JPH0475427B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、車両に搭載される自動変速機を制御
する制御装置に関し、特に、エンジン負荷および
動力伝達系の速度に基づいて変速歯車機構を変速
制御する場合に、そのエンジン負荷信号または動
力伝達系の速度信号の異常時に行うバツクアツプ
制御に関する。 （従来の技術） 従来、このように制御用入力信号の異常時に自
動変速機をバツクアツプ制御するものとして、例
えば特開昭57−65454号公報に開示されているよ
うに、車速に対応する信号の異常の有無を検出
し、その信号に異常があるときには、エンジン出
力軸と変速機の変速歯車機構の入力軸とを直結す
るロツクアツプ装置の作動を強制解除するように
したものは知られている。 （発明が解決しようとする問題点） ところで、自動変速機の変速制御をエンジン負
荷信号と動力伝達系の速度信号との両方に基づい
て行う場合において、上記従来例のように、入力
信号の異常時に変速制御をバツクアツプするとい
う考え方から、動力伝達系における互いに異なる
２系統の速度信号、例えばトルクコンバータのタ
ービン回転数および車速の各信号を制御系に入力
させておき、通常時には、エンジン負荷信号およ
び動力伝達系の一方の速度信号に基づいて変速機
を変速制御する一方、上記動力伝達系の一方の速
度信号の異常時には、変速制御に使用する動力伝
達系の速度信号を上記一方の速度信号から他方の
ものに切り換えて、該他方の速度信号およびエン
ジン負荷信号の両方に基づいて変速機を変速制御
するようにすることが考えられる。 しかし、その場合、動力伝達系の一方の速度信
号の異常時には、動力伝達系の他方の速度信号と
エンジン負荷とに基づいて変速機をバツクアツプ
制御するため、変速機に対する変速制御を通常時
と同等に行い得る反面、通常の変速制御用のマツ
プ以外に、バツクアツプ制御用としてエンジン負
荷および動力伝達系の他方の速度に関する制御マ
ツプを記憶させておく必要があり、制御装置のメ
モリ容量が増大するという問題がある。 また、バツクアツプ制御時にもエンジン負荷信
号を必要とするので、そのエンジン負荷信号自体
に異常が生じたときには、バツクアツプ制御を行
うことが不可能になるという問題もある。 本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもので、
その目的は、制御系にエンジン負荷信号と動力伝
達系における２系統の速度信号とを入力させてお
き、通常時にはエンジン負荷信号と動力伝達系の
一方の速度信号とを制御用信号として使用する一
方、通常の変速制御に使用する制御用信号に異常
があつたときには、そのバツクアツプ制御を動力
伝達系の残りの速度信号のみに基づいて行うよう
にすることにより、制御機能をさほど犠牲にする
ことなく、バツクアツプ制御用のメモリ容量を大
幅に低減させるとともに、エンジン負荷信号の異
常時にも対応できるようにすることにある。 （問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段
は、第１図に示すように、スロツトル開度等によ
りエンジン１の負荷状態を検出する負荷センサ９
１と、エンジン１の回転を車輪に伝達する動力伝
達系の速度、例えば自動変速機におけるトルクコ
ンバータ７のタービン回転数、車速、エンジン回
転数等の中から、異なる２系統の速度をそれぞれ
検出する２種類の速度センサ９２，９３と、上記
負荷センサ９１または一方の速度センサ９２が異
常になつたことを検出する異常検出手段９４とを
設ける。さらに、上記負荷センサ９１および両方
の速度センサ９２，９３からの出力をそれぞれ入
力し、通常時はエンジン負荷信号および動力伝達
系の一方の速度信号に基づいて変速機３の変速歯
車機構４を変速制御する一方、上記異常検出手段
９４から負荷センサ９１または一方の速度センサ
９２の異常を示す信号が入力されたときには、上
記エンジン負荷信号および動力伝達系の一方の速
度信号に代え、上記他方の速度センサ９３からの
速度信号のみに基づいて変速歯車機構４を変速制
御する制御手段９８を設けた構成とする。 （作用） 上記の構成により、本発明では、制御手段９８
に負荷センサ９１および２種類の速度センサ９
２，９３からそれぞれ信号が入力され、通常時に
は、上記負荷センサ９１からのエンジン負荷信号
と動力伝達系の一方の速度センサ９２からの速度
信号とに基づいて変速機３の変速歯車機構４が制
御される。 一方、上記通常の変速制御に使用する負荷セン
サ９１または一方の速度センサ９２が故障等によ
り異常状態となつたときには、そのことを異常検
出手段９４が検出して該異常検出手段９４から上
