JPH01114501A - 安全タイヤ - Google Patents
安全タイヤInfo
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- JPH01114501A JPH01114501A JP62272557A JP27255787A JPH01114501A JP H01114501 A JPH01114501 A JP H01114501A JP 62272557 A JP62272557 A JP 62272557A JP 27255787 A JP27255787 A JP 27255787A JP H01114501 A JPH01114501 A JP H01114501A
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- tire
- bead
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
- B60C15/0209—Supplementary means for securing the bead
- B60C15/0226—Supplementary means for securing the bead the bead being secured by protrusions of the rim extending from the bead seat, e.g. hump or serrations
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/0292—Carcass ply curvature
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0008—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the tread rubber
- B60C2011/0016—Physical properties or dimensions
- B60C2011/0033—Thickness of the tread
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、針路等によるバンク、あるいはバーストなど
によるタイヤ内の空気が抜けた状態においても車両の修
理場までの運行を可能とする安全タイヤに関する。
によるタイヤ内の空気が抜けた状態においても車両の修
理場までの運行を可能とする安全タイヤに関する。
従来、バンクあるいはバースト時にも安全性を保つべく
、内部に弾性体等の支持部を具えたタイヤ、タイヤの内
部に独立した別の気密室を有する環状体を配置した２重
核膜構造のタイヤ、さらにはサイドウオールないしショ
ルダ一部の内側に弾性補強層を添設したタイヤなどが提
案されている。
、内部に弾性体等の支持部を具えたタイヤ、タイヤの内
部に独立した別の気密室を有する環状体を配置した２重
核膜構造のタイヤ、さらにはサイドウオールないしショ
ルダ一部の内側に弾性補強層を添設したタイヤなどが提
案されている。
しかし、前２者は重量増加を伴うため高速走行性能に劣
り又製造コストを高め経済性にも劣る。
り又製造コストを高め経済性にも劣る。
なお後者は荷重の支持効果が充分でない。
従って、本出願人は、特願昭６１−１１３２００号明細
書及び図面によって、偏平率が６０％以下のラジアルタ
イヤであって、トレッド部をカーカスの最大巾よりも広
巾としかつトレッド部の端縁をカーカスの断面高さ以下
の所定範囲とした安全タイヤを提案した。
書及び図面によって、偏平率が６０％以下のラジアルタ
イヤであって、トレッド部をカーカスの最大巾よりも広
巾としかつトレッド部の端縁をカーカスの断面高さ以下
の所定範囲とした安全タイヤを提案した。
前記提案の安全タイヤは、パンク等により急激に内圧が
低下した際にも、広巾のトレッド部によって走行可能と
するものであり、従っ”ζ、構成が簡易であり、又安価
に生産しうるなど、この提案以前のものが有する問題点
をかなりの程度に解決しうる。
低下した際にも、広巾のトレッド部によって走行可能と
するものであり、従っ”ζ、構成が簡易であり、又安価
に生産しうるなど、この提案以前のものが有する問題点
をかなりの程度に解決しうる。
しかしながらこの提案のタイヤであっても、内圧低下に
よるタイヤの断面高さの減少に伴うサイドウオール部の
折曲がりが不均一となりやすく、また折曲がりによって
カーカスの強度を低下させがちであった。
よるタイヤの断面高さの減少に伴うサイドウオール部の
折曲がりが不均一となりやすく、また折曲がりによって
