JPH02225843A - ウォームギア式差動歯車装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、ウオームギア式差動歯車装置に関する。

（従来の技術） 一般にウオームギア式差動歯車装置としては。

いわゆるトルセンデフ及びナイトデフと呼ばれるものが
知られている。

従来のトルセンデフとしては、米国特許第４．４９１．
０３５号に記載のものがある。この従来のトルセンデフ
は、第４図に示すように、デフケース１に左右から各々
同軸となるよう回転自在に嵌合された左車軸２Ｌおよび
右車軸２Ｒ，この左右の小軸２Ｌ、２Ｒの内端部に各々
スプライン嵌合された左右のウオームギア３Ｌ、３Ｒ，
デフケース１に回転自在に取付けられ各々左右のウオー
ムギア３Ｌ、３Ｒと噛合する３対の左右のウオームホイ
ールギア４Ｌ、４Ｒ，左右のウオームギア３Ｌ、３Ｈ間
に介装されたスラストエレメント５、左ウオームギア３
Ｌとデフケース１の内壁間に介装されたスラスト軸受６
．および右ウオームギア３Ｒとデフケース１の内壁間に
介装されたスペーサ７とから構成されていた。

そしてこのトルセンデフが左右輪差動制限装置（Ｌ　Ｓ
　Ｄ）として用いられる場合には、リングギア８を介し
てデフケースｌに伝達された回転トルクを各々ウオーム
ホイールギア４Ｌ、４Ｒおよびウオームギア３Ｌ、３Ｒ
を介して左右の車軸２Ｌ、２Ｒに伝達し１両側の車輪を
回転させ、　、ｉｎ両が直進走行する際にはリングギア
８からの回転トルクの配分が等しくなって各々の部材間
および左右の車軸２Ｌ、２Ｈ間に相対回転は生じない。

しかし車両がコーナリング走行する場合等のように内輪
差により左右の車軸２Ｌ、２Ｈに回転差が生じると、高
回転側（外輪）のウオームギア回転がこれと噛合する一
方のウオームホイールギアを回転させ、この一方のつ孝
−ムホイールギアの回転が低回転側（内輪）のウオーム
ギアと噛合する他方のウオームホイールギアに各々の互
いに噛合するスパーギア４Ｌａ、４Ｒａを介して逆回転
で伝達される。これにより、左右の車軸の回転数を車両
旋回時の内輪差に対応して調節し、車両のスムーズな旋
回を可能にする。

またこのトルセンデフが四輪駆動車のトルク配分装置く
センタデフ）として用いられる場合には１両ウオームギ
ア３Ｌ、３Ｒと両ウオームホイールギア４Ｌ、４Ｒ間に
生ずる歯面摩擦トルクによって、前輪および後輪に作用
する負荷比に対応したトルク配分を行う。

また従来のナイトデフとしては、特許出願公表昭６１５
００６７０号に記載のものがある。この従来”のナイト
デフは　第５および６図に示すように、ギア支持体１１
に各々回転自在にかつ互いに対向するよう出力軸１２Ａ
と１２Ｂが取付けられ、ギア支持体１１内において出力
軸１２Ａと１２Ｂの先端部に各々出力ヘリカルギア１３
Ａおよび１３Ｂが一体回転するよう一体成形またはスプ
ライン嵌合され、この出力ヘリカルギア１３Ａおよび１
３Ｂにはギア支持体１１内に回転自在に配設された各々
一対のウオームギア（１４Ａ、　１４Ｂ）　、　　（１
４ｃ、　１４Ｄ）が噛合されている。そして各一対のウ
オームギアのうち各々一方のウオームギア（図示例にお
いてはウオームギア１４Ｂと１４ｃ、　１４Ａと１４Ｄ
）が、各々ウオームギアの軸線と直角方向の軸線を有す
るシャフト１５Ａ。

１５Ｂによってギア支持体１１内に回転自在に支持され
たウオームホイールギアｆ８Ａまたは１６Ｂに噛合され
ている。

このナイトデフが四輪駆動車のトルク配分装置（センタ
デフ）としてまたは左右輪差動制限装置（Ｌ　Ｓ　Ｄ）
として用いられる場合、共に再出力軸１２Ａ、　１２Ｂ
の回転数が等しいときにはギア支持体１１内の各ギアは
相対回転を行わず一体的に回転するが１両出力軸１２Ａ
、　１２Ｂの回転数が異なる場合にはギア支持体ｌｌ内
の各ギア間に相対回転が生じ１両出力軸１２Ａ、　１２
Ｂ間の負荷比に対応したトルク配分が行われる。

