JPH01116342A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPH01116342A JPH01116342A JP62273220A JP27322087A JPH01116342A JP H01116342 A JPH01116342 A JP H01116342A JP 62273220 A JP62273220 A JP 62273220A JP 27322087 A JP27322087 A JP 27322087A JP H01116342 A JPH01116342 A JP H01116342A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil passage
- gear
- valve
- oil
- shift
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0466—Smoothing shift shock by apply or release of band brake servos, e.g. overlap control of band brake and a clutch or vice versa
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。
る。
（ロ）従来の技術
従来の自動変速機の変速制御装置として、例えば特開昭
６２−６２０４７号公報に示されるものがある。これに
示される自動変速機は、第２速及び第４速で締結され第
３速で解放されるバンドブレーキと、第２速で解放され
第３速及び第４速で締結されるクラッチとを有している
。これのための変速制御装置は、４−２変速時に第４速
→第３速→第２速という変速が発生することを阻止し、
第４速→第２速への変速が直接材われるように構成され
ている。すなわち、４−２変速の途中に第３速状憇が介
在すると変速ショックが２段となり、不快な変速フィー
リングを与える。
６２−６２０４７号公報に示されるものがある。これに
示される自動変速機は、第２速及び第４速で締結され第
３速で解放されるバンドブレーキと、第２速で解放され
第３速及び第４速で締結されるクラッチとを有している
。これのための変速制御装置は、４−２変速時に第４速
→第３速→第２速という変速が発生することを阻止し、
第４速→第２速への変速が直接材われるように構成され
ている。すなわち、４−２変速の途中に第３速状憇が介
在すると変速ショックが２段となり、不快な変速フィー
リングを与える。
これを防止するために上記のように直接４−２変速が行
われるようにしである。この４−２変速を制御するため
に、４−２リレーバルブ及び４−２シーケンスバルブの
２つのバルブが用いられている。４−２リレーバルブは
第４速油圧が発生した場合に第４速油圧が出力される状
態を保持するように構成されており、また４−２シーケ
ンスバルブは第３速油圧によって切換ねるように構成さ
れており、第３速油圧がある場合に第４速油圧をシフト
バルブに送るように構成されている。
われるようにしである。この４−２変速を制御するため
に、４−２リレーバルブ及び４−２シーケンスバルブの
２つのバルブが用いられている。４−２リレーバルブは
第４速油圧が発生した場合に第４速油圧が出力される状
態を保持するように構成されており、また４−２シーケ
ンスバルブは第３速油圧によって切換ねるように構成さ
れており、第３速油圧がある場合に第４速油圧をシフト
バルブに送るように構成されている。
これにより４−２変速時に第３速が介在することを防止
している。
している。
（ハ）発明が解決しようとする問題点
しかしながら、上記のよう・な従来の自動変速機の変速
制御装置には、４−２リレーバルブ及び４−２シーケン
スバルブという２つのバルブを必要とするという問題点
がある。２つのバルブが必要となるため回路構成が複雑
となり、また油圧制御装置全体が大型化する。本発明は
、このような問題点を解決することを目的としている。
制御装置には、４−２リレーバルブ及び４−２シーケン
スバルブという２つのバルブを必要とするという問題点
がある。２つのバルブが必要となるため回路構成が複雑
となり、また油圧制御装置全体が大型化する。本発明は
、このような問題点を解決することを目的としている。
（ニ）問題点を解決するための手段
本発明は、２つの摩擦締結要素の作動圧を１本のシーケ
ンスバルブに作用させ、上記と同様の機能を達成するこ
とにより、上記問題点を解決する。すなわち、本発明に
よる自動変速機の変速制御装置は、第ｎ（ｎは１以上の
自然数であり、実施例ではｎ＝２）速では油圧が供給さ
れず第ｎ十′１速及び第ｎ＋２速において油圧が供給さ
れる第１摩擦締結要素（ハイクラッチＨ／Ｃ）と、第１
速及び第ｎ＋１速では油圧が供給されず第ｎ＋２速にお
いて油圧が供給される第２摩擦締結要素（バンドブレー
キＢ／Ｈの４連用アプライ室４Ａ）と、第１速と第ｎ＋
１速との間の変速を制御する第１シフトバルブ（２−３
シフトバルブ６６）と、第ｎ＋を速と第ｎ＋２速との間
の変速を制御する第２シフトバルブ（３−４シフトバル
ブ６８）と、シーケンスバルブ（４−２シーケンスバル
ブ７２）と、を有し、第１シフトバルブは、ダウン位置
で第１摩擦締結要素と接続された第２油路（１１２）の
油圧をドレーンすると共にライン圧を第１油路（１１０
）に供給し、アップ位置で第２油路にライン圧を供給す
ると共に第１油路をドレーンするように構成され、第２
シフトバルブは、ダウン位置で第２摩擦締結要素と接続
された第３油路（１１Ｂ）と第４油路（１２０）とを連
通させ、アップ位置で第３油路にライン圧を供給するよ
うに構成され、シーケンスバルブのスプール（１２４）
は、第１油路を遮断すると共に第４油路をドレーンする
第１位置と、第１油路と第４油路とを連通させる第２位
