JPH01153392A - 自動二輪車の後輪緩衝装置 - Google Patents
自動二輪車の後輪緩衝装置Info
- Publication number
- JPH01153392A JPH01153392A JP27936588A JP27936588A JPH01153392A JP H01153392 A JPH01153392 A JP H01153392A JP 27936588 A JP27936588 A JP 27936588A JP 27936588 A JP27936588 A JP 27936588A JP H01153392 A JPH01153392 A JP H01153392A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- main frame
- buffer spring
- frame members
- engine
- fork
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動二輪車の後輪緩衝装置に関するものである
。
。
（従来の技術〕
従来、この種自動二輪車としては例えば実公昭５２−１
８８２７号公報で示されるように、リヤフォークの緩衝
ばねを車体枠のエンジン上方で支持したものがある。
８８２７号公報で示されるように、リヤフォークの緩衝
ばねを車体枠のエンジン上方で支持したものがある。
ところで、自動二輪車、特にロードレース用として用い
られる自動二輪車においては、高速で転向する際の安定
度や操縦性を向上させるために、車両の重心をできるだ
け低くすることが必要である。そのためには、車体枠の
高さを可及的に低くすることが好ましいが、従来のよう
に緩衝ばねをエンジン上方に支持する構造では、車体枠
の高さを低くしようとすると、緩衝ばねとエンジンとが
干渉してしまい、そのままでは緩衝ばねを支持すること
が困難になる。
られる自動二輪車においては、高速で転向する際の安定
度や操縦性を向上させるために、車両の重心をできるだ
け低くすることが必要である。そのためには、車体枠の
高さを可及的に低くすることが好ましいが、従来のよう
に緩衝ばねをエンジン上方に支持する構造では、車体枠
の高さを低くしようとすると、緩衝ばねとエンジンとが
干渉してしまい、そのままでは緩衝ばねを支持すること
が困難になる。
本発明はこのような事情に鑑みなされたもので、緩衝ば
ねとエンジンとの干渉を避けつつ車体枠の主枠部材をさ
げて車両の重心を低くすることができる自動二輪車の後
輪緩衝装置を提供するものである。 − 〔課題を解決するための手段〕 本発明に係る自動二輪車の後輪緩衝装置は、操向軸管か
ら略直線的に後下がりに延びる左右一対の主枠部材の後
端を下方へ屈曲させ、この屈曲部でリヤフォークを支持
すると共に、主枠部材間に一本の緩衝ばねを主枠部材よ
りも水平方向に対する傾斜角度が大きくなるように配設
し、この緩衝ばねの下端をリヤフォーク側に連結し、上
端を前記屈曲部から上方に向かって延びる緩衝ばね上端
支持部材側に連結し、かつ主枠部材の下方にエンジンを
配設したものである。
ねとエンジンとの干渉を避けつつ車体枠の主枠部材をさ
げて車両の重心を低くすることができる自動二輪車の後
輪緩衝装置を提供するものである。 − 〔課題を解決するための手段〕 本発明に係る自動二輪車の後輪緩衝装置は、操向軸管か
ら略直線的に後下がりに延びる左右一対の主枠部材の後
端を下方へ屈曲させ、この屈曲部でリヤフォークを支持
すると共に、主枠部材間に一本の緩衝ばねを主枠部材よ
りも水平方向に対する傾斜角度が大きくなるように配設
し、この緩衝ばねの下端をリヤフォーク側に連結し、上
端を前記屈曲部から上方に向かって延びる緩衝ばね上端
支持部材側に連結し、かつ主枠部材の下方にエンジンを
配設したものである。
本発明においては、緩衝ばねは緩衝ばね上端支持部材で
その長さが確保されつつ車体枠後部に配設されるので、
緩衝ばねとエンジンとが干渉することなく、主枠部材が
下方へ下げられるようになる。
その長さが確保されつつ車体枠後部に配設されるので、
緩衝ばねとエンジンとが干渉することなく、主枠部材が
