索し
て求める。

このようにして設定された通電デユーティを有するパル
ス電流が所定の周期でアイドル制御弁１９に出力され、
これにより制御されたアイドル制御弁１９の開度に応じ
て設定された補助空気流１１ｓＣＬに制御される。

第７図は燃料噴射量の設定に使用されるフィードバック
補正係数及びその平均値を設定するルーチンを示す。こ
のルーチンは機関回転に同期して実行される。

ステップ７１では、最新の機関回転数と基本噴射量ＴＰ
とに基づき、ＲＯＭに記憶した２次元マツプがら空燃比
フィードバック制御を行う運転領域であるか否かを判定
する。

前記運転領域から外れている判定された場合は、このル
ーチンを実行することなく終了する。つまり、フィード
バック補正係数は、現状値（又は基準値）にクランプさ
れ、空燃比フィードバック制御は停止される。

前記運転領域であると判定された場合は、ステップ７２
で機関回転数Ｎと基本噴射量ＴＰとに基づいて、フィー
ドバック制御における比例骨Ｐ及び積分分Ｉをマツプか
らの検索により求める。

ステップ７３では、酸素センサ１４からの信号電圧Ｖｏ
ｔを入力し、ステップ７４でその信号電圧■。２を目標
空燃比（理論空燃比）相当の基準電圧Ｖ□。

と比較することにより、空燃比のリッチ・リーンを判定
する。

空燃比がリーン（Ｖｏｗ＜Ｖ＊ｔｒ　）のときは、ステ
ップ７５へ進んでリッチからリーンへの反転時（反転直
後）であるか否かを判定し、反転時にはステップ７６へ
進んで現在のフィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡの値
をａとして記憶した後ステップ７７へ進んでフィードバ
ック補正係数ＬＡＭＢＤＡを前回値に対し、ステップ７
２で設定した比例骨Ｐだけ増大させる。

反転時以外はステップ７８へ進んでフィードバック補正
係数ＬＡＭＢＤＡを前回値に対してステップ７２で設定
した積分分Ｉだけ増大させ、こうしてフィードバック補
正係数ＬＡＭＢＤＡを一定の傾きで増大させる。尚、Ｐ
〉〉１である。

空燃比がリッチ（Ｖ。２〉ｖＲＥＦ）のときはステップ
７４からステップ７９へ進んでリーンからリッチへの反
転時であるか否かを判定し、反転時にはステップ８０へ
進んで現状のＬＡＭＢＤＡの値をｂとして記憶した後、
ステップ８１へ進んでフィードバック補正係数ＬＡＭＢ
ＤＡを前回値に対し設定された比例骨Ｐ減少させる。反
転時以外はステップ８２へ進んでフィードバック補正係
数ＬＡＭＢＤＡを前回値に対して設定された積分分！減
少させ、こうしてフィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡ
を一定の傾きで減少させる。

このようにして、フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡ
を設定後、ステップ８３へ進んで前記ステップ５６で記
憶したリッチからリーンへの反転時の最新値ａと、ステ
ップ８０で記憶したリーンがらリッチへの反転時の最新
値すとの平均（！（ａ＋ｂ）／２を算出する。

この平均値（ａ＋ｂ）／２は、フィードバック補正係数
ＬＡＭＢＤＡの制御中心値である。

第８図は、微小補正係数ＫＦＬＡ７及び学習補正係数Ｋ
ＬＲＮの設定と高度推定及び高度補正係数の設定を行う
ルーチンを示す。尚、このルーチンは最も優先度が低い
ため、バックグラウンドジョブ（ＢＣ；Ｊ）として実行
される。

ステップ９１では機関回転数と吸気圧力とに基づいて前
記基本体積効率ηｖｏを微小補正するための微小補正係
数ＫＦＬＡアをＲＯＭに記憶した２次元マツプから検索
して設定する。このステップ９１の部分が微小補正係数
設定手段に相当する。

ここで、体積効率は機関回転数の変化による変化は小さ
いため吸気圧力Ｐ、に対して基本体積効率ηｖｏを設定
しておけば、その補正幅は小さく、１周辺の値であるた
め、微小補正係数ＫＦＬＡ７を記憶する格子点の数（記
憶容りは少なくて済む。