置との間を切換わり可能であり、このシーケンスバルブ
のスプールはスプリング力及び油圧力の両方又は一方に
よって第１位置向きの力を受けており、また第２油路の
油圧及び第３油路の油圧によって第１位置向きに押され
るように構成されており、第２油路及び第３油路に共に
油圧が供給されたときにはシーケンスバルブのスプール
は第２位置側に切換わり、第３油路にのみ油圧が供給さ
れたときシーケンスバルブのスプールは第１位置側にあ
るように構成されている。なお、かっこ内の符号は後述
の実施例の対応する部材を示す。
ンスバルブに作用させ、上記と同様の機能を達成するこ
とにより、上記問題点を解決する。すなわち、本発明に
よる自動変速機の変速制御装置は、第ｎ（ｎは１以上の
自然数であり、実施例ではｎ＝２）速では油圧が供給さ
れず第ｎ十′１速及び第ｎ＋２速において油圧が供給さ
れる第１摩擦締結要素（ハイクラッチＨ／Ｃ）と、第１
速及び第ｎ＋１速では油圧が供給されず第ｎ＋２速にお
いて油圧が供給される第２摩擦締結要素（バンドブレー
キＢ／Ｈの４連用アプライ室４Ａ）と、第１速と第ｎ＋
１速との間の変速を制御する第１シフトバルブ（２−３
シフトバルブ６６）と、第ｎ＋を速と第ｎ＋２速との間
の変速を制御する第２シフトバルブ（３−４シフトバル
ブ６８）と、シーケンスバルブ（４−２シーケンスバル
ブ７２）と、を有し、第１シフトバルブは、ダウン位置
で第１摩擦締結要素と接続された第２油路（１１２）の
油圧をドレーンすると共にライン圧を第１油路（１１０
）に供給し、アップ位置で第２油路にライン圧を供給す
ると共に第１油路をドレーンするように構成され、第２
シフトバルブは、ダウン位置で第２摩擦締結要素と接続
された第３油路（１１Ｂ）と第４油路（１２０）とを連
通させ、アップ位置で第３油路にライン圧を供給するよ
うに構成され、シーケンスバルブのスプール（１２４）
は、第１油路を遮断すると共に第４油路をドレーンする
第１位置と、第１油路と第４油路とを連通させる第２位
置との間を切換わり可能であり、このシーケンスバルブ
のスプールはスプリング力及び油圧力の両方又は一方に
よって第１位置向きの力を受けており、また第２油路の
油圧及び第３油路の油圧によって第１位置向きに押され
るように構成されており、第２油路及び第３油路に共に
油圧が供給されたときにはシーケンスバルブのスプール
は第２位置側に切換わり、第３油路にのみ油圧が供給さ
れたときシーケンスバルブのスプールは第１位置側にあ
るように構成されている。なお、かっこ内の符号は後述
の実施例の対応する部材を示す。
（ホ）作用
第ｎ＋２速時には第１シフトバルブ及び第２シフトバル
ブは共にアップ位置にある。このため、第２油路にライ
ン圧が供給され、第１摩擦締結要素が作動している。ま
た、第３油路にライン圧が供給され、第２摩擦締結要素
に油圧が供給されている。第２油路及び第３油路に共に
油圧が供給されているため、シーケンスバルブは第２位
置側に切換ねっている。すなわち、第１油路と第４油路
とは連通している。この状態から第１シフトバルブ及び
第２シフトバルブが共にダウン位置に切換わると、第２
油路及び第３油路への油圧の供給が停止される。第２油
路の油圧は第１シフトバルブを介して直ちにドレーンさ
れるため、第１摩ａｍ結要素に供給されていた油圧は直
ちに低下を開始する。一方、第２摩擦締結要素に油圧を
供給していた第３油路は、第２シフトバルブがダウン位
置に切換わることにより、第４油路と連通ずる状態にな
る。第４油路はシーケンスバルブが第２位置にある間は
第１油路と連通している。この第１油路は第１シフトバ
ルブがダウン位置に切換わった状態ではライン圧が供給
されている。従って、 ・シーケンスバルブが第２位置
側にある限りは、第１シフトバルブ及び第２シフトバル
ブが共にダウン位置に切換わった状態でも、第１シフト
バルブ、第１油路、シーケンスバルブ、第４油路、第２
シフトバルブ及び第３油路を介して第２摩擦締結要素に
油圧が供給される。これにより、シーケンスバルブが第
２位置から第１位置に切換わるまでは、第２摩療締結要
素への油圧供給状態が保持される。第２油路の油圧が所
定値まで低下すると第３油路に油圧が作用していてもシ
ーケンスバルブは第２位置から第１位置に切換ねる。従
って、第１シフトバルブ及び第２シフトバルブがアップ
位置からダウン位置に切換わっな後所定時間後にシーケ
ンスバルブが第２位置から第１位置に切換わり、第１油
路と第４油路とが遮断され、第４油路がドレーンされる
状態となる。従って、第２摩擦締結要素に供給されてい
た油圧がドレーンされる。このように第２摩擦締結要素
の油圧は第１１１Ｊ擦締結要素の油圧が十分に低下した
後ドレーンされることになり、第２摩擦締結要素の解放
と同時に第ｎ＋２速から第ｎ速状態となる。すなわち、
第ｎ＋２速から第１速へ直接変速が行われ、間に第ｎ＋
１速が介在されない。これにより変速ショックが軽減さ
れる。
ブは共にアップ位置にある。このため、第２油路にライ
ン圧が供給され、第１摩擦締結要素が作動している。ま
た、第３油路にライン圧が供給され、第２摩擦締結要素
に油圧が供給されている。第２油路及び第３油路に共に
油圧が供給されているため、シーケンスバルブは第２位
置側に切換ねっている。すなわち、第１油路と第４油路
とは連通している。この状態から第１シフトバルブ及び
第２シフトバルブが共にダウン位置に切換わると、第２
油路及び第３油路への油圧の供給が停止される。第２油
路の油圧は第１シフトバルブを介して直ちにドレーンさ
れるため、第１摩ａｍ結要素に供給されていた油圧は直
ちに低下を開始する。一方、第２摩擦締結要素に油圧を
供給していた第３油路は、第２シフトバルブがダウン位
置に切換わることにより、第４油路と連通ずる状態にな
る。第４油路はシーケンスバルブが第２位置にある間は
第１油路と連通している。この第１油路は第１シフトバ
