JPH01309805A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH01309805A JPH01309805A JP63140704A JP14070488A JPH01309805A JP H01309805 A JPH01309805 A JP H01309805A JP 63140704 A JP63140704 A JP 63140704A JP 14070488 A JP14070488 A JP 14070488A JP H01309805 A JPH01309805 A JP H01309805A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
- B60C11/0332—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the footprint-ground contacting area of the tyre tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2009—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords comprising plies of different materials
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、操縦安定性とともに高速耐久性を改善できか
つ接地圧分布を均一化して耐摩耗性をも向上しうる空気
入りタイヤに関する。
つ接地圧分布を均一化して耐摩耗性をも向上しうる空気
入りタイヤに関する。
高速道路網の整備と自動車、特に乗用車の高速化とに伴
い、高速走行に適するタイヤとして、カーカスコードを
ラジアル方向に配列するとともに、その外側に、スチー
ルコードからなるベルト層を配置したラジアルタイヤが
多用されている。しかしラジアルタイヤは、高速走行下
においてタイヤ回転に伴う遠心力により、ベルトｉ両端
がリフティングを起こし、周囲のゴムとの間の剥離を生
ずることがある。特にベルト層としてカットエンドのプ
ライを用いた場合、そのカットエンドにおけるゴムとの
接着不良とあいまって前記ゴム剥離は−ｉ助長されるこ
ととなる。
い、高速走行に適するタイヤとして、カーカスコードを
ラジアル方向に配列するとともに、その外側に、スチー
ルコードからなるベルト層を配置したラジアルタイヤが
多用されている。しかしラジアルタイヤは、高速走行下
においてタイヤ回転に伴う遠心力により、ベルトｉ両端
がリフティングを起こし、周囲のゴムとの間の剥離を生
ずることがある。特にベルト層としてカットエンドのプ
ライを用いた場合、そのカットエンドにおけるゴムとの
接着不良とあいまって前記ゴム剥離は−ｉ助長されるこ
ととなる。
このような、ベルトブライ端部でのゴムとの剥離を防止
し高速耐久性を改善するべく、第４図に示すように、ベ
ルトｌｉＡのショルダ側の端部の上面に、有機繊維材か
らなる帯状のバンドｊｗＢを載設したもの、又第５図に
示すごとくバンドＪｉＢを２層としたもの、第６図に示
すように、帯状のバンドＮＢに加えてベルト１ｍＡの全
体を覆うバンドｌｃを設けたもの、又第７図に示すよう
に、全体を覆うバンド１Ｃのみを設けたもの、第８図に
示すごとく、全体を覆う２層のバンド＠Ｃ，Ｃを設けた
ものなどが提案されている。
し高速耐久性を改善するべく、第４図に示すように、ベ
ルトｌｉＡのショルダ側の端部の上面に、有機繊維材か
らなる帯状のバンドｊｗＢを載設したもの、又第５図に
示すごとくバンドＪｉＢを２層としたもの、第６図に示
すように、帯状のバンドＮＢに加えてベルト１ｍＡの全
体を覆うバンドｌｃを設けたもの、又第７図に示すよう
に、全体を覆うバンド１Ｃのみを設けたもの、第８図に
示すごとく、全体を覆う２層のバンド＠Ｃ，Ｃを設けた
ものなどが提案されている。
しかしながら、高速耐久性においては、第４図に示した
帯状の一層のバンドｌＷＢを用いるものに比べては、第
５図に示す２層のバンドｉＢを用いるものが優れている
。又第７図に示す一層のバンドｒｇｉＣを設けるのにく
らべて、第６図に示す帯状のバンドＪＩＢ、全体を覆う
バンド層Ｃを併用したものが、高速耐久性に優れている
ことが判明している。
帯状の一層のバンドｌＷＢを用いるものに比べては、第
５図に示す２層のバンドｉＢを用いるものが優れている
。又第７図に示す一層のバンドｒｇｉＣを設けるのにく
らべて、第６図に示す帯状のバンドＪＩＢ、全体を覆う
バンド層Ｃを併用したものが、高速耐久性に優れている
ことが判明している。
しかしながら、第５図に示すように、帯状の２枚のバン
ドＪｉｌＢを用いるものは、ベルト層Ａの外縁、即ちタ
イヤのショルダ部と、クラウン部との間において剛性に
差異が生じ、トレッド面の接地圧分布の不均一となりや
すく、この結果、操縦安定性、特に高速における操縦安
定性に欠き、かつ摩耗が不均一となりやすい。なお第８
図に示すように、ベルトＮＡの全体を覆う２Ｎのバンド
ｌｃ、Ｃを用いるものは、剛性差は存在しないとはいえ
スチールコードを用いたベルト層Ａを使用するにかかわ
らず、その剛性が、有機繊維材からなる前記バンドＩｃ
により緩和されるため、トレッド面の剛さが減じ、高速
