JPH01114544A - 車両の定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、定速走行制御に加えて変速制御も行うように
した車両の定速走行制御装置に関するものである。

（従来の技術） 従来より、車両の定速走行装置として、例えば、特開昭
５８−１９２１１４号公報に見られるように、エンジン
のスロットル弁の開度を実車速と目標車速との偏差に対
応して制御することによって車両を設定速度で走行させ
ると共に、実車速が設定車速より所定値以上低下したと
きに、エンジンがフルスロットル状態であれば、自動変
速機の変速段をシフトダウンさせるように制御する技術
が公知である。

また、定速走行制御における変速制御としては、実車速
と目標車速との偏差に応じて、車速偏差が所定の範囲内
となっている場合にシフトアップして燃費性能の改善を
図り、車速偏差が大きくなった時に加速もしくは減速の
ためにシフトダウンすることが基本的に要求されるもの
である。

このため、例えば、実車速が目標車速より所定値以上低
い状態が所定時間継続したらシフトダウンし、実車速が
目標車速に収束した状態が所定時間継続した場合にシフ
トアップするように、目標車速に対する実車速の収束状
態の時間的変化に応じて変速制御することも考えられる
。

（発明が解決しようとする問題点） しかして、前記のような定速走行制御における変速制御
では、シフトアップ時に変速ハンチングが生起する恐れ
がある。

すなわち、定速走行制御を行っている状態で車両が上り
坂を走行するようになって、この走行負荷の増大のため
に車速が低下するのに伴ってシフトダウンが行われて、
エンジントルクの増大により車速偏差が小さくなって所
定範囲に収束するのに対応して変速段をシフトアップし
た場合に、トルク不足から直ぐに車速か低下して変速段
がシフトダウンされ、また加速によって車速が収束して
シフトアップし、今度も直ぐにシフトダウンが行われる
ように変速段の切換えが短期間内で繰り返される変速ハ
ンチングが生起し、車速変動も大きくなって制御精度が
低下する場合が生じる。

そこで、本発明は上記事情に鑑み、定速走行制御状態で
のシフトアップ時の変速ハンチングの発生を防止するよ
うにした車両の定速走行制御装置を提供することを目的
とするものである。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明の定速走行制御装置は、
定速走行制御手段による定速走行制御中に変速制御手段
で変速機の変速段を切換えるについて、スロットル開度
を検出するスロットル開度検出手段と、該スロットル開
度検出手段の信号を受け、スロットル開度に基づいてト
ルクの余裕度を判別するトルク余裕度判別手段と、目標
車速と実車速との車速偏差を検出する車速偏差検出手段
と、上記トルク余裕度検出手段および車速偏差検出手段
の信号を受け、定速走行制御でトルク余裕度がありかつ
車速偏差が所定の範囲内のときに前記変速制御手段によ
る変速段をシフトアップ設定するシフトアップ手段とを
備えるように構成したものである。

第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図であ
る。

車両のエンジンＥに対して、そのスロットル弁Ａの開度
調整を行ってエンジンＥを所定の出力状態として車両の
走行速度を目標速度に保持する定速走行制御手段Ｂを設
ける。この定速走行制御手段Ｂには実車速を検出する車
速検出手段Ｃおよび目標車速を設定する車速設定手段り
からの信号が入力され、実車速と目標車速との差に応じ
て目標スロットル開度を設定し、この開度にスロットル
弁Ａを駆動するものである。また、自動変速機Ｆの変速
段を運転状態に応じて切換える変速制御手段Ｇを設け、
定速走行時には上記定速走行制御手段Ｂによるエンジン
出力制御と変速制御手段Ｇによる変速制御とによって車
速制御を行うものである。

