JPH01106762A - 車輪挙動検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 東１１Δ秤肚分肚 本発明は、車輪挙動検出装置に関し、更に詳述すれば、
車両における車輪の過大なスリップやスピンを防止する
アンチロックブレーキシステムやトラクションコントロ
ールシステムに応用可能な車輪挙動検出装置に関する。

従来の技術 滑りやすい路面においてアクセルを踏み込み、急発進や
急加速を行なえば駆動輪は過大スピンを起こし、操縦の
安定性が失われると共に、エネルギーの損失ともなる。

そこでかかる過大スピンの発生又はその兆候をたとえば
制御変数ＦｔＶｄ・・・駆動輪速 Ｖｎ・・・非駆動輸速 を用いて検出し、アクセルの踏み込みに係わらず駆動力
を抑制制御するトラクションコントロールシステムが提
案されている（特願昭６２−３８０２号、特願昭６１−
２８７１０７号、特願昭６１−２５８８６７号明細書）
。

又、滑りやすい路面において急ブレーキをかければ、ブ
レーキがかかった車輪は過大スリップを起こし、操縦の
安定性が失われ、極めて危険な状態になる。そこで、か
かる過大スリップの発生又はその兆候をたとえば制御変
数Ｆａ Ｆ　ａ＝　（Ｖ　ｖ　−Ｖ　ｗ）　＋　−（Ｖ　ｖ　−
Ｖ　ｗ）ｔ 〜　Ｖｖ・・・車体速 Ｖｗ・・・車輪速 を用いて検出し、ブレーキの踏み込みに係わらず制動力
を抑制制御するアンチロックブレーキシステムが提案さ
れているヵ 発明が解決しようとする課題 ところで、上記いずれのシステムにおいても、制御変数
Ｆｔ又Ｆａに車輪速及びその微分値を含んでいるため、
凹凸路やシャリ路等の悪路を走行した場合、車輪に細か
い回転ムラが生じ、制御変数Ｆｔ又はＦａに急激な増減
変動が発生する。かかる増減変動が、所定の閾値以上と
なれば、過大スピン又は過大スリップ若しくはそれらの
兆候であると判断され、制御が必要であるが、実際過大
スピン又は過大スリップが発生しているのではなく、単
に細かい回転ムラが生じているに過ぎない場合は、特に
制御することなく、自然に回復する。従って、凹凸路や
シャリ路等の悪路走行中に頻繁に検出されるかかる過大
スピン又は過大スリップ若しくはそれらの兆候は疑似的
なものであり、本来検出されるべきものではない。

このような、疑似的な過大スピン等を検出しないように
するため、例えば米国特許第３，７１７゜３８４号明細
書には、閾値を大きくするシステムが提案されている。

ところがこのシステムでは、凹凸路やシャリ路等の悪路
走行中、本来のロック兆候等（自然に回復しないもの）
に対して非常に検出が遅れ、例えばロックがかなり進行
した後にブレーキ力を減するよう制御するため、車両の
安定性が低下したり、ピッチング振動が発生したり、車
両の減速度が急激に低下する等、種々の車両の挙動に関
する不具合が生ずるという問題点がある。