ルブがダウン位置に切換わった状態ではライン圧が供給
されている。従って、 ・シーケンスバルブが第２位置
側にある限りは、第１シフトバルブ及び第２シフトバル
ブが共にダウン位置に切換わった状態でも、第１シフト
バルブ、第１油路、シーケンスバルブ、第４油路、第２
シフトバルブ及び第３油路を介して第２摩擦締結要素に
油圧が供給される。これにより、シーケンスバルブが第
２位置から第１位置に切換わるまでは、第２摩療締結要
素への油圧供給状態が保持される。第２油路の油圧が所
定値まで低下すると第３油路に油圧が作用していてもシ
ーケンスバルブは第２位置から第１位置に切換ねる。従
って、第１シフトバルブ及び第２シフトバルブがアップ
位置からダウン位置に切換わっな後所定時間後にシーケ
ンスバルブが第２位置から第１位置に切換わり、第１油
路と第４油路とが遮断され、第４油路がドレーンされる
状態となる。従って、第２摩擦締結要素に供給されてい
た油圧がドレーンされる。このように第２摩擦締結要素
の油圧は第１１１Ｊ擦締結要素の油圧が十分に低下した
後ドレーンされることになり、第２摩擦締結要素の解放
と同時に第ｎ＋２速から第ｎ速状態となる。すなわち、
第ｎ＋２速から第１速へ直接変速が行われ、間に第ｎ＋
１速が介在されない。これにより変速ショックが軽減さ
れる。
（へ）実施例
第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクスル
）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジンｌＯに連
結される自動変速機は、トルクコンバータ１２、遊星歯
車変速機構１４、差動機構１６などを有している。エン
ジン１０からの回転が人力されるトルクコンバータ１２
はポンプインペラー１８、タービンランナー２０、ステ
ータ２２及びロックアツプクラッチ２４を有している。
）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車両
前後方向に直交する向きに搭載されたエンジンｌＯに連
結される自動変速機は、トルクコンバータ１２、遊星歯
車変速機構１４、差動機構１６などを有している。エン
ジン１０からの回転が人力されるトルクコンバータ１２
はポンプインペラー１８、タービンランナー２０、ステ
ータ２２及びロックアツプクラッチ２４を有している。
タービンランナー２０は入力軸２６と連結されており、
ロックアツプクラッチ２４が解放された状態ではポンプ
インペラー１８から入力軸２６へ流体を介して回転力が
伝達され、またロックアツプクラッチ２４が締結される
と機械的に人力軸２６へ回転力が人力される。ロックア
ツプクラッチ２４はアプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ
／Ｒの差圧により作動する。なお、トルクコンバータ１
２はオイルポンプ２８を駆動するように構成されている
。遊星歯車変速機構１４は第１遊星歯車組Ｇｌ及び第２
遊星歯車組Ｇ２を有しており、第１遊星歯車組Ｇ□は、
第１サンギアＳｌと、第１インターナルギアＲ１と、両
ギアＳｌ及びＲ１と同時にかみ合う第１ビニオンギアＰ
Ｉを支持する第１ピニオンキヤリアＰＣＩとから構成さ
れており、また第２遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギアＳ
２と、第２インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ
２と同時にかみ合う第２ピニオンギアＰ２を支持する第
２ビニオンキヤリアＰＣ２とから構成されている。第１
サンギアＳ１は人力軸２６と常時連結されており、また
第１ビニオンキヤリアＰＣＩ及び第２インターナルギア
Ｒ２は出力軸３０と常に連結されている。
ロックアツプクラッチ２４が解放された状態ではポンプ
インペラー１８から入力軸２６へ流体を介して回転力が
伝達され、またロックアツプクラッチ２４が締結される
と機械的に人力軸２６へ回転力が人力される。ロックア
ツプクラッチ２４はアプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ
／Ｒの差圧により作動する。なお、トルクコンバータ１
２はオイルポンプ２８を駆動するように構成されている
。遊星歯車変速機構１４は第１遊星歯車組Ｇｌ及び第２
遊星歯車組Ｇ２を有しており、第１遊星歯車組Ｇ□は、
第１サンギアＳｌと、第１インターナルギアＲ１と、両
ギアＳｌ及びＲ１と同時にかみ合う第１ビニオンギアＰ
Ｉを支持する第１ピニオンキヤリアＰＣＩとから構成さ
れており、また第２遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギアＳ
２と、第２インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ
２と同時にかみ合う第２ピニオンギアＰ２を支持する第
２ビニオンキヤリアＰＣ２とから構成されている。第１
サンギアＳ１は人力軸２６と常時連結されており、また
第１ビニオンキヤリアＰＣＩ及び第２インターナルギア
Ｒ２は出力軸３０と常に連結されている。
第１インターナルギアＲ１は、直列に配置されたフォワ
ードワンウェイクラッチＦ１０及びフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃを介して、またこれらに並列に配置されたオーバ
ランクラッチＯ／Ｃを介して第２とニオンキャリアＰＣ
２と連結可能である。第２サンギアＳ２はリバースクラ
ッチＲ／Ｃを介して人力軸２６と連結可能であり、また
第２とニオンキャリアＰ Ｃ２はハイクラッチＨ／Ｃを
介して人力軸２６と連結可能である。第２サンギアＳ２
はバンドブレーキＢ／Ｂによって静止部に対して固定可
能であり、また第２とニオンキャリアＰＣ２は互いに並
