JPH01105037A - 差動制限装置 - Google Patents
差動制限装置Info
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- JPH01105037A JPH01105037A JP62260978A JP26097887A JPH01105037A JP H01105037 A JPH01105037 A JP H01105037A JP 62260978 A JP62260978 A JP 62260978A JP 26097887 A JP26097887 A JP 26097887A JP H01105037 A JPH01105037 A JP H01105037A
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- gear
- differential
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- 239000000969 carrier Substances 0.000 abstract 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
- F16H48/10—Differential gearings with gears having orbital motion with orbital spur gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
- F16H48/10—Differential gearings with gears having orbital motion with orbital spur gears
- F16H2048/104—Differential gearings with gears having orbital motion with orbital spur gears characterised by two ring gears
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S475/00—Planetary gear transmission systems or components
- Y10S475/904—Particular mathematical equation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動車等の車両の駆動系の左右または前後の
車輪の間に配設されて、動力伝達、差動作用およびデフ
ロック作用する差動制限装置に関し、詳しくは、ギヤ機
構で差動および差動制限する方式に関する。
車輪の間に配設されて、動力伝達、差動作用およびデフ
ロック作用する差動制限装置に関し、詳しくは、ギヤ機
構で差動および差動制限する方式に関する。
一般に車両において動力伝達する駆動系の左右または前
後の車輪の間には、旋回時の回転差を吸収する差動装置
が設けである。この差動装置はベベルギヤ、プラネタリ
ギヤから成り、路面抵抗の差により差動作用する方式で
あるから、直進時でも片輪の路面抵抗が減じると差動作
用する不具合がある、そこで、かかる差動装置には主と
して牽擦により制動して回転差を規制する差動制限手段
が必要不可欠であり、この手段により構造が複雑化する
。また、差動制限しても若干の車輪スリップを防ぐこと
はできず、常に差動制限の摩擦力が作用することで直進
性は好ましいが、旋回時の操舵フィーリングに欠ける。 このため近年、ギヤ自体の働きにより、旋回時は同等規
制されることなく自在に差動作用し、これ以外では路面
抵抗、ブレーキ力等に関係なく差動制限する差動制限装
置が提案されつつあ番。 そこで従来、上記ギヤ式差動制限装置に関しては、例え
ば実開昭６１−１２３２５０号公報の先行技術がある。 ここで、ウオームギヤ、ウオームホイール等によりギヤ
構成し、旋回時の差動は許容するがこれ以外はギヤ列の
非可逆性によりロックして差動制限することが示されて
いる。
後の車輪の間には、旋回時の回転差を吸収する差動装置
が設けである。この差動装置はベベルギヤ、プラネタリ
ギヤから成り、路面抵抗の差により差動作用する方式で
あるから、直進時でも片輪の路面抵抗が減じると差動作
用する不具合がある、そこで、かかる差動装置には主と
して牽擦により制動して回転差を規制する差動制限手段
が必要不可欠であり、この手段により構造が複雑化する
。また、差動制限しても若干の車輪スリップを防ぐこと
はできず、常に差動制限の摩擦力が作用することで直進
性は好ましいが、旋回時の操舵フィーリングに欠ける。 このため近年、ギヤ自体の働きにより、旋回時は同等規
制されることなく自在に差動作用し、これ以外では路面
抵抗、ブレーキ力等に関係なく差動制限する差動制限装
置が提案されつつあ番。 そこで従来、上記ギヤ式差動制限装置に関しては、例え
ば実開昭６１−１２３２５０号公報の先行技術がある。 ここで、ウオームギヤ、ウオームホイール等によりギヤ
構成し、旋回時の差動は許容するがこれ以外はギヤ列の
非可逆性によりロックして差動制限することが示されて
いる。
ところで、上記先行技術のものにあっては、ウオームの
ギヤ構成をベースにするものであるから、構造が複雑で
高価になる。また、摺動抵抗が大きいため、伝動効率が
悪く、９耗も大きい等の問題がある。 本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、プラネ
タリギヤ構成によりｗ４遺を簡素化し、差動およびその
制限の作動性を向上するようにした差動制限装置を提供
することを目的とする。
ギヤ構成をベースにするものであるから、構造が複雑で
高価になる。また、摺動抵抗が大きいため、伝動効率が
悪く、９耗も大きい等の問題がある。 本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、プラネ
タリギヤ構成によりｗ４遺を簡素化し、差動およびその
制限の作動性を向上するようにした差動制限装置を提供
することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明の差動制限装置は、一
対の固定的サイドギヤ、１個のセンタギヤ、一対の二連
プラネタリギヤの噛合い構成で、出力要素同志が旋回時
に同量逆回転するのは許容するが、°直進時で出力要素
が同方向回転する場合は片側の空転またはロックを規制
しつつ一体的にロックするものである。 そこで、動力が入力する入力要素に一対のサイドギヤを
一体的に、１個のセンタギヤを回動可能に設け、一方の
サイドギヤとセンタギヤに二連のプラネタリギヤを噛合
わせ、上記プラネタリギヤを一方の出力要素と一体的な
キャリアに回転可能に支持し、他方のサイドギヤとセン
タギヤに他の二連のプラネタリギヤを噛合わせ、上記プ
ラネタリギヤを他方の出力要素と一体的なキャリアに回
転可能に支持して伝動構成し、上記各ギヤの歯数。 ピッチ円を、旋回時の差動のみ許容するように構成され
ている。
対の固定的サイドギヤ、１個のセンタギヤ、一対の二連
プラネタリギヤの噛合い構成で、出力要素同志が旋回時
に同量逆回転するのは許容するが、°直進時で出力要素
が同方向回転する場合は片側の空転またはロックを規制
しつつ一体的にロックするものである。 そこで、動力が入力する入力要素に一対のサイドギヤを
一体的に、１個のセンタギヤを回動可能に設け、一方の
サイドギヤとセンタギヤに二連のプラネタリギヤを噛合
わせ、上記プラネタリギヤを一方の出力要素と一体的な
キャリアに回転可能に支持し、他方のサイドギヤとセン
タギヤに他の二連のプラネタリギヤを噛合わせ、上記プ
ラネタリギヤを他方の出力要素と一体的なキャリアに回
転可能に支持して伝動構成し、上記各ギヤの歯数。 ピッチ円を、旋回時の差動のみ許容するように構成され
ている。
上記構成に基づき、直進時では入力要素または出力要素
から動力が入力し、２つの出力要素が同方向に回転する
という条件で各ギヤは相対回転が規制されて非可逆の状
態でロックすることで、入力要素に対し２つの出力要素
は常に一体結合して路面状態等に関係なく２つの出力要
素に動力伝達する。また、旋回時は２つの出力要素が相
対的に逆方向に同量回転するという条件で各ギヤは相対
回転してフリーになり、路面状態等に関係なく同量逆転
するように差動作用する。 こうして本発明では、プラネタリギヤの噛合い構成によ
り構造が簡単で伝動効率の良いものになり、特に旋回時
の差動作用を円滑化することが可能となる。
から動力が入力し、２つの出力要素が同方向に回転する
という条件で各ギヤは相対回転が規制されて非可逆の状
態でロックすることで、入力要素に対し２つの出力要素
は常に一体結合して路面状態等に関係なく２つの出力要
素に動力伝達する。また、旋回時は２つの出力要素が相
対的に逆方向に同量回転するという条件で各ギヤは相対
回転してフリーになり、路面状態等に関係なく同量逆転
するように差動作用する。 こうして本発明では、プラネタリギヤの噛合い構成によ
り構造が簡単で伝動効率の良いものになり、特に旋回時
の差動作用を円滑化することが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図と第２図において、符号１は差動制限装置のデフ
キャリアであり、このデフキャリア１の内部で動力を入
力するドライブ軸２のドライブピニオン３に大径のリン
グギヤ４が方向変換して噛合い、リングギヤ４にはデフ
ケース５がボルト６により一体結合する。ここで、リン
グギヤ４がリング状に形成されることで、デフケース５
は円筒状のケース本体５ａに円板状の側板５ｂを取付け
て成り、ケース本体５ａと側板５ｂの端部中心の軸筒部
５ｃ。 ５ｄがベアリングケース７のベアリング８に軸支される
。また、左右の車輪１０．１１の車軸１２．１３が軸筒
部５ｃ、５ｄを挿通してデフケース５の内部に入ってお
り、ベアリングケース７の部分で各車軸１２，１３にオ
イルシール９が嵌合する。 デフケース５の内部の中央には円筒状インターナルギヤ
から成るセンターギヤ２０が回動可能に嵌合し、内側左
右に歯数の異なるギヤ部２（ｌａ、２０ｂを有している
。センターギヤ２０の左右には同様のインターナルギヤ
から成る一対のサイドギヤ２１，２２がノックピン２３
によりデフケース５に固定されて設置され、各サイドギ
ヤ２１，２２の歯数も異なっている。 そこで、一方のサイドギヤ２１とセンターギヤ２０の左
側のギヤ部２０ａには、二連のプラネタリギヤ２４の各
ギヤ部２４ａ、２４ａ’が自転および公転可能に噛合っ
ており、これらのギヤ部２４ａ、２４ａ’の歯数も異な
り、キャリア２５に軸支される。キャリア２５は軸筒部
２５ａの左右に支持板２５ｂを有し、軸筒部２５ａを車
軸１２にセレーション部２６とスプリングピン２７とに
より一体的に固着し、支持板２５ｂの間に支軸２８を圧
入固定するものであり、この支軸２８にプラネタリギヤ
２４が軸支される。そしてこれらのプラネタリギヤ２４
は、円周上の３ケ所に等間隔で配置しである。一方、サ
イドギヤ２２とセンターギヤ２０の右側のギヤ部２０ｂ
にも同様にして二連のプラネタリギヤ２９の各ギヤ部、
２９ｂ、２９ｂ’が噛合い、このプラネタリギヤ２９は
車軸１３と一体的なキャリア３０に軸支される。 ここで、上記構成のギヤ列において旋回時の差動を可能
にするために、以下の関係になっている。 即ち、旋回を考察するとデフ中心で相対的に左右輪が互
いに逆方向に同量回転することになる。従って、キャリ
ア２５．３０が一回転した場合のセンターギヤ２０の各
ギヤ部２Ｑａ、 ２０ｂの回転数ｎａ、ｎｂを示すと、
次式のようになる。ここでサイドギヤ２１の歯数を３１
、ギヤ部２０ａの歯数を自、ギヤ部２４ａ、２４ａ’
の歯数をＰｌ・Ｐ’１．サイドギヤ２２の歯数をＳ２．
ギヤ部２０ｂの歯数をＣ２，ギヤ部２９ｂ、２９ｂ’の
歯数を２２ ・Ｐ°２とすると、ｎ、 ＝ １−（Ｓ
１ −Ｐ’１／Ｃ１・ｈ ）ｎｂ＝ｌ （８２１”
２／Ｃ２・Ｐ２ ）となる。 そこで、差動が成立するには両式の差が零、即ちセンタ
ーギヤ２０の各ギヤ部２０ａ、 ２０ｂに伝わる回転数
ｎ、ｎ６の値と方向が等しくなることであす、それは逆