（発明が解決しようとする課題） しかし以上のような従来のウオームギア式差動歯車装置
は、゛前記第４図のトルセンデフの場合には、ウオーム
ギア３Ｌ、３Ｒに対して各々３個づつのウオームホイー
ルギア４Ｌ、４Ｒが噛合しており、また前記第５および
６図のナイトデフの場合には、ウオームホイールギア１
６Ａ、　１６Ｂに対して各々２個づつのウオームギア（
１４Ｂ、　１４Ｃ）または（１４Ａ、　１４Ｄ）が噛合
する構成であったため、トルセンデフの場合にはウオー
ムギア３Ｌ。

３Ｒの歯面の摩耗が、またナイトデフの場合にはウオー
ムホイールギア１６Ａ、　１６Ｂの歯面の摩耗が激しく
、かつウオームギア３Ｌ、３Ｒまたはウオームホイール
ギア１６Ａ、　１Ｉ３Ｂの歯面での潤滑性および放熱性
が悪く南部の損傷が早いという欠点があった。

この発明は、上記のような各ウオームギア式差動歯車装
置の存する欠点を解消するために為されたものである。

すなわち、ウオームギアおよびウオームホイールギアの
歯面の摩耗が少なく、かつ良好な潤滑性および放熱性を
備えたウオームギア式差動歯車装置を提供することを目
的とする。

（課題を達成するための手段） この発明は、上記目的を達成するために、ギア支持体に
回転自在に取付けられ互いに対向するよう同軸に配置さ
れた一対のアクスルシャフトと。

このアクスルシャフトの内端部に各々一体回転スるよう
に取付けられた一対の出力ウオームギアと、この一対の
出力ウオームギアの外周位置においてギア支持体の内壁
部に取付けられ出力ウオームギアの軸線と平行に配置さ
れたｍ数のジャーナルシャフトと、この各ジャーナルシ
ャフトに一対ずつ回転自在に嵌合された複数対のピニオ
ンウオームギアと、ギア支持体の内壁部に軸線が各ジャ
ーナルシャフトと直角方向に延びるよう回転自在に取付
けられジャーナルシャフトの軸方向に沿って各ジャーナ
ルシャフト毎に対となるよう平行に配置された複数対の
ウオームホイールギアと、この各ウオームホイールギア
と一体回転するようギア支持体の内壁部に回転自在に取
付けられた複数対の歯車とを有し、各対のピニオンウォ
ームギアのうち一方のピニオンウォームギアが各々一方
の出力ウオームギアに噛合し他方のピニオンウォームギ
アが各々他方の出力ウオームギアに噛合し、各ウオーム
ホイールギア対において一方のウオームホイールギアが
対応する一のピニオンウォームギア対の一方のピニオン
ウォームギアと噛合し他方のウオームホイールギアが他
方のピニオンウォームギアと噛合し、前記複数対の歯車
が各対毎に噛合していることを特徴としている（請求項
１）。

なお好ましい実施態様としては、３対のピニオンウォー
ムギアを出力ウオームギアの周りの等角度位置に配置し
たものが掲げられる（請求項２）。さらにウオームホイ
ールギアの軸線をアクスルシャフトの半径方向に延びる
ようにしたものが掲げられる（ｗＪ請求項）。また各一
対のピニオンウオームギア間にスラスト部材（ワッシャ
等）を介装したものが掲げられる（請求項４）。

（作用） 上記ウオームギア式差動歯車装置は、各ピニオンウォー
ムギア対に対して各々一対のウオームホイールギアが対
応して設けられており、−のピニオンウォームギアに対
して−のウオームホイールギアが噛合している。

そして両側のアクスルシャフトにかかる負荷が等しいと
きには、ギア支持体内の各出力ウォームギア、ピニオン
ウォームギア、ウオームホイールギアおよび歯車は相対
回転せずアクスルシャフトが、ギア支持体と一体回転し
て、このギア支持体に入力された駆動トルクを両側のア
クスルシャフトに等配分する。

また両側のアクスルシャフトにかかる負荷が異なる場合
には、ギア支持体内の前記各ギア間に相対回転が生じ、
負荷の大きい（回転数が小さい）方のアクスルシャフト
とギア支持体との間の相対的な回転差によって発生する
回転トルクが。