カーカスの強度を低下させがちであった。
本発明は、サイドウオール部の、とくに最大巾の位置か
らビード部に至るカーカスの湾曲形状を、所定の形状に
設定することを基本として、パンク等の内圧低下時にお
ける折曲がりを容品とし、折曲がり部分における損傷を
防ぎ、前記問題点を解決しうる安全タイヤの提供を目的
としている。
らビード部に至るカーカスの湾曲形状を、所定の形状に
設定することを基本として、パンク等の内圧低下時にお
ける折曲がりを容品とし、折曲がり部分における損傷を
防ぎ、前記問題点を解決しうる安全タイヤの提供を目的
としている。
本発明は、左右一対のビードコアの廻りに両端を巻返し
て係止されるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外
側にタイヤ赤道に対して比較的小さいコード角度で配列
されるベルトコードを有するベルト層と、カフカス本体
とその巻返し部の間に囲まれる領域に配置されるビード
エーペックスとを具え、タイヤの断面高さ／タイヤの最
大巾で定義される偏平率が８０％以下であって、しかも
前記トレッド部のタイヤ軸方向の巾は、前記カーカスの
最大巾よりも大であり、かつトレッド部の端縁は前記カ
ーカスの断面高さの５０〜１００％の範囲の高さに位置
するとともに、正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填
した状態において、前記カーカスは、カーカスの最大巾
の位置から変曲点に至りかつ中心点がタイヤ内方に位置
する曲率半径Ｒ１の凸状円弧部と、変曲点からビードコ
アと接する接点近傍に至りかつ中心点がタイヤ外方に位
置するとともに前記変曲点で前記凸状円弧部と滑らかに
連なる曲率半径Ｒ２の凹状円弧部とを具える一方、前記
曲率半径Ｒ２は曲率半径Ｒ１よりも大である安全タイヤ
である。
て係止されるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外
側にタイヤ赤道に対して比較的小さいコード角度で配列
されるベルトコードを有するベルト層と、カフカス本体
とその巻返し部の間に囲まれる領域に配置されるビード
エーペックスとを具え、タイヤの断面高さ／タイヤの最
大巾で定義される偏平率が８０％以下であって、しかも
前記トレッド部のタイヤ軸方向の巾は、前記カーカスの
最大巾よりも大であり、かつトレッド部の端縁は前記カ
ーカスの断面高さの５０〜１００％の範囲の高さに位置
するとともに、正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填
した状態において、前記カーカスは、カーカスの最大巾
の位置から変曲点に至りかつ中心点がタイヤ内方に位置
する曲率半径Ｒ１の凸状円弧部と、変曲点からビードコ
アと接する接点近傍に至りかつ中心点がタイヤ外方に位
置するとともに前記変曲点で前記凸状円弧部と滑らかに
連なる曲率半径Ｒ２の凹状円弧部とを具える一方、前記
曲率半径Ｒ２は曲率半径Ｒ１よりも大である安全タイヤ
である。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
安全タイヤ１は、ビードコア２が通るビード部３と、該
ビード部３から半径方向外向きに延びるサイドウオール
部４と、その上端を継ぐトレッド部５とを有するトロイ
ド状をなし、又サイドウオール部４、トレンド部５を通
り、ビード部３でビードコア２に接する本体部を有する
カーカス６が配される。又カーカス６は、タイヤ内側か
ら外側に巻きかえす巻返し部を有し、本例では、該カー
カス６は、内外２層のカーカスプライ６Ａ、６Ｂからな
る。なおり−カスプライ６Ａ、６Ｂは、タイヤ赤道に対
して６０〜９０”の角度で傾くラジアル構造のカーカス
コードを具え、またカーカスコードには、スチールコー
ドの他、レーヨン、ポリエステル、ナイロン、アラミド
等の有機繊維コードを用いうる。
ビード部３から半径方向外向きに延びるサイドウオール
部４と、その上端を継ぐトレッド部５とを有するトロイ
ド状をなし、又サイドウオール部４、トレンド部５を通
り、ビード部３でビードコア２に接する本体部を有する
カーカス６が配される。又カーカス６は、タイヤ内側か
ら外側に巻きかえす巻返し部を有し、本例では、該カー
カス６は、内外２層のカーカスプライ６Ａ、６Ｂからな
る。なおり−カスプライ６Ａ、６Ｂは、タイヤ赤道に対
して６０〜９０”の角度で傾くラジアル構造のカーカス
コードを具え、またカーカスコードには、スチールコー
ドの他、レーヨン、ポリエステル、ナイロン、アラミド
等の有機繊維コードを用いうる。
さらにトレッド部５には、前記カーカス６の半径方向外
