JPS6240572B2 - - Google Patents

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JPS6240572B2
JPS6240572B2 JP54057734A JP5773479A JPS6240572B2 JP S6240572 B2 JPS6240572 B2 JP S6240572B2 JP 54057734 A JP54057734 A JP 54057734A JP 5773479 A JP5773479 A JP 5773479A JP S6240572 B2 JPS6240572 B2 JP S6240572B2
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JP
Japan
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hydraulic pressure
gear
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frictional engagement
engagement
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Mutsumi Kawamoto
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Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
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Publication date
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Description

【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］ 自動変速機の制御装置の改良に関するものであ
る。 ［従来の技術］ 前進３段の変速段を有し、第２速では、１つの
一方向クラツチF1と、その作用要素であるブレ
ーキB2と、エンジンブレーキの作用のためまた
は上記一方向クラツチF1の容量不足を補うため
に設けられたブレーキB1が係合しかつ前進クラ
ツチC1が係合しており、第１速から第２速への
変速１−２シフトはブレーキB2の係合により変
速機部が２速状態に同期し、その後B1が係合し
て変速操作が完了し、第３速から第２速への変速
３−２シフトはブレーキB2によつて保持された
一方向クラツチF1の係合が終了した後ブレーキ
B1を係合して変速操作が完了するような自動変
速機がある。 ［本発明が解決しようとする問題点］ しかし、この場合、油圧制御回路内に１−２シ
フト時と３−２シフト時のB1の係合タイミング
のためにそれぞれ独立のシーケンス弁を設けてい
たため制御回路が複雑になるという問題点があつ
た。また後進のために係合するリバースクラツチ
C2がインナピストンとアウタピストンの２重ピ
ストンを具えているときはこの作用順序のタイミ
ングをとるためにも独立した１つのシーケンス弁
が必要であつた。 そこで本発明は１つのデユアルシーケンス弁で
上記２つまたは３つのシーケンス弁の機能を果さ
せることにより上記問題点を解決し、油圧回路を
簡潔にでき製造コストの低減が可能な自動変速機
の制御装置の提供を目的とするものである。 ［問題点を解決するための手段］ 自動変速機の油圧制御装置は複数組の変速ギヤ
セツトと、少なくとも低速段と中速段と高速段の
３つの変速段を達成せしめるために係脱自在に制
御される複数の摩擦係合装置を有し、前記油圧制
御装置は油圧源と、該油圧源からの油圧を前記摩