そして、前記スロットル弁Ａの開度を検出するスロット
ル開度検出手段Ｈを設け、該スロットル開度検出手段Ｈ
からトルク余裕度判別手段Ｊに信号を出力する。このト
ルク余裕度判別手段Ｊは、スロットル開度に基づいてト
ルクの余裕度を判別する。また、前記車速検出手段Ｃお
よび車速設定手段りの信号を受けた車速偏差検出手段に
は、実車速と目標車速との車速偏差を検出する。上記ト
ルク余裕度判別手段Ｊおよび車速偏差検出手段にの信号
がシフトアップ手段りに出力され、このシフトアップ手
段りは、定速走行制御でトルク余裕度がありかつ車速偏
差が所定の範囲内のときに前記変速制御手段Ｇによる変
速段をシフトアップ設定する信号を出力するものである
。

（作用） 上記のような車両の定速走行制御装置では、定速走行制
御中のシフトアップは、スロットル開度が比較的小さく
トルク余裕度があり、かつ実車速が目標車速に近く車速
偏差が所定の範囲内にある車速収束時に行い、直ぐに車
速が低下してシフトダウンに移行するような変速を繰り
返す変速ハンチングの発生を未然に防止している。

（実施例） 以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。

第２図は具体例の全体構成図である。この実施例は、通
常の運転状態においてもスロットル開度をアクセル開度
に応じて電気的に制御するスロットル制御の例について
示す。

エンジン１の吸気通路２には吸入空気量を調整するスロ
ットル弁３が介装され、このスロットル弁３はＤＣモー
タ等のスロットルアクチュエータ４により開閉駆動され
る。また、自動変速機５は複数の変速用ソレノイド６ａ
〜６ｃとロックアツプ用ソレノイド７とを有し、変速用
ソレノイド６８〜６ｃのオン、オフの組合せによって油
圧回路が切換えられて複数の油圧締結素子が選択的に締
結されることにより、変速機構が複数の変速段に切換え
操作される。また、ロックアツプ用ソレノイド７のオン
、オフによってトルクコンバータ内のロックアツプクラ
ッチ（図示せず）が締結もしくは解放されるようになっ
ている。

そして、上記スロットルアクチュエータ４と、自動変速
機５の各ソレノイド６ａ〜６Ｃ１７に対してそれぞれス
ロットル制御信号ａ１変速制御信号すおよびロックアツ
プ制御信号Ｃを出力するコントローラ８が設けられてい
る。該コントローラ８には、車速を検出する車速センサ
９からの車速信号Ｖｎと、アクセルペダル１０の踏込み
量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ１１から
のアクセル開度信号αと、ブレーキ操作を検出するブレ
ーキスイッチ１２からのブレーキ信号ＢＲと、スロット
ル弁３の開度を検出するスロットルセンサ１３からのス
ロットル開度信号ＴＨと、変速機５の変速位置を検出す
るギヤポジションセンサ１４からのギヤポジション信号
ＧＰと、モードスイッチ１５からの変速モード信号Ｍと
がそれぞれ入力されると共に、定速走行操作スイッチと
してメインスイッチ１６、セットスイッチ１７、リジュ
ームスイッチ１８、コーストスイッチ１９からの操作信
号（ＯＮ、０ＦＦ）がそれぞれ入力される。

次に、上記コントローラ８の処理をフローチャートに従
って説明する。

第３図はメインルーチンであり、このコントローラ８は
、作動開始時に所定のシステムイニシャライズ（ステッ
プＳｌ）を行い、前記各種センサからの検出信号を読み
込み、これらから制御に必要な各種情報を入力する（Ｓ
２）。

ステップＳ３は定速走行制御を含む自動速度制御（ＡＳ
Ｃ）を開始する条件が成立しているか否かを判定するも
のであり、この自動速度制御の開始条件は、メインスイ
ッチ１６がオンで、シフト位置がＤレンジで、かつ車速
が設定値（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上の場合である。ま
た、自動速度制御を解除する条件は、上記開始条件を満
していないとき、またはブレーキが作動された場合であ
る。

そして、この自動速度制御条件を満すと、自動速度制御
に移行してセットスイッチ１７、リジュームスイッチ１
８、コーストスイッチ１９の操作、アクセルおよびブレ
ーキ操作に対応して車速フィードバック制御モードまた
は加速モード等のモード設定制御を行い（Ｓ４）　、各
モードに対応した目標スロットル開度Ｔｏの設定を行う
（Ｓ５）。