記制御手段９８に異常を示す信号が出力され、こ
の異常信号を受けた制御手段９８により、エンジ
ン負荷信号および動力伝達系の一方の速度信号は
無視されて、上記動力伝達系の他方の速度センサ
９３からの速度信号のみに基づいて変速歯車機構
４がバツクアツプ制御される。 その際、上記バツクアツプ制御時には動力伝達
系の１つの速度信号のみで変速機３が変速制御さ
れるので、バツクアツプ制御のためにエンジン負
荷の記憶が不要となつてその制御マツプが１次元
で済み、その分、制御手段９８におけるメモリ容
量が低減される。 また、上記バツクアツプ制御時にはエンジン負
荷信号が無視されるので、負荷センサ９１の故障
等によりエンジン負荷信号に異常が生じても、そ
の影響を受けることなく変速機３をバツクアツプ
制御できることになる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基
づいて説明する。 第２図は本発明の実施例に係る自動変速機の制
御装置の全体構成を示し、１は出力軸２を有する
車載エンジン、３はエンジン１の回転を変速して
車両の駆動車輪（図示せず）に伝達する電子制御
式の自動変速機であつて、該変速機３は、第３図
上部に拡大詳示するように、変速要素としての変
速歯車機構４と、該変速歯車機構４の入力軸５と
上記エンジン１の出力軸２との間に配置され、該
両軸２，５を直結するロツクアツプクラツチ６を
備えたトルクコンバータ７とからなる。 上記トルクコンバータ７はエンジン１の出力軸
２に結合されたポンプ８と、該ポンプ８に対向し
て配置されたタービン９と、上記ポンプ８とター
ビン９との間に配置されたステータ１０とからな
り、上記タービン９に上記変速歯車機構４の入力
軸５が結合されている。また、該変速歯車機構４
の入力軸５と上記ポンプ８との間に上記ロツクア
ツプクラツチ６が設けられており、ロツクアツプ
クラツチ６は、トルクコンバータ７内を循環する
作動油の圧力により作動してエンジン１の出力軸
２と変速歯車機構４の入力軸５とを直結する一
方、後述の油圧制御回路４０により供給される解
除用油圧により非作動状態に保持されて上記両軸
２，５の直結を解除する。 また、上記変速歯車機構４はその入力軸５に連
結された多段歯車機構１１と、該多段歯車機構１
１とトルクコンバータ７との間に設置されたオー
バードライブ用遊星歯車機構２８とで構成されて
いる。上記多段歯車機構１１は前段遊星歯車機構
１２と後段遊星歯車機構１３とを有し、前段遊星
歯車機構１２のサンギア１４と後段遊星歯車機構
１３のサンギア１５とは連結軸１６により連結さ
れている。多段歯車機構１１の入力軸１７は前方
クラツチ１８を介して上記連結軸１６に、また後
方クラツチ１９を介して前段遊星歯車機構１２の
インターナルギア２０にそれぞれ連結されるよう
になされている。上記連結軸１６、すなわちサン
ギア１４，１５と変速機ケース３ａとの間には前
方ブレーキ２１が設けられている。前段遊星歯車
機構１２のプラネタリキヤリア２２と、後段遊星
歯車機構１３のインターナルギア２３とは出力軸
２４に連結され、また後段遊星歯車機構１３のプ
ラネタリキヤリア２５と変速機ケース３ａとの間
には後方ブレーキ２６とワンウエイクラツチ２７
とが設けられている。そして、多段歯車変速機構
１１は従来高知の形式で前進３段および後進１段
の変速段を有し、クラツチ１８，１９およびブレ
ーキ２１，２６を適宜作動させることにより所要
の変速段を得るものである。 さらに、上記オーバードライブ用遊星歯車機構
２８は、そのプラネタリギア２９を回転自在に支
持するプラネタリキヤリア３０が上記変速歯車機
構４の入力軸５に連結され、サンギア３１が直結
クラツチ３２を介してインターナルギア３３に結
合されるようになされている。上記サンギア３１
と変速機ケース３ａとの間にはオーバードライブ
ブレーキ３４が設けられ、また上記インターナル
ギア３３は多段歯車機構１１の入力軸１７に連結
されている。そして、オーバードライブ用遊星歯
車機構２８は、直結クラツチ３２が係合してブレ
ーキ３４が解除されたときに、軸５，１７を直結
状態で結合し、ブレーキ３４が係合してクラツチ
３２が解放されたときに軸５，１７をオーバード
ライブ結合するものである。 また、第３図下部には上記変速機３の変速歯車
機構４における各種の摩擦要素のアクチユエータ
およびロツクアツプクラツチ６の作動を油圧によ
つて制御するための油圧制御回路４０が示され
る。該油圧制御回路４０は、エンジン１によつて
駆動されるオイルポンプ４１を有し、このオイル
ポンプ４１から圧力ライン６２に吐出された作動
油を、調圧弁４６によりその圧力を調整してセレ
クト弁４２に導くようになされている。上記セレ