擦係合装置に給排制御せしめて前記変速段を達成
せしめる複数のシフト弁からなり、前記摩擦係合
装置は高速段を達成すべく係脱自在に制御せしめ
られる第１の摩擦係合要素と、中速段を達成すべ
く係脱自在に制御せしめられる第２の摩擦係合要
素と、中速段においてロツクしかつ高速段におい
て開放せしめられる一方向クラツチと、前記第２
の摩擦係合要素と並列的に配設せしめられかつ前
記一方向クラツチを介して中速段と高速段を達成
すべく係脱自在に制御せしめられる第３の摩擦係
合要素を有し、前記第２の摩擦係合要素を係脱自
在に制御せしめる第２の係合油圧を給排制御せし
めるシーケンス弁を備え、前記シーケンス弁は弁
体と前記第３の摩擦係合要素を係脱自在に制御せ
しめる第３の係合油圧を入力せしめて前記第２の
係合油圧を前記第２の摩擦係合要素に給排せしめ
るべく前記弁体が押圧せしめる第１の油室と、前
記第２の係合油圧を排出せしめて前記第２の摩擦
係合要素を開放せしめるべく前記弁体を押圧せし
める第２の油室と、前記第２の係合油圧を排出せ
しめるべく前記弁体を付勢する手段とを備え、前
記低速段から中速段への変速は前記第３の係合油
圧が前記第３の摩擦係合要素を係合せしめる油圧
レベルに達した時前記弁体が前記第２の摩擦係合
要素へ前記第２の係合油圧を供給せしめるべく作
動せしめられかつ前記高速段から中速段への変速
は前記第１の係合油圧が前記第１の摩擦係合要素
を開放せしめる油圧レベルに達しかつ前記一方向
クラツチがロツクするとき前記弁体が前記第２の
摩擦係合要素へ前記第２の係合油圧を給排せしめ
るべく作動せしめられることを特徴とする自動変
速機の油圧制御装置。 ［作用および効果］ 本発明の制御装置においては、低速段から中速
段への変速は前記第３の係合油圧が前記第３の摩
擦係合要素を係合せしめる油圧レベルに達した時
前記弁体が前記第２の摩擦係合要素へ前記第２の
係合油圧を供給せしめるべく作動せしめられかつ
前記高速段から中速段への変速は前記第１の係合
油圧が前記第１の摩擦係合要素を開放せしめる油
圧レベルに達しかつ前記一方向クラツチがロツク
するとき前記弁体が前記第２の摩擦係合要素へ前
記第２の係合油圧を給排せしめるべく作動せしめ
られるので、一つのシーケンス弁で１−２シフト
時と３−２ダウンシフト時とにおけるブレーキ
B1、ブレーキB2、一方向クラツチF1の作用のタ
イミングをとることが可能である。 ［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。 第１図は本発明の制御装置により制御されるオ
ーバドライブ装置付流体式自動変速機の一例を示
す概略図である。この自動変速機は直結クラツチ
付のトルクコバータ１、オーバドライブ機構２、
前進３段後進１段の歯車変速機構３を含んでお
り、トルクコンバータ１はポンプ５、タービン６
およびステータ７を含む周知のものであり、ポン
プ５は機関クランク軸８と連結され、タービン６
はタービン軸９に連結されている。タービン軸９
はトルクコンバータ１の出力軸をなすものであ
り、これはまたオーバドライブ機構２の入力軸と
なつており、オーバドライブ機構における遊星歯
車装置のキヤリヤ１０に連結されている。また機
関クランク軸８とタービン軸９の間には直結クラ
ツチ５０が設けられており、直結クラツチ５０作
動時には機関クランク軸８とタービン軸９を機械
的に連結する。キヤリヤ１０によつて回転不能に
支持されたプラネタリピニオン１４はサンギヤ１
１およびリングギヤ１５と噛み合つている。サン
ギヤ１１とキヤリヤ１０の間にはオーバドライブ
多板クラツチC0とオーバドライブ一方向クラツ
チF0が設けられており、更にサンギヤ１１とオ
ーバドライブ機構とを包含するハウジングあるい
はオーバドライブケース１６の間にはオーバドラ
