JPH01116335A - バンドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （−ｆ）産業上の利用分野 本発明は、バンドブレーキ装置に関するものである。

（ロ）従来の技術 従来のバンドブレーキ装置としては、例えば特開昭６０
−８４４５２号公報に示されるものがある。このバンド
ブレーキ装置は、第１速時には解放されており第２速時
に締結される。バンドブレーキが締結される際の衝撃を
緩和するために油Ｊ上す−ホ′ピストンにクッション用
スプリングが設けられている。油圧サーボピストンは第
２速のエンジン側からの駆動時に回転ドラムに対してリ
ーディング向きに力を作用するように配置されている。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかしながら、Ｅ記のような従来のバンドブレーキ装置
では、エンジンドライブ時の１−２変速及び２−３変速
の両方に対して適切なりッション効果が得られるように
することが困難であるという問題点がある。すなわち、
クッション用スプリングは、上述のように、油圧サーボ
ピストン側に配置されているため、１−２変速の際にリ
ーディング向きに作用して大きいクッション効果を発生
し、一方２−３変速の際にはトレーリング向きに作用し
クッション効果が小さくなる。このため、２−３変速で
適切なりッション効果か得られるようにクッション用ス
プリングを設定すると、１−２変速の際にクッション用
スプリングの作用が大きくなりすぎてフィーリングのよ
くない変速となる。特に１−２変速の際にアキュムレー
タを作用させるものの場合には上記問題か大きくなる。

すなわち、第６図に示すように、クッション用スプリン
グによって得られる油圧の傾斜が大きいため、アキュム
レータによって得られる油圧のほぼ平坦な部分がライン
圧が高い場合（ｂ）と低い場合（ａ）とで作動順序が逆
転する。すなわち、ライン圧が低い場合にはアキュムレ
ータによる平坦部分Ａが先に現われ、次いでクッション
用スプリングによる油圧の傾斜部分Ｂが得られる。

、一方、ライン圧が高い場合には、まずクッション用ス
プリングによる油圧の傾斜部分Ｂが得られ、次いでアキ
ュムレータによる平坦部分Ａが得ら九る。このため、ラ
イン圧が高い場合のクッション用スプリングの作動時に
トルクが低下しく第６図（ｂ）の符号Ｃの部分）、変速
開始初期の段階で不快な減速感を生ずる。本願発明はこ
のような問題点を解決することを目的としている。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、クッション用スプリングを油圧サーボピスト
ンとは反対側のアンカーピン側に配置することにより一
り記問題点を解決する。すなわち、本発明によるバンド
ブレーキ装置は、油圧サーボピストンからバンドブレー
キに作用する反力を支持するためのアンカーピンがクッ
ション用スプリングを介してケーシングに支持されてい
る。

（ホ）作用 クッション用スプリングはアンカーピン側に配置しであ
るので２−３変速時にはリーディング向きに作用し、こ
の状態で適切なりッション効果が得られるような特性に
設定しである。−・方、１−２変速時にはクッション用
スプリングはトレーリング向きに作用してこれのクッシ
ョン効果が減少させられることになり、常にアキュムレ
ータの油圧よりも低い部分でクッション効果を発生する
。このため、１−２変速時のトルクが大きく減少するこ
とが防止され、適切な変速フィーリングを得ることがで
きる。

（へ）実施例 第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクスル
ンの骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン１０に連
結される自動変速機は、ト・ルクコンバータ１２、遊星
歯車変速機構１４、差動機構１６などを有している。エ
ンジン１０からの回転が人力されるトルクコンバータ１
２はポンプインペラー１８、タービンランナー２０゜ス
テータ２２及びロックアツプクラッチ２４を有している
。タービンランナー２０は人力軸２６と連結されており
、ロックアツプクラッチ２４が解放された状態ではポン
プインペラー１８から人力軸２６へ流体を介して回転力
が伝達され、またロックアツプクラッチ２４が締結され
ると機械的に人力Ｍ２６へ回転力が人力される。ロック
アツプクラッチ２４はアプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室
Ｔ／Ｒの差圧により作動する。なお、トルクコンバータ
１２はオイルポンプ２８を駒動するように構成されてい
る。遊星歯１社変速機構１４は第１遊星歯車組０１及び
第２遊星歯車組Ｇ、を有しており、？Ｊｌ遊星歯車組Ｇ
１は、第１サンギアＳ、と、第１インターナルギアＲ７
と、両ギアＳＩ及びＲｏと同時にかみ合う第１ビニオン
ギアＰ１を支持する第１ピニオンキヤリアＰＣＩとから
構成されており、また第２遊星南東組Ｇ２は、ｉ２サン
ギアＳ２と、第２インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２
及びＲ２と同時にかみ合う第２ピニオンギアＰ２を支持
する第２ピニオンキヤリアＰＣ２とから構成されている
。第１サンキアＳ１は人力軸２６と常時連結されており
、また第１ピニオンキヤリアＰＣＩ及び７ｊＳ２インタ
ーナルキアＲ２は出力軸３０と常に連結されている。