転側を負にすると次式で示される。 −ｎ −ｎｂ＝Ｏ （Ｓｌ ・Ｐ’１ ／Ｃ１・ ｈ ）＋（Ｓ２
・Ｐ’２ ／Ｃ２・ Ｐ２）＝２このことから、各ギ
ヤの歯数は上式を満足するように設定されている。 一方、ギヤ列が上式を満足することは、逆に旋回以外で
は各ギヤの回転を規制してロック状態にする上限が成立
したことにもなる。また、かかるロック状態での安定化
を図るため、以下の条件が付加される。 即ち、かかるギヤ列ではデフケース５から一対のサイド
ギヤ２１，２２ 、プラネタリギヤ２４，２９を介して
センターギヤ２０に速度の異なる動力が入力し、そのセ
ンターギヤ２０をトルクの大きい方向に回そうとする。 このとき各プラネタリギヤ２４．２９では、その噛合い
ピッチ円半径ｒ１ とｒ’１．ｒ２と「°２の差に応じ
た回転力を生じて公転しようとする。 ここで、両者の差が仮りに極度に異なる場合は、プラネ
タリギヤ２４．２９の大きい回転力の差によりセンター
ギヤ２０を回転゛する可能性を生じ、ロック状態の安定
性を損う、そのなめ、各プラネタリギヤ２４．２９の噛
合いピッチ円の差は僅少に設定されて回転力を減じ、公
転トルクを各ギヤの歯面の剪断力で受け、非可逆のロッ
ク状態を安定して保つようになっている。 次いで、このように構成された差動制限装置の作用を、
第３図の略図を用いて述べる。 先ず、エンジン側の動力がドライブピニオン３゜リング
ギヤ４を介してデフケース５に入力し、−対のサイドギ
ヤ２１，２２から二連の各プラネタリギヤ２４．２９に
伝達する。 そこで、例えば左旋回の走行時には右車輪１１が正転す
ると、キャリア３０によりプラネタリギヤ２９がサイド
ギヤ２２に噛合いながら公転および自転し、この結果、
ギヤ部２９ｂ°によりセンターギヤ２０を回転する。こ
の場合に、車輪回転数をΔｎ、センターギヤ回転数を八
〇″。ギヤ比をに°＝Ｓ２ ・Ｐ°２／Ｃ２・ Ｐ２と
すると、次式のようになる。 Δｎ′、 ＝ （１−Ｈ’）Δｎ また、左旋回により左車輪１０が逆転して同様にキャリ
ア２５によりプラネタリギヤ２４を公転及び自転してセ
ンターギヤ２０を回転するのであり、この場合に車輪回
転数を−Δｎ、センターギヤ回転数をΔｎＣ，ギヤ比を
に＝８１ ・Ｐ’、 ／ＣＩ −Ｐｌ 、とすると
、次式のようになる。 ΔｎＣ＝−（１−に）Δｎ ここで、Ｋ＋に’＝２に設定されているので、これを代
入すると、 Δｎ ｃ ＝（Ｉ Ｋ ’ ）Δｎ になり、Δｎ’ ＝Δｎｃで円滑に差動作用する。 従って、デフケース５の一対のサイドギヤ２１゜２２の
同一回転に対し、センターギヤ２０を回転しながら左右
１１ｉｉ１０．１１を相対的に同量逆転するように差動
して旋回することになる。 ゛また直進走行時には
、デフケース５の一対のサイドギヤ２１，２２により各
プラネタリギヤ２４．２９が、車輪接地の抵抗を受けて
自転し、センターギヤ２０を回転しようとする。しかし
、ギヤ比の関係で左右輪１０，１１が同一方向に回転す
る場合は、セン−ターギヤ２０に与える回転数が左右で
異なることになり、センターギヤ２０は回転不能である
。従って、全ギヤはロック状態になり、噛合いピッチ円
の色かの差によりこのロック状態が安定して保持され、
ブーツケース５とキャリア２９．３０以降の左右輪１０
゜１１が一体化して駆動することになる。 更に、上記走行時に左側片輪１０が滑り易い路面にあっ
たり、または完全に浮いた場合は、そのキャリア２５が
プラネタリギヤ２４の公転、自転で空転したがる。しか
し、各ギヤの非可逆の関係でキャリア２５のみの空転は
不能であるため、ロック状態を保って接地車輪１１に動
力伝達する。 なお、本発明は左右輪の間にデフ装置のみならず、４輪
駆動車のセンターデフ装置にも適用可能である。
キャリアであり、このデフキャリア１の内部で動力を入
力するドライブ軸２のドライブピニオン３に大径のリン
グギヤ４が方向変換して噛合い、リングギヤ４にはデフ
ケース５がボルト６により一体結合する。ここで、リン
グギヤ４がリング状に形成されることで、デフケース５
は円筒状のケース本体５ａに円板状の側板５ｂを取付け
て成り、ケース本体５ａと側板５ｂの端部中心の軸筒部
５ｃ。 ５ｄがベアリングケース７のベアリング８に軸支される
。また、左右の車輪１０．１１の車軸１２．１３が軸筒
部５ｃ、５ｄを挿通してデフケース５の内部に入ってお
り、ベアリングケース７の部分で各車軸１２，１３にオ
イルシール９が嵌合する。 デフケース５の内部の中央には円筒状インターナルギヤ
から成るセンターギヤ２０が回動可能に嵌合し、内側左
右に歯数の異なるギヤ部２（ｌａ、２０ｂを有している
。センターギヤ２０の左右には同様のインターナルギヤ
から成る一対のサイドギヤ２１，２２がノックピン２３
によりデフケース５に固定されて設置され、各サイドギ
ヤ２１，２２の歯数も異なっている。 そこで、一方のサイドギヤ２１とセンターギヤ２０の左
側のギヤ部２０ａには、二連のプラネタリギヤ２４の各
ギヤ部２４ａ、２４ａ’が自転および公転可能に噛合っ
ており、これらのギヤ部２４ａ、２４ａ’の歯数も異な
り、キャリア２５に軸支される。キャリア２５は軸筒部
２５ａの左右に支持板２５ｂを有し、軸筒部２５ａを車
軸１２にセレーション部２６とスプリングピン２７とに
より一体的に固着し、支持板２５ｂの間に支軸２８を圧
入固定するものであり、この支軸２８にプラネタリギヤ
２４が軸支される。そしてこれらのプラネタリギヤ２４
は、円周上の３ケ所に等間隔で配置しである。一方、サ
イドギヤ２２とセンターギヤ２０の右側のギヤ部２０ｂ
にも同様にして二連のプラネタリギヤ２９の各ギヤ部、
２９ｂ、２９ｂ’が噛合い、このプラネタリギヤ２９は
車軸１３と一体的なキャリア３０に軸支される。 ここで、上記構成のギヤ列において旋回時の差動を可能
にするために、以下の関係になっている。 即ち、旋回を考察するとデフ中心で相対的に左右輪が互
いに逆方向に同量回転することになる。従って、キャリ
ア２５．３０が一回転した場合のセンターギヤ２０の各
ギヤ部２Ｑａ、 ２０ｂの回転数ｎａ、ｎｂを示すと、
次式のようになる。ここでサイドギヤ２１の歯数を３１
、ギヤ部２０ａの歯数を自、ギヤ部２４ａ、２４ａ’