クト弁４２は、１、２、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐの各シフ
トレンジ位置を有し、該シフトレンジ位置が１、
２およびＰ位置にあるとき、圧力ライン６２はセ
レクト弁４２のポート４２ａ〜４２ｃに連通す
る。上記セレクト弁４２のポート４２ａは上記後
方クラツチ１９を作動させるためのアクチユエー
タ５６に接続されており、セレクト弁４２が上述
の位置にあるときに後方クラツチ１９は係合状態
に保持される。またセレクト弁４２のポート４２
ａは１−２シフト弁４３の図で左方端近傍にも接
続されていて、そのスプール４３ａを図で右方に
押し付けている。さらに、同ポート４２ａは第１
ライン６３を介して上記１−２シフト弁４３の図
で右方端に、第２ライン６４を介して２−３シフ
ト弁４４の図で右方端に、第３ライン６５を介し
て３−４シフト弁４５の図で上方端にそれぞれ接
続されている。上記第１、第２および第３ライン
６３〜６５にはそれぞれ第１、第２および第３ド
レンライン６７〜６９が分岐して接続されてお
り、これらのドレンライン６７〜６９にはそれぞ
れ該ドレンライン６７〜６９の開閉を行う第１、
第２および第３ソレノイド弁５２〜５４が接続さ
れており、ソレノイド弁５２〜５４が給電励磁さ
れると、圧力ライン６２とセレクト弁４２のポー
ト４２ａが連通している状態で各ドレンライン６
７〜６９が閉じられることにより、第１ないし第
３ライン６３〜６５内の圧力を高めるようになさ
れている。 また、上記セレクト弁４２のポート４２ｂはセ
カンドロツク弁４７にライン７９を介して接続さ
れ、このポート４２ｂからの圧力はセカンドロツ
ク弁４７のスプール４７ａを図で下方に押し下げ
るように作用する。そして、このセカンドロツク
弁４７のスプール４７ａが下方位置にあるとき、
ライン７９とライン８０とが連通し、油圧が上記
前方ブレーキ２１のアクチユエータ５７の係合側
圧力室５７ａに導入されて前方ブレーキ２１を作
動方向に保持するように構成されている。 さらに、上記セレクト弁４２のポート４２ｃは
上記セカンドロツク弁４７に接続され、このポー
ト４２ｃからの圧力はセカンドロツク弁４７のス
プール４７ａを図で上方に押し上げるように作用
する。また、同ポート４２ｃは圧力ライン７２を
介して上記２−３シフト弁４４に接続されてい
る。上記圧力ライン７２は、上記第２ドレンライ
ン６８のソレノイド弁５３の励磁によつて高めら
れた第２ライン６４内の圧力により２−３シフト
弁４４のスプール４４ａが図で左方に移動したと
き、ライン７３に連通する。該ライン７３は、上
記前方ブレーキ２１のアクチユエータ５７の解除
側圧力室５７ｂに接続されており、該圧力室５７
ｂに油圧が導入されたときに、アクチユエータ５
７は係合側圧力室５７ａの圧力に抗してブレーキ
２１を解除方向に作動させる。また、上記ライン
７３の圧力は、上記前方クラツチ１８のアクチユ
エータ５８にも導かれていて、該クラツチ１８を
係合作動させる。 また、上記セレクト弁４２はその１シフトレン
ジ位置において圧力ライン６２に通じるポート４
２ｄをも有し、このポート４２ｄはライン７４を
経て上記１−２シフト弁４３に達し、さらにライ
ン７５を経て上記後方ブレーキ２６のアクチユエ
ータ５９に接続されている。上記１−２シフト弁
４３および２−３シフト弁４４は、所定の信号に
よりソレノイド弁５２，５３が励磁されたとき、
それぞれのスプール４３ａ，４４ａを移動させて
ラインを切り換え、これにより所定のブレーキ又
はクラツチが作動してそれぞれ１−２速、２−３
速の変速動作が行われるように構成されている。
また、４８は調圧弁４６からの油圧を安定させる
カツトバツク用弁、４９はエンジン１の吸気負圧
の大きさに応じて調圧弁４６からのライン圧を変
化させるバキユームスロツトル弁、５０は該バキ
ユームスロツトル弁４９を補助するスロツトルバ
ツクアツプ弁である。 また、上記油圧制御回路４０には、オーバード
ライブ用の遊星歯車機構２８のクラツチ３２およ
びブレーキ３４を作動制御するために、上記３−
４シフト弁４５で制御されるアクチユエータ６０
が設けられている。該アクチユエータ６０の係合
側圧力室６０ａは圧力ライン６２に接続されてお
り、該ライン６２の圧力によりブレーキ３４を係
合方向に押している。また、上記３−４シフト弁
４５は上記１−２および２−３シフト弁４３，４
４と同様に、上記ソレノイド弁５４が励磁される
とそのスプール４５ａが図で下方に移動する。こ
のスプール４５ａの移動に伴い、圧力ライン６２
とライン７６とのライン７１を介しての連通が遮
断されてライン７６はドレーンされ、これによつ
てブレーキ３４のアクチユエータ６０の解除側圧
力室６０ｂに作用する油圧がなくなり、ブレーキ