側に位置してベルトＪＩ１１９が設けられる。
側に位置してベルトＪＩ１１９が設けられる。
ベルト層１９は、カーカス６側の広巾の内側のベルトプ
ライ１９Ａと、その上面に接して設けるやや中挟の外側
のベルトプライ１９Ｂとからなり、又該ベルトプライ１
９Ａ、１９Ｂは、ともに、タイヤ赤道に対して比較的小
角度で傾くスチールコードを具えている。さらにベルト
層１９の半径方向外面には、その全体を覆うバンド層２
０が設けられる。なおバンド７１２０は、レーヨン、ナ
イロン、ポリエステル等の有機繊維材からなり、タイヤ
変形に際してベルト層１９の外面でトレンドゴムとの間
に作用する剪断歪を緩和するとともに、該ベルト層１９
端部で生じるゴムとの剥離を防止する。又ベルト層１９
の端部には、カーカス６との間に、軟質ゴムからなるプ
レーカクソシッン２１を介在させている。
ライ１９Ａと、その上面に接して設けるやや中挟の外側
のベルトプライ１９Ｂとからなり、又該ベルトプライ１
９Ａ、１９Ｂは、ともに、タイヤ赤道に対して比較的小
角度で傾くスチールコードを具えている。さらにベルト
層１９の半径方向外面には、その全体を覆うバンド層２
０が設けられる。なおバンド７１２０は、レーヨン、ナ
イロン、ポリエステル等の有機繊維材からなり、タイヤ
変形に際してベルト層１９の外面でトレンドゴムとの間
に作用する剪断歪を緩和するとともに、該ベルト層１９
端部で生じるゴムとの剥離を防止する。又ベルト層１９
の端部には、カーカス６との間に、軟質ゴムからなるプ
レーカクソシッン２１を介在させている。
タイヤ１はリム１４にリム組みされ、かつその内部には
、タイヤごとに定まる正規内圧が充填される。なおリム
１４は、タイヤに応じて定まる正規リムを用いている。
、タイヤごとに定まる正規内圧が充填される。なおリム
１４は、タイヤに応じて定まる正規リムを用いている。
かかる状態において、安全タイヤ１は、カーカス６の内
溝でタイヤ軸方向に通るビードベース）インＬから、タ
イヤ赤道Ｃ上の最高位１ａまでの半径方向距離であるタ
イヤ断面高さＨと、前記サイドウオール部５におけるタ
イヤ軸方向のタイヤの最大長さ、即ちタイヤの最大巾Ｗ
との比Ｈ／Ｗである偏平率を８０％以下としている。
溝でタイヤ軸方向に通るビードベース）インＬから、タ
イヤ赤道Ｃ上の最高位１ａまでの半径方向距離であるタ
イヤ断面高さＨと、前記サイドウオール部５におけるタ
イヤ軸方向のタイヤの最大長さ、即ちタイヤの最大巾Ｗ
との比Ｈ／Ｗである偏平率を８０％以下としている。
さらにトレンド部５の外面、即ちトレッド面２５は、中
央部分に位置する大きい曲率半径ＴＲＩのクラウン側部
分２３と、該クラウン側部分に接点すで滑らかに連なる
比較的小さな曲率半径ＴＲ２のショルダー側部分２４と
からなり、又該ショルダー側部分２４は、本例では、従
来タイヤでのサイドウオール部にまで端縁ｄが延在する
ことにより１．端縁ｄ、ｄ間の距離、即ちトレッド巾Ｗ
Ｔは、カーカスの最大巾ＷＣをこえている。又その端縁
ｄのビードベースラインＬからの高さｈｄは、カーカス
６の断面高さＨＣ，！ＩＩち前記ビードベースラインＬ
からカーカス６中心線の最高位置Ｃに至る半径方向の高
さＨＣの５０〜１００％の範囲としている。なお中心線
とは、内、外２Ｎのカーカスプライ６Ａ、６Ｂを有する
とき、その中央を通る線をいう、さらにタイヤ内面とト
レッド面２５との間の、前記内面に直角な方向の長さで
あるトレンド部５の肉厚Ｔは、タイヤ赤道Ｃにおける肉
厚ＴＣと、該赤道Ｃからカーカスの最大巾ＷＣの８分の
３を隔てる位置での肉厚ＴＮとの平均値の７０〜２００
％の範囲の厚さを有する。肉厚Ｔが７０％よりも小さい
ときには、タイヤ内圧が低下した際に安全な走行が維持
できず、他方２００％を越えると、通常の高速走行時に
おいてトレッド部５での発熱が大となりやすい、なお肉
厚Ｔが２００％以下の場合であっても、走行に伴うトレ
ッド部５の昇温を抑制するべく、該トレッド部５の端部
をラグ形状のパターンとして放熱効果を高めるのがよい
。
央部分に位置する大きい曲率半径ＴＲＩのクラウン側部
分２３と、該クラウン側部分に接点すで滑らかに連なる
比較的小さな曲率半径ＴＲ２のショルダー側部分２４と
からなり、又該ショルダー側部分２４は、本例では、従
来タイヤでのサイドウオール部にまで端縁ｄが延在する
ことにより１．端縁ｄ、ｄ間の距離、即ちトレッド巾Ｗ
Ｔは、カーカスの最大巾ＷＣをこえている。又その端縁
ｄのビードベースラインＬからの高さｈｄは、カーカス
６の断面高さＨＣ，！ＩＩち前記ビードベースラインＬ
からカーカス６中心線の最高位置Ｃに至る半径方向の高
さＨＣの５０〜１００％の範囲としている。なお中心線
とは、内、外２Ｎのカーカスプライ６Ａ、６Ｂを有する