列に配置されたローワンウェイクラッチＬ１０とローア
ンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを介して静止部に対
して固定可能である。出力軸３０と一体に出力ギア３２
が設けられている。出力ギア３２とかみ合うようにアイ
ドラギア３４が設けられており、アイドラギア３４には
アイドラ釉３５を介してリダクションギア３６が一体に
回転するように連結されている。
ードワンウェイクラッチＦ１０及びフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃを介して、またこれらに並列に配置されたオーバ
ランクラッチＯ／Ｃを介して第２とニオンキャリアＰＣ
２と連結可能である。第２サンギアＳ２はリバースクラ
ッチＲ／Ｃを介して人力軸２６と連結可能であり、また
第２とニオンキャリアＰ Ｃ２はハイクラッチＨ／Ｃを
介して人力軸２６と連結可能である。第２サンギアＳ２
はバンドブレーキＢ／Ｂによって静止部に対して固定可
能であり、また第２とニオンキャリアＰＣ２は互いに並
列に配置されたローワンウェイクラッチＬ１０とローア
ンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを介して静止部に対
して固定可能である。出力軸３０と一体に出力ギア３２
が設けられている。出力ギア３２とかみ合うようにアイ
ドラギア３４が設けられており、アイドラギア３４には
アイドラ釉３５を介してリダクションギア３６が一体に
回転するように連結されている。
リダクションギア３６は差動機構１６のリングギア３８
とかみ合っている。差動機構１６から左右に駆動軸４０
及び４２が突出しており、これに左右の前輪が連結され
る。
とかみ合っている。差動機構１６から左右に駆動軸４０
及び４２が突出しており、これに左右の前輪が連結され
る。
この遊星歯車変速機構１４は、クラッチＦ／Ｃ％Ｈ／Ｃ
％Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ，ブレーキＢ／Ｂ及びＬ＆Ｒ／Ｂ、
及びワンウェイクラッチＦ１０及びＬｌｏを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の
各要素（Ｓ＋ 、Ｓａ 、Ｒｔ 、Ｒ２、ＰＣｓ及びｐ
ｃ、）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸２６に対する出力軸３０の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中でＯ
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。また
、バンドブレーキＢ／Ｂ欄に２Ａ、３Ｒ及び４Ａとある
のはそれぞれ、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる油圧
サーボ装置の２連用アプライ室２Ａ、３速用レリーズ室
３Ｒ及び４速用アプライ室４Ａを示し、０印は油圧が供
給されていることを示す。また、Ｇ１及びＧ２はそれぞ
れインターナルギアＲ６及びＲ２の歯数の対するサンギ
アＳＬ及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸
３０の回転数に対する入力軸２６の回転数の比である。
％Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ，ブレーキＢ／Ｂ及びＬ＆Ｒ／Ｂ、
及びワンウェイクラッチＦ１０及びＬｌｏを種々の組合
せで作動させることによって遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の
各要素（Ｓ＋ 、Ｓａ 、Ｒｔ 、Ｒ２、ＰＣｓ及びｐ
ｃ、）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸２６に対する出力軸３０の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中でＯ
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。また
、バンドブレーキＢ／Ｂ欄に２Ａ、３Ｒ及び４Ａとある
のはそれぞれ、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる油圧
サーボ装置の２連用アプライ室２Ａ、３速用レリーズ室
３Ｒ及び４速用アプライ室４Ａを示し、０印は油圧が供
給されていることを示す。また、Ｇ１及びＧ２はそれぞ
れインターナルギアＲ６及びＲ２の歯数の対するサンギ
アＳＬ及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸
３０の回転数に対する入力軸２６の回転数の比である。
上記のような遊星歯車変速機構１４の作動により、人力
軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸３０へ出力され
る。出力軸３０の回転力は出力ギア３２、アイドラギア
３４及びリダクションギア３６を介して差動機構１６の
リングギア３８に伝達される。これにより駆動軸４０及
び４２を介して左右の前輪を駆動することができる。こ
うすることによってオーバドライブ付き前進４速の自動
変速を行わせることができる。
軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸３０へ出力され
る。出力軸３０の回転力は出力ギア３２、アイドラギア
３４及びリダクションギア３６を介して差動機構１６の
リングギア３８に伝達される。これにより駆動軸４０及
び４２を介して左右の前輪を駆動することができる。こ
うすることによってオーバドライブ付き前進４速の自動