；問題を解決するための手段 以上の問題点に鑑み、本発明は、車両の左右・前後の車
輪速度を検知する車輪速度検知手段と、車両の車体速度
を検知する車体速度検知手段と、該車輪速度検知手段及
び車体速度検知手段の出力値に基づいて車体速に対する
各車輪速の偏差速度である過大な車輪速スリップ又は過
大な車輪速スピンを検知するための制御変数Ｆを演算す
る制御変数演算手段と、該制御変数演算手段の出力を受
け、これに基づいて過大な車輪速スリップ又は過大な車
輪速スピン若しくはこれらの兆候を検知し、車両ブレー
キ力の増減等の命令を決定する制御命令決定手段と、該
決定手段の出力値に基づいて車両ブレーキ力を制御する
アクチュエータ手段とを有するトラクションコントロー
ル又はアンチロックブレーキシステムにおいて、該車輪
速度検知手段の出力値に基づいて走行中の路面の凹凸度
を示す悪路指数Ａを演算する悪路指数演算手段と、該悪
路指数Ａが小さいほど制御変数Ｆの原形に近い波形で出
力する一方、該悪路指数Ａが大きくなるにつれて制御変
数Ｆの急激な変動分を除去した波形のフィルタ値Ｌｍを
出力する制御変数フィルタ手段とを有し、該制御命令決
定手段は、該フィルタ手段の出力すなわち、修正された
制御変数を受けて車両のブレーキ力の増減等の命令を決
定することを特徴とする車輪挙動検出装置養提供するこ
とを目的とする。

以下添付図面に従って、本発明に係る車輪挙動検出装置
の好ましい実施例について説明する。

実施例 第１図は、本発明に係る車輪挙動検出装置の第１実施例
を、スピンを抑制制御するトラクションコントロールシ
ステムに応用した例を示し、図において、ｌは左駆動輪
速度（Ｖｄυ検出装置、２は左非駆動輪速度（Ｖｎυ検
出装置、３は右非駆動輪速度（Ｖ　ｎｔ）検出装置、４
は右駆動輪速度（Ｖａｔ）検出装置である。５は、悪路
指数演算回路で、凹凸路めシャリ路等の悪路の程度を数
値で算出し、その数値を悪路指数Ａとして出力する。悪
路指数演算回路５は、微分回路５ａ、第１フィルタ５ｂ
、減算器５ｃ、第２フィルタ５ｄから構成される。微分
回路５ａは、エンジン駆動力の影響を直接うけない左右
の非駆動輪の少なくとも一方の速度、両弁駆動輪の速度
が得られる場合は、両速度の平均速度Ｖｎａの微分値■
ｎａを算出し、算出結果を第１フィルタ５ｂ及び減算器
５ｃに出力する。第１フィルタ５ｂは、フィルタされた
値Ｉｎ＋ に、・・・予め定められた次数 ＣＩ・・・Ｉｍの単位を決定する定数で、例えばを算出
し、出力する。次数に、とじては、例えば８゜又は４を
選ぶ。今、微分値■ｎａが第２ａ図の実線で示す値を取
ったとすれば、ｋｌが４のときのフィルタ値Ｉｎは一点
鎖線、ｋｌが８のときのフィルタ値Ｉｎ＋は点線で示さ
れるように変化する。すなわチ、ｋｌの値が大きくなる
につれて、フィルタ値１ｍは平滑化される。

減算器５ｃは、微分回路５ａ及び第１フィルタ５ｂの出
力の差を算出し、更にその差の絶対値を出力する。第２
フィルタ５ｄは、この差の絶対値が平均的にどのレベル
にあるかを次式 に、・・・予め定められた次数 Ｃ７・・・下式の値の符号により可変し、Ｊｍの単位を
決定する定数で、連続無変化回数 に比例して小さく設定している。

具体的には、Ｃ２の設定方法は下記の係数×基準値と設
定している。

前記した式より算出した値Ｊｍを次式 に４・・・適宜設定 により整数値に近似化し、その整数値Ａを悪路指数Ａと
して出力する。

ここで、悪路指数Ａの検出について、具体例を上げて説
明する。第２ｂ図の上段に実線で示すように舗装された
良路において車両を制動すると、微分値■ｎａにほとん
ど上下動の激変はみられないが、凹凸路やシャリ路等の
悪路においては、微分値Ｖｎａは上下に激変する。すな
わち、良路を走行しているときには、微分値Ｖｎａは大
きく変動しなが悪路走行中は非常に大きく変動する。そ
こで第１フィルタ５ｂにより、激変する微分値Ｖｎａの
センターラインを表す値！ｍを求め、減算器５ｃにより
第２ｂ図中に斜線で示す部分の絶対値を算出する。そし
て第２フィルタ５ｄにより、第２ｂ図の下段に示すよう
にこの絶対値が平均的にどのレベルにあるかを示す値Ｊ
ｍを求め、これを適宜、整数値Ａに近似して出力し、こ
の整数値Ａを悪路指数Ａとして出力する。これより明ら
かな如く、悪路の凹凸が大きければ大きい程悪路指数Ａ
は大きくなる。