このアクスルシャフトと一体回転する一方の出力ウオー
ムギアー　この一方の出力ウオームギアと噛合する各ピ
ニオンウォームギア対のうちの一方のピニオンウォーム
ギアー　この各一方のピニオンウォームギアと各々一対
一で噛合する各ウオームホイールギア対のうちの一方の
ウォームホイールギアー　この一方のウオームホイール
ギアと一体回転する一方の歯車−この一方の歯車と各々
噛合する他方の歯車−この他方の歯車と一体回転する他
方の各ウオームホイールギアー　この他方のウオームホ
イールギアと各々一対一で噛合する他方の各ピニオンウ
ォームギアー　この他方のビニオンウす−ムギアと噛合
する他方の出力ウオームギアを経由して他方のアクスル
シャフトに伝達され、この他方のアクスルシャフトを前
記一方のアクスルシャフトとギア支持体との相対的回転
差分だけギア支持体に対して速く回転させ。

これにより差動歯車装置としての機能を発揮する。

また一方のアクスルシャフトへの負荷が無くなった場合
には、　−１−記のような差動歯車装置としての機能に
より、ギア支持体に人力された駆動トルクは全て負荷の
かかっていない側のアクスルシャフトに伝達されようと
するが、ギア支持体内の前記各ギアが相対回転する際、
各ピニオンウォームギアとウオームホイールギアとの噛
合部に発生する南面ＦＩ！！擦トルク、および各ピニオ
ンウォームギア対においてピニオンウォームギア間にお
いて発生されるスラスト摩擦トルクによって、負荷のか
かっていないアクスルシャフト側への駆動トルク伝達が
制限されることにより、他方の側のアクスルシャフトへ
の駆動トルクの伝達が確保され、差動制限ｆＡ置として
の機能を発揮する。

（実施例） 以下この発明を１図面に示す実施例に基づいてさらに詳
細に説明を行う。

第１および２図は１本発明によるウオームギア式差動歯
車装置を左右輪の差動制限装置（ＬＳＤ）として使用す
る場合の実施例を示したものであって、ギア支持体２１
は互いにボルト２２によって一体的に固定されたデフケ
ース２３およびデフケースカバー２４とからなり、この
デフケース２３およびデフケースカバー２４には各々互
いに対向し同軸となるよう配置された左右のアクスルシ
ャフト２５Ｌ、　２５Ｒが回転自在に嵌挿されている。

このアクスルシャフト２５Ｌ、　２５Ｈには、ギア支持
体２１内において各々その内端部に出力ウォームギア２
８Ｌ、　２６Ｒが一体回転するようスプライン結合され
、また各々その外端部にはタイヤ２７Ｌ、　２７Ｒが取
付けられている。

ギア支持体２１内において出力ウォームギア２８Ｌ、　
２６Ｒの外周位置には１等角度位置にかつアクスルシャ
フト２５Ｌ、　２５Ｒと軸方向が平行になるように、３
本のジャーナルシャフト２８Ａ、　２８Ｂ。

２８Ｃが両端部をデフケース２３およびデフケースカバ
ー２４の内壁部に固定されて配設され、この各ジャーナ
ルシャフト２８Ａ、　２８Ｂ、　ＨＣに、各々一対のピ
ニオンウォームギア（２９Ｌ、　２９Ｒ）　。

（２９’Ｌ、　２９’Ｒ）　、　　（２９’Ｌ、　２９
’Ｒ）が各対におけるギア間の干渉を防ぐためのスペー
サ３０を挾んで回転自在に嵌合されている。この各一対
のピニオンウォームギアのうち第１図において左側のピ
ニオンウォームギア２９Ｌ、　２９’Ｌ、　２９’Ｌの
外端部が左側の出力ウオームギア２８Ｌに噛合し、右側
のピニオンウォームギア２９Ｒ，２９’Ｒ，２９’Ｒの
外端部が右側の出力ウオームギア２ＢＲに噛合している
。

さらに軸方向がデフケース２３の半径方向すなわち各ジ
ャーナルシャフト２８Ａ、　２８Ｂ、　２８Ｃの軸方向
と直角方向に延び、外端部をスロッテッドビン３１によ
ってデフケース２３の内壁部にまた内端部をセンタブロ
ック３２に固定され、２本づつ各ジャーナルシャフト２
１１Ａ　、　２８Ｂ　、　２１１Ｃの軸方向に沿って平
行に並んで各々対となった３対のウオームホイールギア
シャフト（３３Ｌ、、３３Ｒ）　、　　（３３’Ｌ。