変速を行わせることができる。
第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装
置の油圧回路を示す。
置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ
５０、マニアルバルブ５２、スロットルバルブ５４、ス
ロットルモディファイアバルブ５６、プレッシャモディ
ファイアバルブ５８、ロックアツプコントロールバルブ
６０、ガバナバルブ６２．１−２シフトバルブ６４．２
−３シフトバルブ６６．３−４シフトバルブ６８．３−
２タイミングバルブ７０．４−２シーケンスバルブ７２
．１速固定レンジ減圧バルブ７４、スピードカットバル
ブフロ、オーバランクラッチコントロールバルブ７８．
１−２アキユムレータバルブ８０、キックダウンモディ
ファイアバルブ８２、オーバドライブインヒビタソレノ
イド８４、Ｎ−Ｄアキュムレータ８８、及びサーボレリ
ーズアキュムレータ９０を有しており、これらの各バル
ブなどは互いに第４図に示すように接続され、またオイ
ルポンプＯ／Ｐ、 トルクコンバータ１２のアプライ
室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒ、クラッチＲ／Ｃ％Ｈ／
Ｃ，Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ。
５０、マニアルバルブ５２、スロットルバルブ５４、ス
ロットルモディファイアバルブ５６、プレッシャモディ
ファイアバルブ５８、ロックアツプコントロールバルブ
６０、ガバナバルブ６２．１−２シフトバルブ６４．２
−３シフトバルブ６６．３−４シフトバルブ６８．３−
２タイミングバルブ７０．４−２シーケンスバルブ７２
．１速固定レンジ減圧バルブ７４、スピードカットバル
ブフロ、オーバランクラッチコントロールバルブ７８．
１−２アキユムレータバルブ８０、キックダウンモディ
ファイアバルブ８２、オーバドライブインヒビタソレノ
イド８４、Ｎ−Ｄアキュムレータ８８、及びサーボレリ
ーズアキュムレータ９０を有しており、これらの各バル
ブなどは互いに第４図に示すように接続され、またオイ
ルポンプＯ／Ｐ、 トルクコンバータ１２のアプライ
室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒ、クラッチＲ／Ｃ％Ｈ／
Ｃ，Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ。
ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びバンドブレーキＢ／Ｂの３つ
の室２Ａ、３Ｒ及び４Ａとも図示のように接続されてい
る。このような構成によって、車速及びエンジンのスロ
ットル開度に応じて、クラッチＲ／Ｃ％Ｈ／Ｃ％Ｏ／Ｃ
及びＦ／Ｃ１及びブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ及びＢ／Ｂが前述
の表のように作動するが、本発明に直接関連する部分以
外のバルブなどについては詳細な説明を省略する。なお
、以下の説明は理解を容易にするために本発明と直接関
連する部分だけを取り出して示した第１図に基づいて説
明する。
の室２Ａ、３Ｒ及び４Ａとも図示のように接続されてい
る。このような構成によって、車速及びエンジンのスロ
ットル開度に応じて、クラッチＲ／Ｃ％Ｈ／Ｃ％Ｏ／Ｃ
及びＦ／Ｃ１及びブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ及びＢ／Ｂが前述
の表のように作動するが、本発明に直接関連する部分以
外のバルブなどについては詳細な説明を省略する。なお
、以下の説明は理解を容易にするために本発明と直接関
連する部分だけを取り出して示した第１図に基づいて説
明する。
第１図に２−３シフトバルブ６６．３−４シフトバルブ
６８及び４−２シーケンスバルブ７２を示す。なお、２
−３シフトバルブ６６及び３−４シフトバルブ６８につ
いては、シフトバルブとしての機能を分かりやすく示す
ために、基本的に必要な部分のみを示すように簡略化し
たもので示しであるので、第４図に示したものとは厳密
には一致していない。しかし、基本的な機能は同様であ
り、余分な回路、ポートなどが示されていないので、よ
り理解しやすくなっている。
６８及び４−２シーケンスバルブ７２を示す。なお、２
−３シフトバルブ６６及び３−４シフトバルブ６８につ
いては、シフトバルブとしての機能を分かりやすく示す
ために、基本的に必要な部分のみを示すように簡略化し
たもので示しであるので、第４図に示したものとは厳密
には一致していない。しかし、基本的な機能は同様であ
り、余分な回路、ポートなどが示されていないので、よ
り理解しやすくなっている。
２−３シフトバルブ６６はスプール１００及びスプリン
グ１０２を有しており、スプール１００は油路１０４か
ら供給される車速に対応したガバナ圧及び油路１０６か
ら供給されるエンジン負荷に対応したスロットル圧によ
ってダウン位置とアップ位置との間を切換ねる。スプー
ル１００のダウン位置では、ライン圧が供給される油路
１０８と第１油路１１０とが連通し、第２油路１１２が
ドレーンされる。一方、スプール１００のアップ位置で
は、油路１０８と第２油路１１２とが連通し、第１油路
１１０がドレーンされる。
グ１０２を有しており、スプール１００は油路１０４か
ら供給される車速に対応したガバナ圧及び油路１０６か
ら供給されるエンジン負荷に対応したスロットル圧によ
ってダウン位置とアップ位置との間を切換ねる。スプー
ル１００のダウン位置では、ライン圧が供給される油路
１０８と第１油路１１０とが連通し、第２油路１１２が
ドレーンされる。一方、スプール１００のアップ位置で
は、油路１０８と第２油路１１２とが連通し、第１油路