の歯数をＰｌ・Ｐ’１．サイドギヤ２２の歯数をＳ２．
ギヤ部２０ｂの歯数をＣ２，ギヤ部２９ｂ、２９ｂ’の
歯数を２２ ・Ｐ°２とすると、ｎ、 ＝ １−（Ｓ
１ −Ｐ’１／Ｃ１・ｈ ）ｎｂ＝ｌ （８２１”
２／Ｃ２・Ｐ２ ）となる。 そこで、差動が成立するには両式の差が零、即ちセンタ
ーギヤ２０の各ギヤ部２０ａ、 ２０ｂに伝わる回転数
ｎ、ｎ６の値と方向が等しくなることであす、それは逆
転側を負にすると次式で示される。 −ｎ −ｎｂ＝Ｏ （Ｓｌ ・Ｐ’１ ／Ｃ１・ ｈ ）＋（Ｓ２
・Ｐ’２ ／Ｃ２・ Ｐ２）＝２このことから、各ギ
ヤの歯数は上式を満足するように設定されている。 一方、ギヤ列が上式を満足することは、逆に旋回以外で
は各ギヤの回転を規制してロック状態にする上限が成立
したことにもなる。また、かかるロック状態での安定化
を図るため、以下の条件が付加される。 即ち、かかるギヤ列ではデフケース５から一対のサイド
ギヤ２１，２２ 、プラネタリギヤ２４，２９を介して
センターギヤ２０に速度の異なる動力が入力し、そのセ
ンターギヤ２０をトルクの大きい方向に回そうとする。 このとき各プラネタリギヤ２４．２９では、その噛合い
ピッチ円半径ｒ１ とｒ’１．ｒ２と「°２の差に応じ
た回転力を生じて公転しようとする。 ここで、両者の差が仮りに極度に異なる場合は、プラネ
タリギヤ２４．２９の大きい回転力の差によりセンター
ギヤ２０を回転゛する可能性を生じ、ロック状態の安定
性を損う、そのなめ、各プラネタリギヤ２４．２９の噛
合いピッチ円の差は僅少に設定されて回転力を減じ、公
転トルクを各ギヤの歯面の剪断力で受け、非可逆のロッ
ク状態を安定して保つようになっている。 次いで、このように構成された差動制限装置の作用を、
第３図の略図を用いて述べる。 先ず、エンジン側の動力がドライブピニオン３゜リング
ギヤ４を介してデフケース５に入力し、−対のサイドギ
ヤ２１，２２から二連の各プラネタリギヤ２４．２９に
伝達する。 そこで、例えば左旋回の走行時には右車輪１１が正転す
ると、キャリア３０によりプラネタリギヤ２９がサイド
ギヤ２２に噛合いながら公転および自転し、この結果、
ギヤ部２９ｂ°によりセンターギヤ２０を回転する。こ
の場合に、車輪回転数をΔｎ、センターギヤ回転数を八
〇″。ギヤ比をに°＝Ｓ２ ・Ｐ°２／Ｃ２・ Ｐ２と
すると、次式のようになる。 Δｎ′、 ＝ （１−Ｈ’）Δｎ また、左旋回により左車輪１０が逆転して同様にキャリ
ア２５によりプラネタリギヤ２４を公転及び自転してセ
ンターギヤ２０を回転するのであり、この場合に車輪回
転数を−Δｎ、センターギヤ回転数をΔｎＣ，ギヤ比を
に＝８１ ・Ｐ’、 ／ＣＩ −Ｐｌ 、とすると
、次式のようになる。 ΔｎＣ＝−（１−に）Δｎ ここで、Ｋ＋に’＝２に設定されているので、これを代
入すると、 Δｎ ｃ ＝（Ｉ Ｋ ’ ）Δｎ になり、Δｎ’ ＝Δｎｃで円滑に差動作用する。 従って、デフケース５の一対のサイドギヤ２１゜２２の
同一回転に対し、センターギヤ２０を回転しながら左右
１１ｉｉ１０．１１を相対的に同量逆転するように差動
して旋回することになる。 ゛また直進走行時には
、デフケース５の一対のサイドギヤ２１，２２により各
プラネタリギヤ２４．２９が、車輪接地の抵抗を受けて
自転し、センターギヤ２０を回転しようとする。しかし
、ギヤ比の関係で左右輪１０，１１が同一方向に回転す
る場合は、セン−ターギヤ２０に与える回転数が左右で
異なることになり、センターギヤ２０は回転不能である
。従って、全ギヤはロック状態になり、噛合いピッチ円
の色かの差によりこのロック状態が安定して保持され、
ブーツケース５とキャリア２９．３０以降の左右輪１０
゜１１が一体化して駆動することになる。 更に、上記走行時に左側片輪１０が滑り易い路面にあっ
たり、または完全に浮いた場合は、そのキャリア２５が
プラネタリギヤ２４の公転、自転で空転したがる。しか
し、各ギヤの非可逆の関係でキャリア２５のみの空転は
不能であるため、ロック状態を保って接地車輪１１に動
力伝達する。 なお、本発明は左右輪の間にデフ装置のみならず、４輪
駆動車のセンターデフ装置にも適用可能である。
以上述べてきたように、本発明によれば、旋回時に左右
輪を同量回転して自在に差動可能であり、両輪からの差
動要求にフリクション等の制限を受けることなく即応す
るので、操舵フィーリングが向上する。 直進時には両輪が駆動軸に直結状態になるので、直進性
が増す。また、片輪のスリップや空転を生じないので、
接地車輪へ確実に動力伝達できる。 プラネタリギヤ等のギヤ機構から成るので、摺動抵抗等
の影響がなくて効率が高く、構造が簡単で安価になり得
る。
輪を同量回転して自在に差動可能であり、両輪からの差
動要求にフリクション等の制限を受けることなく即応す
るので、操舵フィーリングが向上する。 直進時には両輪が駆動軸に直結状態になるので、直進性
が増す。また、片輪のスリップや空転を生じないので、
接地車輪へ確実に動力伝達できる。 プラネタリギヤ等のギヤ機構から成るので、摺動抵抗等
の影響がなくて効率が高く、構造が簡単で安価になり得
る。
第１図は本発明の差動制限装置の実施例を示す断面図、
第２図は同切欠き斜視図、
第３図は作用を説明する略図である。
５・・・デフケース、１２．１３・・・車軸、２０・・
・センターギヤ、２１．２２・・・サイドギヤ、２４．
２９・・・プラネタリギヤ、２５．３０・・・キャリア 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第３図 手続補正書（自発） １．事件の表示 昭和６２年特 許 願第２６０９７８号２、発明の名称 差動制限装置 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１）明細書全文 ６、補正の内容 （１）明細書全文を別紙の通り補正する。 （補正） 明 細 書 １、発明の名称 差動制限装置 ２、特許請求の範囲 （１）動力が入力する入力要素に一対のサイドギヤを一
体的に、１個のセンタギヤを回動可能に設け、一方のサ
イドギヤとセンタギヤに二連のプラネタリギヤを噛合わ