イブ多板ブレーキB0が設けられている。 オーバドライブ機構２のリングギヤ１５は歯車
変速機構３の入力軸２３に連結されている。入力
軸２３と中間軸２９の間にはフロント多板クラツ
チC1が設けられてお、また入力軸２３とサンギ
ヤ軸３０の間にはリバース用の多板クラツチC2
が設けられている。サンギヤ軸３０とトランスミ
ツシヨンケース１８の間には多板ブレーキB1と
一方向クラツチF1を介して多板ブレーキB2が設
けられている。サンギヤ軸３０に設けられたサン
ギヤ３２はキヤリヤ３３、該キヤリヤによつて担
持されたプラネタリピニオン３４、該ピニオンと
噛み合つたリングギヤ３５、他の一つのキヤリヤ
３６、該キヤリヤにより担持されたプラネタリピ
ニオン３７、該ピニオンと噛み合うリングギヤ３
８と共に２列の遊星歯車機構を構成している。一
方の遊星歯車機構におけるリングギヤ３５は中間
軸２９と連結されている。またこの遊星歯車機構
におけるキヤリヤ３３は他方の遊星歯車機構にお
けるリングギヤ３８と連結されており、これらキ
ヤリヤおよびリングギヤは出力軸３９と連結され
ている。また該他方の遊星歯車機構におけるキヤ
リヤ３６とトランスミツシヨンケース１８の間に
は多板ブレーキB3と一方向クラツチF2が設けら
れている。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は以下に詳細に説明される油圧制御装置によりエ
ンジンの出力および車輌の車速に応じて各クラツ
チおよびブレーキの係合または開放が行なわれ、
オーバドライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の変速
または手動切換による後進１段の変速を行なうよ
うになつている。 変速ギヤ位置とクラツチおよびブレーキの作動
状態を表１に示す。
【表】 ここで〇は各クラツチおよびブレーキが係合状
態にありまた×はそれらが開放状態にあることを
示す。 上記自動変速機のクラツチC0、C1、C2および
ブレーキB0、B1、B2、B3およびトルクコンバー
タの直結クラツチ５０を選択的に作用させ、自動
もしくは手動による変速操作を行なう本発明の制
御装置の油圧回路を第２図に示す一実施例に基づ
き説明する。 本実施例の油圧回路は油溜め１００、油ポンプ
１０１、圧力調整弁１０２、補助圧力調整弁１０
３、カツトバツク弁１９０、スロツトル弁２０
０、マニユアル弁２１０、１−２シフト弁２２
０、２−３シフト弁２３０、３−４シフト弁２４
０、ローコーストモジユレータ弁２５０、インタ
ミデイエイトコーストモジユレータ弁２５５、ア
キユムレータ弁２６０、２７０、２８０、チエツ
ク弁付流量制御弁２９０、３００、３０５、３１
０、ソレノイド弁３２０、３３０、デユアルシー
ケンス弁３４０、クーラバイパス弁３５０、ロツ
クアツプクラツチコントロール弁３６０、ロツク
アツプコントロールソレノイド弁３７０、および
これら弁間とクラツチ、ブレーキの油圧サーボ連
絡する油路からなる。 油溜め１００より油圧ポンプ１０１により汲み
上げられた作動油は圧力調整弁１０２で所定の油
圧（ライン圧）に調整されて油路１０４に供給さ
れる。また圧力調整弁１０２によりライン圧調圧
時の余剰油が油路１０３′に供給される。油路１
０３′を経て補助圧力調整弁１０３に供給された
圧油はスロツトル弁２００のスロツトル圧に応じ
所定のトルクコンバータ圧、潤滑油圧、およびク
ーラ油圧に調圧される。油路１０４と連結された
マニユアル弁２１０は、運転席に設けられたシフ
トレバーと連結されており、手動操作によりシフ
トレバーのレンジに応じて、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、
３、２、Ｌの各位置に移動される。表２に各シフ