下方へ下げられるようになる。
〔実施例〕
以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。第
１図は本発明に係る自動二輪車の後輪緩衝装置が備えら
れロードレースに用いられる自動二輪車を示す側面図、
第２図はその要部を示す平面図である。第１図において
符号１で示すものは自動二輪車で、車体枠２前方のブラ
ケソ）２ａには別体に形成した操向軸管３がボルト４に
よって取付けられ、この操向軸管３には前車輪５を有す
る前フォーク６が左右転向自在に軸支されている。
１図は本発明に係る自動二輪車の後輪緩衝装置が備えら
れロードレースに用いられる自動二輪車を示す側面図、
第２図はその要部を示す平面図である。第１図において
符号１で示すものは自動二輪車で、車体枠２前方のブラ
ケソ）２ａには別体に形成した操向軸管３がボルト４に
よって取付けられ、この操向軸管３には前車輪５を有す
る前フォーク６が左右転向自在に軸支されている。
７は前フォーク６に取付けられた操向ハンドルである。
前記前方のプラケッｔ−２ａからは複数の鋼管を溶接組
立した主枠部材８が後方下方へ延び、その後端に後プラ
ケット２ｂが固設しである。すなわち、前記主枠部材８
は、車幅方向に一定の間隔をおいて対向する左右一対の
左部材８ａおよび右部材８ｂとこれら左右部材間を連結
するクロスメンバ８ｃなどから構成されている。
立した主枠部材８が後方下方へ延び、その後端に後プラ
ケット２ｂが固設しである。すなわち、前記主枠部材８
は、車幅方向に一定の間隔をおいて対向する左右一対の
左部材８ａおよび右部材８ｂとこれら左右部材間を連結
するクロスメンバ８ｃなどから構成されている。
また主枠部材８は、前方のブラケット２ａを介して操向
軸管３から後プラケット２ｂの上部に向かって後下がり
傾斜して車体後方へ略直線的に延び、操向軸管３と後ブ
ラケソｌ−２ｂとを連結している。前記後プラケット２
ｂは下方へ屈曲された側面視駒形に形成されており、主
枠部材８の後端に下方へ屈曲された屈曲部を形成してい
る。また、後プラケット２ｂからなる屈曲部にはエンジ
ン９の後部が固定されると共に、後車輪１０を有するリ
ヤフォーク１１をピボット軸１１ａを介して上下揺動自
在に軸支するリヤフォーク枢支部が設けられている。そ
して、エンジン９の出力軸９ａと後車輪１０との間には
駆動チェーン１２が掛は渡されている。１４はエンジン
冷却水のラジエニタ、１５．１５は排気管である。
軸管３から後プラケット２ｂの上部に向かって後下がり
傾斜して車体後方へ略直線的に延び、操向軸管３と後ブ
ラケソｌ−２ｂとを連結している。前記後プラケット２
ｂは下方へ屈曲された側面視駒形に形成されており、主
枠部材８の後端に下方へ屈曲された屈曲部を形成してい
る。また、後プラケット２ｂからなる屈曲部にはエンジ
ン９の後部が固定されると共に、後車輪１０を有するリ
ヤフォーク１１をピボット軸１１ａを介して上下揺動自
在に軸支するリヤフォーク枢支部が設けられている。そ
して、エンジン９の出力軸９ａと後車輪１０との間には
駆動チェーン１２が掛は渡されている。１４はエンジン
冷却水のラジエニタ、１５．１５は排気管である。
１８は前記主枠部材８間に配設された一本の緩衝ばねで
ある。この緩衝ばね１８は水平方向に対する傾斜角度が
主枠部材８の直線部分の水平方向に対する傾斜角度より
も大きくされており、下端はリヤフォーク１１側に連結
されている。一方、緩衝ばね１Ｂの上端は、後ブラケッ
）２ｂの上部から前方斜め上方へ向かって延びる緩衝ば
ね上端支持部材としての固定ロッド１７側に連結されて
いる。緩衝ばね１８の上端の連結について詳述すると、
１６は主枠部材８の上部のクロスメンバ８Ｃに回動自在
に枢支された二叉状のアームであり、このアーム１６は
回動端に前記緩衝ばね１８の上端が連結されると共に、
緩衝ばね１８の長さ方向に沿って延在する前記固定ロッ
ド１７によって後プラケット２ｂへ連結されている。す
なわち、緩衝ばね１８の上端はアーム１６を介して固定
ロッド１７に連結されており、１１４Ｊｉばね１８の荷
重は −はとんど固定ロッド１７によって受けられる。
ある。この緩衝ばね１８は水平方向に対する傾斜角度が