操縦安定性能を低下させることとなる。なお第７図のも
のも同様な問題がある。
ドＪｉｌＢを用いるものは、ベルト層Ａの外縁、即ちタ
イヤのショルダ部と、クラウン部との間において剛性に
差異が生じ、トレッド面の接地圧分布の不均一となりや
すく、この結果、操縦安定性、特に高速における操縦安
定性に欠き、かつ摩耗が不均一となりやすい。なお第８
図に示すように、ベルトＮＡの全体を覆う２Ｎのバンド
ｌｃ、Ｃを用いるものは、剛性差は存在しないとはいえ
スチールコードを用いたベルト層Ａを使用するにかかわ
らず、その剛性が、有機繊維材からなる前記バンドＩｃ
により緩和されるため、トレッド面の剛さが減じ、高速
操縦安定性能を低下させることとなる。なお第７図のも
のも同様な問題がある。
さらに、特開昭５８−６１００５号公報は、第９図に示
すごとく、ベルト層Ａの半径方向外側を覆う帯状のバン
ド層Ｂに加えて、カーカスとベルトＮＡＯ間に帯状のバ
ンド層りを設けることを提案している。
すごとく、ベルト層Ａの半径方向外側を覆う帯状のバン
ド層Ｂに加えて、カーカスとベルトＮＡＯ間に帯状のバ
ンド層りを設けることを提案している。
しかしながら、このものは、上下のバンド層Ｂ１Ｄは、
互いに逆に８〜１５度の角度でタイヤ赤道に対して互い
に逆に大きく傾いており、従ってこのように大きな角度
で傾くバンド層Ｂ、Ｄは、タイヤ赤道方向の剛性が過度
に低くしがちであり、バンド層として有効に機能しえな
い場合がある。
互いに逆に８〜１５度の角度でタイヤ赤道に対して互い
に逆に大きく傾いており、従ってこのように大きな角度
で傾くバンド層Ｂ、Ｄは、タイヤ赤道方向の剛性が過度
に低くしがちであり、バンド層として有効に機能しえな
い場合がある。
他方、タイヤの特性として、前記した操縦安定性、高速
耐久性とともに、偏摩耗を滅じ、耐摩耗性を高めること
が要請され、そのためには、トレッド面における接地圧
分布を均一化することが望ましい。
耐久性とともに、偏摩耗を滅じ、耐摩耗性を高めること
が要請され、そのためには、トレッド面における接地圧
分布を均一化することが望ましい。
しかしながら、前記したごとく、とくにショルダ部にバ
ンド層を設けることは、バンド層によってその部分の剛
性を高め、内圧充填に際しての膨出量がクラウン部に比
して相対的に減じることによって、膨出量の大なりラウ
ン部においての接地圧が大なる部分が生じ、接地圧分布
が不均一になりやすいことが判明した。
ンド層を設けることは、バンド層によってその部分の剛
性を高め、内圧充填に際しての膨出量がクラウン部に比
して相対的に減じることによって、膨出量の大なりラウ
ン部においての接地圧が大なる部分が生じ、接地圧分布
が不均一になりやすいことが判明した。
本発明は、タイヤ赤道に対し実質的に平行なバンドコー
ドを有する内バンド層を、ベルト層とカーカスとの間に
配することによって、高速操縦安定性を維持しつつ、ベ
ルト層端部でのゴムとの剥離を効果的に防止し高速耐久
性を高めうるとともに、５％内圧充填時のトレッド面の
クラウン部と、ショルダ部とにおける曲率半径比を所定
の範囲とすることを基本として、接地面における接地圧
の分布を均一化でき、耐摩耗性をも高めうる空気入りタ
イヤの提供を目的としている。
ドを有する内バンド層を、ベルト層とカーカスとの間に
配することによって、高速操縦安定性を維持しつつ、ベ
ルト層端部でのゴムとの剥離を効果的に防止し高速耐久
性を高めうるとともに、５％内圧充填時のトレッド面の
クラウン部と、ショルダ部とにおける曲率半径比を所定
の範囲とすることを基本として、接地面における接地圧
の分布を均一化でき、耐摩耗性をも高めうる空気入りタ
イヤの提供を目的としている。
本発明は、トレッド部と、その両端からラジアル方向内
方に向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオー
ル部のラジアル方向両端部に位置しかつビードコアが通
るビード部とを有しかつ左右一対のビードコアのまわり
を巻き返してその両端が係止されるトロイド状のカーカ
スと、スチールコードを用いた複数のベルトブライを重
ねた重ね体からなりかつ前記カーカスの半径方向外側に
配されたベル）１１とを具える一方、有機繊維材を用い
た伸長性のバンドコードを有ししかもこのバンドコード
をタイヤ赤道に対して実質的に平行に配置するとともに
タイヤ軸方向の外縁を最大巾の前記ベルトブライの外縁
と略一致させた内バンド層を、前記カーカスとベルト層
との間に設け、しかも前記トレッド部は、クラウン部を
なす曲率半径ＴＲ１の内円弧部と、ショルダ部をなす曲
率半径ＴＲ２の外円弧部とからなるトレッド面を具える
とともに、タイヤを正規リムにリム組みして標準内圧の
５％の内圧を充填した状態において、前記曲率半径の比
ＴＲ２／ＴＲＩは０．１５〜０．４５の範囲であり、し
かも内円弧部と外円弧部との境界点Ｐは、タイヤ巾方向
において、前記内バンド層のクラウン側の端縁と、少な
くとも２Ｎのベルトブライが重なる重複域のショルダ側
の起点との間に位置させてなる空気入りタイヤである。
方に向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオー
ル部のラジアル方向両端部に位置しかつビードコアが通
るビード部とを有しかつ左右一対のビードコアのまわり
を巻き返してその両端が係止されるトロイド状のカーカ