３３’Ｒ）　、　　（３３’Ｌ、　３３’Ｒ）が、各ジ
ャーナルシャフト２８Ａ、　２８Ｂ、　２８Ｃの各々の
間に一対づつ配設されている。なお、センタブロック３
２は、各ウオームホイールギアシャフトによってブリッ
ジされることにより、デフケース２３に対して定位置に
保持されている。

そしてこの３対のウオームホイールギアシャツ１−　　
　　（３３Ｌ、　　　　３３Ｒ）　　　、　　　　　（
３３’Ｌ、　　　　３３’Ｒ）　　　、　　　　　（３
３’Ｌ。

３３’Ｒ）には、各々ウオームホイールギア（３４Ｌ。

３４Ｒ）　、　　（３４’Ｌ、　３４’Ｒ）　、　　（
３４’Ｌ、　３４’Ｒ）とこの各ウオームホイールギア
の後端部に一体成形された平（またはべりカル）歯車（
３５Ｌ、　３５Ｒ）　。

（３５’Ｌ、　３５’Ｒ）　、　　（３５’Ｌ、　３５
’Ｒ）が回転θ在に嵌合されている。

なお、各平歯車（３５Ｌ、　３５Ｒ）　、　　（３５’
Ｌ。

３５’Ｒ）　、　　（３５’Ｌ、　３５’Ｒ）とデフケ
ース２３の内壁部との間にはデフケース２３との干渉を
防ぐため各々スラストワッシャ３６が介装され、また各
ウオームホイールギア（３４Ｌ、　３４Ｒ）　、　　（
３４’Ｌ、　３４’Ｒ）　。

（３４’Ｌ、　３４’Ｒ）とセンタブロック３２との間
にはセンタブロック３２との干渉を防ぐため各々スラス
トワッシャ３７が介装されている。

各平歯車（３５Ｌ、　３５Ｒ）　、　　（３５’Ｌ、　
３５’Ｒ）　。

（３５’Ｌ、　３５’Ｒ）は各対毎に互いに噛合してい
て。

この平歯車と一体になった８対のウオームホイールギア
が互いに連動回転するようになっている。

８対のウオームホイールギアは、各対毎に一方（第１図
の左側）のウオームホイールギア３４Ｌ。

３４’Ｌ、　３４’Ｌが各々一方（第１図の左側）のピ
ニオンウォームギア２９Ｌ、　２９’Ｌ、　２９’Ｌに
他方（右側）のウオームホイールギア３４Ｒ，３４’Ｒ
，３４’Ｒが他方（右側）のピニオンウォームギア２９
Ｒ，２９’Ｒ。

２９′Ｒに噛合している。

上記ウオームギア式差動歯車装置は、車両が直進走行し
ている場合１両側のタイヤ２７Ｌ、　２７Ｒが同速で回
転しており、ギア支持体２１内の出力ウォームギア２８
Ｌ、　２ＯＲ，ピニオンウォームギア（２９Ｌ、　　２
９Ｒ）　、　　（２９’Ｌ、　　２９’Ｒ）　、　　（
２９’Ｌ。

２９’Ｒ）　、　　ウオームホイールギア（３４Ｌ、３
４Ｒ）。

（３４’Ｌ、　３４’Ｒ）　、　　（＄４’Ｌ、　３４
’Ｒ）および平歯車（３５Ｌ、　　３５Ｒ）　、　　（
３５’Ｌ、　　３５’Ｒ）　、　　（３５’Ｌ。

３５’Ｒ）の各ギア間に相対回転が発生せずギア支持体
２１と一体回転する。従ってデフケース２３に人力され
た駆動トルクは、第１図の左側の各ウオームホイールギ
アシャフト３３Ｌ、　３３’Ｌ、　３３’Ｌから各ウオ
ームホイールギア３４Ｌ、　３４’Ｌ、　３４’Ｌ。

各ピニオンウォームギア２９Ｌ、　２９’Ｌ、　２９’
Ｌおよび出力ウオームギア２６Ｌを介して左側アクスル
シャフト２５Ｌに、また右側の各ウオームホイールギア
３３Ｒ，３３’Ｒ，３３’Ｒから各ウオームホイールギ
ア３４Ｒ，３４’Ｒ，３４’Ｒ，各ピニオンウォームギ
ア２９Ｒ，２９’Ｒ，２９’Ｒおよび出力ウオームギア
２ＢＲを介して右側アクスルシャフト２５Ｈに各々等配
分されて伝達される。