主枠部材８の直線部分の水平方向に対する傾斜角度より
も大きくされており、下端はリヤフォーク１１側に連結
されている。一方、緩衝ばね１Ｂの上端は、後ブラケッ
）２ｂの上部から前方斜め上方へ向かって延びる緩衝ば
ね上端支持部材としての固定ロッド１７側に連結されて
いる。緩衝ばね１８の上端の連結について詳述すると、
１６は主枠部材８の上部のクロスメンバ８Ｃに回動自在
に枢支された二叉状のアームであり、このアーム１６は
回動端に前記緩衝ばね１８の上端が連結されると共に、
緩衝ばね１８の長さ方向に沿って延在する前記固定ロッ
ド１７によって後プラケット２ｂへ連結されている。す
なわち、緩衝ばね１８の上端はアーム１６を介して固定
ロッド１７に連結されており、１１４Ｊｉばね１８の荷
重は −はとんど固定ロッド１７によって受けられる。
前記固定ロッド１７はターンバックルをなしており、一
端が右ねじによってジョイン）１７ａへ螺合し、他端が
左ねじによってジヨイント１７ｂへ螺合していて、各ジ
ヨイント１７ａ、１７ｂはそれぞれビン１７ｃ、１７ｄ
によってアーム１６と後プラケット２ｂとに枢着されて
いる。１７ｅはターンバックルの固定ナツト、１９は燃
料タンク、２０は乗員のシートである。
端が右ねじによってジョイン）１７ａへ螺合し、他端が
左ねじによってジヨイント１７ｂへ螺合していて、各ジ
ヨイント１７ａ、１７ｂはそれぞれビン１７ｃ、１７ｄ
によってアーム１６と後プラケット２ｂとに枢着されて
いる。１７ｅはターンバックルの固定ナツト、１９は燃
料タンク、２０は乗員のシートである。
前記エンジン９は主枠部材８と地面との間に形成される
略三角形状の空間内に配されている。すなわち、主枠部
材８の後部下面にクランクケース９ｂが支持され、クラ
ンクケース９ｂの前面には、そこから主枠部材８に沿っ
て斜め上方へ延びる上側シリンダ９ｅとその下方に位置
して略水平方向に延びる下側シリンダ９ｆとが設けられ
、それらは■形エンジンを形成している。９ｄは両シリ
ンダ９ｅ、９ｆ間に配された気化器を示す。
略三角形状の空間内に配されている。すなわち、主枠部
材８の後部下面にクランクケース９ｂが支持され、クラ
ンクケース９ｂの前面には、そこから主枠部材８に沿っ
て斜め上方へ延びる上側シリンダ９ｅとその下方に位置
して略水平方向に延びる下側シリンダ９ｆとが設けられ
、それらは■形エンジンを形成している。９ｄは両シリ
ンダ９ｅ、９ｆ間に配された気化器を示す。
次にこの実施例の作動を説明する。車両が走行し、後車
輪１０が路面上の凹凸を通過すると、後車輪１０が上下
動し、リヤフォーク１１はピボット軸１１ａを中心に揺
動する。この揺動は緩衝ばね１８によって吸収されるの
でアーム１６を介して車体枠２には大きな衝撃が加えら
れるのが防止できる。
輪１０が路面上の凹凸を通過すると、後車輪１０が上下
動し、リヤフォーク１１はピボット軸１１ａを中心に揺
動する。この揺動は緩衝ばね１８によって吸収されるの
でアーム１６を介して車体枠２には大きな衝撃が加えら
れるのが防止できる。
また、アーム１６に連結した固定ロッド１７はターンバ
ックル形になっており、全長を変化させることができる
。すなわち、固定ナツト１７ｅをゆるめ、固定ロッド１
７を廻してこれを伸長すると、アーム１６が反時計方向
へ回動しリヤフォーク１１の初期位置を上方へ移行させ
、車高を低くできる。逆に固定ロッド１７を短縮すれば
車両高、すなわち、最低地上高を高く調節することがで
き、よって乗員の体重や、路面の凹凸の大小に合わせて
車両の設定を容易に変えることができる。換言すれば、
緩衝ばね１８の初期長さを容易に変更することができる
。
ックル形になっており、全長を変化させることができる
。すなわち、固定ナツト１７ｅをゆるめ、固定ロッド１
７を廻してこれを伸長すると、アーム１６が反時計方向
へ回動しリヤフォーク１１の初期位置を上方へ移行させ
、車高を低くできる。逆に固定ロッド１７を短縮すれば
車両高、すなわち、最低地上高を高く調節することがで
き、よって乗員の体重や、路面の凹凸の大小に合わせて
車両の設定を容易に変えることができる。換言すれば、
緩衝ばね１８の初期長さを容易に変更することができる
。