せ、上記プラネタリギヤを一方の出力要素と一体的なキ
ャリアに回転可能に支持し、 他方のサイドギヤとセンタギヤに他の二連のプラネタリ
ギヤを噛合わせ、上記プラネタリギヤを他方の出力要素
と一体的なキャリアに回転可能に支持して伝動構成した
ことを特徴とする差動制限装置。 （２）一方のサイドギヤの歯数をＳ１，センタギヤの一
方の歯数を０１．それと噛合うプラネタリギヤの歯数を
Ｐｌ ・Ｐ’１，他方のサイドギヤの歯数をＳ２．セ
ンタギヤの他方の歯数をＣ２，それと噛合うプラネタリ
ギヤの歯数な２２・Ｐ’２とすると、歯数の関係が（Ｓ
ｌ ・Ｐ’１／Ｃ１・ Ｐ１）＋（Ｓ２ ・Ｐ”２
／Ｃ２・ Ｐ２ ）勾２であり、各ギヤ噛合部のピッチ
円の差は儀少であることを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の差動制限−装置。 ３、発明の詳細な説明 ｒ産業上の利用分野】 本発明は、自動車等の車両の駆動系の左右または前後の
車輪の間に配設されて、動力伝達、差動作用およびデフ
ロック作用する差動制限装置に関し、詳しくは、ギヤ機
構で差動および差動制限する方式に関する。
・センターギヤ、２１．２２・・・サイドギヤ、２４．
２９・・・プラネタリギヤ、２５．３０・・・キャリア 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第３図 手続補正書（自発） １．事件の表示 昭和６２年特 許 願第２６０９７８号２、発明の名称 差動制限装置 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１）明細書全文 ６、補正の内容 （１）明細書全文を別紙の通り補正する。 （補正） 明 細 書 １、発明の名称 差動制限装置 ２、特許請求の範囲 （１）動力が入力する入力要素に一対のサイドギヤを一
体的に、１個のセンタギヤを回動可能に設け、一方のサ
イドギヤとセンタギヤに二連のプラネタリギヤを噛合わ
せ、上記プラネタリギヤを一方の出力要素と一体的なキ
ャリアに回転可能に支持し、 他方のサイドギヤとセンタギヤに他の二連のプラネタリ
ギヤを噛合わせ、上記プラネタリギヤを他方の出力要素
と一体的なキャリアに回転可能に支持して伝動構成した
ことを特徴とする差動制限装置。 （２）一方のサイドギヤの歯数をＳ１，センタギヤの一
方の歯数を０１．それと噛合うプラネタリギヤの歯数を
Ｐｌ ・Ｐ’１，他方のサイドギヤの歯数をＳ２．セ
ンタギヤの他方の歯数をＣ２，それと噛合うプラネタリ
ギヤの歯数な２２・Ｐ’２とすると、歯数の関係が（Ｓ
ｌ ・Ｐ’１／Ｃ１・ Ｐ１）＋（Ｓ２ ・Ｐ”２
／Ｃ２・ Ｐ２ ）勾２であり、各ギヤ噛合部のピッチ
円の差は儀少であることを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の差動制限−装置。 ３、発明の詳細な説明 ｒ産業上の利用分野】 本発明は、自動車等の車両の駆動系の左右または前後の
車輪の間に配設されて、動力伝達、差動作用およびデフ
ロック作用する差動制限装置に関し、詳しくは、ギヤ機
構で差動および差動制限する方式に関する。
一般に車両において動力伝達する駆動系の左右または前
後の車輪の間には、旋回走行時の回転差を吸収する差動
装置が設けである。この差動装置はベベルギヤ、プラネ
タリギヤから成り、路面抵抗の差により差動作用する方
式であるから、直進時でも片輪の路面抵抗が減じると差
動作用する不具合がある。そこで、かかる差動装置には
主として摩擦により制動して回転差を規制する差動制限
手段が必要不可欠であり、この手段により構造がａｇＲ
化する。また、差動制限しても若干の車輪スリップを防
ぐことはできず、常に差動制限の牽擦力が作用すること
で直進性は好ましいが、旋回走行時の操舵フィーリング
に欠ける。 このため近年、ギヤ自体の働きにより、旋回走行時は同
等規制されることなく自在に差動作用し、これ以外では
路面抵抗、ブレーキ力等に関係なく差動制限する差動制
限装置が提案されつつある。 そこで従来、上記ギヤ式差動制限装置に関しては、例え
ば実開昭６１−１２’３２５０号公報の先行技術がある
。ここで、ウオームギヤ、ウオームホイール等によりギ
ヤ構成し、旋回走行時の差動は許容するがこれ以外はギ
ヤ列の非可逆性によりロックして差動制限することが示
されている。
後の車輪の間には、旋回走行時の回転差を吸収する差動
装置が設けである。この差動装置はベベルギヤ、プラネ
タリギヤから成り、路面抵抗の差により差動作用する方
式であるから、直進時でも片輪の路面抵抗が減じると差
動作用する不具合がある。そこで、かかる差動装置には
主として摩擦により制動して回転差を規制する差動制限
手段が必要不可欠であり、この手段により構造がａｇＲ
化する。また、差動制限しても若干の車輪スリップを防
ぐことはできず、常に差動制限の牽擦力が作用すること
で直進性は好ましいが、旋回走行時の操舵フィーリング
に欠ける。 このため近年、ギヤ自体の働きにより、旋回走行時は同
等規制されることなく自在に差動作用し、これ以外では
路面抵抗、ブレーキ力等に関係なく差動制限する差動制
限装置が提案されつつある。 そこで従来、上記ギヤ式差動制限装置に関しては、例え
ば実開昭６１−１２’３２５０号公報の先行技術がある
。ここで、ウオームギヤ、ウオームホイール等によりギ
ヤ構成し、旋回走行時の差動は許容するがこれ以外はギ
ヤ列の非可逆性によりロックして差動制限することが示
されている。
ところで、上記先行技術のものにあっては、ウオームの
ギヤ構成をベースにするものであるから、ｍ造が複雑で
高価になる。また、摺動抵抗が大きいなめ、伝動効率が
悪く、摩耗も大きい等の問題がある。 本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、プラネ
タリギヤ構成により構造を簡素化し、差動およびその制
限の作動性を向上するようにした差動制限装置を提供す
ることを目的とする。
ギヤ構成をベースにするものであるから、ｍ造が複雑で
高価になる。また、摺動抵抗が大きいなめ、伝動効率が