再び第１図において、６は制御変数（Ｆｔ）演算回路で
、たとえば Ｖｄ・・・駆動輪速 Ｖｎ・・・非駆動輪速 を算出する。この場合、駆動輪のスピンは右側車輪、左
側車輪個別に発生するので、右側車輪、左側車輪それぞ
れについて制御変数Ｆｔを算出し、右側駆動輪、左側駆
動輪のブレーキ制御を個別に行なうのが好ましい。しか
し、以下の説明においては、左右区別することなく、一
般的な見地から説明する。従って、実際の構成において
は、以下に説明するものと同じものを右側車輪、左側車
輪のそれぞれについて設けるか、若しくは以下に説明す
るものを時分割的に交互に用いて制御するのが好ましい
。

７は、第３フィルタで、制御変数Ｆｔを悪路指数Ａに応
じて平滑化する回路で、次式 ％式％ に、・・・Ａで定められる次数 Ｃ８・・化−の単位を決定する定数で、例えばにプ を算出し、出力する。なお、次数に３は、ｋａ＝２Ａ の値を用いる。例えば舗装道路のように悪路指数が小さ
い（Ａ＝Ｏ）場合、ｋｓ＝１となりＬｍ＝Ｆｔ となる。他方、悪路指数が大きい場合、その値に応じて
制御変数Ｆｔは平滑化される。又、場合によっては（後
で説明）次数のｋ３は、 ｋｓ＝、２ｘ２Ａ の値を用いる。

第３フィルタで算出されたフィルタ値Ｌｌ１１．すなわ
ち悪路指数Ａにより修正された制御変数Ｆｔは、ブレー
キ制御部８に送られ、ブレーキ力の減少、増加、保持の
判断に用いられ（後で説明）、ブレーキアクチュエータ
９によりブレーキ圧が制御され、ブレーキ１０が動作す
る。

以上の説明において、第１フィルタ、第２フィルタ、第
３フィルタは、いずれもデジタル式フィルタを用いても
よく、この場合、第２ａ図の点線、−点鎖線は段階的に
変化する。

次に以上に説明した本発明に係る車輪挙動検出装置の動
作を、第３図のフローチャート、及び第４図の波形図を
用いて説明する。

第３図に示すフローチャートにおいて、ステップ＃１で
制御変数Ｆｔ及び左右非駆動輪平均速の微分値■ｎａを
算出する。ステップ＃２−１〜＃２−６で第１フィルタ
値Ｉｍ、ステップ＃３で第３フィルタ値Ｊｍを算出し、
ステップ＃４で悪路指数Ａを、そしてステップ＃５で次
数に３を算出する。

ここでトラクションコントロール及びタイマーについて
説明する。第４図（ｂ）に示す制御変数Ｆｔが上限の閾
値Ｈ１を正方向に越えている間は、過大スピンが発生し
ているものとみなされ、ブレーキ力を増加するようトラ
クションコントロールが実行され、他方制御変数Ｆｔが
下限の閾値Ｈ！を負方向に越えている間は、過大スピン
がおさまったものとみなされ、ブレーキ力を戻す、すな
わち減するようトラクシタンコントロールが実行される
。