しかも、緩衝ばね１８の水平方向に対する傾斜角度を大
きくし、緩衝ばね１８を後ブラケット２ｂから延出され
た固定ロッド１７によって支持したから、緩衝ばね１８
をその長さを確保しつつエンジン９の後方である車体枠
２の後部に配設することができる。その結果、緩衝ばね
１８とエンジン９とが干渉するのを避けながら、主枠部
材８を下方へ下げることができる。換言すれば、主枠部
材８を低くしても緩衝ばね１８をエンジン９と干渉する
ことなく配設することができる。
きくし、緩衝ばね１８を後ブラケット２ｂから延出され
た固定ロッド１７によって支持したから、緩衝ばね１８
をその長さを確保しつつエンジン９の後方である車体枠
２の後部に配設することができる。その結果、緩衝ばね
１８とエンジン９とが干渉するのを避けながら、主枠部
材８を下方へ下げることができる。換言すれば、主枠部
材８を低くしても緩衝ばね１８をエンジン９と干渉する
ことなく配設することができる。
そして、主枠部材８を略直線的にしているので、座屈強
度を向上させ、強度的な余裕を少なくできるから、主枠
部材８を軽量化することができる。
度を向上させ、強度的な余裕を少なくできるから、主枠
部材８を軽量化することができる。
さらには、緩衝ばね１８を主部材間８間に配設し、傾斜
角度を大きくしているので、車体略中央部付近に質量を
集中させ、操縦性を良くすることができる。
角度を大きくしているので、車体略中央部付近に質量を
集中させ、操縦性を良くすることができる。
なお、上記実施例では、車体枠２の前部が、操向軸管３
とブラケット２ａとで分割できるように構成されている
が、必須の構成でないのは勿論である。
とブラケット２ａとで分割できるように構成されている
が、必須の構成でないのは勿論である。
以上説明したように本発明によれば、操向軸管から後方
へ略直線的に後方がりに延びる左右一対の主枠部材の後
端を下方へ屈曲させ、この屈曲部でリヤフォークを支持
すると共に、主枠部材間に一本の緩衝ばねを主枠部材よ
りも水平方向に対する傾斜角度が大きくなるように配設
し、この緩衝ばねの下端をリヤフォーク側に連結し、上
端を前記屈曲部から上方に向かって延びる緩衝ばね上端
支持部材側に連結し、かつ主枠部材の下方にエンジンを
配設したから、緩衝ばねをその長さを確保しつつ車体枠
後部に配設することができる。
へ略直線的に後方がりに延びる左右一対の主枠部材の後
端を下方へ屈曲させ、この屈曲部でリヤフォークを支持
すると共に、主枠部材間に一本の緩衝ばねを主枠部材よ
りも水平方向に対する傾斜角度が大きくなるように配設
し、この緩衝ばねの下端をリヤフォーク側に連結し、上
端を前記屈曲部から上方に向かって延びる緩衝ばね上端
支持部材側に連結し、かつ主枠部材の下方にエンジンを
配設したから、緩衝ばねをその長さを確保しつつ車体枠
後部に配設することができる。
したがって、緩衝ばねとエンジンとが干渉することなく
、主枠部材を下方へ下げることができるから、車両の重
心を低くすることができる。また、緩衝ばねを主枠部材
間に配設し、水平方向に対する傾斜角度を大きくしてい
るので、車体略中央部付近に質量を集中させることがで
き、操縦性の向上がはかれる。
、主枠部材を下方へ下げることができるから、車両の重
心を低くすることができる。また、緩衝ばねを主枠部材
間に配設し、水平方向に対する傾斜角度を大きくしてい
るので、車体略中央部付近に質量を集中させることがで
き、操縦性の向上がはかれる。
第１図は本発明に係る自動二輪車の後輪緩衝装置が備え
られロードレースに用いられる自動二輪車を示す側面図
、第２図はその要部を示す平面図である。 ２・・・・車体枠、２ｂ・・・・後ブラケット、３・・
・・操向軸管、６・・・・前フォーク、８・・・・主枠
部材、９・・・・エンジン、１１・・・・リヤフォーク
、１７・・・・固定ロッド、１８・・・・緩衝ばね。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
られロードレースに用いられる自動二輪車を示す側面図
、第２図はその要部を示す平面図である。 ２・・・・車体枠、２ｂ・・・・後ブラケット、３・・
・・操向軸管、６・・・・前フォーク、８・・・・主枠