とき、その中央を通る線をいう、さらにタイヤ内面とト
レッド面２５との間の、前記内面に直角な方向の長さで
あるトレンド部５の肉厚Ｔは、タイヤ赤道Ｃにおける肉
厚ＴＣと、該赤道Ｃからカーカスの最大巾ＷＣの８分の
３を隔てる位置での肉厚ＴＮとの平均値の７０〜２００
％の範囲の厚さを有する。肉厚Ｔが７０％よりも小さい
ときには、タイヤ内圧が低下した際に安全な走行が維持
できず、他方２００％を越えると、通常の高速走行時に
おいてトレッド部５での発熱が大となりやすい、なお肉
厚Ｔが２００％以下の場合であっても、走行に伴うトレ
ッド部５の昇温を抑制するべく、該トレッド部５の端部
をラグ形状のパターンとして放熱効果を高めるのがよい
。
トレッド部５はこのような肉厚Ｔを有して、前記端縁ｄ
の範囲まで延在する結果、内圧低下時においては、第２
図に示すごとく、トレッド部５のトレンド面２５は全体
的に偏平化し接地範囲を保つことにより安全に走行させ
うる。
の範囲まで延在する結果、内圧低下時においては、第２
図に示すごとく、トレッド部５のトレンド面２５は全体
的に偏平化し接地範囲を保つことにより安全に走行させ
うる。
又そのために、前記ベルトＪｉｌ１９は、トレッド面２
５に沿う端縁６間の全長さ、即ちトレッド長さＴＬの６
０〜１００％の範囲とすることによって、トレッド部５
の剛性を高め、内圧低下によるトレンド面２５の偏平化
に際して、該トレッド部５を補強し、比較的長い時間の
ｍ続走行を可能としている。
５に沿う端縁６間の全長さ、即ちトレッド長さＴＬの６
０〜１００％の範囲とすることによって、トレッド部５
の剛性を高め、内圧低下によるトレンド面２５の偏平化
に際して、該トレッド部５を補強し、比較的長い時間の
ｍ続走行を可能としている。
さらに、ベルト層１９のコードは、有機繊維コード、例
えばナイロン、ポリエステル、レーヨン等の弾性率が１
０００ｋｇ／ｍ”以下のものが好適に使用できる。アラ
ミド繊維又はスチール等の弾性率の高いコードを用い又
はこれらを併用するときには、この弾性率の大なる繊維
コードプライは、カーカスの最大巾ＷＣの８０％以下と
する。
えばナイロン、ポリエステル、レーヨン等の弾性率が１
０００ｋｇ／ｍ”以下のものが好適に使用できる。アラ
ミド繊維又はスチール等の弾性率の高いコードを用い又
はこれらを併用するときには、この弾性率の大なる繊維
コードプライは、カーカスの最大巾ＷＣの８０％以下と
する。
このように、ベルト層１９を、比較的弾性率の小な有機
繊維コードを用いて形成することによって、変形に際し
てのカーカス６のタガ効果を保持しつつ該カーカス６の
変形に追随させうる。
繊維コードを用いて形成することによって、変形に際し
てのカーカス６のタガ効果を保持しつつ該カーカス６の
変形に追随させうる。
さらに、タイヤ１は、第３図に示すように、トレッドの
ショルダ側端部において、溝巾が０．１〜５■程度のサ
イピング状乃至小溝状の細溝２６を、タイヤ円周方向に
５〜２０鶴程度の間隔を隔てて形成する。なお細溝２６
は、タイヤ軸方向にも、又タイヤ赤道Ｃと平行又は交差
しても形成できる。
ショルダ側端部において、溝巾が０．１〜５■程度のサ
イピング状乃至小溝状の細溝２６を、タイヤ円周方向に
５〜２０鶴程度の間隔を隔てて形成する。なお細溝２６
は、タイヤ軸方向にも、又タイヤ赤道Ｃと平行又は交差
しても形成できる。
タイヤ赤道Ｃに対して平行となる向きから４５゜傾くま
での範囲に設けることによって、トレッド部５の放熱効
果を向上でき、又縦バネ定数を減少する。さらにタイヤ
赤道Ｃに対して４５°から直角の範囲に設けることによ
って、放熱効果を高める。なお前記細溝２６は、トレッ
ド面２５の前記長さＴＬの５〜２０％の長さを有して、
かつ前記端縁ｄを起点として又はそのやや上方から形成
される。
での範囲に設けることによって、トレッド部５の放熱効
果を向上でき、又縦バネ定数を減少する。さらにタイヤ
赤道Ｃに対して４５°から直角の範囲に設けることによ
って、放熱効果を高める。なお前記細溝２６は、トレッ
ド面２５の前記長さＴＬの５〜２０％の長さを有して、
かつ前記端縁ｄを起点として又はそのやや上方から形成
される。
さらに、ビードコア２とカーカス６との間には、タイヤ
変形に伴うカーカス６の移動による前記ビードコア２と
の擦過を防ぐ補強層７を介在させる一方、前記ビードコ
ア２の上方部には、カーカス本体と巻き返し部とに囲ま
れる領域に、前記補強層７の内部において、タイヤ半径
方向外向きに先細となるビードエーペックス９を設けて
ビード部３の剛性を高めている。
変形に伴うカーカス６の移動による前記ビードコア２と
の擦過を防ぐ補強層７を介在させる一方、前記ビードコ