制御変数Ｆｔが両閾値間にあるときは、過渡的な車輪挙
動に対するブレーキ力の増減操作を行わず一定に保持す
る。第４図（ｃ）に示すようにタイマーは、ブレーキ力
の増減操作の実行が終った時点からカウントを開始し、
制御変数Ｆｔが閾値Ｈ３又はＨｌを越えることによりブ
レーキ力の増減操作が始まった時点でリセットされ、ブ
レーキ力の増減実行中は、リセット状態が保持される。

又、タイマーは最大値Ｔ　ｓａｗまでカウントされれば
そのカウントされた状態が保持される。トラクションコ
ントロールは、例えば特願昭６１−２５８８６７号、特
願昭６１−２８７１０７号、特願昭６２−３８０２号明
細書等に詳述されている。

ステップ＃６ではタイマーのカウント値ｔが所定の閾値
Ｔｔｈを越えているか否かによりトラクションコントロ
ールの終了を判断する。越えて０る場合は次数に３を２
倍しくステップ＃７）、越えて１、）ない場合は、その
ままの次数に３を用い、ステップ＃８で第３フィルタ値
Ｌｍを算出する。ステップ＃７は、トラクションコント
ロールが実行される前に行なわれるステップで、これは
、トラクションコントロール開始前には検出感度を下げ
るために３の値を大きくしておくためである。本実施例
では、ｋ、を２倍しているが、ｌより大きい倍数であれ
ば、何倍でも適宜選択すればよい。第３フィルタ値Ｌｍ
は、良路においては、制御変数Ｆｔと等しいが、悪ｉに
おいては、制御変数Ｆｔと比べ激し）上下動変化はフィ
ルタ効果により省かれている。第４図（ｄ）に示すよう
に、悪路指数Ａで決定される次数ｋ３は、悪路の凹凸が
ひどくなる程大きな値となり、フィルタ効果が増大する
よう作用する。従って専ら悪路の凹凸による制御変数Ｆ
ｔの急激な変動は省かれ、誤ったブレーキ力の増減操作
が実行されることはない。

ステップ＃９ではフィルタ値しＩｌｌが上限の閾値Ｈ１
を正方向に越えているか否かを判断し、越えていればブ
レーキ力の増加操作が実行されているのでステップ＃１
４に進み、タイマーをリセット状態にする一方、越えて
いなければタイマーのカウント値ｔが所定の閾値Ｔｔｈ
を越えた否かが判断される（ステップ＃ｌＯ）。カウン
ト値ｔが所定の閾値Ｔｔｈを越えていればステップ＃１
２に進み、越えていなければステップ＃ｌｌにおいてフ
ィルタ値Ｌｍが下限の閾値Ｈ２を負方向に越えているか
否かが判断される。フィルタ値Ｌｌ１１が下限の閾値Ｈ
１を負方向に越えていればブレーキ力が減少操作されて
いるのでステップ＃１４でタイマーをリセット状態に保
持する一方、越えていなければタイマーのカウント値ｔ
が最大値Ｔ　ｎ＋ａｘまで達したか否かが判断される（
ステップ＃１２）。最大値までカウントされていればス
テップ＃１５に進み、最大値までカウントされていなけ
ればステップ＃１３においてカウントアツプする。以上
のステップ＃９からステップ＃１３までは、タイマーを
、リセットすべきかどうか、最大カウント値で保持すべ
きかどうか、カウントアツプすべきかどうかの判断を行
なっている。

ステップ＃１５では再びフィルタ値Ｌｍが上限の閾値Ｈ
３を正方向に越えているか否かが判断され、越えていれ
ばステップ＃２１においてブレーキ力を増加するようト
ラクションコントロールが実行され、越えていなければ
カウンタのカウント値【が閾値７ｔｈに達したかどうか
が判断される（ステップ＃１６）。カウント値ｔが閾値
Ｔｔｈに達していればトラクションコントロールを終了
しステップ＃１９でブレーキ力を減少させ、子分なブレ
ーキ圧が残存しないようにする一方、カウント値ｔが閾
値Ｔｔｈに達していなければフィルタ値Ｌｏ＋が下限の
閾値Ｈｔを負方向に越えているか否かが判断され、越え
ていればステップ＃１９においてブレーキ力を減少する
ようにトラクションコントロールが実行され、越えてい
なければステップ＃１８へ進む。ステップ＃１８ではタ
イマーのカウント値ｔがΔｔの整数倍か否かが判断され
る。第４図（Ｃ）において、整数倍の時点に黒丸が印さ
れている。