トレバー位置における油路１０４と油路１０５、
１０６、１０９、１１０との連通状態を示す、〇
は連通している場合を示す。
【表】
【表】 ２−３シフト弁２３０を制御する第１のソレノ
イド弁３２０は、非通電時には弁口３２１を閉じ
てオリフイス３２２を介し油路１０６と連絡した
油路１１１に油圧を生ぜしめ、通電時には弁口３
２１を開いて排油口３２３から油路１１１の圧油
を排出させる。１−２シフト弁２２０および３−
４シフト弁２４０を制御する第２のソレノイド弁
３３０は非通電時には弁口３３１を閉じてオリフ
イス３３２を介し油路１０４と連絡した油路１１
２に油圧を生ぜしめ、通電時には弁口３３１を開
いて排油口３３３から油路１１２の圧油を排出さ
せる。表３に後記する電子回路により制御される
ソレノイド弁３２０および３３０の通電、非通電
と自動変速機のギヤ状態の関係を示す。
【表】 １−２シフト弁２２０は、一方にばね２２１を
背設したスプール２２２を備え、第１速ではソレ
ノイド弁３３０は通電され油路１１２は排出され
ているので、スプール２２２は油路１１３を経て
左端油室２２３に供給される油圧で図示右方に設
定され、第２速ではソレノイド弁３３０は非通電
され油路１１２に油圧が生じスプール２２２は図
示左方に設定される。第３、第４速においては後
記する２−３シフト弁のスプール２３２が図示右
方に設定され油路１１３を通じて左端油室が排圧
されるのでスプール２２２は図示左方に固定され
る。 ２−３シフト弁２３０は一方にばね２３１を背
設したスプール２３２を備え、第１速、第２速で
はソレノイド弁３２０が通電されており油路１１
１に油圧は生じていないのでスプール２３２は、
ばね２３１の作用で図示左方に設定され、第３、
第４速ではソレノイド弁３２０が非通電され油路
１１１に油圧が生じ図示右方に設定される。 ３−４シフト弁２４０は一方にばね２４１を背
設したスプール２４２を備え、第１、第２速では
油路１１４を経て油室２４３にライン圧が入りス
プール２４２は図示左方に固定される。第３、第
４速では油路１１４が排圧されると共に第３速は
ソレノイド弁３３０が通電され油路１１２は排圧
されているのでばね２４１の作用でスプール２４
２は図示左方に設定され、第４速ではソレノイド
弁３３０が非通電され油路１１２に油圧が生じス
プール２４２は図示右方に設定される。 スロツトル弁２００はアクセルペダルの踏み込
み量に応じインジケータ弁２０１がストロークし
て該弁２０１とバルブスプール２０２との間のば
ね２０３を圧縮しスロツトル圧を油路１２４に生
ぜしめる。マニユアル弁２１０がＮ位置にあると
きソレノイド弁３３０は非通電され油路１１２に
油圧が生じているので３−４シフト弁２４０は左
端油室２４４に油圧が供給されスプール２４２は
図示右方に設定されている。この状態で油路１０
４は３−４シフト弁２４０を介して油路１１５と
連絡し、ブレーキB0は係合されており、油路１
２０はドレインポートと連絡して排圧されクラツ
チC0は開放状態にあり、オーバドライブ機構３
はオーバドライブのギヤ係合がなされている。 マニユア弁２１０をＲ位置に手動シフトする
と、油路１１０に油圧が生じ、スプール２３２が
図示左方に設定された２−３シフト弁２３０およ
び油路１２１を介してクラツチC2が係合状態と
なり、また油路１１０からスプール２２２が図示
左方に設定された１−２シフト弁を介してブレー
キB3が係合状態となる。さらにソレノイド弁３
２０の通電により３−４シフト弁のスプール２４
２は図示左方に設定される。これによりＮ−Ｒシ
フト時１秒ほどの間オーバドライブ機構２におい
てはオーバドライブのギヤ係合が保たれ、遊星歯
車機構３では後進のギヤ係合がなされる。Ｎ−Ｒ
シフト後１秒間が経過するとソレノイド弁３３０
が非通電となり、スプール２２４は図示左方へ移