ア２の上方部には、カーカス本体と巻き返し部とに囲ま
れる領域に、前記補強層７の内部において、タイヤ半径
方向外向きに先細となるビードエーペックス９を設けて
ビード部３の剛性を高めている。
なおビードエーペックス９は、前記ビードベースライン
Ｌから先端までの半径方向の高さｈｅを、トレッド部５
の前記端縁ｄの前記高さｈｄの４０〜９０％の範囲の高
さ、特に好ましくは７０〜８０％の範囲とする。これに
よって、タイヤ内圧が低下した際の横剛性を維持しつつ
、カーカスの最大重ＷＣの位置ｅから、ビードベースラ
インＬにいたる、サイドウオール部５とビード部３との
折曲がり範囲Ｂの変形に際して、その基準となる湾曲形
状を保ちつつ変形するのを助ける。そのためにビードエ
ーペックス９のゴムは、ＪＩＳＡコード高さを７４〜９
５°と比較的高い範囲に設定している。
Ｌから先端までの半径方向の高さｈｅを、トレッド部５
の前記端縁ｄの前記高さｈｄの４０〜９０％の範囲の高
さ、特に好ましくは７０〜８０％の範囲とする。これに
よって、タイヤ内圧が低下した際の横剛性を維持しつつ
、カーカスの最大重ＷＣの位置ｅから、ビードベースラ
インＬにいたる、サイドウオール部５とビード部３との
折曲がり範囲Ｂの変形に際して、その基準となる湾曲形
状を保ちつつ変形するのを助ける。そのためにビードエ
ーペックス９のゴムは、ＪＩＳＡコード高さを７４〜９
５°と比較的高い範囲に設定している。
前記折曲がり部Ｂにおいて、前記カーカス６は、カーカ
スの最大重ＣＷの位置ｅに連なる凸状円弧部Ｂ１と、ビ
ードコア２に連なる凹状円弧部Ｂ２とからなり、又該凸
状円弧部Ｂ１、凹状円弧部Ｂ２は、変曲点ｆで滑らかに
接続される。
スの最大重ＣＷの位置ｅに連なる凸状円弧部Ｂ１と、ビ
ードコア２に連なる凹状円弧部Ｂ２とからなり、又該凸
状円弧部Ｂ１、凹状円弧部Ｂ２は、変曲点ｆで滑らかに
接続される。
凸状円弧部Ｂ１は、前記位置ｅから変曲点ｆにいたると
ともに中心点０１がタイヤ内方に位置する曲率半径Ｒ１
の円弧によって形成される。又凹状円弧部Ｂ２は、変曲
点ｆとビードコア２に接する接点ｇ近傍にいたるととも
に中心点０２がタイヤ外方に位置する曲率半径Ｒ２を具
えることによって、タイヤ内方に凹む凹状をなす。
ともに中心点０１がタイヤ内方に位置する曲率半径Ｒ１
の円弧によって形成される。又凹状円弧部Ｂ２は、変曲
点ｆとビードコア２に接する接点ｇ近傍にいたるととも
に中心点０２がタイヤ外方に位置する曲率半径Ｒ２を具
えることによって、タイヤ内方に凹む凹状をなす。
さらに、前記曲率半径Ｒ２は曲率半径Ｒ１よりも大かつ
その比Ｒ１／Ｒ２が０．５よりも大かつ１゜０よりも小
とすることによって、前記凹状円弧部Ｂ２が凸状円弧部
Ｂ１よりも小なる曲率を有するように設定される。なお
曲率半径Ｒ１、Ｒ２は、いずれもカーカス６の厚さ方向
中心線を通る円弧として設定されろ。
その比Ｒ１／Ｒ２が０．５よりも大かつ１゜０よりも小
とすることによって、前記凹状円弧部Ｂ２が凸状円弧部
Ｂ１よりも小なる曲率を有するように設定される。なお
曲率半径Ｒ１、Ｒ２は、いずれもカーカス６の厚さ方向
中心線を通る円弧として設定されろ。
前記折曲がり部Ｂをこのように２つの円弧部Ｂ１、Ｂ２
を用いて形成することによって、第２図に示すように、
バンク等による内圧低下状態では、凹状円弧部Ｂ２は、
変曲点ｆをタイヤ軸方向外側にして倒れこむことによっ
て、サイドウオール部４を外向きに凸に円滑に変形させ
、折曲がりに無理を生じさせるこがとなく、従って、サ
イドウオール部４での歪の集中を防止でき、損傷の発生
を防ぐ、なお曲率半径Ｒ１を曲率半径Ｒ２よりも小とす
ることによって、この倒れ込みを円滑とし、前記歪の集
中を緩和できる。なお曲率半径Ｒ２が曲率半径Ｒ１以下
であるときには、ビード部３で過度の折曲がりが生じ該
ビード部３を損傷させやすく、さらにはサイドウオール
部の外凸の円滑な屈曲を妨げ、歪の集中を生じさせやす
い、このために前記比Ｒ１／Ｒ２を０．５より大かつ１
．０よりも以下に設定している。
を用いて形成することによって、第２図に示すように、
バンク等による内圧低下状態では、凹状円弧部Ｂ２は、
変曲点ｆをタイヤ軸方向外側にして倒れこむことによっ
て、サイドウオール部４を外向きに凸に円滑に変形させ
、折曲がりに無理を生じさせるこがとなく、従って、サ
イドウオール部４での歪の集中を防止でき、損傷の発生
を防ぐ、なお曲率半径Ｒ１を曲率半径Ｒ２よりも小とす
ることによって、この倒れ込みを円滑とし、前記歪の集
中を緩和できる。なお曲率半径Ｒ２が曲率半径Ｒ１以下
であるときには、ビード部３で過度の折曲がりが生じ該
ビード部３を損傷させやすく、さらにはサイドウオール
部の外凸の円滑な屈曲を妨げ、歪の集中を生じさせやす