スと、スチールコードを用いた複数のベルトブライを重
ねた重ね体からなりかつ前記カーカスの半径方向外側に
配されたベル）１１とを具える一方、有機繊維材を用い
た伸長性のバンドコードを有ししかもこのバンドコード
をタイヤ赤道に対して実質的に平行に配置するとともに
タイヤ軸方向の外縁を最大巾の前記ベルトブライの外縁
と略一致させた内バンド層を、前記カーカスとベルト層
との間に設け、しかも前記トレッド部は、クラウン部を
なす曲率半径ＴＲ１の内円弧部と、ショルダ部をなす曲
率半径ＴＲ２の外円弧部とからなるトレッド面を具える
とともに、タイヤを正規リムにリム組みして標準内圧の
５％の内圧を充填した状態において、前記曲率半径の比
ＴＲ２／ＴＲＩは０．１５〜０．４５の範囲であり、し
かも内円弧部と外円弧部との境界点Ｐは、タイヤ巾方向
において、前記内バンド層のクラウン側の端縁と、少な
くとも２Ｎのベルトブライが重なる重複域のショルダ側
の起点との間に位置させてなる空気入りタイヤである。
タイヤ赤道とほぼ平行に伸長性のバンドコードを配した
内バンド層によってショルダ部における剛性を増し、タ
イヤの操縦安定性の向上に寄与する。さらに、ベルト層
の半径方向内側にこのような内バンド層を具えることに
より、タイヤ転勤とともに生じるベルト層端部の応力集
中を緩和でき、該端部におけるゴムとの分離を防止しう
る。又内バンド層の外縁が、ベルト層の外縁とほぼ一致
することによって、外縁における前記応力集中を減じ、
セパレーションの防止に役立ち、タイヤの高速耐久性を
高めるうる。
内バンド層によってショルダ部における剛性を増し、タ
イヤの操縦安定性の向上に寄与する。さらに、ベルト層
の半径方向内側にこのような内バンド層を具えることに
より、タイヤ転勤とともに生じるベルト層端部の応力集
中を緩和でき、該端部におけるゴムとの分離を防止しう
る。又内バンド層の外縁が、ベルト層の外縁とほぼ一致
することによって、外縁における前記応力集中を減じ、
セパレーションの防止に役立ち、タイヤの高速耐久性を
高めるうる。
又タイヤでは、前記５％内圧時において、曲率半径ＴＲ
Ｉ、ＴＲ２の比、ＴＲ２／ＴＲＩを０．１５〜０．４５
の範囲としている。
Ｉ、ＴＲ２の比、ＴＲ２／ＴＲＩを０．１５〜０．４５
の範囲としている。
これは、内バンド層をベルト層の外縁に略一致させて配
置することによって、ショルダ部の剛性が向上する結果
、内圧充填時におけるショルダ部、即ち外円弧部の膨出
量が抑制される。従って、クラウン部分即ち内円弧部の
膨出量が相対的に大となり、該部分の曲率半径ＴＲＩを
減じるため、トレッド面の接地圧の分布が不均一となり
がちである。そのために、曲率半径の比ＴＲ２／ＴＲＩ
を前記範囲とし、内円弧部１１の曲率半径ＴＲＩを予め
大とすることによって、内圧充填時におけるトレッド面
形状を適当のものとし、接地圧分布を均一化するのであ
る。又このことは、とくに偏平率の小さいいわゆる偏平
タイヤにおいて有効に機能する。
置することによって、ショルダ部の剛性が向上する結果
、内圧充填時におけるショルダ部、即ち外円弧部の膨出
量が抑制される。従って、クラウン部分即ち内円弧部の
膨出量が相対的に大となり、該部分の曲率半径ＴＲＩを
減じるため、トレッド面の接地圧の分布が不均一となり
がちである。そのために、曲率半径の比ＴＲ２／ＴＲＩ
を前記範囲とし、内円弧部１１の曲率半径ＴＲＩを予め
大とすることによって、内圧充填時におけるトレッド面
形状を適当のものとし、接地圧分布を均一化するのであ
る。又このことは、とくに偏平率の小さいいわゆる偏平
タイヤにおいて有効に機能する。
又前記内円弧部と外円弧部との接点Ｐを内バンド層のク
ラウン側端縁と、少なくとも２層のベルトブライが重な
るショルダ側の起点との間に位置させる。
ラウン側端縁と、少なくとも２層のベルトブライが重な
るショルダ側の起点との間に位置させる。
これによって、変曲点である接点Ｐを、比較的剛性の高
い範囲に位置させることができ、内圧を充填したときに
も、接点Ｐにおける過度の曲率の変化を抑制でき、トレ
ッド面形状を滑らかとし、接地圧の均一化に役立つので
ある。
い範囲に位置させることができ、内圧を充填したときに
も、接点Ｐにおける過度の曲率の変化を抑制でき、トレ
ッド面形状を滑らかとし、接地圧の均一化に役立つので
ある。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１図において、空気入りタイヤ１は、トレッド部Ｔと
、その両端からラジアル方向内方にのびるサイドウオー
ル部Ｓと、その両端に設けるビード部Ｂとを有し、又ビ
ード部Ｂのビードコア２のまわりでタイヤ内側から外側
に折返して係止されるカーカス３と、該カーカス３の半
径方向外側に配置されるベル）ＦＩ４とを具える。又本
実施例では、前記カーカス３とベルト層４との間に配し
た内バンドｉｓと、ベルト層４の半径方向外側に配する
外バンドＮ６とを含むバンド層７が設けられる。
、その両端からラジアル方向内方にのびるサイドウオー
ル部Ｓと、その両端に設けるビード部Ｂとを有し、又ビ
ード部Ｂのビードコア２のまわりでタイヤ内側から外側
に折返して係止されるカーカス３と、該カーカス３の半
径方向外側に配置されるベル）ＦＩ４とを具える。又本
実施例では、前記カーカス３とベルト層４との間に配し
た内バンドｉｓと、ベルト層４の半径方向外側に配する