悪く、摩耗も大きい等の問題がある。 本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、プラネ
タリギヤ構成により構造を簡素化し、差動およびその制
限の作動性を向上するようにした差動制限装置を提供す
ることを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明の差動制限装置は、動
力が入力する入力要素に一対のサイドギヤを一体的に、
１個のセンタギヤを回動可能に設け、一方のサイドギヤ
とセンタギヤに二連のプラネタリギヤを噛合わせ、上記
プラネタリギヤを一方の出力要素と一体的なキャリアに
回転可能に支持し、他方のサイドギヤとセンタギヤに他
の二連のプラネタリギヤを噛合わせ、上記プラネタリギ
ヤを他方の出力要素と一体的なキャリアに回転可能に支
持して伝動構成し、上記各ギヤの歯数、ピッチ円を、旋
回走行時の差動のみ許容するように構成されている。
力が入力する入力要素に一対のサイドギヤを一体的に、
１個のセンタギヤを回動可能に設け、一方のサイドギヤ
とセンタギヤに二連のプラネタリギヤを噛合わせ、上記
プラネタリギヤを一方の出力要素と一体的なキャリアに
回転可能に支持し、他方のサイドギヤとセンタギヤに他
の二連のプラネタリギヤを噛合わせ、上記プラネタリギ
ヤを他方の出力要素と一体的なキャリアに回転可能に支
持して伝動構成し、上記各ギヤの歯数、ピッチ円を、旋
回走行時の差動のみ許容するように構成されている。
上記構成に基づき、直進走行時では人力要素から動力が
入力し、２つの出力要素が同方向に回転するという条件
で各ギヤは相対回転が規制されて２つの出力要素に動力
伝達する。また、旋回時は２つの出力要素が相対的に逆
方向に同量回転するという条件で各ギヤは相対回転がフ
リーになり、差動作用する。 こうして本発明では、プラネタリギヤの噛合い構成によ
り構造が簡単で伝動効率の良いものになり、特に旋回時
の差動作用を円滑化することが可能となる。
入力し、２つの出力要素が同方向に回転するという条件
で各ギヤは相対回転が規制されて２つの出力要素に動力
伝達する。また、旋回時は２つの出力要素が相対的に逆
方向に同量回転するという条件で各ギヤは相対回転がフ
リーになり、差動作用する。 こうして本発明では、プラネタリギヤの噛合い構成によ
り構造が簡単で伝動効率の良いものになり、特に旋回時
の差動作用を円滑化することが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図と第２図において、符号１は差動制限装置のデフ
キャリアであり、このデフキャリア１の内部で動力を入
力するドライブ軸２のドライブピニオン３に大径のリン
グギヤ４が方向変換して噛合い、リングギヤ４にはデフ
ケース５がボルト６により一体結合する。ここで、リン
グギヤ４がリング状に形成されることで、デフケース５
は円筒状のケース本体５ａに円板状の側板５ｂを取付け
て成り、ケース本体５ａと側板５ｂの端部中心の軸筒部
５ｃ。 ５ｄがベアリングケース７のベアリング８に軸支される
。また、左右の車輪１０．１１の車軸１２．１３が軸筒
部５ｃ、 ５ｄを挿通してデフケース５の内部に入って
おり、ベアリングケース７の部分で各車軸１２゜１３に
オイルシール９が嵌合する。 デフケース５の内部の中央には円筒状インターナルギヤ
から成るセンターギヤ２０が回動可能に嵌合し、内側左
右に歯数の異なるギヤ部２０ａ、 ２０ｂを有している
。センターギヤ２０の左右には同様のインターナルギヤ
から成る一対のサイドギヤ２１，２２がノックビン２３
によりデフケース５に固定されて設置され、各サイドギ
ヤ２１，２２の歯数も異なっている。 そこで、一方のサイドギヤ２１とセンターギヤ２０の左
側のギヤ部２０ａには、二連のプラネタリギヤ２４の各
ギヤ部２４ａ、２４ａ’が自転および公転可能に噛合っ
ており、これらのギヤ部２４ａ、 ２４ａ ’の歯数も
異なり、キャリア２５に軸支される。キャリア２５は軸
筒部２５ａの左右に支持板２５ｂを有し、軸筒部２５ａ
を車軸１２にセレーション部２６とスプリングビン２７
とにより一体的に固着し、支持板２５ｂの間に支軸２８
を圧入固定するものであり、この支軸２８に１ラネタリ
ギヤ２４が軸支される。そしてこれらのプラネタリギヤ
２４は、円周上の３ケ所に等間隔で配置しである。一方
、サイドギヤ２２とセンターギヤ２０の右側のギヤ部２
０ｂにも同様にして二連のプラネタリギヤ２９の各ギヤ
部２９ｂ、 ２９ｂ’が噛合い、このプラネタリギヤ２
９は車軸１３と一体的なキャリア３０に軸支される。 ここで、上記構成のギヤ列において旋回時の差動を可能
にするために、以下の関係になっている。 即ち、旋回を考察するとデフ中心で相対的に左右輪が互
いに逆方向に同量回転することになる。従って、キャリ
ア２５．３０が一回転した場合のセンターギヤ２０の各
ギヤ部２０ａ、２０ｂの回転数ｎ ａ ＋ ｎ ｂを示
すと、次式のようになる。ここでサイドギヤ２１の歯数
をＳｌ 、ギヤ部２０ａの歯数をＣ１，ギヤ部２４ａ、
２４ａ’の歯数をｐ、・ｐ°１’、サイドギヤ２２の歯
数を８２ 、ギヤ部２０ｂの歯数をＣ２，ギヤ部２９ｂ
、２９ｂ’の歯数を２２ ・Ｐ’２とすると、ｎ、＝
１−（Ｓ１ ・Ｐ’１／Ｃ１・ Ｐ１）Ｊ、 ＝ １
−（Ｓ２−Ｐ’２ ／Ｃ２・Ｐ２ ）となる。 そこで、差動が成立するには両式の差が零、即ちセンタ
ーギヤ２０の各ギヤ部２０ａ、 ２０ｂに伝わる回転数
ｎ、ｎ６の値と方向が等しくなることであす、それは逆
転側を負にすると次°式で示される。 −ｎ −ｎｂ＝Ｑ （Ｓｌ ・Ｐ’１／ｈ ・ Ｐ１）＋（Ｓ２ ・Ｐ
’２１０２ ・ Ｐ２）＝２このことから、各ギヤの歯
数は上式を満足するように設定されている。 一方、ギヤ列が上式を満足することは、逆に旋回走行等
以外では各ギヤの回転を規制してロック状態にする条件
が成立したことにもなる。 即ち、かかるギヤ列ではデブケース５から一対のサイド
ギヤ２１，２２ 、プラネタリギヤ２４．２９を介して
センターギヤ２０に速度の異なる動力が入力し、センタ
ーギヤ２０は回転不能となり、従って全ギヤはロック状
態となり、デフケース５と一体化して左右輪へ動力を伝