また、自動速度制御条件を満さない場合には、通常スロ
ットル制御に移行して、アクセル操作量に基づいてスロ
ットル開度ＴＯを設定制御する（Ｓ６）。

上記のようにしてステップＳ５またはＳ６で設定された
目標スロットル開度Ｔｏに対応するスロットル制御信号
ａをスロットルアクチュエータ４に出力しくＳ７）、ス
ロットル弁３を目標開度ＴＯに作動すると共に、車速ｖ
ｎ、スロットル開度ＴＨ，アクセル開度α等により変速
段を設定して自動変速機５の各ソレノイド６ａ〜６ｃ、
７に制御信号す、　　ｃを出力する変速制御を行う（Ｓ
８）。

さらに、後述の遅延処理を行うための加速タイマＴａｅ
のカウントアツプを行い（Ｓ９）、上記ルーチンを所定
時間（例えば３０ｍ５ｅｃ）毎に実行するものである。

第４図は前記メインルーチンのステップＳ４における自
動速度制御のモード設定サブルーチンである。メインル
ーチンのステップＳ３に相当するステップＳＩＯで自動
速度制御の開始条件が成立しているか否かを判定し、こ
の自動速度制御条件を満すと、セットスイッチ１７のオ
ン状態を判定しく５ｌｌ）、オン操作されている場合に
は起動フラグＳＦをセットしく５１２）、加速タイマＴ
ａｃのリセット条件か否かすなわちそれまで目標車速Ｖ
。

が設定されていないか否かを判定する（Ｓ１３）。

そして、例えばメインスイッチ１６が操作された直後、
ブレーキ操作によって自動速度制御が解除された後など
で、今回のセットスイッチ１７の操作によって目標車速
Ｖｏを設定する場合などには、ステップＳＬ４で加速タ
イマＴａｃを０にリセットする。また、ブレーキ解除状
態を終了することからブレーキ解除フラグＢＦをリセッ
トしく　Ｓ　１５）、実車速Ｖｎで目標車速ＶＯを更新
しく５１６）、セットスイッチ１７がオフになったとき
の更新されている車速が設定目標車速Ｖｏとなる。

上記のようにして目標車速Ｖｏが設定されると、ステッ
プＳ１７での起動フラグＳＦのセット判定により自動速
度制御中として、ブレーキおよびアクセルが操作されず
（Ｓ１８．　５１９）　、また、セットスイッチ１７、
コーストスイッチ１９、リジュームスイッチ１８が操作
されていない場合には、ステップ８２０〜Ｓ２４のＮｏ
判定により車速フィードバック制御モード■（定速走行
制御）に移行する。

この車速フィードバック制御モード■の詳細ルーチンは
示さないが、実車速Ｖｎと目標車速Ｖｏとの偏差および
実車速Ｖｎの変化量等に基づいてＰｌ−ＰＤ演算等によ
って、目標車速Ｖｏを達成するために必要なスロットル
開度ＴＶを演算し、これを目標スロットル開度Ｔｏに設
定するフィードバック制御を行うものである。

また、上記車速フィードバック制御中にブレーキ操作さ
れると、ステップＳ１８の判定によりブレーキ解除フラ
グＢＦをセットしく３２５）、車速フィードバック制御
を停止して（Ｓ２４）、ステップ８２Ｂで自動速度制御
再開時のために目標スロットル開度Ｔｖ、に後述の定常
走行時開度Ｔ　ｃｏｎを代入し、通常スロットル制御モ
ード■（詳細は後述する）に移行する。前記ステップＳ
ＩＯで自動速度制御条件が成立していない場合にも、各
フラグをリセット（８２７）してから、また、ステップ
Ｓ１７の判定がＮｏで目標車速Ｖｏが設定されていない
場合にも、通常スロットル制御モード■に移行する。