１１０がドレーンされる。
第２油路１１２はハイクラッチＨ／Ｃと連通している。
３−４シフトバルブ６８はスプール１１４及びスプリン
グ１１６を有しており、スプール１１４は油路１０４か
ら作用するガバナ圧と油路１０６から作用するスロット
ル圧とのバランスによってアップ位置とダウン位置との
間を切換わる。スプール１１４のダウン位置では、第３
油路１１８と第４油路１２０とが連通し、一方スプール
１１４のアップ位置では第３油路１１８とライン圧が供
給される油路１２２とが連通ずる。第３油路１１８はバ
ンドブレーキＢ／Ｂの４連用アプライ室４Ａと連通して
いる。
グ１１６を有しており、スプール１１４は油路１０４か
ら作用するガバナ圧と油路１０６から作用するスロット
ル圧とのバランスによってアップ位置とダウン位置との
間を切換わる。スプール１１４のダウン位置では、第３
油路１１８と第４油路１２０とが連通し、一方スプール
１１４のアップ位置では第３油路１１８とライン圧が供
給される油路１２２とが連通ずる。第３油路１１８はバ
ンドブレーキＢ／Ｂの４連用アプライ室４Ａと連通して
いる。
４−２シーケンスバルブ７２はスプール１２４及びスプ
リング１２６を有しており、スプール１２４は図中左半
部に示す第１位置と、図中右半部に示す第２位置との間
を切換わり可能である。
リング１２６を有しており、スプール１２４は図中左半
部に示す第１位置と、図中右半部に示す第２位置との間
を切換わり可能である。
第１位置では第４油路１２０がドレーンされ、−方第２
位置では第４油路１２０と第１油路１１０とが連通する
。スプール１２４はスプリング１２６の力及び油路１２
８から作用するライン圧による力によって第１位置向き
に押されている。
位置では第４油路１２０と第１油路１１０とが連通する
。スプール１２４はスプリング１２６の力及び油路１２
８から作用するライン圧による力によって第１位置向き
に押されている。
また、第２油路１１２から作用する油圧の力及び第３油
路１１８から作用する油圧の力によって第２位置向きに
押されている。
路１１８から作用する油圧の力によって第２位置向きに
押されている。
次にこの実施例の作用について説明する。第２速時には
、２−３シフトバルブ６６及び３−４シフトバルブ６８
は共にダウン位置となってあり、また４−２シーケンス
バルブ７２は第１位置となっている。従って、ハイクラ
ッチＨ／Ｃには油圧が供給されれす、また４速用アプラ
イ室４Ａにも油圧は供給されない。なお、第１油路１１
０には油圧が供給されているが、４−２シーケンスバル
ブ７２が第１位置にあるため第４油路１２０には油圧が
供給されていない。
、２−３シフトバルブ６６及び３−４シフトバルブ６８
は共にダウン位置となってあり、また４−２シーケンス
バルブ７２は第１位置となっている。従って、ハイクラ
ッチＨ／Ｃには油圧が供給されれす、また４速用アプラ
イ室４Ａにも油圧は供給されない。なお、第１油路１１
０には油圧が供給されているが、４−２シーケンスバル
ブ７２が第１位置にあるため第４油路１２０には油圧が
供給されていない。
第３速時には、２−３シフトバルブ６６がアップ位置に
切換わり、一方３−４シフトバルブ６８はダウン位置の
ままである。この状態では油路１０８の油圧が第２油路
１１２に供給され、ハイクラッチＨ／Ｃが締結される。
切換わり、一方３−４シフトバルブ６８はダウン位置の
ままである。この状態では油路１０８の油圧が第２油路
１１２に供給され、ハイクラッチＨ／Ｃが締結される。
４−２シーケンスバルブ７２は第２油路１１２からの油
圧の作用により第２位置となるが、第１油路１１０に油
圧が供給されていないので、４速用アプライ室４Ａに油
圧が供給されることはない。
圧の作用により第２位置となるが、第１油路１１０に油
圧が供給されていないので、４速用アプライ室４Ａに油
圧が供給されることはない。
第４速時には、２−３シフトバルブ６６に屓えて３−４
シフトバルブ６８もアップ位置に切換わる。このため、
油路１２２の油圧が第３油路１１８に供給され４速用ア
プライ室４Ａが加圧される。４−２シーケンスバルブ７
２は油路１１８の油圧も第２位置向きに作用するため第
２位置状態に保持される。
シフトバルブ６８もアップ位置に切換わる。このため、
油路１２２の油圧が第３油路１１８に供給され４速用ア
プライ室４Ａが加圧される。４−２シーケンスバルブ７
２は油路１１８の油圧も第２位置向きに作用するため第
２位置状態に保持される。
次に４−２変速の際には次のような動作が行われること
になる。４−２変速時には２−３シフトバルブ６６及び
３−４シフトバルブ６８が同時にアップ位置からダウン
位置に切換ねる。これにより第２油路１１２がドレーン
状態となるため、ハイクラッチＨ／Ｃの油圧は直ちに低
下を開始する。一方、４速用アプライ室４Ａの油圧は直
ちには低下しない。すなわち、３−４シフトバルブ６８
がダウン位置に切換わると、第３油路１１８は第４油路
１２０と連通ずる。第４油路１２０は、４−２シーケン
スバルブ７２が第２位置にあるため、第１油路１１０と
連通している。第１油路１１０には油路１０８からライ
ン圧が供給されている。従って、４速用アプライ室４Ａ
には、３−４シフトバルブ６８がアップ位置にあったと
きには油路１２２からライン圧が供給されていたが、２
−３シフトバルブ６６及び３−４シフトバルブ６８が共
にダウン位置に切換わった直後は油路１０８からのライ
ン圧が供給されることになる。第３油路１１８の油圧は
４−２シーケンスバルブ７２のスプール１２４を第２位
置向きに押す力を作用しているが、この力は、油路１２
８から作用するライン圧による力にスプリング１２６の
力を加えたものよりは小さくなっている。このため、第
２油路１１２の油圧が所定値まで低下すると、スプール
１２４は第２位置から第１位置に切換わりを開始する。
になる。４−２変速時には２−３シフトバルブ６６及び