外バンドＮ６とを含むバンド層７が設けられる。
前記カーカス３は、前記ビードコア２を補強層９を介し
て囲む内ｊｉ３Ａと、該内層３Ａ外面に沿って配する外
層３Ｂとからなり、前記内層３Ａの折返し端３Ａ１は、
ビードコア２の上方で途切れ、又外層３Ｂの折返し端３
Ｂ１は、タイヤの最大巾位置近傍で途切れている。なお
前記補強層９は、タイヤの接地等による変形に伴い移動
する内層３Ａとビードコア２との間の擦過を防止すると
ともにビード部の剛性を高める。又補強層９間には、ビ
ードコア２から半径方向外向きに先細となるゴム材から
なるビードエーペックス１０を設けて横剛性を向上して
いる。さらにビード部Ｂには、リムずれ防止用のチェー
ファ１１を設けている・なおり−カス３は、カーカスコ
ードをタイヤ赤道Ｃに対して６０〜９０度に配したラジ
アル構造を有し、又カーカスコードとして、スチールコ
ードの他、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなどの有
機繊維コードを用いることができる。
て囲む内ｊｉ３Ａと、該内層３Ａ外面に沿って配する外
層３Ｂとからなり、前記内層３Ａの折返し端３Ａ１は、
ビードコア２の上方で途切れ、又外層３Ｂの折返し端３
Ｂ１は、タイヤの最大巾位置近傍で途切れている。なお
前記補強層９は、タイヤの接地等による変形に伴い移動
する内層３Ａとビードコア２との間の擦過を防止すると
ともにビード部の剛性を高める。又補強層９間には、ビ
ードコア２から半径方向外向きに先細となるゴム材から
なるビードエーペックス１０を設けて横剛性を向上して
いる。さらにビード部Ｂには、リムずれ防止用のチェー
ファ１１を設けている・なおり−カス３は、カーカスコ
ードをタイヤ赤道Ｃに対して６０〜９０度に配したラジ
アル構造を有し、又カーカスコードとして、スチールコ
ードの他、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなどの有
機繊維コードを用いることができる。
前記ベルト層４は、本例では、内外２層のベルトプライ
４Ａ、４Ｂの重ね体からなり、又カーカス３側の内のベ
ルトプライ４Ａの巾Ｗ４Ａは、外のベルトプライ４Ｂの
巾Ｗ４Ｂよりも、１．０１〜１．２０倍程度広巾として
いる。これによって、ベルトプライ４Ａ、４Ｂはタイヤ
軸方向外側の端縁ａ、ｂがタイヤ軸方向において一致す
ることによる周囲のゴムとの間の剛性の段差の集中を防
止している。従って本例では、前記端縁すからクラウン
側部分において、ベルトプライ４Ａ、４Ｂが重なる重複
域を形成し、又前記端縁すが重複域のショルダ側の起点
ｂ１となる。
４Ａ、４Ｂの重ね体からなり、又カーカス３側の内のベ
ルトプライ４Ａの巾Ｗ４Ａは、外のベルトプライ４Ｂの
巾Ｗ４Ｂよりも、１．０１〜１．２０倍程度広巾として
いる。これによって、ベルトプライ４Ａ、４Ｂはタイヤ
軸方向外側の端縁ａ、ｂがタイヤ軸方向において一致す
ることによる周囲のゴムとの間の剛性の段差の集中を防
止している。従って本例では、前記端縁すからクラウン
側部分において、ベルトプライ４Ａ、４Ｂが重なる重複
域を形成し、又前記端縁すが重複域のショルダ側の起点
ｂ１となる。
前記ベルトプライ４Ａ、４Ｂは、スチールコードを用い
ており、又スチールコードは、タイヤ赤道に対して約１
０〜３０度の傾きで、しかも内、外のベルトプライ４Ａ
、４Ｂによって互いに逆となるように配することにより
、タイヤの均一性を高めている。
ており、又スチールコードは、タイヤ赤道に対して約１
０〜３０度の傾きで、しかも内、外のベルトプライ４Ａ
、４Ｂによって互いに逆となるように配することにより
、タイヤの均一性を高めている。
なお外のベルトプライ４Ｂを、内のベルトプライ４Ａよ
りも広巾とすることもできる。
りも広巾とすることもできる。
さらに内のベルトプライ４Ａは、接点Ｃのタイヤ巾方向
内側でカーカス３に接しかつその外側でカーカス３から
離間するとともに、該離間部分には、ベルト層４の端部
に位置して、前記離間部分からカーカス３に沿いショル
ダ側にのびる三角形状の軟質ゴムからなるブレーカクツ
ション１３を設ける。
内側でカーカス３に接しかつその外側でカーカス３から
離間するとともに、該離間部分には、ベルト層４の端部
に位置して、前記離間部分からカーカス３に沿いショル
ダ側にのびる三角形状の軟質ゴムからなるブレーカクツ
ション１３を設ける。
前記内バンド１１！５は、外縁ｄを、最大巾のベルトプ
ライ、本例では内のベルトプライ４Ａの外縁ａとほぼ一
致させて配設する。なお「はぼ一致させる」とは、内バ
ンド層５の外縁ｄが、ベルトプライ４Ａの外縁ａよりも
タイヤ軸方向に内方に控えることなく、該外縁ａに正し
く一致するか、又は外縁ａよりも８ｆｌ、好ましくは５
ＭＭをこえない範囲で外向きに突出していることをいう
。さらに、内バンド層５は、前記内のベルトプライ４Ａ
の半径方向内側に接することによって、端部は、該ベル
トプライ４Ａと前記ブレーカクツション１３との間に挟
持される。
ライ、本例では内のベルトプライ４Ａの外縁ａとほぼ一
致させて配設する。なお「はぼ一致させる」とは、内バ
ンド層５の外縁ｄが、ベルトプライ４Ａの外縁ａよりも
タイヤ軸方向に内方に控えることなく、該外縁ａに正し
く一致するか、又は外縁ａよりも８ｆｌ、好ましくは５
ＭＭをこえない範囲で外向きに突出していることをいう