い、このために前記比Ｒ１／Ｒ２を０．５より大かつ１
．０よりも以下に設定している。
さらに、前記カーカスの最大重ＷＣの位置Ｃから前記ビ
ードベースラインＬまでの半径方向の高さｈｅと、カー
カスの断面高さＨＣとの比ｈｅ／ＨＣを０．４以上かつ
０．６以下に設定している。
ードベースラインＬまでの半径方向の高さｈｅと、カー
カスの断面高さＨＣとの比ｈｅ／ＨＣを０．４以上かつ
０．６以下に設定している。
これは、前記比ｈ ｅ ／ ＨＣが０．４よりも小、従
ってカーカスの最大重ＷＣの位置ｅをビード側に過度に
近づけるときには、前記曲率半径Ｒ１、Ｒ２がともに小
となってビード部３、サイドウオール部４が過度に折曲
がり、損傷が生じやすい、又前記比ｈ ｅ ／ ＨＣが
０．６よりも大であるときには、タイヤのバットレス部
に過大な曲げ応力が生じやすく、歪の集中を緩和しがた
くなる。
ってカーカスの最大重ＷＣの位置ｅをビード側に過度に
近づけるときには、前記曲率半径Ｒ１、Ｒ２がともに小
となってビード部３、サイドウオール部４が過度に折曲
がり、損傷が生じやすい、又前記比ｈ ｅ ／ ＨＣが
０．６よりも大であるときには、タイヤのバットレス部
に過大な曲げ応力が生じやすく、歪の集中を緩和しがた
くなる。
さらに、ビード部３には、カーカス６のタイヤ軸方向内
側に、半径方向内向きに広巾となる略三角形状をなしか
つ下端がビードベースラインＬよりも半径方向内向き、
に突出する硬質ゴムからなる内向き片ｌＯを設けること
によって、該内向き片１０の下端により、ビード部３の
タイヤ軸方向内側端で内向きに突出するトウ部分１２を
形成する。
側に、半径方向内向きに広巾となる略三角形状をなしか
つ下端がビードベースラインＬよりも半径方向内向き、
に突出する硬質ゴムからなる内向き片ｌＯを設けること
によって、該内向き片１０の下端により、ビード部３の
タイヤ軸方向内側端で内向きに突出するトウ部分１２を
形成する。
又ビード部３下面には、前記トウ部分１２のタイヤ軸方
向外側に位置して、該トウ部分１２に連なる凹状のハン
プ溝１３を形成する一方、ビード部のタイヤ軸方向内面
から前記トウ部分１２、ハンプ溝１３を覆って、該ビー
ド部３とリム１４とのリムずれを防止するチェーファ１
５を添設している。又このビード部３は、前記リム１４
に設ける環状溝１６に前記トウ部分１２を嵌着させ、又
ハンプｌ１１３に、リム１４に形成したハンプ１７を嵌
め合あわせて、該リム１４に装着される。なおトウ部分
１２、ハンプ溝１３は、双方のビード部３に設けること
も、その一方にのみ形成することもできる。
向外側に位置して、該トウ部分１２に連なる凹状のハン
プ溝１３を形成する一方、ビード部のタイヤ軸方向内面
から前記トウ部分１２、ハンプ溝１３を覆って、該ビー
ド部３とリム１４とのリムずれを防止するチェーファ１
５を添設している。又このビード部３は、前記リム１４
に設ける環状溝１６に前記トウ部分１２を嵌着させ、又
ハンプｌ１１３に、リム１４に形成したハンプ１７を嵌
め合あわせて、該リム１４に装着される。なおトウ部分
１２、ハンプ溝１３は、双方のビード部３に設けること
も、その一方にのみ形成することもできる。
タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５のタイヤを第１表に示
す仕様により試作した。又比較例として第１表のものを
同様に試作し、正規内圧の５％の内圧を充填したパンク
状態にて、回転ドラムに規格荷重で押し付け、走行路１
１１１５ｋｍに相当する回転数を付与した後、サイドウ
オール部、ビード部の損傷状態をチエツクした。全テス
トタイヤを５段階に区分して評価した結果を、同様に第
１表に示している０点数の大なるものが良い結果を意味
し、実施例品のいずれも比較例に比べて良い結果を示し
ている。
す仕様により試作した。又比較例として第１表のものを
同様に試作し、正規内圧の５％の内圧を充填したパンク
状態にて、回転ドラムに規格荷重で押し付け、走行路１
１１１５ｋｍに相当する回転数を付与した後、サイドウ
オール部、ビード部の損傷状態をチエツクした。全テス
トタイヤを５段階に区分して評価した結果を、同様に第
１表に示している０点数の大なるものが良い結果を意味
し、実施例品のいずれも比較例に比べて良い結果を示し
ている。
このように本発明の安全タイヤは、カーカスの最大巾よ
りも広巾のトレッド部を有しかつカーカスの最大巾の位
置からビードコアにいたるカーカ第 １ 表 スを外膨らみの凸状円弧部と内凹みの凹状円弧部とによ
り形成し又それらの曲率半径を所定の範囲に設定するこ
とを基本として、パンク等によるタイヤ内圧が急激に減
少した際にも、トレッド部の偏平化によって安全に走行