達する。 次いで、このように構成されな差動制限装置の作用を、
第３図の略図を用いて述べる。 先ず、エンジン側の動力がドライブピニオン３゜リング
ギヤ４を介してデフケース５に入力し、−対のサイドギ
ヤ２１，２２から二連の各プラネタリギヤ２４．２９に
伝達する。 そこで、例えば左旋回の走行時には右車輪１１が正転す
ると、キャリア３０によりプラネタリギヤ２９がサイド
ギヤ２２に噛合いながら公転および自転し、この結果、
ギヤ部２９ｂ°によりセンターギヤ２０を回転する。こ
の場合に、車輪回転数をΔｎ、センターギヤ回転数をΔ
ｎ°、ギヤ比をに’＝ ８２− Ｐ’２ ／Ｃ２・ Ｐ
２とすると、次式のようになる。 Δｎ’、 ＝ （１−に°）Δｎ また、左旋回により右車輪１０が逆転して同様にキャリ
ア２５によりプラネタリギヤ２．４を公転及び自転して
センターギヤ２０を回転するのであり、この場合に車輪
回転数を−Δｎ、センターギヤ回転数をΔｎ ｃ 、ギ
ヤ比をに＝８１− Ｐ’１／Ｃ１・Ｐｌ とすると、次
式のようになる。 Δｎ ｃ ＝＜ Ｉ Ｋ）Δｎ ここで、トに°＝２に設定されているので、これを代入
すると、 ΔｎＣ＝（１−に°）Δｎ になり、Δｎ’ ＝Δｎｃで円滑に差動作用する。 従って、デフケース５の一対のサイドギヤ２１゜２２の
同一回転に対し、センターギヤ２０を回転しながら左右
輪ｉｏ、 ｉｉを相対的に同量逆転するように差動して
旋回することになる。 また直進走行時には、デフケース５の一対のサイドギヤ
２１，２２により各プラネタリギヤ２４．２９が、車輪
接地の抵抗を受けて自転し、センターギヤ２０を回転し
ようとする。しかし、ギヤ比の関係でセンターギヤ２０
に与える回転数が左右で異なることになり、センターギ
ヤ２０は回転不能である。従って、全ギヤはロック状態
になり、デー７ケース５とキャリア２９．３０以降の左
右輪１０．１１が一体化して駆動することになる。 更に、上記走行時に左側片輪１０が滑り易い路面にあっ
た場合は、そのキャリア２５がプラネタリギヤ２４の公
転、自転で空転したがる。しかし、噛合ピッチ円半径「
１と「°１の差が偏少に設定されているので、この差に
よるプラネタリギヤ２４への回転力は支軸２８との摺動
ｇ！擦で大略打消され、プラネタリギヤ２４の公転、自
転は規制され、従って、キャリア２５の空転も規制され
て接地車輪１１に動力伝達する。 なお、本発明は左右輪の間にデフ装置のみならず、４輪
駆動車のセンターデフ装置にも適用可能である。
キャリアであり、このデフキャリア１の内部で動力を入
力するドライブ軸２のドライブピニオン３に大径のリン
グギヤ４が方向変換して噛合い、リングギヤ４にはデフ
ケース５がボルト６により一体結合する。ここで、リン
グギヤ４がリング状に形成されることで、デフケース５
は円筒状のケース本体５ａに円板状の側板５ｂを取付け
て成り、ケース本体５ａと側板５ｂの端部中心の軸筒部
５ｃ。 ５ｄがベアリングケース７のベアリング８に軸支される
。また、左右の車輪１０．１１の車軸１２．１３が軸筒
部５ｃ、 ５ｄを挿通してデフケース５の内部に入って
おり、ベアリングケース７の部分で各車軸１２゜１３に
オイルシール９が嵌合する。 デフケース５の内部の中央には円筒状インターナルギヤ
から成るセンターギヤ２０が回動可能に嵌合し、内側左
右に歯数の異なるギヤ部２０ａ、 ２０ｂを有している
。センターギヤ２０の左右には同様のインターナルギヤ
から成る一対のサイドギヤ２１，２２がノックビン２３
によりデフケース５に固定されて設置され、各サイドギ
ヤ２１，２２の歯数も異なっている。 そこで、一方のサイドギヤ２１とセンターギヤ２０の左
側のギヤ部２０ａには、二連のプラネタリギヤ２４の各
ギヤ部２４ａ、２４ａ’が自転および公転可能に噛合っ
ており、これらのギヤ部２４ａ、 ２４ａ ’の歯数も
異なり、キャリア２５に軸支される。キャリア２５は軸
筒部２５ａの左右に支持板２５ｂを有し、軸筒部２５ａ
を車軸１２にセレーション部２６とスプリングビン２７
とにより一体的に固着し、支持板２５ｂの間に支軸２８
を圧入固定するものであり、この支軸２８に１ラネタリ
ギヤ２４が軸支される。そしてこれらのプラネタリギヤ
２４は、円周上の３ケ所に等間隔で配置しである。一方
、サイドギヤ２２とセンターギヤ２０の右側のギヤ部２
０ｂにも同様にして二連のプラネタリギヤ２９の各ギヤ
部２９ｂ、 ２９ｂ’が噛合い、このプラネタリギヤ２
９は車軸１３と一体的なキャリア３０に軸支される。 ここで、上記構成のギヤ列において旋回時の差動を可能
にするために、以下の関係になっている。 即ち、旋回を考察するとデフ中心で相対的に左右輪が互
いに逆方向に同量回転することになる。従って、キャリ
ア２５．３０が一回転した場合のセンターギヤ２０の各
ギヤ部２０ａ、２０ｂの回転数ｎ ａ ＋ ｎ ｂを示
すと、次式のようになる。ここでサイドギヤ２１の歯数
をＳｌ 、ギヤ部２０ａの歯数をＣ１，ギヤ部２４ａ、
２４ａ’の歯数をｐ、・ｐ°１’、サイドギヤ２２の歯
数を８２ 、ギヤ部２０ｂの歯数をＣ２，ギヤ部２９ｂ
、２９ｂ’の歯数を２２ ・Ｐ’２とすると、ｎ、＝
１−（Ｓ１ ・Ｐ’１／Ｃ１・ Ｐ１）Ｊ、 ＝ １
−（Ｓ２−Ｐ’２ ／Ｃ２・Ｐ２ ）となる。 そこで、差動が成立するには両式の差が零、即ちセンタ
ーギヤ２０の各ギヤ部２０ａ、 ２０ｂに伝わる回転数
ｎ、ｎ６の値と方向が等しくなることであす、それは逆
転側を負にすると次°式で示される。 −ｎ −ｎｂ＝Ｑ （Ｓｌ ・Ｐ’１／ｈ ・ Ｐ１）＋（Ｓ２ ・Ｐ
’２１０２ ・ Ｐ２）＝２このことから、各ギヤの歯
数は上式を満足するように設定されている。 一方、ギヤ列が上式を満足することは、逆に旋回走行等
以外では各ギヤの回転を規制してロック状態にする条件
が成立したことにもなる。 即ち、かかるギヤ列ではデブケース５から一対のサイド
ギヤ２１，２２ 、プラネタリギヤ２４．２９を介して
センターギヤ２０に速度の異なる動力が入力し、センタ
ーギヤ２０は回転不能となり、従って全ギヤはロック状
態となり、デフケース５と一体化して左右輪へ動力を伝
達する。 次いで、このように構成されな差動制限装置の作用を、
第３図の略図を用いて述べる。 先ず、エンジン側の動力がドライブピニオン３゜リング