タイマーのカウント値ｔが△ｔの整数倍以外のときはブ
レーキ力は保持され、整数倍のときはその時点で単発的
にブレーキ力が減少される。以上の動作がくり返し実行
される。

本発明に係る車輪挙動検出装置は、過大スリップを抑制
制御するアンチロックブレーキシステムにも応用するこ
とができ、その実施例について説明する。この実施例に
おいては、制御変数演算回路６（第１図）では、Ｆｔの
代りにＦａＶｖ・・・車体速 Ｖｗ・・・車輪速 を算出する。この場合、過大スリップは各車輪について
個別に発生するので、制御変数Ｆａは前後について右側
車輪と左側車輪とを個別に算出する必要がある。他の構
成については、第１図のものと同様なものを用いればよ
い。

又、動作については、第３図のものと同様であるが、た
だ、ステップ＃１．＃８．＃１９．＃２０゜＃２Ｉをそ
れぞれ第５図ａ、　ｂ、　ｃに示すステップ＃１’　、
＃８’　、＃１９’　、＃２０’　、＃２１’　に変え
る必要がある。これは、制御変数がＦｔからＦａに変っ
たためであると共に、アンチロックブレーキシステムで
はブレーキ制御がトラクションコントロールシステムの
場合と逆であるためである。

又、波形図についても、第６図に示すように、第４図と
ほぼ同様に表わすことができる。

第７図、第８図および第９図は、本発明に係わる車輪挙
動検出装置の第２実施例を示すものであり、該車輪挙動
検出装置も前記実施例と同様に、スピンを抑制制御する
トラクションコントロールシステムおよびアンチロック
ブレーキシステムに応用されるものである。

該第２実施例は、前記第１実施例と比較して相違する点
は、悪路指数演算回路において第１フィルタ５ｂを省い
た点であり、他の構成は同様である。

第２実施例の悪路指数演算回路５°は、微分回路５ａ’
、減算器５ｃ’、第２フィルタ５ｄ’から構成しており
、微分回路５ａ’は車両の少なくとも一輪の車輪速度微
分値Ｖｎを算出し、該車輪速度微分値Ｖｎを減算器５ｃ
’に出力する。減算器５ｃ’は微分回路５ａ’から入力
される車輪速度微分値Ｖｎの微分値または時間差分値Ｖ
ｎを絶対値を算出する。

該絶対値は第２フィルタ５ｄ’に出力され、この絶対値
が平均的にどのレベルにあるか次式より算出する。

ｋ・・・定数、Ｃ１・・・定数 上記算出した値Ｎｍを次式により整数値に近似化し、そ
の整数値Ａを悪路指数Ａとして出力する。

上記悪路指数演算回路５°における悪路指数Ａの検出に
ついて、具体例を挙げて説明すると、第８図に示すよう
に、微分回路５ａ’から減算器５ｃ’へ出力する車輪速
度微分値■ｎａ、時間差分値Ｖｎａが実線で示す値を取
ったとれば、減算器５ｃ’で算出する絶対値ＩＶｎａｌ
は点線で示すように変化し、第２フィルタ５ｄ°で求め
るフィルタ値Ｎｍは一点鎖線で示すように変動する。