３４を係合方向に作動させるとともに、クラツチ
３２のアクチユエータ６１がクラツチ３２を解除
させるように作用するものである。 さらに、上記油圧制御回路４０にはロツクアツ
プ制御弁５１が設けられている。このロツクアツ
プ制御弁５１は第４ライン６６を介して上記セレ
クト弁４２のポート４２ａに連通されている。上
記ライン６６には、ドレンライン６７〜６９と同
様に、電磁手段としての第４ソレノイド弁５５を
備えた第４ドレンライン７０が分岐して接続され
ている。そして、ロツクアツプ制御弁５１は、ソ
レノイド弁５５の給電励磁によりドレンライン７
０が閉じられてライン６６内の圧力が高まつたと
き、そのスプール５１ａがライン７７とライン７
８との連通を遮断し、さらにライン７８がドレー
ンされることにより上記ロツクアツプクラツチ６
を接続方向に移動させるようになされている。 以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイド弁との作動関係ならびに各変
速段とクラツチ、ブレーキとの作動関係を下記の
第１〜第３表に示す。

【表】

【表】

【表】 また、第２図において、９０は上記油圧制御回
路４０におけるソレノイド弁５２〜５５のON・
OFF作動を制御するためのコンピユータを内蔵
した電子制御回路であつて、該電子制御回路９０
には、エンジン１の通気通路１ａを開閉するスロ
ツトル弁１ｂの開放（スロツトル開度）に基づい
てエンジン１の負荷を検出するスロツトル開度セ
ンサ９１と、動力伝達系を構成するトルクコンバ
ータ７におけるタービン９の回転数Ｔを検出する
速度センサとしてのタービン回転数センサ９２
と、同様に動力伝達系を構成する変速歯車機構４
の出力軸回転数Ｖ（換言すれば車速）を検出する
速度センサとしての変速機出力軸回転数センサ９
３と、上記タービン回転数センサ９２（一方の速
度センサ）の故障等による異常を検出する異常検
出手段９４との各出力信号が入力されている。
尚、上記異常検出手段９４は、例えば第５図に示
すように、タービン回転数Ｔが所定値φrpmより
も大きいときにHi信号を出力する第１の比較器
９４ａと、変速機出力軸回転数Ｖが所定値V₂₅よ
りも大きいときにHi信号を出力すると第２の比
較器９４ｂと、上記第１の比較器９４ａの出力信
号を反転する反転器９４ｃと、該反転器９４ｃお
よび上記第２の比較器９４ｂの各出力信号が共に
Hiレベルのときに異常検出信号としてのHi信号
を出力するANDゲート回路９４ｄとからなり、
変速機出力軸回転数Ｖが所定値Voよりも高く、
つまり車両がある速度異常で走行している状態
で、タービン回転数Ｔが所定値φrpmよりも低い
ときをタービン回転数センサ９２に異常が発生し
た状態と判断してその異常検出信号を出力するも
のである。 そして、上記電子制御回路９０は、第４図に示
すように、予めタービン回転数に対するスロツト
ル開度（エンジン負荷）の特性に基づいて設定さ
れたシフトアツプ変速線Luおよびシフトダウン
変速線Ldを有する変速特性の２次元マツプと、
同様に設定されたロツクアツプ作動制御線Ll_Nお
よびロツクアツプ解除制御線Ll_Fを有するロツク
アツプ特性の２次元マツプと、第１４図に示すよ
うに予め変速機出力軸回転数の特性に基づいて設
定されたバツクアツプ用のシフトアツプ変速機
Vuおよびシフトダウン変速線Vdを有するバツク
アツプ特性の１次元マツプとを記憶しており、ス
ロツトル開度センサ９１およびタービン回転数セ
ンサ９２によりそれぞれ検出された実際のスロツ
トル開度（エンジン負荷）およびタービン回転数
Ｔを電子制御回路９０において記憶している特性
マツプの各変速線Lu，Ldおよびロツクアツプ制
御線Ll_N，Ll_Fと照合比較して、変速すべきか否か
の演算およびロツクアツプすべきか否かの演算を
行い、それぞれ変速のON・OFF信号およびロツ
クアツプのON・OFF信号を油圧制御回路４０の
各ソレノイド弁５２〜５５に出力する。また、異
常検出手段９４からタービン回転数信号の異常を
示す異常検出信号が電子制御回路９０に入力され
たときには、ロツクアツプOFF信号を油圧制御
回路４０のソレノイド弁５５に出力して変速機３
のロツクアツプを解除するとともに、変速機出力
軸回転数センサ９３からの回転数信号のみに基づ
いて、その信号をバツクアツプ特性の１次元マツ
プにおけるシフトアツプ変速線Vuおよびシフト
ダウン変速線Vdと照合比較して変速すべきか否
かの演算を行い、変速のON・OFF信号を油圧制
御回路４０のソレノイド弁５２〜５４に出力する
ように構成されている。 ここで、さらに、上記電子制御回路９０による
自動変速機３に対する制御手順を詳細に説明す
る。この電子制御回路９０のコンピユータ内の組