ギヤ４を介してデフケース５に入力し、−対のサイドギ
ヤ２１，２２から二連の各プラネタリギヤ２４．２９に
伝達する。 そこで、例えば左旋回の走行時には右車輪１１が正転す
ると、キャリア３０によりプラネタリギヤ２９がサイド
ギヤ２２に噛合いながら公転および自転し、この結果、
ギヤ部２９ｂ°によりセンターギヤ２０を回転する。こ
の場合に、車輪回転数をΔｎ、センターギヤ回転数をΔ
ｎ°、ギヤ比をに’＝ ８２− Ｐ’２ ／Ｃ２・ Ｐ
２とすると、次式のようになる。 Δｎ’、 ＝ （１−に°）Δｎ また、左旋回により右車輪１０が逆転して同様にキャリ
ア２５によりプラネタリギヤ２．４を公転及び自転して
センターギヤ２０を回転するのであり、この場合に車輪
回転数を−Δｎ、センターギヤ回転数をΔｎ ｃ 、ギ
ヤ比をに＝８１− Ｐ’１／Ｃ１・Ｐｌ とすると、次
式のようになる。 Δｎ ｃ ＝＜ Ｉ Ｋ）Δｎ ここで、トに°＝２に設定されているので、これを代入
すると、 ΔｎＣ＝（１−に°）Δｎ になり、Δｎ’ ＝Δｎｃで円滑に差動作用する。 従って、デフケース５の一対のサイドギヤ２１゜２２の
同一回転に対し、センターギヤ２０を回転しながら左右
輪ｉｏ、 ｉｉを相対的に同量逆転するように差動して
旋回することになる。 また直進走行時には、デフケース５の一対のサイドギヤ
２１，２２により各プラネタリギヤ２４．２９が、車輪
接地の抵抗を受けて自転し、センターギヤ２０を回転し
ようとする。しかし、ギヤ比の関係でセンターギヤ２０
に与える回転数が左右で異なることになり、センターギ
ヤ２０は回転不能である。従って、全ギヤはロック状態
になり、デー７ケース５とキャリア２９．３０以降の左
右輪１０．１１が一体化して駆動することになる。 更に、上記走行時に左側片輪１０が滑り易い路面にあっ
た場合は、そのキャリア２５がプラネタリギヤ２４の公
転、自転で空転したがる。しかし、噛合ピッチ円半径「
１と「°１の差が偏少に設定されているので、この差に
よるプラネタリギヤ２４への回転力は支軸２８との摺動
ｇ！擦で大略打消され、プラネタリギヤ２４の公転、自
転は規制され、従って、キャリア２５の空転も規制され
て接地車輪１１に動力伝達する。 なお、本発明は左右輪の間にデフ装置のみならず、４輪
駆動車のセンターデフ装置にも適用可能である。
以上述べてきたように、本発明によれば、旋回走行時等
に左右輪を相対的に同量逆回転して自在に差動可能であ
り、両輪からの差動要求にフリクション等の制限を受け
ることなく即応するので、操舵フィーリングが向上する
。 直進時には両輪が駆動軸に直結状態になるので、直進性
が増す、また、片輪のスリップや空転を生じないので、
接地車輪へ確実に動力伝達できる。 プラネタリギヤ等のギヤ機構から成るので、摺動抵抗等
の影響がなくて効率が高く、構造が簡単で安価になり得
る。
に左右輪を相対的に同量逆回転して自在に差動可能であ
り、両輪からの差動要求にフリクション等の制限を受け
ることなく即応するので、操舵フィーリングが向上する
。 直進時には両輪が駆動軸に直結状態になるので、直進性
が増す、また、片輪のスリップや空転を生じないので、
接地車輪へ確実に動力伝達できる。 プラネタリギヤ等のギヤ機構から成るので、摺動抵抗等
の影響がなくて効率が高く、構造が簡単で安価になり得
る。
第１図は本発明の差動制限装置の実施例を示す断面図、
第２図は同切欠き斜視図、
第３図は作用を説明する略図である。
５・・・デフケース、１２．１３・・・車軸、２０・・
・センターギヤ、２１．２２・・・サイドギヤ、２４．
２９・・・プラネタリギヤ、２５．３０・・・キャリア 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 滓 量 弁理士 村 井 進
・センターギヤ、２１．２２・・・サイドギヤ、２４．
２９・・・プラネタリギヤ、２５．３０・・・キャリア 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 滓 量 弁理士 村 井 進
Claims (2)
- （１） 動力が入力する入力要素に一対のサイドギヤを
一体的に、１個のセンタギヤを回動可能に設け、一方の
サイドギヤとセンタギヤに二連のプラネタリギヤを噛合
わせ、上記プラネタリギヤを一方の出力要素と一体的な
キャリアに回転可能に支持し、 他方のサイドギヤとセンタギヤに他の二連のプラネタリ
ギヤを噛合わせ、上記プラネタリギヤを他方の出力要素
と一体的なキャリアに回転可能に支持して伝動構成し、 上記各ギヤの歯数，ピッチ円を、旋回時の差動のみ許容
するように設定することを特徴とする差動制限装置。 - （２） 一方のサイドギヤの歯数をＳ＿１，センタギヤ
の一方の歯数をＣ＿１，それと噛合うプラネタリギヤの
歯数をＰ＿１・Ｐ’＿１，他方のサイドギヤの歯数をＳ
＿２，センタギヤの他方の歯数をＣ＿２，それと噛合う
プラネタリギヤの歯数をＰ＿２・Ｐ’＿２とすると、歯
数の関係が（Ｓ＿１・Ｐ＿１／Ｃ＿１・Ｐ＿１）＋（Ｓ
＿２・Ｐ＿２／Ｃ＿２・Ｐ＿２）≒２であり、 各ギヤ噛合部のピッチ円の差は僅少であることを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の差動制限装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62260978A JP2599271B2 (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | 差動制限装置 |
| DE3834627A DE3834627A1 (de) | 1987-10-15 | 1988-10-11 | Differential fuer ein kraftfahrzeug |
| GB8823894A GB2211564B (en) | 1987-10-15 | 1988-10-12 | Differential for a motor vehicle |
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