他の構成は前記第１実施例と同一であるため、説明を省
略する。

上記第２実施例に係わる車輪挙動検出装置の動作につい
ては、前記第１実施例とステップ＃ｌ〜＃４までが相違
し、ステップ＃５からは最後の＃２１まで同様である。

即ち、第９図に示すように、ステップ＃ｌ゛、ステップ
＃２°、ステップ＃３゜の後、ステップ＃４がなく、ス
テップ＃５へ飛ぶ。

第９図に示すフローチャートにおいて、ステップ＃ビで
制御変数Ｆｔ、左右左右非駆動輪平均機分値Ｖｎａ、時
間差分値Ｖｎａを算出する。ステップ＃２°で第２フィ
ルタ値Ｎｍ、ステップ＃３′で悪路指数Ａを算出し、つ
いでステップ＃５で次数に３を算出する。以下のステッ
プは第１実施例と同様であるため、説明を省略する。

尚、悪路指数Ａに対してに３を決定する手段として、上
記のものでも良いし、又所定のテーブルからＡ値に応じ
てに３を選択するに３＝Ｔ（Ａ）の形式でも任意に設定
可能である。

光胛Δ舛栗 本発明に係る車輪挙動検出装置は、過大スリップや過大
スピンを検出する際に、悪路による疑似的な信号を排除
することができるので、疑似的な信号により、トラクシ
ョンコントロールやアンチロックブレーキコントロール
が実行されるのを防ぐことができる。従って、トラクシ
ョンコントロールシステムやアンチロックブレーキシス
テムを備えた車両が悪路走行時に起こす車体振動、ピッ
チング、そして車体加減速度の低下などを防ぐことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係る車輪挙動検出装置を
トラクションコントロールシステムに応用したときのブ
ロック図、第２ａ図はフィルタの人出力信号を示す波形
図、第２ｂ図は第１フィルタ、第２フィルタの出力信号
を示す波形図、第３図は本発明に係る車輪挙動検出装置
をトラクションコントロールシステムに応用したときの
動作を示すフローチャート、第４図はトラクションコン
トロールが実行されている様子を示す波形図、第５ａ図
、第５ｂ図、第５ｃ図は本発明に係る車輪挙動検出装置
をアンチロックブレーキシステムに応用したときの動作
を示すフローチャートの一部ステップを示す断片図で、
第６図はアンチロックブレーキシステムが実行されてい
る様子を示す波形図、第７図は本発明の第２実施例の車
輪挙動検出装置をトラクションコントロールシステムに
応用した時のブロック図、第８図は第２実施例における
フィルタの入出力信号を示す波形図、第９図は第２実施
例のフローチャートの一部ステップを示す断片図である
。 ！・・・左駆動輪速度検出装置、 ２・・・左非駆動輪速度検出装置、 ３・・・右非駆動輪速度検出装置、 ４・・・右駆動輪速度検出装置、 ５・・・悪路指数演算回路、 ６・・・制御変数演算回路、 訃・・ブレーキ制御部、 ９・・・ブレーキアクチュエータ、 １０・・・ブレーキ。 特許出願人　住友電気工業株式会社 代理人　弁理士青　山　葆ほか２名 第１ｆ！１ ま路　　　１　　　誓給 第９図 手続補正書 特許庁長官殿　　　　昭和６３年　７月　７８１、事件
の表示 ２、発明の名称 車輪挙動検出装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所大阪府大阪市東区北浜５丁目１５番地名称（２１３
）住友電気工業株式会社 代表者　　　川　上　哲　部 ４、代理人 住所　〒５４０　　大阪府大阪市東区域見２丁目１番６
１号ツイン２１　ＭＩＤタワー内　電話（０６）９４９
−１２６１６、補正の対象 明細書＝「発明の詳細な説明」の欄。図面：第９図。 ７、補正の内容 （１）明細書中、「発明の詳細な説明」の欄を次の通り
訂正します。 ・第２０頁第１２行目から第１３行目 ［閾値Ｈ，Ｊとあるのを、 「閾値ＨｔＪに訂正します。 ・第２４頁第４行目から第５行目 「車輪速度微分値Ｖｎを算出し、該車輪速度微分値Ｖｎ
を」とあるのを、 「車輪速度微分値■ｎを算出し、該車輪速度微分値■ｎ
を」に訂正します。 ・第２４頁第６行目から第７行目 「車輪速度微分値Ｖｎの微分値または時間差分値Ｖｎを
Ｊとあるのを、 「車輪速度微分値ｏｎの微分値または時間差分値ジｎの
」に訂正します。 ・第２４頁第１１行目 ｒ　　　　ｋ−１ Ｎ“＝　＝　Ｎ　ｔａ−・＋Ｃ・°ｌ　Ｖｍ　ｌ　Ｊと
あるのを、 ｒ　　　　　ｋ−１ Ｎｍ＝−°Ｎｔｎ、＋＋　Ｃｔｏｌ　Ｖｎ　ｌ　。 に訂正します。 ・第２４頁第１４行目 「悪路指数Ａとして出力する。」の次に、ｒＡ＝　Ｉ　
ＮＴ（Ｎｍ／に、）Ｊを挿入します。 ・第２４頁第１９行目 「示す値を取ったとれば、」とあるのを、「示す値を取
ったとすれば、」に訂正します。 （２）図面中、第９図を別紙の通り訂正します。 以上