できかつサイドウオール部からビード部にいたる部分が
滑らかに折曲がることによって、これらの部分の損傷を
防止し、比較的長い距離の安全走行を可能とした偏平率
６０〜８０％のタイヤを提供しうる。
りも広巾のトレッド部を有しかつカーカスの最大巾の位
置からビードコアにいたるカーカ第 １ 表 スを外膨らみの凸状円弧部と内凹みの凹状円弧部とによ
り形成し又それらの曲率半径を所定の範囲に設定するこ
とを基本として、パンク等によるタイヤ内圧が急激に減
少した際にも、トレッド部の偏平化によって安全に走行
できかつサイドウオール部からビード部にいたる部分が
滑らかに折曲がることによって、これらの部分の損傷を
防止し、比較的長い距離の安全走行を可能とした偏平率
６０〜８０％のタイヤを提供しうる。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はタイ
ヤ内圧の低下状態を示す断面図、第３図はカーカス、ベ
ルト層などの構成部材を除いて示す斜視図である。 ２・・・・ビードコア、 ３・・−・ビード部、４−
・−サイドウオール部、 ５−・トレンド部、６・−
・−カーカス、 ７・−・補強層、９・・−
ビードエーペックス、 Ｂ１・−凸状円弧部、Ｂ２・・
−・凹状円弧部、 Ｈ・・−タイヤの断面高さ、ＨＣ
・・−カーカスの断面高さ、 ｈｅ・・−カーカスの最大巾の位置、 Ｌ−・−ビードベースライン、 Ｗ・・・タイヤの最大
巾、ＷＣ・・・カーカスの最大巾、 ＷＴ−・トレッド
巾、ｄ−・・端縁、 ｆ・・・変曲点、 ｇ−・−接
点。
ヤ内圧の低下状態を示す断面図、第３図はカーカス、ベ
ルト層などの構成部材を除いて示す斜視図である。 ２・・・・ビードコア、 ３・・−・ビード部、４−
・−サイドウオール部、 ５−・トレンド部、６・−
・−カーカス、 ７・−・補強層、９・・−
ビードエーペックス、 Ｂ１・−凸状円弧部、Ｂ２・・
−・凹状円弧部、 Ｈ・・−タイヤの断面高さ、ＨＣ
・・−カーカスの断面高さ、 ｈｅ・・−カーカスの最大巾の位置、 Ｌ−・−ビードベースライン、 Ｗ・・・タイヤの最大
巾、ＷＣ・・・カーカスの最大巾、 ＷＴ−・トレッド
巾、ｄ−・・端縁、 ｆ・・・変曲点、 ｇ−・−接
点。
Claims (4)
- （１）左右一対のビードコアの廻りに両端を巻返して係
止されるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外側に
タイヤ赤道に対して比較的小さいコード角度で配列され
るベルトコードを有するベルト層と、カーカス本体とそ
の巻返し部の間に囲まれる領域に配置されるビードエー
ペックスとを具え、タイヤの断面高さ／タイヤの最大巾
で定義される偏平率が８０％以下であって、しかも前記
トレッド部のタイヤ軸方向の巾ＷＴは、前記カーカスの
最大巾ＷＣよりも大であり、かつトレッド部の端縁は前
記カーカスの断面高さＨＣの５０〜１００％の範囲の高
さに位置するとともに、正規リムにリム組しかつ正規内
圧を充填した状態において、前記カーカスは、カーカス
の最大巾ＷＣの位置から変曲点に至りかつ中心点がタイ
ヤ内方に位置する曲率半径Ｒ１の凸状円弧部と、変曲点
からビードコアと接する接点近傍に至りかつ中心点がタ
イヤ外方に位置するとともに前記変曲点で前記凸状円弧
部と滑らかに連なる曲率半径Ｒ２の凹状円弧部とを具え
る一方、前記曲率半径Ｒ２は曲率半径Ｒ１よりも大であ
る安全タイヤ。 - （２）前記曲率半径Ｒ１は、曲率半径Ｒ２との比Ｒ１／
Ｒ２が０．５よりも大かつ１．０よりも小であることを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の安全タイヤ。 - （３）前記カーカスは、該カーカスの最大巾の位置まで
のビードベースラインからの半径方向の高さｈｅと、カ
ーカスの断面高さＨＣとの比ｈｅ／ＨＣが０．４以上か
つ０．６以下であることを特徴とする特許請求の範囲第
１項又は第２項記載の安全タイヤ。 - （４）前記ビード部の少なくとも一方は、前記ビードコ
アのタイヤ輪方向内側に半径方向内向きにのびるトウ部
分と、該トウ部分のタイヤ軸方向外側に位置するハンプ
溝とを具える一方、前記トウ部分は前記リムに凹設した
環状溝に嵌着されるとともに、前記ハンプ溝をリムに形
成するハンプに嵌合したことを特徴とする特許請求の範
囲第１項、第２項又は第３項記載の安全タイヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62272557A JP2574816B2 (ja) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | 安全タイヤ |