しかし車両がコーナリング走行する場合に左右のタイヤ
２７Ｌと２７Ｈに回転差が生じると、ギア支持体２１内
の各ギア間に相対回転が生じ、デフケース２３に入力さ
れた駆動トルクは左右のタイヤ２７Ｌ、　２７Ｒの回転
差に比例して配分されて左右のアクスルシャフト２５Ｌ
、　２５Ｒに伝達される。例えば、第１図において左側
のタイヤ２７Ｌが内輪側の場合、アクスルシャフト２５
Ｌの回転はデフケースカバー２４の回転よりも遅くなり
、その回転差により発生する回転トルクが左側出力ウオ
ームギア２ＢＬから左側の各ピニオンウォームギア２９
Ｌ。

２９’Ｌ、　２９’Ｌ−左側つす−ムホイールギア３４
Ｌ。

３４’Ｌ、　３４’Ｌ−左側平歯車３５Ｌ、　３５’Ｌ
、　３５’Ｌ　−右側平歯車３５Ｒ，３５’Ｒ，３５’
Ｒ−右側ウオームホイールギア３４Ｒ，３４’Ｒ，３４
’Ｒ−ピニオンウォームギア２９Ｒ，２９’Ｒ，２９’
Ｒを介して右側出力ウオームギア２８Ｒに伝達され、右
側アクスルシャフト２５Ｒがデフケース２３よりも前記
左側の回転差分だけ速く回転される。逆方向に旋回する
場合も同様である。これにより、コーナリング走行時の
内輪差が調整され、差動歯車装置としての機能が発揮さ
れる。

またこのウオームギア式差動歯車装置は、左右のタイヤ
２７Ｌ、２７Ｒの何れかがグリップ力を失って空転した
場合１例えば極端な旋回時や左右の路面摩擦係数が大き
く異なって（、するような状況下で加速したような場合
１　または脱輪した場合等においては、グリップ力を失
っている側のタイヤへの駆動トルクの伝達を制限する差
動制限装置として機能する。

すなわち１例えば第１図において左側のタイヤ２７Ｌが
グリップ力を失っているとした場合、前述したような差
動歯車装置としての機能により、右側アクスルシャフト
２７Ｒとデフケース２３との回転差分（右側アクスルシ
ャフト２５Ｒの回転数が小さい）だけ左側アクスルシャ
フト２ＳＬがデフケースカバー２４に対して相対的に回
転数が速くなり。

駆動トルクが左側タイヤ２７Ｌの側へより多く伝達され
ることになる。しかしながら、このような右側タイヤ２
７Ｒと左側タイヤ２７Ｌとの間に回転差が生ずるのに伴
って左側タイヤ２７Ｌに駆動トルクが伝達される際、各
ピニオンウォームギア２９Ｒ２２９’Ｒ，２９’Ｒとウ
オームホイールギア３４Ｒ，３４’Ｒ。

３４′Ｒとの間および各ウオームホイールギア３４Ｌ、
３４’Ｌ、　３４’Ｌとピニオンウォームギア２９Ｌ、
　２９’Ｌ。

２９′Ｌとの間に発生する歯面摩擦トルク、さらに６対
における左側ピニオンウォームギア２９Ｌ。

２９’Ｌ、　２９’Ｌと右側ピニオンウす一ムギア２９
Ｒ２２９’Ｒ，２９’Ｒとの間の相対回転に伴って各々
の間に介装されたスラストワッシャ３０で発生するスラ
スト摩擦トルクによって、デフケース２３から左側タイ
ヤ２７Ｌへの駆動トルクの伝達が制限される。上記とは
逆に、右側タイヤ２７Ｒがグリップ力を失って空転して
いる場合も同様に、右側タイヤ２７Ｒへの駆動トルクの
伝達が制限される。

従って、一方のタイヤがグリップ力を失って空転し他方
のタイヤがほとんど停止しているような場合であっても
、駆動トルクが全て空転しているタイヤの側に伝達され
るのが防止され、グリップ力を維持している他方の側の
タイヤへの駆動トルクの伝達が確保される。