また微小補正係数ＫＦＬＡＴの時間遅れによる設定誤差
が小さいため、ＢＧＪとしても実行して十分な精度を確
保できるのである。但し、補正幅が小さいとはいえ、吸
気体積効率は吸気圧力変化方向に対しても変化する値で
あるため、特開昭５８−４１２３０号公報に示すように
回転数に対して１次元マツプで補正係数を設定するもの
に比較すると体積効率設定精度向上機能が大きい。

次にステップ９２では、現在の機関回転数Ｎと基本噴射
量Ｔ、とから対応する学習補正係数ＫＬＲＮをＲＡＭに
記憶された２次元マツプから検索する。

ステップ９３では、ステップ９１で検索した学習補正係
数Ｋ　ＬｌＮに第７図のルーチンで求めたフィードバッ
ク補正係数の平均値ｒを所定割合加算することによって
新たな学習補正係数ＫＬＲＭ（□□１を演算し、前記Ｒ
ＡＭの同一領域に記憶された学習補正係数ＫＬ、ＩＮの
データを修正して書き換える。

次いでステップ９４へ進み、前記高度推定学習用のフラ
グＦＡＬＴが０か１かを判定する。ＦＡＬＴがＯと判定
されたときは高度推定学習を行うことな（このルーチン
を終了するが、■と判定されたときは、ステップ９５以
降へ進み、高度推定及び高度補正係数を設定する。

ステップ９５では、前記フィードバック補正係数の平均
値ＬＡＭＢＤＡに前記修正後の学習補正係数ＫＬＲ□ｒ
＋、ｗｓ）と、現在の高度学習補正係数Ｋ　ＡＬＴを乗
じることにより高度変化によるベース空燃比（λ＝１）
からのズレ量ΔλＡＩ４を算出する。

ステップ９６は、機関回転数Ｎと基本噴射量Ｔ。

とを乗じて吸入空気流量に比例するｆｆ１Ｑを算出する
。

ステップ９７では、前記ＱとΔλＡＬＴ　とに基づき２
次元マツプから高度の最新のデータＡＬＴ、を検索によ
り求める。

ここで、高度が大となる程空気密度の減少によりベース
空燃比のズレ量ΔλＡＬＴが大きくなると共に、吸入空
気流ｉＱが大きいとき程部品バラツキによるズレ量の影
響度が小さく、相対的に高度変化によるズレ量ΔλＡＬ
Ｔへの影響度が大きい。

このため、前記ＡＬＴ、のマツプにおいて、Ｑが大きく
なる程、またΔλＡＬＴが大きくなる程推定高度Ａ　Ｌ
　Ｔ　ｏは大となるように設定されている。

ステップ９８ではステップ９７で設定した最新の推定高
度データＡＬＴＯと第９図に示すルーチンにおいて所定
周期（例えば１０Ｓ）毎に添字を順次繰り上げて更新記
憶される過去ｉ個の推定高度データＡＬＴ、〜ＡＬＴｉ
とに順次新しい程大の重み付けＷ０〜Ｗ麦　（Ｗ０＋Ｗ
、＋・・・Ｗ＋＝１）して加重平均することにより平均
推定高度ｒを求める。

ステップ９９では、ステップ９６で求めた吸入空気流量
比例量Ｑとステップ９８で求めた平均推定高度ＡＬＴと
に基づいてＲＯＭに記憶された２次元マツプから高度補
正係数Ｋ　ＡＬＴを検索して求める。

ここで、高度補正係数Ｋ　ＡＬＴは次のように設定され
ている。即ち、高度が大きい程大気圧が下がることによ
り排気圧が低下して燃焼室内に充填される新気の割合（
新気率）が低地と同一の吸気圧力条件であっても向上し
、空燃比がリーン化するｆ噴量となる。

また、吸入空気流量Ｑが低いとき程排気圧が小さく、前
記大気圧による新気率増大の影響を受けやすい。

したがって、高度１丁下が大きくなる程、また、吸入空
気流ｆｔＱが大きくなる程、新気率増大により基本体積
効率η９゜補正用の高度補正係数ＫＡＬアを大きく設定
しである。