動し油路１０４は油路１２０と連通してクラツチ
C0に油圧が供給され、油路１１５は排出される
のでブレーキB0は開放されると共にクラツチC0
は係合されオーバドライブ機構２は直結のギヤ係
合となり、プラネタリギヤユニツトは通常の後進
状態となる。 また手動でＮ−Ｄシフトをした場合、第１速で
は１−２シフト弁２２０のスプール２２２は図示
右方にあり、ブレーキB1、B2に連絡する油路１
１６、１１７は排圧され、ブレーキB3に連絡す
る油路１１８にも油圧が供給されていないので、
ブレーキB1、B2、B3は開放されている。 また第１速ではデユアルシーケンス弁３４０は
油路１０５から分岐した油路１０８を経て油路３
４１に供給されたライン圧により、背設されたば
ね３４５を圧縮してスプール３４７は図示左方に
設定されている。 車速が予定の大きさになつたときコンピユータ
の出力でソレノイド弁３３０が非通電され、１−
２シフト弁２２０のスプール２２２は図示左方に
移動し、油路１０５、１１７を経て供給されたラ
イン圧は、流量制御弁３１０とアキユムレータ２
８０とを介してブレーキB2を徐々に係合せしめ
ると共に油路１２８を経てデユアルシーケンス弁
３４０の左端油室３４６に供給される。これによ
りばね３４５の弾性力と漸増する油室３４６の油
圧の和がランド３４２に加わるライン圧より大き
くなつた時点でスプール３４７は図示右方に動か
され始める。設定した時間後スプール３４７が図
示右方に移動すると、ブレーキB1はソレノイド
弁３２０の通電により２−３シフト弁２３０のス
プール２３２が図示左方にあるので、油路１０６
→２−３シフト弁２３０→油路１１３→インタミ
デイエイトコーストモジユレータ弁２２５→油路
１２４→１−２シフト弁２２０→油路１１６→デ
ユアルシーケンス弁３４０→油路１２５の順で油
圧が供給され係合する。これによりエンジンブレ
ーキの働く第２速が得られる。この際デユアルシ
ーケンス弁３４０はブレーキB2が係合して変速
機部が２速状態になつた後ブレーキB1を係合せ
しめる係合のタイミングをとる作用をなす。 第３速へのシフトは車速、スロツトル開度等が
所定値に達したときコンピユータの出力でソレノ
イド弁３２０が非通電され、２−３シフト弁２３
０のスプール２３２は図示右方に移動し、油路１
０６、１２１、流量制御弁３０５を経て油圧が供
給されてクラツチC2が係合し、同時に１−２シ
フト弁２２０のスプール２２２が油室２２３の排
出とばね２２１の作用で図示左方に固定されてな
される。 この第３速においては、デユアルシーケンス弁
３４０は油路１２１と分岐した油路１２２からラ
ンド３４２と該ランド３４２より所定寸法だけ大
径のランド３４３とで形成された油室３４４に供
給され、スプール３４７は図示左方に移動される
ので、油路１２５は排油口と連通して排圧されブ
レーキB1は開放される。 第４速へのシフトは上記と同様コンピユータの
出力でソレノイド弁３３０が非通電され、３−４
シフト弁のスプール２４２が図示右方に移動し、
油路１２０が排圧されると共に油路１１５に油圧
が供給され、クラツチC0が開放されると共にブ
レーキB0が係合してなされる。 第４速から第３速への４−３ダウンシフトは上
記３−４シフトと逆の順序でなされ、ソレノイド
弁３３０が通電され３−４シフト弁２４０のスプ
ール２４２は図示右方に移動し、油路１１５が排
圧されると共に油路１２０に油圧が供給され、ブ
レーキB0が開放されると共にクラツチC0が係合
してなされる。第３速から第４速への３−２ダウ
ンシフトは、ソレノイド弁３２０が通電され２−
３シフト弁２３０のスプール２３２は図示左方に
移動し、油路１２１が排圧されてクラツチC2が
開放し、これに伴ない一方向クラツチF1の係合
が終了した後、油路１２１から分岐した油路１２
２とこれに連結された油室３４４が排圧され、デ