部材、９・・・・エンジン、１１・・・・リヤフォーク
、１７・・・・固定ロッド、１８・・・・緩衝ばね。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
Claims (1)
- 車体枠の前部に位置し前フォークを左右転向自在に支持
する操向軸管から略直線的に後下がりに延びる左右一対
の主枠部材の後端を下方へ屈曲させ、この屈曲部にリヤ
フォークを上下揺動自在に支持するリヤフォーク枢支部
を設けると共に、主枠部材間に一本の緩衝ばねを主枠部
材よりも水平方向に対する傾斜角度が大きくなるように
配設し、この緩衝ばねの下端をリヤフォーク側に連結し
、上端を前記屈曲部から上方に向かって延びる緩衝ばね
上端支持部材側に連結してなり、かつ前記主枠部材の下
方にエンジンを配設してなる自動二輪車の後輪緩衝装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27936588A JPH01153392A (ja) | 1988-11-07 | 1988-11-07 | 自動二輪車の後輪緩衝装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27936588A JPH01153392A (ja) | 1988-11-07 | 1988-11-07 | 自動二輪車の後輪緩衝装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17722681A Division JPS5878879A (ja) | 1981-11-06 | 1981-11-06 | 自動二輪車の後輪緩衝装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01153392A true JPH01153392A (ja) | 1989-06-15 |
| JPH0446797B2 JPH0446797B2 (ja) | 1992-07-31 |
Family
ID=17610144
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27936588A Granted JPH01153392A (ja) | 1988-11-07 | 1988-11-07 | 自動二輪車の後輪緩衝装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01153392A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5451145A (en) * | 1977-09-30 | 1979-04-21 | Yamaha Motor Co Ltd | Rear wheel suspending device for autocycle |
| JPS5878879A (ja) * | 1981-11-06 | 1983-05-12 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の後輪緩衝装置 |
-
1988
- 1988-11-07 JP JP27936588A patent/JPH01153392A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5451145A (en) * | 1977-09-30 | 1979-04-21 | Yamaha Motor Co Ltd | Rear wheel suspending device for autocycle |
| JPS5878879A (ja) * | 1981-11-06 | 1983-05-12 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の後輪緩衝装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0446797B2 (ja) | 1992-07-31 |
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