。さらに、内バンド層５は、前記内のベルトプライ４Ａ
の半径方向内側に接することによって、端部は、該ベル
トプライ４Ａと前記ブレーカクツション１３との間に挟
持される。
前記内バンドＮ５は、その巾Ｗ５を、ベルト層４の最大
巾Ｗ４、本例では、内のベルトプライ４Ａの中Ｗ４Ａの
１５〜４０％の範囲に設定されている。
巾Ｗ４、本例では、内のベルトプライ４Ａの中Ｗ４Ａの
１５〜４０％の範囲に設定されている。
又前記外バンド層６は、そのタイヤ巾方向の外縁ｅを、
前記内バンドＮ５の外縁ｄにほぼ一致させるとともに、
核外バンド層６は、外のベルトプライ４Ｂの外面端部を
覆い、又その巾Ｗ６は、前記ベルトプライ４Ａの巾Ｗ４
Ａの１５〜４０％であって、しかも内バンドＮ５の巾Ｗ
５よりも同−中又は小中に設定している。
前記内バンドＮ５の外縁ｄにほぼ一致させるとともに、
核外バンド層６は、外のベルトプライ４Ｂの外面端部を
覆い、又その巾Ｗ６は、前記ベルトプライ４Ａの巾Ｗ４
Ａの１５〜４０％であって、しかも内バンドＮ５の巾Ｗ
５よりも同−中又は小中に設定している。
さらに、内バンドＮ５、外バンド層６は、ともに有機繊
維材からなるバンドコードを用いるバンドプライを用い
るとともに、前記有機繊維材としてナイロン、ポリエス
テル、レーヨンなどの、比較的伸長性を有する繊維から
なる。これによって、タイヤの変形に際してのベルトＮ
４の伸縮に追随でき、ベルトＷｉ４との間の剥離を防止
する。
維材からなるバンドコードを用いるバンドプライを用い
るとともに、前記有機繊維材としてナイロン、ポリエス
テル、レーヨンなどの、比較的伸長性を有する繊維から
なる。これによって、タイヤの変形に際してのベルトＮ
４の伸縮に追随でき、ベルトＷｉ４との間の剥離を防止
する。
又バンドコードは、夫々タイヤ赤道Ｃに対して実質的に
平行に、即ちタイヤ赤道Ｃに対してＯ。
平行に、即ちタイヤ赤道Ｃに対してＯ。
〜４°、好ましくは０°〜２°の範囲となるように該タ
イヤ赤道Ｃに略平行に配置させる。
イヤ赤道Ｃに略平行に配置させる。
なお第２図に示すごとく、外バンドＮ６はベルト層の全
域を覆うごとく形成することもでき、又第３図に示すよ
うに、外バンド層６を省略することもできる。
域を覆うごとく形成することもでき、又第３図に示すよ
うに、外バンド層６を省略することもできる。
このように、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道Ｃに対し
て小角度で傾きかつ有機繊維材からなる伸長性のバンド
コードを用いた内バンド層５を、カーカス３とベルト層
４との間に配している。
て小角度で傾きかつ有機繊維材からなる伸長性のバンド
コードを用いた内バンド層５を、カーカス３とベルト層
４との間に配している。
従って、カーカス３に働く張力を、内バンド層５を介し
て、ベルト層４に円滑に伝達でき、該べルト層４の張力
を増大することによってショルダ部における剛性を増し
、タイヤの操縦安定性の向上に寄与する。さらに、ベル
ト層４の半径方向内側にこのような内バンド層５を具え
ることにより、タイヤ転勤とともに生じるベルト層４端
部の応力集中を緩和でき、該端部におけるゴムとの分離
を防止しうる。又これは、内バンドＮ５の外縁ｄが、内
のベルトプライ４Ａの外縁ａとほぼ一致することによっ
て、外縁ｄにおける前記応力集中を減じ、セパレーショ
ンの防止に役立ち、タイヤの高速耐久性を高めるうる。
て、ベルト層４に円滑に伝達でき、該べルト層４の張力
を増大することによってショルダ部における剛性を増し
、タイヤの操縦安定性の向上に寄与する。さらに、ベル
ト層４の半径方向内側にこのような内バンド層５を具え
ることにより、タイヤ転勤とともに生じるベルト層４端
部の応力集中を緩和でき、該端部におけるゴムとの分離
を防止しうる。又これは、内バンドＮ５の外縁ｄが、内
のベルトプライ４Ａの外縁ａとほぼ一致することによっ
て、外縁ｄにおける前記応力集中を減じ、セパレーショ
ンの防止に役立ち、タイヤの高速耐久性を高めるうる。
又内バンドＮ５の端部を、前記ベルトＮ４とブレーカク
ツション１３との間に介在させることによって、内バン
ド層５による緩衝効果を、該ブレーカクツション１３と
協働してさらに向上させることができ、さらにセパレー
ションの防止効果を増大する。
ツション１３との間に介在させることによって、内バン
ド層５による緩衝効果を、該ブレーカクツション１３と
協働してさらに向上させることができ、さらにセパレー
ションの防止効果を増大する。
しかも、第１図に示すごとく、ベルト層４の端部を覆う
帯状の一層の外バンド層６は、内バンドＮ５とともに、
第５図に示したような、複数層の帯状のバンド層Ｂを用
いる場合のベルト層４の端部とクラウン側部分との間の
剛性差を滅じ、接地圧分布を均一化をする他、高速にお
ける操縦安定性を高め、又摩耗を均一化できる。
帯状の一層の外バンド層６は、内バンドＮ５とともに、
第５図に示したような、複数層の帯状のバンド層Ｂを用
いる場合のベルト層４の端部とクラウン側部分との間の
剛性差を滅じ、接地圧分布を均一化をする他、高速にお
ける操縦安定性を高め、又摩耗を均一化できる。
さらに第２図に示すように、外バンド層６がベル）Ｊ！
４の金山を覆うときにも、前記内バンド層５との協働に
より、ベルト層４の端部におけるゴムとの分離を防止で