| US07/262,300 US5016697A (en) | 1987-10-27 | 1988-10-25 | Safety tire having defined carcass curvature from the point of maximum width to the bead |
| DE8888310045T DE3868485D1 (de) | 1987-10-27 | 1988-10-26 | Sicherheitsluftreifen. |
| EP88310045A EP0314445B1 (en) | 1987-10-27 | 1988-10-26 | Safety tyre |
| AU24409/88A AU599844B2 (en) | 1987-10-27 | 1988-10-26 | Safety tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62272557A JP2574816B2 (ja) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | 安全タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01114501A true JPH01114501A (ja) | 1989-05-08 |
| JP2574816B2 JP2574816B2 (ja) | 1997-01-22 |
Family
ID=17515565
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62272557A Expired - Lifetime JP2574816B2 (ja) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | 安全タイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5016697A (ja) |
| EP (1) | EP0314445B1 (ja) |
| JP (1) | JP2574816B2 (ja) |
| AU (1) | AU599844B2 (ja) |
| DE (1) | DE3868485D1 (ja) |
Cited By (5)
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| JP2020011584A (ja) * | 2018-07-17 | 2020-01-23 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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1987
- 1987-10-27 JP JP62272557A patent/JP2574816B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-10-25 US US07/262,300 patent/US5016697A/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-10-26 EP EP88310045A patent/EP0314445B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-10-26 AU AU24409/88A patent/AU599844B2/en not_active Ceased
- 1988-10-26 DE DE8888310045T patent/DE3868485D1/de not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
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| AU2440988A (en) | 1989-04-27 |
| EP0314445A2 (en) | 1989-05-03 |
| JP2574816B2 (ja) | 1997-01-22 |
| DE3868485D1 (de) | 1992-03-26 |
| EP0314445A3 (en) | 1989-11-23 |
| US5016697A (en) | 1991-05-21 |
| EP0314445B1 (en) | 1992-02-19 |
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