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両の左右・前後の車輪速度を検知する車輪速度検
   知手段と、車両の車体速度を検知する車体速度検知手段
   と、該車輪速度検知手段及び車体速度検知手段の出力値
   に基づいて車体速に対する各車輪速の偏差速度である過
   大な車輪速スリップ又は過大な車輪速スピンを検知する
   ための制御変数Ｆを演算する制御変数演算手段と、該制
   御変数演算手段の出力を受け、これに基づいて過大な車
   輪速スリップ又は過大な車輪速スピン若しくはこれらの
   兆候を検知し、車両ブレーキ力の増減等の命令を決定す
   る制御命令決定手段と、該決定手段の出力値に基づいて
   車両ブレーキ力を制御するアクチュエータ手段とを有す
   るトラクションコントロール又はアンチロックブレーキ
   システムにおいて、 該車体速度検知手段の出力値に基づいて走行中の路面の
   凹凸度を示す悪路指数Ａを演算する悪路指数演算手段と
   、 該悪路指数Ａが小さいほど制御変数Ｆの原形に近い波形
   で出力する一方、該悪路指数Ａが大きくなるにつれて制
   御変数Ｆの急激な変動分を除去した波形のフィルタ値Ｌ
   ｍを出力する制御変数フィルタ手段とを有し、 該制御命令決定手段は、該フィルタ手段の出力を受けて
   車両のブレーキ力の増減等の命令を決定することを特徴
   とする車輪挙動検出装置。 ２、請求項１記載のものにおいて、該悪路指数演算手段
   は、車両の少なくとも一方の非駆動輪速度微分値■ｎを
   用い、第１フィルタ値ＩｍＩｍ＝（ｋ＿１−１）／（ｋ
   ＿１）・Ｉｍ＿−＿１＋Ｃ＿１・■ｎｋ＿１・・・定数
   、Ｃ＿１・・・定数を演算する第１フィルタ手段と、該
   第１フィルタ値Ｉｍを用い、第２フィルタ値Ｊｍ＝（ｋ
   ＿２−１）／（ｋ＿２）・Ｊｍ＿−＿１＋Ｃ＿２・｜■
   ｎ−｛１／（ｋ＿１・Ｃ＿１）｝・Ｉｍ｜ｋ＿２・・・
   定数、Ｃ＿２・・・定数を算出する第２フィルタ手段と
   を有し、該第２フィルタ値Ｊｍを用いて悪路指数Ａを算
   出することを特徴とする車輪挙動検出装置。 ３、請求項１記載のものにおいて、該悪路指数演算手段
   は、車両の少なくとも一輪の車輪速度微分値■ｎの微分
   値又は時間差分値■ｎを用い、Ｎｍ＝｛（ｋ−１）／ｋ
   ｝・Ｎｍ＿−＿１＋Ｃ＿２・｜■ｎ｜ｋ・・・定数、Ｃ
   ＿２・・・定数を演算するフィルタ手段を有し、フィル
   タ値Ｎｍを用いて悪路指数Ａを算出することを特徴とす
   る車輪挙動検出装置。４、請求項２および３記載のもの
   において、第２フィルタ値ＪｍおよびＮｍの算出式中の