３−４シフトバルブ６８が同時にアップ位置からダウン
位置に切換ねる。これにより第２油路１１２がドレーン
状態となるため、ハイクラッチＨ／Ｃの油圧は直ちに低
下を開始する。一方、４速用アプライ室４Ａの油圧は直
ちには低下しない。すなわち、３−４シフトバルブ６８
がダウン位置に切換わると、第３油路１１８は第４油路
１２０と連通ずる。第４油路１２０は、４−２シーケン
スバルブ７２が第２位置にあるため、第１油路１１０と
連通している。第１油路１１０には油路１０８からライ
ン圧が供給されている。従って、４速用アプライ室４Ａ
には、３−４シフトバルブ６８がアップ位置にあったと
きには油路１２２からライン圧が供給されていたが、２
−３シフトバルブ６６及び３−４シフトバルブ６８が共
にダウン位置に切換わった直後は油路１０８からのライ
ン圧が供給されることになる。第３油路１１８の油圧は
４−２シーケンスバルブ７２のスプール１２４を第２位
置向きに押す力を作用しているが、この力は、油路１２
８から作用するライン圧による力にスプリング１２６の
力を加えたものよりは小さくなっている。このため、第
２油路１１２の油圧が所定値まで低下すると、スプール
１２４は第２位置から第１位置に切換わりを開始する。
スプール１２４が第２位置から第１位置に切換わると、
第１油路１１０と第４油路１２０との接続が遮断され、
４速用アプライ室４Ａへの油圧の供給が停止される。こ
れにより第２速状態となる。従って、第４速から第２速
へ直接変速する。これは上述のようにハイクラッチＨ／
Ｃの油圧が先にドレーンされ、次いで４速用アプライ室
４Ａの油圧がドレーンされるからである。もし、逆に４
連用アプライ室４Ａの油圧が先に排出されると、第３図
に示したように第３速状悪となり、第４速→第３速→第
２速の変速が行われることになる。この場合には中間に
第３速が介在されることになり、不快な変速ショックと
なる。これに対して上述のように本実施例の場合には直
接第４速から第２速への変速が行われるので、変速ショ
ックが２段になるという問題を生じない。
第１油路１１０と第４油路１２０との接続が遮断され、
４速用アプライ室４Ａへの油圧の供給が停止される。こ
れにより第２速状態となる。従って、第４速から第２速
へ直接変速する。これは上述のようにハイクラッチＨ／
Ｃの油圧が先にドレーンされ、次いで４速用アプライ室
４Ａの油圧がドレーンされるからである。もし、逆に４
連用アプライ室４Ａの油圧が先に排出されると、第３図
に示したように第３速状悪となり、第４速→第３速→第
２速の変速が行われることになる。この場合には中間に
第３速が介在されることになり、不快な変速ショックと
なる。これに対して上述のように本実施例の場合には直
接第４速から第２速への変速が行われるので、変速ショ
ックが２段になるという問題を生じない。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、１本のシーケ
ンスバルブによりて２つの摩擦締結要素の解放時間に差
を設けるようにしたので、第ｎ＋２速から直接第ｎ速へ
の変速を行わせることができ、２段の変速ショックの発
生を防止することができる。このためには必要なのは、
上述のように、１本のバルブだけであり回路構成が簡略
化され油圧制御装置も小型化される。
ンスバルブによりて２つの摩擦締結要素の解放時間に差
を設けるようにしたので、第ｎ＋２速から直接第ｎ速へ
の変速を行わせることができ、２段の変速ショックの発
生を防止することができる。このためには必要なのは、
上述のように、１本のバルブだけであり回路構成が簡略
化され油圧制御装置も小型化される。
第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は各変速段で作動する要素の組合せを
示す図、第４図は油圧回路を示す図である。 ６６・・・２−３シフトバルブ、６８・・・３−４シフ
トバルブ、７２・・・４−２シーケンスパルプ、１１０
・・・第１油路、１１２・・・第２油路、１１８・・・
第３油路、１２０・・・第４油路、Ｈ／Ｃ・・・ハイク
ラッチ、４Ａ・・・４速用アプライ室、Ｂ／Ｂ・・・バ
ンドブレーキ。
の骨組図、第３図は各変速段で作動する要素の組合せを
示す図、第４図は油圧回路を示す図である。 ６６・・・２−３シフトバルブ、６８・・・３−４シフ
トバルブ、７２・・・４−２シーケンスパルプ、１１０
・・・第１油路、１１２・・・第２油路、１１８・・・
第３油路、１２０・・・第４油路、Ｈ／Ｃ・・・ハイク
ラッチ、４Ａ・・・４速用アプライ室、Ｂ／Ｂ・・・バ
ンドブレーキ。
Claims (1)
- 第ｎ速では油圧が供給されず第ｎ＋１速及び第ｎ＋２速
において油圧が供給される第１摩擦締結要素と、第ｎ速
及び第ｎ＋１速では油圧が供給されず第ｎ＋２速におい
て油圧が供給される第２摩擦締結要素と、第ｎ速と第ｎ
＋１速との間の変速を制御する第１シフトバルブと、第
ｎ＋１速と第ｎ＋２速との間の変速を制御する第２シフ
トバルブと、シーケンスバルブと、を有し、第１シフト
バルブは、ダウン位置で第１摩擦締結要素と接続された
第２油路の油圧をドレーンすると共にライン圧を第１油
路に供給し、アップ位置で第２油路にライン圧を供給す
ると共に第１油路をドレーンするように構成され、第２
シフトバルブは、ダウン位置で第２摩擦締結要素と接続
された第３油路と第４油路とを連通させ、アップ位置で
第３油路にライン圧を供給するように構成され、シーケ
ンスバルブのスプールは、第１油路を遮断すると共に第
４油路をドレーンする第１位置と、第１油路と第４油路
とを連通させる第２位置との間を切換わり可能であり、
このシーケンスバルブのスプールはスプリング力及び油
圧力の両方又は一方によって第１位置向きの力を受けて
おり、また第２油路の油圧及び第３油路の油圧によって
第１位置向きに押されるように構成されており、第２油