ユアルシーケンス弁３４０のスプール３４７は、
油路１２８から油室３４６に供給された油圧とば
ね３４５の弾性力でランド３４２に加えられた油
圧に抗して図示右方に動かされ、油路１２５は油
路１１６と連結され、ブレーキB1の係合がおこ
なわれる。この際、デユアルシーケンス弁３４０
は一方向クラツチF1の係合とブレーキB1の係合
との間の係合のタイミングをとる作用をなす。 マニユアル弁２１０が３位置にあるとき、第
１、２、３速は上記Ｄ位置のときと同様のシフト
がなされるが、コンピユータによりソレノイド弁
３２０、３３０の両方を非通電とさせないため
に、第４速へのシフトは生じない。またマニユア
ル弁２１０がＤ位置で第４速の走行中に手動でＤ
−３シフトを行つた場合、ただちに第３速にダウ
ンシフトがなされる。 マニユアル弁２１０が２位置にあるとき、第
１、２速はマニユアル弁がＤ位置にあるときと同
じであり、コンピユータにより、ソレノイド弁３
２０、３３０の両方を非通電させないようにし、
さらに第２速から第３速への変速をさせないよう
に制御される。また第３速状態で走行中２位置に
手動シフトしたときは、予定した速度まで減速し
た時点でコンピユータの出力がソレノイド弁３２
０を通電させ、３−２ダウンシフトを生じさせ
る。マニユアル弁２１０が１位置にシフトされた
ときは、油路１０９に油圧が入り、２−３シフト
弁２３０の右端油室２３３にライン圧が供給され
スプール２３２は図示左方に固定され、即時に４
−２また３−２のダウンシフトが生じる。２−１
ダウンシフトは所定の車速まで減速したときコン
ピユータの出力でソレノイド弁３３０が通電され
てなされる。また同時に油路１０９の油圧は油路
１０７、ローコーストモジユレータ弁２５０、油
路１２３、１１８を経てブレーキB3を係合させ
る。 車両状態に応じた第１および第２のソレノイド
弁３２０、３３０を表３に示す如く開閉作動する
電子回路（コンピユータ）を第３図に基づき説明
する。 電子回路は電源装置４２０と、車速およびスロ
ツトル開度検出装置よりソレノイド弁３２０、３
３０の駆動へ至るコンピユータ回路４００からな
る。電源装置４２０はスイツチ４２１を介してバ
ツテリーに接続し、マニユアルレバーに装着され
たポジシヨンスイツチ４２２より結線５２０を通
してＤ、３、２、Ｌ位置設定および結線５２１よ
りパワーサプライ（定電圧電源供給装置）４２３
と導通され、該パワーサプライ４２３より結線５
２３を通してコンピユータ４００の各構成要素へ
定電圧を供給する。コンピユータ回路４００は車
速検出装置４０１、波形増巾整形回路４０２、Ｄ
−Ａ（デジタルーアナログ）変換回路４０３、ス
ロツトルポジシヨンスイツチ４１３、スロツトル
開度電圧発生回路４１４、１−２シフト判別回路
４０４、２−３シフト判別回路４０６、３−４シ
フト判別回路４０８、ヒステリシス回路４０５、
４０７、４０９、ソレノイド弁３２０開閉決定回
路４１０、ソレノイド弁３３０開閉決定回路４１
２、Ｎ−Ｒ信号発生器４１５、タイマー４１１、
増巾器４１６、４１７、ソレノイド弁３２０、３
３０からなる。車速検出装置４０１にて検出した
車速は正弦波形信号となり、波形増巾整形回路４
０２により正の矩形波信号に整形増巾され、Ｄ−
Ａ変換回路４０３により車速に応じた直流電圧信
号に変換され、機関負荷状態を検出するスロツト
ルポジシヨンスイツチ４１３はスロツトル開度に
応じた可変抵抗により構成され、スロツトル開度
に応じた信号はスロツトル開度電圧発生回路４１
４により直流電圧にされ、それぞれ１−２シフト
判別回路４０４、２−３シフト判別回路４０６、
３−４シフト判別回路４０８に入る。各判別回路
は車速電圧信号とスロツトル開度電圧信号とを、
たとえば差動増巾回路にてその大小を比較し、１
−２シフト、２−３シフト、３−４シフトのいず