み込まれたプログラムのメインルーチンは第６図
に示すフローチヤートに従つて行われる。すなわ
ち、該変速制御ではスタート後のステツプS₁でイ
ニシヤルライズ設定を行う。このイニシヤライズ
設定は、先ず、自動変速機３の油圧制御回路４０
における各種制御弁のポートおよび必要なカウン
タを初期化して変速歯車機構４を第１速状態に、
ロツクアツプクラツチ６を解除状態にそれぞれ設
定するものである。この後、ステツプS₂において
異常検出手段９４の出力信号に基づき、変速機３
の変速歯車機構４を変速制御するための制御用セ
ンサ、つまりタービン回転数センサ９２の故障異
常の有無を検出するとともに、ステツプS₃に移つ
てタービン回転数センサ９２が故障したか否かの
判定を行い、この判定が故障無しのNOのときに
は通常の変速制御およびロツクアツプ制御を行
う。この通常の制御では、その最初のステツプS₄
においてセレクト弁４２の位置すなわちシフトレ
ンジが１レンジであるか否かを判定し、この判定
がYESであるときにはステツプS₅に移つて、油
圧制御回路４０の第４ソレノイド弁５５へのON
信号の出力によりロツクアツプを解除し、次いで
ステツプS₆において変速歯車機構４のギヤポジシ
ヨンを第１速へシフトダウンした場合にエンジン
１がオーバーランするか否かを演算する。この
後、ステツプS₇で上記演算に基づいてオーバーラ
ンするか否かの判定を行い、この判定がYESで
あるときにはステツプS₈で変速歯車機構４を第２
速に、NOであるときにはステツプS₉で第１速に
それぞれ変速するようにシフト弁を制御する信号
を油圧制御回路４０のソレノイド弁５２〜５４に
発する。しかる後、当初のステツプS₂に戻る。 一方、上記ステツプS₄における判定がNOであ
るときには、ステツプS₁₀において今度はシフト
レンジが２レンジであるか否かの判定を行い、こ
の判定がYESであるときにはステツプS₁₁に移つ
てロツクアツプを解除するとともに、ステツプ
S₁₂で変速歯車機構４を第２速へ変速した後、ス
テツプS₂に戻る。また、上記ステツプS₁₀での判
定がNOであるとき、すなわちシフトレンジがＤ
レンジであるときにはステツプS₁₃〜S₁₅において
それぞれ順に、シフトアツプ判定を含むシフトア
ツプ制御、シフトダウン判定を含むシフトダウン
制御およびロツクアツプ判定を含むロツクアツプ
制御を行う。 上記シフトアツプ制御は、第７図に示すシフト
アツプ制御サブルーチンに基づいて行う。すなわ
ち、先ず、ステツプSu₁で変速歯車機構４のギヤ
位置を読み出して、その読み出されたギヤ位置が
第４速であるか否かの判定を行い、その判定が
YESであるときには、それ以上のシフトアツプ
を行い得ないのでそのまま制御を終了する。一
方、上記ステツプSu₁での判定がNOであるとき
にはステツプSu₂においてスロツトル開度を読み
込み、次のステツプSu₃でその読み込んだスロツ
トル開度を第８図に示すシフトアツプマツプにお
けるシフトアツプ変速線Luに照合して該スロツ
トル開度に応じたマツプ上の設定タービン回転数
Tmapを読む。次いで、ステツプSu₄で実際のタ
ービン回転数Ｔを読み出し、その後、ステツプ
Su₅で該回転数Ｔが上記設定タービン回転数
Tmapよりも大きいか否かを判定し、この判定が
Ｔ＞TmapのYESであるときにはステツプSu₆で
シフトアツプフラグF₁がF₁＝０であるか否かを
判定する。このフラグF₁は、シフトアツプが実
行されるときにF₁＝１にセツトされてそのシフ
トアツプ状態の履歴を記憶しておくものである。
そして、上記ステツプSu₆での判定がNOである
ときには、シフトアツプが行われているのでその
まま制御を終了する。また、判定がYESである
ときにはステツプSu₇でフラグF₁をF₁＝１にセツ
トした後、ステツプSu₈で変速歯車機構４０のギ
ヤ位置を１段シフトアツプして制御を終了する。 一方、上記ステツプSu₅での判定がＴ≧Tmap
のNOであるときは、ステツプSu₉において上記
設定タービン回転数Tmapに係数0.8を乗じて該
設定タービン回転数Tmapを修正し、第８図破線
にて示すようなヒステリシスを持つた新たなシフ
トアツプ変速線Lu′を形成する。次いで、ステツ
プSu₁₀において、上記ステツプSu₅と同様に、修
正された設定タービン回転数Tmapに対して実際
のタービン回転数Ｔが大きいか否かの判定を行
い、この判定がYESであるときにはそのまま、
NOであるときにはステツプS₁₁でシフトアツプ
フラグF₁をF₁＝０にリセツトした上でそれぞれ
制御を終了する。以上によつてシフトアツプ制御
のためのサブルーチンを完了する。 このようなシフトアツプ制御の実行後に行われ
るシフトダウン判定を含むシフトダウン制御は第
９図に示すシフトダウン制御サブルーチンに基づ