第１インターナルギアＲ１は、直列に配置されたフォワ
ードワンウェイクラッチＦ１０及び）すワードクラッチ
Ｆ／Ｃを介して、またこれらに並列に配置されたオーバ
ランクラッチＯ／Ｃを介して第２ピニオンキヤリアＰＣ
２と連Ｍ　ｉＪ能である。第２サンギアＳ２はリバース
クラッチＲ／’　Ｃを介して人力軸２６と連結可能であ
り、また第２ピニオンキヤリアＰＣ２はハイクラッチＨ
／Ｃを介して人力＠２６と連結ｉｉＪ能である。第２サ
ンギアＳ２はバンドブレーキＢ／Ｂによって静止部に対
して固定可能であり、また第２とニオンキャリアＰＣ２
は互いに並列に配置されたローワンウェイクラッチＬ１
０とローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを介して
静止部に対して固定可能である。出力軸３０と一体に出
力ギア３２が設けられている。出力ギア３２とかみ合う
ようにアイドラギア３４が設けられており、アイドラギ
ア３４にはアイドラ！１１１３５を介してリダクション
ギア３６が一体に回転するように連結されている。

リダクションギア３６は差動機構１６のリングギア３８
とかみ合っている。差動機構１６から左右に駆動軸４０
及び４２が突出しており、これに左右の前輪が連結され
る。

この遊星歯車変速機構１４は、クラッチＦ／Ｃ，Ｈ／Ｃ
，Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ，ブレーキＢ／Ｂ及びＬ＆Ｒ／Ｂ、
及びワンウェイクラッチＦ１０及びＬｌｏを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組Ｇ、及びＧ２の
各要素（Ｓ＋　、Ｓ２　、Ｒ＋％Ｒ２、Ｐ　Ｃ１及びＰ
Ｏ２）の回転状態を変えることができ、これによって人
力軸２６に対する出力軸３０の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退ｌ速を得ることができる。なお、第３図中でＯ
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。また
、バンドブレーキＢ／Ｂ欄に２Ａ、３Ｒ及び４Ａとある
のはそれぞれ、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる油圧
サーボ装置の２連用アプライ室２Ａ、３連用レリーズ室
３Ｒ及び４速用アプライ室４Ａを示し、Ｏ印は油圧が供
給されていることを示す。また、α、及びＧ２はそれぞ
れインターナルギアＲ４及びＲ２の歯数の対するサンギ
アＳ。

及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸３０の
回転数計対する人力軸２６の回転数の比である。

上記のような遊星歯車変速機構１４の作動により、人力
軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸３０へ出力され
る。出力軸３０の回転力は出力キア３２、アイドラギア
３４及びリダクションギア３６を介して差動機構１６の
リングギア３８に伝達される。これにより駆動軸４０及
び４２を介して左右の前輪を駆動することができる。こ
うすることによってオーバドライブ付き前進４速の自動
変速を行わせることができる。

第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装
置の油圧回路を示す。

この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ
５０、マニアルバルブ５２、スロットルバルブ５４、ス
ロットルモディファイアバルブ５６、プレッシャモディ
ファイアバルブ５８、ロックアツプコントロールバルブ
６０、ガバナバルブ６２．１−２シフトバルブ６４．２
−３シフトバルブ６６．３−４シフトバルブ６Ｂ、３−
２タイミングバルブ７０．４−２シーケンスバルブ７２
．１速固定レンジ減圧バルブ７４、スピードカットバル
ブ７６、オーバランクラッチコントロールバルブ７８．
１−２アキユムレータパルプ８０、キックダウンモディ
ファイアバルブ８２、オーバドライブインヒビタソレノ
イド８４、Ｎ−Ｄアキュムレータ８８．及びサーボレリ
ーズアキュムレータ９０を有しており、これらの各バル
ブなどは互いに第４図に示すように接続され、またオイ
ルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータ１２のアプライ’Ｊ
Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒ、クラッチＲ／Ｃ，Ｈ／Ｃ
１０／Ｃ及びＦ／Ｃ、ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びバンド
ブレーキＢ／Ｈの３つの室２Ａ、３Ｒ及び４Ａとも図示
のように接続されている。このような構成によって、ゆ
−速及びエンジンのスロットル開度に応じて、クラッチ
Ｒ／Ｃ％Ｈ／Ｃ１０／Ｃ及びＦ／Ｃ，及びブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂ及びＢ／Ｂが前述の表のように作動する。