この通常スロットル制御モードＩの詳細ルーチンは示さ
ないが、アクセル開度αを検出し、変速モードＭ（エコ
ノミ、ノーマル、パワー）とアクセル戻し時に対応する
マツプを選択して、アクセル開度αに対しギヤポジショ
ンに応じた基本スロットル開度Ｔｂを求め、これにアク
セル踏込み速度補正、車速補正、水温補正等の各種補正
を行って目標スロットル開度Ｔｏに設定するものである
。

さらに、定速走行制御中に所定値（α−５％）以上のア
クセル操作が行われると、ステップＳ１９の判定により
ブレーキ解除中でない場合（３２Ｂ）には、ステップＳ
２９でアクセル加速フラグＡＦをセットして、アクセル
加速モード■に移行する。このアクセル加速モード■の
詳細ルーチン示さないが、それまでの車速フィードバッ
ク制御における目標車速Ｖｏに対応する目標スロットル
開度Ｔｖを入力すると共に、踏込まれたアクセル開度α
に対応する基本スロットル開度Ｔｂを求め、両者の和に
よって目標スロットル開度Ｔｏを設定するものである。

続いて、車速フィードバック制御中にセットスイッチ１
７が操作されると、ステップＳ２０のＹＥＳ判定により
セットスイッチ動作処理Ａを行う。

このセットスイッチ動作処理Ａの詳細は図示しないが、
セットスイッチ１７のオン操作に対して、加速タイマＴ
ａｃが設定値（遅延時間）を越えているか否かを判定し
、越えている場合には加速要求であるからシフトダウン
を行うためのシフトフラグをセットし加速モードへ移行
する。また、タイマＴａｃが設定値を越えていない場合
には、シフトダウンを禁止するために上記シフトフラグ
をリセットし、前記車速フィードバック制御モード■へ
移行する。

上記セットスイッチ１７の加速操作にともなう加速モー
ドの詳細は図示しないが、実車速Ｖｎを入力し、最初は
現在の目標スロットル開度Ｔｖと実車速Ｖｎに対する平
地定常走行スロットル開度Ｔ　ｃｏｎとの差から坂道走
行状態等に対応する負荷補償開度Ｔｄｉｓを求め、そし
て、負荷補償開度Ｔｄｉｓと平地一定加速度加速のため
のスロットル開度Ｔ　ｒｅｓとによって一定の加速度で
車両の加速を行うように、目標スロットル開度Ｔｏを設
定する。

次に、前記車速フィードバック制御において、減速のた
めにコーストスイッチ１９がオン操作されると、ステッ
プＳ２１のＹＥＳ判定によりコーストスイッチ動作処理
Ｂを行う。このコーストスイッチ動作処理Ｂの詳細は図
示しないが、コーストスイッチ１９のオン操作に対して
、目標車速Ｖ。

を更新してコーストモードに移行する。このコーストモ
ードの詳細も図示しないが、コーストスイッチ操作中は
目標スロットル開度Ｔｏを０に設定し、スロットル弁３
を全閉にして減速を行い、コーストスイッチ１９のオフ
時の実車速Ｖｎを目標車速ＶＯに設定して車速フィード
バック制御に戻るものである。

さらに、車速フィードバック制御において、ブレーキ操
作に伴って自動速度制御が解除された状態で目標車速Ｖ
ｏを元の設定値に再設定するためにリジュームスイッチ
１８がオン操作されると、ステップＳ２２のＹＥＳ判定
によりリジュームスイッチ動作Ｃに移行し、元の目標車
速Ｖｏに加速する間、リジューム動作を保持するように
セットされたリジュームフラグＲＦでステップＳ２３の
ＹＥＳ判定を保持してリジュームスイッチ動作Ｃに移行
する。このリジュームスイッチ動作の詳細は図示しない
が、リジュームスイッチ１８のオン操作に対してリジュ
ームフラグＲＦをセットすると共に、目標車速ＶＯと実
車速Ｖｎとの偏差が所定値以内の収束状態か否かを判定
し、収束状態にある場合にはリジュームフラグＲＦをリ
セットして車速フィードバック制御モード■へ移行する
一方、収束していない場合には前記セットスイッチ１７
による加速モードに移行して目標車速Ｖｏまで一定加速
度での加速を行うように目標スロットル開度Ｔｏ設定す
るものである。