いて行う。このシフトダウン制御では、上記シフ
トアツプ制御の場合と同様に、先ず、ステツプ
Sd₁で変速歯車機構４のギヤ位置を読み出して、
そのギヤ位置が第１速であるか否かの判定を行
う。この判定がYESであるときには、それ以下
のシフトダウンを行い得ないのでそのまま制御を
終了する。一方、上記ステツプSd₁での判定が
NOであるときにはステツプSd₂でスロツトル開
度を読み込み、次のステツプSd₃でその読み込ん
だスロツトル開度を第１０図に示すシフトダウン
マツプのシフトダウン変速線Ldに照合して該ス
ロツトル開度に応じたマツプ上の設定タービン回
転数Tmapを読む。次いで、ステツプSd₄で実際
のタービン回転数Ｔを読み出すとともに、その後
のステツプSd₅で該実際のタービン回転数Ｔが上
記設定タービン回転数Tmapよりも小さいか否か
を判定する。この判定がＴ＜TmapのYESである
ときには、ステツプSd₆において、シフトダウン
が実行されるときに“１”にセツトされるシフト
ダウンフラグF₂がF₂＝０であるか否かを判定し、
この判定がNOであるときには、シフトダウンが
行われているのでそのまま制御を終了する。一
方、上記ステツプSd₆での判定がYESであるとき
はステツプSd₇でシフトダウンフラグF₂をF₂＝１
にセツトした上で、ステツプSd₈において変速歯
車機構４のギヤ位置を１段シフトダウンし、しか
る後、制御を終了する。 一方、上記ステツプSd₅での判定がＴ≧Tmap
のNOであるときにはステツプSd₉において上記
設定タービン回転数Tmapを係数0.8で除してそ
れを修正し、第１０図で破線にて示すようなヒス
テリシスを持つた新たなシフトダウン変速線
Ld′を形成する。次いで、ステツプSd₁₀において、
実際のタービン回転数Ｔが上記修正された設定タ
ービン回転数Tmapよりも小さいか否かの判定を
行い、この判定がYESであるときにはそのまま、
NOであるときにはステツプSd₁₁でシフトダウン
フラグF₂をF₂＝０にリセツトした上でそれぞれ
制御を終了する。以上によつてシフトダウン制御
のためのサブルーチンを完了する。 さらに、このようなシフトダウン制御の実行後
は、上記の如くロツクアツプ判定を含むロツクア
ツプ制御を第１１図に示すロツクアツプ制御サブ
ルーチンに基づいて行う。該ロツクアツプ制御で
は、先ず、最初のステツプSl₁においてスロツト
ル開度を読み込み、次のステツプSl₂で上記読み
込んだスロツトル開度を第１２図破線に示すロツ
クアツプ解除マツプのロツクアツプ解除制御線
Ll_Fに照合して該スロツトル開度に応じたマツプ
上の設定タービン回転数Tmapを読む。その後、
ステツプSl₃において実際のタービン回転数Ｔを
読み出し、次のステツプSl₄において該タービン
回転数Ｔが上記設定タービン回転数Tmapよりも
小さいか否かを判定する。この判定がYESであ
るときにはステツプSl₅に移り、ロツクアツプク
ラツチ６を非作動状態にしてロツクアツプを解除
した後、制御を終了する。一方、上記ステツプ
Sl₄での判定がNOであるときにはステツプSl₆に
移つて、上記ステツプSl₁で読み込んだスロツト
ル開度を第１２図実線に示すロツクアツプ作動マ
ツプのロツクアツプ作動制御線Ll_Nに照合してス
ロツトル開度に応じたマツプ上の設定タービン回
転数Tmapを読み、その後、ステツプSl₇におい
て上記実際のタービン回転数Ｔが上記ステツプ
Sl₆で読み出した設定タービン回転数Tmapより
も大きいか否かを判定し、この判定がYESであ
るときにはステツプSl₈でロツクアツプクラツチ
６を作動状態にして変速機３をロツクアツプさせ
たのち、また判定がNOであるときにはそのまま
それぞれ制御を終了する。以上によつてロツクア
ツプ制御を終了する。 以上の制御に対して、上記ステツプS₃での判定
が“故障有り”のYESであるときには、ステツ
プS₁₆でバツクアツプ制御を行うとともに、ステ
ツプS₁₇でそのバツクアツプ制御の実行をワーニ
ング装置にて警報表示する処理を繰り返す。上記
バツクアツプ制御は第１３図に示すバツクアツプ
制御サブルーチンに基づいて行われる。すなわ
ち、その最初のステツプSb₁でロツクアツプクラ
ツチ６をOFF作動させて変速機３のロツクアツ
プを解除した後、ステツプSb₂において変速機出
力軸回転数センサ９３の出力信号に基づいて変速
機出力軸回転数Ｖを読み込み、次いでステツプ
Sb₃に移つて、第１４図に示すバツクアツプマツ
プからそのシフトアツプ変速線Vu上の変速機出
力軸回転数Vuを読み込み、その後、ステツプSb₄
において、上記実際の変速機出力軸回転数Ｖがマ
ツプ上の同回転数Vuよりも大きいか否かを判定
する。この判定がＶ＞VuのYESのときにはステ