尚、高度補正のため、大気圧検出を圧力センサで行った
り、排圧を測定して大気圧補正を行うものが知られてい
るが、いずれも圧力センサを追加する必要がある。また
１個の圧力センサで吸気圧の他、大気圧、排気圧を検出
するようにしたものもあるが、検出圧力切換用の電磁弁
を要し、制御も複雑となる。さらに始動前の絞り弁下流
の吸気圧を大気圧として検出するようにしたものもある
が、平地で始動して高地に移動する場合に対処できない
。また、全開運転時の吸気圧を大気圧として検出するよ
うにしたものもあるが、減速しつつ降板走行する場合殆
ど検出機会がない。さらに、空燃比フィードバック制御
を行って空燃比を一定に保持しようとしても、減速時に
酸素センサが非活性となったり、排気温度低下により検
出空燃比にずれを生じたりするため空燃比制御精度低下
は免れず、酸素センサを加熱して活性化するためにヒー
タを設けるとコスト高につく。

本実施例においては、登板走行時は学習補正係数Ｋ　Ｌ
ＲＮから高度を推定し、降板走行時は、アイドル制御弁
のブーストコントロールバルブ特性により低地を基準と
する設定吸気圧と実際の吸気圧との差圧から高度を推定
するようにしたため、圧力センサ等ハードウェアの追加
を要しない低コストな構成でありながら、常に高度を良
好に推定することができる。したがって高度に基づいて
設定される高度補正係数ＫＡＬアの信頼性が高くひいて
は体積効率Ｑ　ＣＹＬの設定精度が高い。

さらに基本噴射量Ｔ、の演算に際し、吸気圧力Ｐ、と体
積効率Ｑ　ＣＹＬとの積として求められる質量充填量を
温度補正係数に７Ａにより吸気温度で補正して、これに
比例定数に、。、を乗じた値として基本噴射量ＴＰを設
定するようにしたため、極めて高精度に基本噴射量Ｔ＋
−を設定できる。この結果、上記基本噴射量Ｔ、に基づ
き設定された燃料噴射量Ｔｉによる空燃比制御の精度が
向上し、常時安定した運転性能を確保できる。

〈発明の効果〉 以上説明したように、本発明によれば、基本的に吸気圧
力に基づく燃料供給量制御を行うものにあってソニック
流領域では機関回転数が変化しても吸入空気流量が一定
に保たれることに着目し、機関回転変動時は該一定に保
たれた吸入空気流量と機関回転数とに基づいて燃料供給
量を制御する構成としたため、空燃比を安定化させるこ
とができ、もってアイドル等低負荷時の安定性向上を図
れ、コーステイング時のエンジンストールも防止できる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の構成を示すブロンク図、第２図は本
発明の一実施例の構成を示す構成図、第３図〜第９図は
同上実施例の各種制御ルーチンを示すフローチャート、
第１０図は、基本体積効率の特性図である。 １・・・機関　　９・・・吸気圧センサ　　ｌＯ・・・
燃料噴’Ｊｔｎ　　　１１・・・コントロールユニット
　　１５・・・クランク角センサ 特許出願人　日本電子機器株式会社 代理人′弁理士　笹　島　　冨二雄 第２図 第５図 第８図での２

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）機関回転数、吸気圧力を含む機関運転状態を検出
   する機関運転状態検出手段と、 検出された吸気圧力を基本として基本燃料供給量を設定
   する第１の基本燃料供給量設定手段と、吸気通路開口面
   積が一定の状態で機関回転数の変化に対して吸入空気流
   量が略一定に保たれるソニック流領域を検出するソニッ
   ク流領域検出手段と、 ソニック流領域において、機関回転数が略一定に保たれ
   るときに第１の基本燃料供給量設定手段により設定され
   た基本燃料供給量と機関回転数とに基づいて吸入空気流
   量に相当する量を推定して記憶する吸入空気流量推定記
   憶手段と、 ソニック流領域で機関回転数が変化したときに、記憶さ
   れた吸入空気流量と機関回転数とに基づいて基本燃料供
   給量を設定する第２の基本燃料供給量設定手段と、 設定された基本燃料供給量又はこれを補正した量に相当
   する量の燃料を機関に供給する燃料供給手段とを備えて
   構成したことを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置
   。
2. （２）第２の基本燃料供給量設定手段は、吸気通路開口
   面積が一定に保たれてから所定時間経過した時に基本燃
   料供給量を設定してなる特許請求の範囲第１項記載の内
   燃機関の燃料供給制御装置。