き、しかも第８図に示したような、２枚のバンド層Ｃ，
Ｃを設ける場合とは異なり、ベルト層４の剛性をトレッ
ドに伝達でき、トレッドの剛さの低下を防止しうるため
、高速における操縦安定性を維持できる。
４の金山を覆うときにも、前記内バンド層５との協働に
より、ベルト層４の端部におけるゴムとの分離を防止で
き、しかも第８図に示したような、２枚のバンド層Ｃ，
Ｃを設ける場合とは異なり、ベルト層４の剛性をトレッ
ドに伝達でき、トレッドの剛さの低下を防止しうるため
、高速における操縦安定性を維持できる。
さらに、内バンド層５は、最大巾のベルトブライ４Ａの
巾Ｗ４Ａの１５〜４０％の範囲であり、又外バンド層６
を具えるときには、その巾ｗ６も同範囲とし、しかも内
バンド層５の巾Ｗ５よりも小さい巾Ｗ６を有するように
形成するのが好ましい。
巾Ｗ４Ａの１５〜４０％の範囲であり、又外バンド層６
を具えるときには、その巾ｗ６も同範囲とし、しかも内
バンド層５の巾Ｗ５よりも小さい巾Ｗ６を有するように
形成するのが好ましい。
内バンド層の巾Ｗ４が１５％よりも小であるときには、
ベルト層４に端部におけるゴムとのセパレーションの防
止効果に劣り、又４０％を超えるのは、セパレーション
防止機能上からは不必要であり、又カーカス３とベルト
層４とが直接的に隣接する範囲を設けることによって、
カーカス３の張力をベルト層４に伝達するのに役立つ。
ベルト層４に端部におけるゴムとのセパレーションの防
止効果に劣り、又４０％を超えるのは、セパレーション
防止機能上からは不必要であり、又カーカス３とベルト
層４とが直接的に隣接する範囲を設けることによって、
カーカス３の張力をベルト層４に伝達するのに役立つ。
さらに、外バンド層６の巾Ｗ６が、前記１５％よりも小
であるときには、同様にゴムとのセパレーション防止機
能に劣る。また４０％を超えることは同様に不必要であ
り、又外バンド層６の巾Ｗ６を内バンド層５の巾Ｗ５よ
りも小とするのは、それらのタイヤ巾方向の内縁ｆ、ｇ
が一致することによる開性段差の発生を防ぐ。又ゴムセ
パレーションの防止の観点からも、外バンド層６を小中
としてもその機能を発揮しうろことが判明したことによ
る。なお外バンドＪ！１６を広巾としうることは、前記
第２図に示した通りである。
であるときには、同様にゴムとのセパレーション防止機
能に劣る。また４０％を超えることは同様に不必要であ
り、又外バンド層６の巾Ｗ６を内バンド層５の巾Ｗ５よ
りも小とするのは、それらのタイヤ巾方向の内縁ｆ、ｇ
が一致することによる開性段差の発生を防ぐ。又ゴムセ
パレーションの防止の観点からも、外バンド層６を小中
としてもその機能を発揮しうろことが判明したことによ
る。なお外バンドＪ！１６を広巾としうることは、前記
第２図に示した通りである。
タイヤ１は、タイヤごとに定まる正規のリムＲに装着さ
れる。又タイヤに応じて定まる標準内圧の５％の内圧、
即ち５％の内圧を充填したときにおいて、トレッド面は
、そのクラウン部をなす内円弧部Ｔ１と、ショルダ部を
形成する外円弧部Ｔ２とにより形成される。内円弧部Ｔ
１は、タイヤ赤道Ｃ上に中心点を有する曲率半径ＴＲＩ
の円弧面からなり、又外円弧面Ｔ２は曲率半径ＴＲ２の
円弧面によって形成される。
れる。又タイヤに応じて定まる標準内圧の５％の内圧、
即ち５％の内圧を充填したときにおいて、トレッド面は
、そのクラウン部をなす内円弧部Ｔ１と、ショルダ部を
形成する外円弧部Ｔ２とにより形成される。内円弧部Ｔ
１は、タイヤ赤道Ｃ上に中心点を有する曲率半径ＴＲＩ
の円弧面からなり、又外円弧面Ｔ２は曲率半径ＴＲ２の
円弧面によって形成される。
タイヤ１では、前記５％内圧時において、曲率半径ＴＲ
Ｉ、ＴＲ２の比ＴＲ２／ＴＲＩを０．１５〜０．４５の
範囲、好ましくは０．２０〜０．３５の範囲に設定して
いる。
Ｉ、ＴＲ２の比ＴＲ２／ＴＲＩを０．１５〜０．４５の
範囲、好ましくは０．２０〜０．３５の範囲に設定して
いる。
これは、内バンド層６をベルト層７の端部に配置するこ
とによって、ショルダ部の剛性が向上する結果、内圧充
填時における、ショルダ部、即ち外円弧部Ｔ２の膨出量
が抑制される。従って、クラウン部分、即ち内円弧部Ｔ
Ｉの膨出量が相対的に大となり、該部分の曲率半径ＴＲ
Ｉを減じる結果、トレッド面の接地圧の分布が不均一と
なりがちである。そのために、曲率半径の比ＴＲ２／Ｔ
Ｒ１を前記範囲とし、５％内圧時における内円弧部ＴＩ
の曲率半径ＴＲＩを予め、外円弧部Ｔ２の曲率半径ＴＲ
２に対して、前記範囲で大とすることによって、内圧充
填時におけるトレッド面形状を適当のものとし、接地圧
分布を均一化するのである。又このことは、とくに偏平
率の小さいいわゆる偏平タイヤにおいて有効に機能する
。
とによって、ショルダ部の剛性が向上する結果、内圧充
填時における、ショルダ部、即ち外円弧部Ｔ２の膨出量
が抑制される。従って、クラウン部分、即ち内円弧部Ｔ
Ｉの膨出量が相対的に大となり、該部分の曲率半径ＴＲ
Ｉを減じる結果、トレッド面の接地圧の分布が不均一と
なりがちである。そのために、曲率半径の比ＴＲ２／Ｔ
Ｒ１を前記範囲とし、５％内圧時における内円弧部ＴＩ
の曲率半径ＴＲＩを予め、外円弧部Ｔ２の曲率半径ＴＲ
２に対して、前記範囲で大とすることによって、内圧充
填時におけるトレッド面形状を適当のものとし、接地圧
分布を均一化するのである。又このことは、とくに偏平