ツプSb₅に移つて上記シフトアツプフラグF₁がF₁
＝０であるか否かを判定し、この判定がNOであ
るときにはそのまま制御を終了する一方、YES
であるときにはステツプSb₆でシフトアツプフラ
グF₁をF₁＝１にセツトするとともに、ステツプ
Sb₇で変速歯車機構４のギヤ位置を１段シフトア
ツプしたのち、制御を終了する。 一方、上記ステツプSb₄での判定がＶ≦Vuの
NOのときにはステツプSb₈に移つて、上記バツ
クアツプマツプからそのシフトダウン変速線Vd
上の変速機出力軸回転数Vdを読み込み、その後、
ステツプSb₉に移つて上記ステツプSb₂で読み出
した実際の変速機出力軸回転数Ｖが上記マツプ上
の同回転数Vdよりも小さいか否かの判定を行い、
この判定がＶ≧VdのNOのときには制御を終了
する。また、ステツプSb₉での判定がＶ＜Vdの
YESのときにはステツプSb₁₀に移つて上記シフ
トダウンフラグF₂がF₂＝０であるか否かを判定
し、この判定がNOのときにはそのまま制御を終
了する一方、判定がYESのときにはステツプ
Sb₁₁でシフトダウンフラグF₂をF₂＝１にセツト
するとともに、ステツプSb₁₂で変速歯車機構４の
ギヤ位置を１段シフトダウンしたのち、制御を終
了する。 よつて、本実施例では、上記ステツプS₁₅つま
りロツクアツプ制御サブルーチンにより、スロツ
トル開度センサ９１およびタービン回転数センサ
９２の各出力信号を入力し、予め定められたスロ
ツトル開度（エンジン負荷）およびタービン回転
数に関するロツクアツプ特性に基づいてロツクア
ツプクラツチ６の作動・非作動を制御するように
したロツクアツプ制御手段９５が構成される。 また、ステツプS₁₃、S₁₄、つまりシフトアツプ
制御ルーチンおよびシフトダウン制御ルーチンに
より、スロツトル開度センサ９１およびタービン
回転数センサ９２の各出力信号を受け、予め設定
されたスロツトル開度およびタービン回転数に関
するシフトアツプおよびシフトダウンの特性に基
づいて変速歯車機構４の各アクチユエータの作
動・非作動を制御するようにした変速制御手段９
６が構成されている。 さらに、上記ステツプS₁₆、すなわちバツクア
ツプ制御ルーチンにより、異常検出手段９４から
タービン回転数センサ９２の異常を示す信号が入
力されたときには、上記変速制御手段９６による
変速制御に代えて、変速機出力軸回転数センサ９
３からの変速機出力軸回転数信号のみに基づいて
変速歯車機構４をバツクアツプ制御するようにし
たバツクアツプ制御手段９７が構成されている。
そして、上記変速制御手段９６およびバツクアツ
プ制御手段９７により本発明における制御手段９
８が構成される。 したがつて、上記実施例においては、通常時、
スロツトル開度センサ９１から出力されたスロツ
トル開度信号と、タービン回転数センサ９２から
出力されたタービン回転数信号とが変速制御手段
９６およびロツクアツプ制御手段９５に入力され
て該両制御手段９５，９６に記憶されている特性
マツプと照合比較され、この比較に基づいて変速
歯車機構４の変速制御およびロツクアツプ制御が
行われる。 これに対し、上記タービン回転数センサ９２の
故障等によりその出力信号に異常が生じたときに
は、そのことを異常検出手段９４が検出して該異
常検出手段９４から異常検出信号が出力され、こ
の異常検出手段９４からの異常検出信号により、
上記変速制御手段９６による変速制御およびロツ
クアツプ制御手段９５によるロツクアツプ制御が
共に禁止されるとともに、バツクアツプ制御手段
９７による変速制御およびロツクアツプ制御が行
われる。このバツクアツプ制御により、変速機３
のロツクアツプ作動が強制的に解除されるととも
に、変速機出力軸回転数センサ９３からの回転数
信号が予め設定されている１次元のバツクアツプ
特性のマツプに照合比較されて、その比較に基づ
き変速機３の変速歯車機構４が変速制御される。 その場合、上記タービン回転数センサ９２の異
常時には、変速機出力軸回転数センサ９３からの
回転数信号のみに基づいて変速歯車機構４がバツ
クアツプ制御されるので、バツクアツプ制御に使
用するバツクアツプ特性のマツプが１次元となつ
て、そのマツプを形成するためのメモリ容量が少
なくて済み、よつてバツクアツプ制御のためのメ
モリ容量を大幅に低減することができる。 また、上記バツクアツプ制御では、変速機出力
軸回転数センサ９３により検出された回転数信号
のみに基づいて変速歯車機構４が変速制御される
ので、スロツトル開度センサ９１の異常を検出す
る異常検出手段を設けて、その異常検出手段から
の異常信号の出力時にバツクアツプ制御手段９７
を作動させるようにすれば、スロツトル開度セン
サ９１の異常時にも変速歯車機構４をバツクアツ