第１図にバンドブレーキ装置Ｂ／Ｂを示す。

ケーシング１００内の回転ドラム１０２の外周にバンド
ブレーキ１０４が巻き掛けである。バンドブレーキ１０
４の一端１０４　ａにピストンスデム１０６が押し当て
られ、他方の端部１０４ｂにアンカーピン１０８が押し
当てられている。アンカーピン１０８はケーシング１０
０に設けた穴内に軸方向に移動可能にはめ合わされてい
る。アンカーピン１０８の一端に設けたおねじにねじ込
まれるナツト１１０によってスプリングリテーナ１１２
がアンカーピン１０８と一体に移動するように連結され
ている。ケーシング１００に設けた穴１１４内にクッシ
ョン用スプリング１１６が配置されている。クッション
用スプリング１１６は、−・端がスプリングリテーナ１
１２に押し当てられており、他端が固定スプリングリテ
ーナ１１８によって支持されている。固定スプリングリ
テーナ１１８はスナップリング１２０によって固定され
ている。、ｆＲ述のピストンステム１０６には第１サー
ボピストン１２２及び第２サーボピストン１２４が連結
されている。第１サーボピストン１２２及び第２サーボ
ピストン１２４はケーシング１００に組付けられたサー
ボリテーナ１２６及びこれに組付けられたサーボカバー
１２８とによって３速用レリーズ室３Ｒ１２速用アプラ
イ室２Ａ、　　ドレーン室１３４及び４速用アプライ室
４Ａを形成している。サーボリテーナ１２°６と第２サ
ーボピストン１２４との間にはリターンスプリング１３
８か配置しである。３速用レリーズ室３Ｒ１２速用アプ
ライ室２Ａ及び４速用アプライ室４Ａにはそれぞれ油路
１４０、油路１４２及び油路１４４から油圧を供給可能
である。また、ドレーン室１３４は常にドレーンされて
いる。

次にこの実施例の作用について説明する。第１速から第
２速への変速時には１−２シフトバルブ６４から油路１
４２を介して２速用アプライ室２Ａに油圧が供給される
。このため、第１サーボピストン１２２及びこれと一体
のピストンステム１０６が図中右方向に移動し、バント
ブレーキ１０４に締付力を作用する。なお、第１速時に
は回転ドラム１０２は第１図中で時計方向に回転してい
る。ピストンステム１０６からバンドブレーキ１０４に
作用する力の反力はアンカーピン１０８によって支持さ
れている。このため、アンカーピン１０８にはこれを図
中右方向に押す力が作用し、アンカーピン１０８はクッ
ション用スプリング１１６を圧縮して右方向に移動する
。

これにより１−２変速時のクッション効果が得られる。

この際のクッション用スプリング１１６による力は回転
ドラム１０２の回転方向に対しトレーリング方向に作用
するので比較的影響が小さい。すなわち、２速用アプラ
イ室２Ａの油圧の変化に対して比較的小さいクッション
効果を発生する。このクッション効果による油圧Ｂ（第
５図参照）は、ライン圧が高い場合もライン圧が低い場
合も第５図に示すように１−２アキュムレータバルブ８
０．によるほぼ一定の油圧Ａよりも常に小さくなってい
る。このため、変速開始時にあけるトルクの減少は少な
くなっており、減速感を発生することはない。

次に、２−３変速の際には次のような動作か行われる。

すなわち、第２速状態ではバンドブレーキ１０４が完全
に締結され、回転ドラム１０２は回転を停止している。

また、ピストンステム１０６は図中右方向に移動し、こ
れに応じてアンカーピン１０８も右方向に移動し、クッ
ション用スプリング１１６を所定量圧縮した状態となっ
ている。この状態から３速用レリ′−ズ室３Ｒの油圧が
上昇する際には、クッション用スプリング左 １１６の力によってアンカーピン１０８か両方向に移動
する間クッション用スプリング１１６の力に応じた所定
の傾斜で油圧か上昇する。これにより、この際クッショ
ン用スプリング１１６の力はリーディング向きに作用す
るので十分なＩＥｌｔ　４７効果を得ることができる。

２−３変速の際のショックか緩和される。

（トラ発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、アンカーピン
をクッション用スプリングによって支持するようにした
ので、バンドブレーキ締結時及び解放時の両方における
クッション効果を適切なものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の動力伝達機構を示す図、第３図は各変速段で作用する
摩擦要素の組合せを示す図、第４図は油圧制御装置の油
圧回路全体を示す図、第５図は１−２変速時の油圧及び
トルクの変化を示す図、第６図は従来の１−２ｆ：速時
の油圧及びトルクの変化を示す図である。 １００・・・ケーシング、１０８・・・アンカーピン、
１１６・・・クッション用スプリング、１２２・・・第
１サーボピストン、１２４・・・第２サーボピストン。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 自動変速機の回転部材を必要時に固定するためのバンド
   ブレーキ装置において、 油圧サーボピストンからバンドブレーキに作用する反力
   を支持するためのアンカーピンが、クッション用スプリ
   ングを介してケーシングに支持されていることを特徴と
   するバンドブレーキ装置。