   定数Ｃ＿２を各々■ｎ−｛１／（ｋ＿１・Ｃ＿１）｝・
   Ｉｍ値および■ｎ値の符号により可変することを特徴と
   する車輪挙動検出装置。 ５、請求項４記載のものにおいて、定数Ｃ＿２の設定方
   法が、制御サイクル毎の各々 ■ｎ−｛１／（ｋ＿１・Ｃ＿１）｝・Ｉｍ値および■ｎ
   値符号の連続無変化回数に比例して小さく設定すること
   を特徴とする車輪挙動検出装置。 ６、請求項２あるいは３記載のものにおいて、該悪路指
   数Ａは車両の左右側別々に２個存在し、各々は車両同軸
   車輪のフィルタ値ＪｍあるいはＮｍ２個のうち小さい方
   の値を用いて演算されることを特徴とする車輪挙動検出
   装置。 ７、請求項２あるいは３記載のものにおいて、駆動車輪
   のオーバースピン量を制御するトラクション制御中にお
   いては、非駆動輪のフィルタ値ＪｍあるいはＮｍを用い
   て、該悪路指数Ａを算出することを特徴とする車輪挙動
   検出装置。 ８、請求項２あるいは３記載のものにおいて、該悪路指
   数Ａは車両の左右側別々に２個存在し、各々は車両同軸
   車輪のフィルタ値Ｊｍ２個あるいはＮｍ２個の平均値を
   用いて算出されることを特徴とする車輪挙動検出装置。 ９、請求項２あるいは３記載のものにおいて、該悪路指
   数Ａは車輪の全車輪について各々算出されたフィルタ値
   ＪｍあるいはＮｍの平均値を用いて算出されることを特
   徴とする車輪挙動検出装置。 １０、請求項２あるいは３記載のものにおいて、該悪路
   指数Ａは、次式 Ａ＝ＩＮＴ（Ｊｍ／ｋ＿４）あるいはＡ＝ＩＮＴ（Ｎｍ
   ／ｋ＿４）ｋ＿４・・・定数により算出されることを特
   徴とする車輪挙動検出装置。 １１、請求項１０記載のものにおいて、該制御変数フィ
   ルタ手段は、制御変数Ｆを用い、フィルタ値Ｌｍ Ｌｍ＝｛（ｋ＿３−１）／ｋ＿３｝・Ｌｍ＿−＿１＋Ｃ
   ＿３・Ｆｋ＿３・・・悪路指数Ａで定められる定数 Ｃ＿３・・・定数 を算出することを特徴とする車輪挙動検出装置。 １２、請求項１１記載のものにおいて、該定数ｋ＿３は
   、トラクションコントロール又はアンチロックブレーキ
   コントロールが実行されている期間又は、該コントロー
   ルの実行終了後一定期間においては、ｋ＿３＝２＾Ａに
   より算出されることを特徴とする車輪挙動検出装置。 １３、請求項１１記載のものにおいて、該定数ｋ＿３は
   、トラクションコントロール又はアンチロックブレーキ
   コントロールの実行が終了し、一定期間経過後において
   は、 ｋ＿３＝ｋ＿４・２＾Ａ ｋ＿４＞１ により算出されることを特徴とする車輪挙動検出装置。