路及び第３油路に共に油圧が供給されたときにはシーケ
ンスバルブのスプールは第２位置側に切換わり、第３油
路にのみ油圧が供給されたときにはシーケンスバルブの
スプールは第１位置側にあるように構成されている自動
変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273220A JPH0820014B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US07/264,715 US4949597A (en) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Hydraulic system for controlling shift in automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273220A JPH0820014B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01116342A true JPH01116342A (ja) | 1989-05-09 |
| JPH0820014B2 JPH0820014B2 (ja) | 1996-03-04 |
Family
ID=17524785
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62273220A Expired - Lifetime JPH0820014B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4949597A (ja) |
| JP (1) | JPH0820014B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0266373A (ja) * | 1988-08-31 | 1990-03-06 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油圧制御装置 |
| US5439427A (en) * | 1992-04-10 | 1995-08-08 | Mazda Motor Corporation | Multiple stage automatic transmission |
| JPH05306756A (ja) * | 1992-04-30 | 1993-11-19 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JPH0754989A (ja) * | 1993-05-31 | 1995-02-28 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| KR0162786B1 (ko) * | 1993-12-17 | 1998-12-01 | 전성원 | 자동차용 4속 자동 변속기 유압제어장치 |
| US5637055A (en) * | 1994-04-08 | 1997-06-10 | Hyundai Motor Company, Ltd. | Shift control system for an automatic transmission of a vehicle |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5174168A (en) * | 1974-12-23 | 1976-06-26 | Toyota Motor Co Ltd | Jidohensokukino yuatsuseigyosochi |
| JPS59164443A (ja) * | 1983-03-10 | 1984-09-17 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US4637281A (en) * | 1985-07-19 | 1987-01-20 | Ford Motor Company | Control valve system for a four-speed automatic power transmission transaxle |
| US4727774A (en) * | 1985-07-31 | 1988-03-01 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Cut-back pressure control device for multi-speed automatic transmission |
| JPS6262047A (ja) * | 1985-09-11 | 1987-03-18 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のショック軽減装置 |
| JPH0674842B2 (ja) * | 1986-04-03 | 1994-09-21 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP62273220A patent/JPH0820014B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-10-31 US US07/264,715 patent/US4949597A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0820014B2 (ja) | 1996-03-04 |
| US4949597A (en) | 1990-08-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080304 Year of fee payment: 12 |