次に、第５図は前記メインルーチンのステップＳ８にお
ける変速制御サブルーチンを示し、ステップＳ３０で自
動速度制御中か否かを判定し、自動速度制御中にはステ
ップ３３１〜３Ｂの判定がＮｏで、アクセル操作が行わ
れず、セットスイッチ１７、コーストスイッチ１９およ
びリジュームスイッチ１８が操作されず、またブレーキ
解除中でなく、しかもアクセル加速後でない時には、ス
テップＳ３７で車速フィードバック変速制御を行い、詳
細は後述するが、車速Ｖｎとスロットル開度ＴＨに応じ
て３速と４速とのシフトアップ、シフトダウン切換えを
行う。また、アクセル加速後（Ｓ　３Ｂ）で目標車速Ｖ
Ｏと実車速Ｖｎとの偏差が所定値（例えば２ｋｍ＋／ｈ
）以内となった時にはアクセル加速フラグＡＦをリセッ
トして（Ｓ３ｇ、　　５３９）　、車速フィードバック
変速制御を行う（Ｓ　３７）。

一方、自動速度制御中に、アクセル踏込み操作が行われ
た場合（Ｓ　３１）には、ステップＳ４０で通常変速制
御を行うものであり、この通常変速制御は車速Ｖｎとア
クセル開度αに応じた変速パターンに基づいて変速制御
を行う。また、自動速度制御中でも、ブレーキ解除中の
場合（Ｓ３５）、アクセル加速後に車速が収束していな
い場合（８３８）および自動速度制御中でない場合（Ｓ
　３０）には、同様にステップ３４０に進んで通常変速
制御を行う。

前記車速フィードバック変速制御を行っている状態で加
速のためにセットスイッチ１７が操作されると、ステッ
プ８３２のＹＥＳ判定によりステップＳ４１に進んでセ
ット変速制御を行う。このセット変速制御は、変速段を
４速から３速にシフトダウンし、スイッチフラグＷＦを
１にセットするものである。また、減速のためにコース
トスイッチ１９が操作されると、ステップＳ３３のＹＥ
Ｓ判定によりステップＳ４２に進んでコースト変速制御
を行う。このコースト変速制御は、変速段を３速にシフ
トダウンしてエンジンブレーキを高め、スイッチフラグ
ＷＦを３にセットする。さらに、ブレーキ解除後に目標
車速再設定のためにリジュームスイッチ１８が操作され
たリジューム動作中の場合には、ステップＳ３４のＹＥ
Ｓ判定によりステップ８４３に進んでリジューム変速制
御を行う。このリジューム変速制御は、変速段を３速に
シフトダウンして加速状態とし、スイッチフラグＷＦを
２にセットするものである。

第６図は前記ステップＳ３７の車速フィードバック変速
制御の詳細ルーチンを示し、まず、前記スイッチフラグ
ＷＦがリセットされているか否かを判定する（　Ｓ　５
０）。このスイッチフラグＷＦは前記ステップ８４１〜
４３のセット変速制御、コースト変速制御およびリジュ
ーム変速制御でそれぞれ設定され、それらの変速制御が
終了して車速フィードバック制御に最初に移行した時に
はステップＳ５１に進んでスイッチフラグＷＦをリセッ
トすると共に、上記セット、コーストもしくはリジュー
ム変速制御で加速または減速のために３速にシフトダウ
ンされていた変速段を４速にシフトアップする（　Ｓ　
５２）。

ステップＳ５（はスロットル平均開度ＴＨＲを入力する
ものであり、このスロットル平均開度ＴＨＲは、検出ス
ロットル開度ＴＨｎを過去の所定回数加算して平均した
値であり、この平均値Ｔ）ＩＲを車速フィードバック変
速制御では使用し、スロットル開度そのものにハンチン
グ現象が発生している場合に、このスロットルハンチン
グに対応して変速ハンチングが生起しないようにしてい
る。