率の小さいいわゆる偏平タイヤにおいて有効に機能する
。
又前記内円弧部ＴＩと外円弧部Ｔ２とが接する接点、又
は交わる交点である境界点Ｐはタイヤ赤道Ｃから、タイ
ヤ巾方向において、内バンド層６のクラウン側の端縁ｆ
よりもショルダ側かつ前記ベルトプライ４Ａ、４Ｂが重
なる重複域のショルダ側の前記起点ｂ１よりもクラウン
側の範囲りとなるように、タイヤ赤道Ｃからの距離Ｋが
設定される。なお起点ｂ１は、ベル！−１’！４が３層
以上のベルトプライからなるときにも、少なくとも２１
ｉのベルトプライが重なり合いを開始する位置をいう。
は交わる交点である境界点Ｐはタイヤ赤道Ｃから、タイ
ヤ巾方向において、内バンド層６のクラウン側の端縁ｆ
よりもショルダ側かつ前記ベルトプライ４Ａ、４Ｂが重
なる重複域のショルダ側の前記起点ｂ１よりもクラウン
側の範囲りとなるように、タイヤ赤道Ｃからの距離Ｋが
設定される。なお起点ｂ１は、ベル！−１’！４が３層
以上のベルトプライからなるときにも、少なくとも２１
ｉのベルトプライが重なり合いを開始する位置をいう。
これによって、変曲点である接点Ｐを、比較的剛性の高
い前記範囲りに位置させることができ、内圧を充填した
ときにも、接点Ｐにおける過度の曲率の変化を抑制でき
、トレッド面形状を滑らかとし、接地圧の均一化に役立
つのである。
い前記範囲りに位置させることができ、内圧を充填した
ときにも、接点Ｐにおける過度の曲率の変化を抑制でき
、トレッド面形状を滑らかとし、接地圧の均一化に役立
つのである。
第１．３図に示す構造のタイヤサイズ１９５／６０Ｒ１
４のタイヤを、第１表のタイヤサイズ、仕様によって、
実施例１〜６として試作した。又第２表の比較例１〜１
０に示すものも試作し、実施別品と、高速耐久性、高速
操縦性能、摩耗性能を比較した。又接地面形状を測定し
た。なお各タイヤは、いずれも傾き角度１９°のスチー
ルプライをベルトａに用いている。
４のタイヤを、第１表のタイヤサイズ、仕様によって、
実施例１〜６として試作した。又第２表の比較例１〜１
０に示すものも試作し、実施別品と、高速耐久性、高速
操縦性能、摩耗性能を比較した。又接地面形状を測定し
た。なお各タイヤは、いずれも傾き角度１９°のスチー
ルプライをベルトａに用いている。
これらのタイヤを、ＥＣＥ３０によるステ・ノブスピー
ドテストにより耐久性をテストした結果を第１．２表に
示す。実施別品１〜６は、内バンド層を用いない比較例
８〜１０に比して良好である。
ドテストにより耐久性をテストした結果を第１．２表に
示す。実施別品１〜６は、内バンド層を用いない比較例
８〜１０に比して良好である。
又芳香族ポリアミドをバンド層に用いた比較例７は低速
度で破損した。
度で破損した。
又各タイヤを１５００ｃｃの前輪駆動の乗用車に装着し
、操縦性能をフィーリングテストにより測定した結果を
、３段階で評価している。なおこのテストは、平坦な路
面を時速８０ｋｍ／ｈで曲線走行し測定した。
、操縦性能をフィーリングテストにより測定した結果を
、３段階で評価している。なおこのテストは、平坦な路
面を時速８０ｋｍ／ｈで曲線走行し測定した。
また摩耗状態を実車試験によりテストした。
摩耗状態は、摩耗の均一性をチエツクするものであり、
タイヤの３０００ｋｍの定格負荷走行後において、全タ
イヤを１０段階に区分して評価した。
タイヤの３０００ｋｍの定格負荷走行後において、全タ
イヤを１０段階に区分して評価した。
いずれも点数の大なるほうが摩耗状態に優れていること
を示す。
を示す。
実施別品は、いずれも比較別品に比べて偏摩耗がなく、
均一に摩耗していた。第１０図に実施例３の場合を、第
１１図に比較別品７の場合を、第１２図に比較例８の場
合の接地面形状を、それぞれ模式的に示すように、実施
別品が良好な接地面形状を有し、接地圧分布が均一であ
ることに基づくものと考えられる。
均一に摩耗していた。第１０図に実施例３の場合を、第
１１図に比較別品７の場合を、第１２図に比較例８の場
合の接地面形状を、それぞれ模式的に示すように、実施
別品が良好な接地面形状を有し、接地圧分布が均一であ
ることに基づくものと考えられる。
このように本発明の空気入りタイヤは、有機繊維材を用
いた伸長性のバンドコードを用いる内バンド層を、前記
バンドコードをタイヤ赤道に対して実質的に平行として
、カーカスとベルト層との間に設けており、従って高速
操縦安定性を維持しつつ、ベルト層端部におけるゴムと
の分離を効果的に防止し、高速における耐久性をも向上
しうる。
いた伸長性のバンドコードを用いる内バンド層を、前記
バンドコードをタイヤ赤道に対して実質的に平行として
、カーカスとベルト層との間に設けており、従って高速
操縦安定性を維持しつつ、ベルト層端部におけるゴムと
の分離を効果的に防止し、高速における耐久性をも向上
しうる。
又トレッド面の内円弧部と外円弧部との曲率半径比およ
び境界点を所定の範囲としたので、接地圧分布を均一化
し、偏摩耗を防ぐ。
び境界点を所定の範囲としたので、接地圧分布を均一化
し、偏摩耗を防ぐ。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２〜３図は
他の実施例を示す断面図、第４〜９図は従来構造を例示
する線図、第１０〜１２図は接地面形状を示す線図であ
る。 ２−・ビードコア、 ３−カーカス、４・−ベルト層
、 ４Ａ、４Ｂ・・・ベルトプライ、５・−・内バ