プ制御することができる。 尚、上記実施例では、バツクアツプ制御のため
の特性マツプを変速機出力軸回転数のみに関連す
る１次元マツプとしたが、アクセルペダルの全踏
込み時にON動作するキツクダウンスイツチから
の出力信号を活かして、該キツクダウンスイツチ
がON動作した、すなわちアクセルペダルの全踏
込み操作によりスロツトル開度が全開になつたと
きに、第１５図に示すように、バツクアツプ特性
マツプにおけるシフトアツプ変速線Vuおよびシ
フトダウン変速線Vdを変速機出力軸回転数の高
速側にずらすようにしてもよく、上記実施例と同
様の作用効果を奏し得るのに加えて、スロツトル
開度の全開の有無に応じてバツクアツプ制御での
制御特性が切り換えられるので、車両の走行性、
走行フイーリング等を向上できる利点がある。 また、上記実施例では、通常時には、エンジン
１のスロツトル開度（エンジン負荷）とトルクコ
ンバータ７のタービン回転数とに基づいて通常の
変速制御を行い、タービン回転数信号の異常時に
は、変速機出力軸回転数信号のみに基づいて変速
制御するようにしたが、逆に、通常時にはスロツ
トル開度信号および変速機出力軸回転数信号を使
用し、異常時にはタービン回転数信号のみを用い
るように変更してもよく、さらには、通常の変速
制御または異常時のバツクアツプ制御に使用する
動力伝達系の速度信号としてエンジン回転数信号
を採用してもよい。 （発明の効果） 以上の如く、本発明によれば、自動変速機を変
速制御するための制御手段に、エンジン負荷信号
と動力伝達系の互いに異なる２系統の速度信号と
を入力させておき、通常時のエンジン負荷信号と
動力伝達系の一方の速度信号とに基づいて変速機
を制御する一方、その通常時に使用する２つの制
御用信号が異常状態となつたときには、それらの
信号に代え、上記動力伝達系の他方の速度信号の
みに基づいて変速機をバツクアツプ制御するよう
にしたことにより、バツクアツプ制御に必要なメ
モリ容量を削減して制御系全体のメモリ容量を大
幅に低減することができるとともに、エンジン負
荷信号の異常時にも確実にバツクアツプ制御を行
うことができるという実用上優れた効果を奏する
ことができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図
ないし第１５図は本発明の実施例を示すもので、
第２図は自動変速機の制御装置の全体概略構成
図、第３図は自動変速機の機械部分の構造および
油圧制御回路を示す説明図、第４図は通常時に使
用する変速制御用およびロツクアツプ制御用の特
性マツプを示す説明図、第５図はタービン回転数
センサの異常を検出する異常検出手段を例示する
ブロツク図、第６図は変速制御のメインルーチン
を示すフローチヤート図、第７図は変速制御のシ
フトアツプ制御サブルーチンを示すフローチヤー
ト図、第８図はシフトアツプマツプの説明図、第
９図はシフトダウン制御サブルーチンを示すフロ
ーチヤート図、第１０図はシフトダウンマツプの
説明図、第１１図はロツクアツプ制御サブルーチ
ンを示すフローチヤート図、第１２図はロツクア
ツプマツプの説明図、第１３図はバツクアツプ制
御サブルーチンを示すフローチヤート図、第１４
図はバツクアツプマツプの説明図、第１５図は変
形例を示す第１４図相当図である。 １……エンジン、３……自動変速機、４……変
速歯車機構、６……ロツクアツプクラツチ、７…
…トルクコンバータ、４０……油圧制御回路、９
０……電子制御回路、９１……スロツトル開度セ
ンサ、９２……タービン回転数センサ、９３……
変速機出力軸回転数センサ、９４……異常検出手
段、９５……ロツクアツプ制御手段、９６……変
速制御手段、９７……バツクアツプ制御手段、９
８……制御手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの負荷を検出する負荷センサと、動
   力伝達系における異なる２系統の速度をそれぞれ
   検出する２種類の速度センサと、上記負荷センサ
   または一方の速度センサが異常になつたことを検
   出する異常検出手段と、上記負荷センサおよび両
   速度センサからの出力信号をそれぞれ入力し、通
   常時は、エンジン負荷信号および動力伝達系の一
   方の速度信号に基づいて変速機の変速歯車機構を
   変速制御する一方、上記異常検出手段から負荷セ
   ンサまたは一方の速度センサの異常を示す信号が
   入力されたときには、上記エンジン負荷信号およ
   び動力伝達系の一方の速度信号に代え、上記他方
   の速度センサからの速度信号のみに基づいて変速
   歯車機構を変速制御する制御手段とを備えてなる
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。