続いて、ギヤポジション信号ＧＰから現在の変速段が３
速か否かを判定しく５５４）　、４速の場合にはＳ５５
〜Ｓ８４のシフトダウン制御に進み、まず、スロットル
開度ＴＨＲが８０％を越えているが否かによりトルク余
裕がないがを判定しく５５５）、スロットル開度が大き
くトルク余裕がない場合にはステップＳ５Ｂで３速にシ
フトダウンする。まだトルク余裕がある場合には、ステ
シブＳ５７で目標車速Ｖｏと実車速Ｖｎの偏差が±３　
ｋｍ／ｈ以内の車速収束状態か否かを判定し、車速収束
状態にある時には４速を維持しく５５８）、収束してい
ない時には目標車速ＶＯより実車速Ｖｎが小さいが否が
を判定する（　Ｓ　５９）。

そして、実車速Ｖｎが遅く上り坂などで車速が低下して
いる場合には、ステップｓ６０でスロットル開度ＴＨＲ
が６０％より小さいか否かによってトルク余裕が十分に
あるかを判定し、スロットル開度が小さくトルク余裕が
十分にある時には加速可能として４速を維持しく５８１
）、一方、・スロットル開度ＴＨＲが６０％以上で加速
するにはトルク不足と判定した場合には、３速にシフト
ダウンする（　Ｓ　８２）。

また、前記ステップＳ５９の判定がＮｏで実車速Ｖｎが
目標車速Ｖｎより速く下り坂などで車速が増加している
場合には、ステップＳ６３でスロットル開度ＴＨＲが２
０％より小さいか否かによってエンジンブレーキが十分
に作用しているかを判定し、スロットル開度が大きくエ
ンジンブレーキの増加余裕が十分にある時には減速可能
として４速を維持しく５６４）、一方、スロットル開度
ＴＨＲが２０％より小さくエンジンプレーキネ足と判定
した場合には、３速にシフトダウンする（　Ｓ　８２）
。

次に、現在の変速段が３速で前記ステップＳ５４がＹＥ
Ｓ判定の場合には、Ｓ６５〜Ｓ７２のシフトアップ制御
に進み、まず、スロットル開度ＴＨＲが８０％を越えて
いるか否かによりトルク余裕がないかを判定しく５８５
）、スロットル開度が大きくトルク余裕がない場合には
４速にすると車速か低下することから３速に維持する（
　８６８）。スロットル開度ＴＨＲが８０％以下でまだ
トルク余裕がある場合には、ステップＳ６７で目標車速
Ｖｏと実車速Ｖｎの偏差が±３　ｋＩｌ／ｈ以内の車速
収束状態か否かを判定し、車速収束状態の時には燃費性
能の点から４速にシフトアップしくＳ１３ｇ）、収束し
ていない場合には目標車速Ｖｏより実車速Ｖｎが３〜５
ｋｍ／ｈ遅いか否かを判定する（　Ｓ　６９）。

そして、実車速Ｖｎが上記範囲で遅く上り坂などで車速
が低下している場合には、ステップＳ７０でスロットル
開度ＴＨＲが６０％より小さいか否かによってさらに大
きなトルク余裕があるかを判定し、スロットル開度が小
さくトルク余裕が十分にある時には４速にシフトアップ
しく５７１）、一方、スロットル開度ＴＨＲが８０％以
上で十分なトルク余裕がない場合には、３速に維持する
（　Ｓ　７２）。