ンド層、 ６・・−外バンド層、７−・バンド層、
９−・補強層、 １０−・・ビードエーペックス、 １３−・ブレーカクツション、 Ｔ１−内円弧部、Ｔ２
−・・外円弧部、 Ｐ・・−境界点。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人 弁
理士 苗 村 正第１１！Ｉ Ｔ 第２図 第３ 図 ＠ ３ ｊｌ １ｏ ｆｆ 第１２ ＠
他の実施例を示す断面図、第４〜９図は従来構造を例示
する線図、第１０〜１２図は接地面形状を示す線図であ
る。 ２−・ビードコア、 ３−カーカス、４・−ベルト層
、 ４Ａ、４Ｂ・・・ベルトプライ、５・−・内バ
ンド層、 ６・・−外バンド層、７−・バンド層、
９−・補強層、 １０−・・ビードエーペックス、 １３−・ブレーカクツション、 Ｔ１−内円弧部、Ｔ２
−・・外円弧部、 Ｐ・・−境界点。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人 弁
理士 苗 村 正第１１！Ｉ Ｔ 第２図 第３ 図 ＠ ３ ｊｌ １ｏ ｆｆ 第１２ ＠
Claims (1)
- １ トレッド部と、その両端からラジアル方向内方に向
けて延びるサイドウォール部と、該サイドウォール部の
ラジアル方向両端部に位置しかつビードコアが通るビー
ド部とを有しかつ左右一対のビードコアのまわりを巻き
返してその両端が係止されるトロイド状のカーカスと、
スチールコードを用いた複数のベルトプライを重ねた重
ね体からなりかつ前記カーカスの半径方向外側に配され
たベルト層とを具える一方、有機繊維材を用いた伸長性
のバンドコードを有ししかもこのバンドコードをタイヤ
赤道に対して実質的に平行に配置するとともにタイヤ軸
方向の外縁を最大巾の前記ベルトプライの外縁と略一致
させた内バンド層を、前記カーカスとベルト層との間に
設け、しかも前記トレッド部は、クラウン部をなす曲率
半径ＴＲ１の内円弧部と、シヨルダ部をなす曲率半径Ｔ
Ｒ２の外円弧部とからなるトレッド面を具えるとともに
、タイヤを正規リムにリム組みして標準内圧の５％の内
圧を充填した状態において、前記曲率半径の比ＴＲ２／
ＴＲ１は０．１５〜０．４５の範囲であり、しかも内円
弧部と外円弧部との境界点Ｐは、タイヤ巾方向において
、前記内バンド層のクラウン側の端縁と、少なくとも２
層のベルトプライが重なる重複域のシヨルダ側の起点と
の間に位置させてなる空気入りタイヤ。
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63140704A JPH01309805A (ja) | 1988-06-07 | 1988-06-07 | 空気入りタイヤ |
| US07/213,304 US4930559A (en) | 1987-07-01 | 1988-06-29 | Pneumatic tire |
| DE8888305987T DE3868725D1 (de) | 1987-07-01 | 1988-06-30 | Luftreifen. |
| EP88305987A EP0297889B1 (en) | 1987-07-01 | 1988-06-30 | Pneumatic tyre |
| US07/362,019 US5200006A (en) | 1988-06-07 | 1989-06-06 | Pneumatic tire with uniform ground pressure at the tread face |
| AU36109/89A AU619848B2 (en) | 1988-06-07 | 1989-06-06 | Pneumatic tyre |
| EP89305769A EP0346106A1 (en) | 1988-06-07 | 1989-06-07 | Pneumatic tyre |
| CA000602021A CA1330930C (en) | 1988-06-07 | 1989-06-07 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63140704A JPH01309805A (ja) | 1988-06-07 | 1988-06-07 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01309805A true JPH01309805A (ja) | 1989-12-14 |
Family
ID=15274791
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63140704A Pending JPH01309805A (ja) | 1987-07-01 | 1988-06-07 | 空気入りタイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5200006A (ja) |
| EP (1) | EP0346106A1 (ja) |
| JP (1) | JPH01309805A (ja) |
| AU (1) | AU619848B2 (ja) |
| CA (1) | CA1330930C (ja) |
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