なお上記実施例においては１本発明のウオームギア式差
ａ爾車装置を左右輪の差動制限装置（ＬＳＤ）として使
用した例を示したが、四輪駆動車のトルク配分装置（セ
ンタデフ）としても使用できることはもちろんのことで
あり、この場合にも同様な機能を発揮する。

また上記実施例においては各つす−ムホイールギアシャ
フトがアクスルシャフトの半径方向に配置しであるが、
ウオームホイールギアシャフトは各々ジャーナルシャフ
トに対して直角であれば。

第３図に示すように、必ずしもアクスルシャフトの半径
方向と一致していなくてもよい。

またピニオンウォームギア対およびウオームホイールギ
ア対は２対以上であれば実施ｉｉＪ能である。

（発明の効果） 以上のようにこの発明によるウオームギア式差動歯車装
置は、差動装置および差動制限装置としての機能を兼ね
備えているが、各ビニオンウ１−ムギア対に対して各々
一対のウオームホイールギアが対応して設けられており
、−のピニオンウォームギアに対して−のウオームホイ
ールギアが噛合しているので、ウオームギアおよびウオ
ームホイールギアの歯面の摩耗が少なく、がっ良好な潤
滑性および放熱性を備えることが出来、ギア南面の耐久
性が大幅に向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す部分断面図。 第２図は第１図の■−■線における断面図、第３図は他
の実施例を示す概略図、第４図は従来例を示す側断面図
、第５図は他の従来例を示す側断面図、第６図は第５図
のＶＩ−ＶＩ線における断面図である。 ２５Ｌ、２５Ｒ・・・アクスルシャフト２８Ｌ、　２Ｇ
Ｒ・・・出力ウォームギア２７Ｌ、　２７Ｒ・・・タイ
ヤ ２８Ａ、２８Ｂ、２８Ｃ・・・ジャーナルシャフト２９
Ｌ、　２９Ｒ，２９’Ｌ、　２９’Ｒ，２９’Ｌ。 ２９１Ｒ・・・ビニオンウす−ムギア ３０・・・スラストワッシャ ３４Ｌ、　３４Ｒ，３４’Ｌ、　３４’Ｒ，３４’Ｌ。 ３４′Ｒ・・・ウオームホイールギア ３５Ｌ、　３５Ｒ，３５’Ｌ、　３５’Ｒ，３５’Ｌ。 ３５′Ｒ・・・平歯車

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）　ギア支持体に回転自在に取付けられ互いに対向す
   るよう同軸に配置された一対のアクスルシャフトと、こ
   のアクスルシャフトの内端部に各々一体回転するように
   取付けられた一対の出力ウォームギアと、この一対の出
   力ウォームギアの外周位置においてギア支持体の内壁部
   に取付けられ出力ウォームギアの軸線と平行に配置され
   た複数のジャーナルシャフトと、この各ジャーナルシャ
   フトに一対ずつ回転自在に嵌合された複数対のピニオン
   ウォームギアと、ギア支持体の内壁部に軸線が各ジャー
   ナルシャフトと直角方向に延びるよう回転自在に取付け
   られジャーナルシャフトの軸方向に沿って各ジャーナル
   シャフト毎に対となるよう平行に配置された複数対のウ
   ォームホイールギアと、この各ウォームホイールギアと
   一体回転するようギア支持体の内壁部に回転自在に取付
   けられた複数対の歯車とを有し、各対のピニオンウォー
   ムギアのうち一方のピニオンウォームギアが各々一方の
   出力ウォームギアに噛合し他方のピニオンウォームギア
   が各々他方の出力ウォームギアに噛合し、各ウォームホ
   イールギア対において一方のウォームホイールギアが対
   応する一のピニオンウォームギア対の一方のピニオンウ
   ォームギアと噛合し他方のウォームホイールギアが他方
   のピニオンウォームギアと噛合し、前記複数対の歯車が
   各対毎に噛合していることを特徴とするウォームギア式
   差動歯車装置。 ２）　３対のピニオンウォームギアが出力ウォームギア
   の周りの等角度位置に配置されている請求項１記載のウ
   ォームギア式差動歯車装置。 ３）　前記ウォームホイールギアの軸線がアクスルシャ
   フトの半径方向に延びている請求項１または２記載のウ
   ォームギア式差動歯車装置。 ４）　前記各一対のピニオンウォームギア間にスラスト
   部材が各々介装されている請求項１記載のウォームギア
   式差動歯車装置。