なお、スロットル開度からトルク余裕などを判定するた
めの設定開度の値、８０％、６０％、２０％は、エンジ
ンの出力特性等に応じて適宜設定するものである。

上記のような実施例により、目標車速を保持するように
定速走行制御を行っている場合のシフトアップ制御を、
スロットル開度ＴＨＲに基づくトルク余裕度と目標車速
Ｖｏと実車速Ｖｎとの偏差ヲ判別しつつ行い、スロット
ル開度ＴＨＲが８０％より大きい場合にはトルク余裕が
ないと判断して車速が収束していてもシフトアップは行
わずに３速を維持し、８０％以下でも実車速が目標車速
に収束せず低く且つ６０％以上の場合には十分なトルク
余裕がないとしてシフトアップは行わずに３速を維持す
る。そして、車速が目標車速と略一致した車速収束時で
スロットル開度ＴＨＲが８０％以下のトルク余裕がある
時と、車速が目標車速の近傍で若干遅い準車速収束時で
スロットル開度ＴＨＲが６０％以下の大きなトルク余裕
がある場合にのみ４速にシフトアップするようにしてい
る。これにより、坂道を走行する場合においてもトルク
余裕をもって車速変化の少ない精度のよい定速走行制御
を行うことができると共に、短期間内に変速が繰り返さ
れるような変速ハンチングの発生を防止している。さら
に、実施例ではトルク余裕度を判定するためのスロット
ル開度の検出値としてその平均値ＴＨＲを使用すること
により、定速走行制御の車速フィードバックによるスロ
ットル制御でスロットル開度そのものにハンチング現象
が発生している場合でも、このスロットルハンチングに
対応する変速ハンチングの発生を防止している。

（発明の効果） 上記のような本発明によれば、定速走行制御手段によっ
て目標車速と実車速との差に応じてエンジンのスロット
ル開度を調整する一方、スロットル開度に基づいてトル
クの余裕度を判別するトルク余裕度判別手段の信号と実
車速と目標車速との車速偏差を検出する車速偏差検出手
段の信号とを受けたシフトアップ手段は、定速走行制御
でトルク余裕度がありかつ車速偏差が所定の範囲内のと
きに変速制御手段による変速段をシフトアップ設定する
ようにしたことにより、定速走行制御中にシフトアップ
する場合に、スロットル開度変化に対するシフトアップ
後のトルク余裕度を判別し、例えば、トルク余裕がない
状態では目標車速に収束していてもシフトアップは行わ
ないことにより、目標車速に対する収束精度が向上し車
速変化が少なくなると共に変速ハンチングの発生を防止
することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図、 第２図は一実施例における制御システム図、第３図は全
体の制御動作を示すメインフローチャート図、 第４図ないし第６図は各制御部分の要部フローチャート
図である。 Ｅ、１・・・・・・エンジン、Ａ、３・・・・・・ス・
ロットル弁、Ｂ・・・・・・定速走行制御手段、Ｃ・・
・・・・車速検出手段、Ｄ・・・・・・車速設定手段、
Ｆ、　　５・・・・・・自動変速機、Ｇ・・・・・・変
速制御手段、Ｈ・・・・・・スロットル開度検出手段、
Ｊ・・・・・・トルク余裕度判別手段、Ｋ・・・・・・
車速偏差検出手段、Ｌ・・・・・・シフトアップ手段、
４・・・・・・スロットルアクチュエータ、８・・・・
・・コントローラ、１３・・・・・・スロットルセンサ
。 第１図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）目標車速と実車速との差に応じてエンジンのスロ
   ットル開度を調整して定速走行制御を行う定速走行制御
   手段と、定速走行制御中に変速段が切換え可能な変速制
   御手段とを備えた車両において、スロットル開度を検出
   するスロットル開度検出手段と、該スロットル開度検出
   手段の信号を受け、スロットル開度に基づいてトルクの
   余裕度を判別するトルク余裕度判別手段と、目標車速と
   実車速との車速偏差を検出する車速偏差検出手段と、上
   記トルク余裕度検出手段および車速偏差検出手段の信号
   を受け、定速走行制御でトルク余裕度がありかつ車速偏
   差が所定の範囲内のときに前記変速制御手段による変速
   段をシフトアップ設定するシフトアップ手段とを備えた
   ことを特徴とする車両の定速走行制御装置。