れかの条件を設定する。ヒステリシス回路４０
５、４０７、４０９はそれぞれ２−１シフト、３
−２シフト、４−３シフトの各ダウンシフトの条
件を与えるためのもので、それぞれシフトアツプ
時における変速点より幾分車速の低い側でダウン
シフトがなされるようにし、変速域でのハンチン
グを防止する。ソレノイド弁３２０開閉決定回路
４１０は２−３シフト判別回路の出力により０
（OFF）または１（ON）の出力を発し、増巾器
４１６を介してソレノイド弁３２０を開閉作動せ
しめる。ソレノイド弁３３０開閉決定回路４１２
は１−２シフト判別回路４０４、３−４シフト判
別回路４０８の出力、およびタイマー４１１を介
したＮ−Ｒシフト信号発生器の出力により０また
は１の出力を発し、増巾器４１７を介してソレノ
イド弁３３０を開閉作動させる。 叙上の如く本発明の制御装置においては、一つ
のデユアルシーケンス弁３４０で１−２シフト時
と３−２ダウンシフト時とにおけるブレーキ
B1、ブレーキB2、一方向クラツチF1の作用のタ
イミングをとることが可能である。 つぎに第４図に基づき上記特定発明との関連発
明を説明する。 自動変速機の歯車変速機構３内に設けられたリ
バース用の多板クラツチC2が油圧サーボとして
インナピストンＩとアウタピストンＯとを備えて
いる場合、後進時の円滑なギヤの係合を得るため
にはこれら双方のピストン間の作用のタイミング
をとることが必要となる。このため本発明におい
ては上記特定発明の油圧回路に加え、油路１１０
と分岐して油路１２６を設け、デユアルシーケン
ス弁５４０を介して油路１２７および該油路１２
７と連結したクラツチC2のアウタピストンＯに
連絡し、本実施例においてはデユアルシーケンス
弁５４０のスプール５４７が図示左方に設定され
ると油路１２６は油路１２７と連結されてアウタ
ピストンＯは働き、スプール５４７が図示右方に
設定されたときは油路１２７は排油口と連結され
アウタピストンＯは作用しないようにしている。
また油路１２１とクラツチC2のインナピストン
Ｉとを流量制御弁３０５を介して連結している。
この自動変速機の制御装置は上記特定発明の作用
に加えてつぎの作用を有する。手動でＮ−Ｒシフ
トしたとき、まず油路１１０、２−３シフト弁２
３０、油路１２１、流量制御弁３０５を経てイン
ナピストンＩに油圧が供給される。つぎに油路１
２２を経て油室３４４に油圧が供給されているデ
ユアルシーケンス弁５４０のスプール５４７が油
圧の上昇と共に図示左方に動かされ、これにより
油路１２６と油路１２７とが連結されアウタピス
トンＯが働く。このようにデユアルシーケンス弁
５４０はクラツチC2のインナピストンＩとアウ
タピストンＯとの間の作用のタイミングをとる機
能をも果すことができる。 第５図において６４０はデユアルシーケンス弁
の他の実施例を示し、一方にばね６４１が背設さ
れたスプール６４２、油路１２２と連絡した右端
油室６４３、スプール６４２のランドより大径の
ランドを有すると共にスプール６４２と接触する
よう配されたスプール６４４、スプール６４２と
スプール６４４の中間に設けられると共に油路１
２８と連絡した油室６４５、油路１２６から分岐
した油路１２９と連絡した左端油室６４６、スプ
ール６４２に形成されたランド間に設けられ油路
１２６と油路１２７の連結をする油室６４７およ
び油路１１６と油路１２５の連結をする油室６４
８とからなる。このデユアルシーケンス弁６４０
は、１−２シフト時にはブレーキB2が係合した
後油路１２８を経て油室６４５に漸増する油圧が
供給され、スプール６４２はばね６４１を圧縮し
て図示右方に動かされ、油路１１６と油路１２５
とが連結し、ブレーキB1が係合される。また３
−２ダウンシフト時にはブレーキB2によつてさ
さえられた一方向クラツチF1の係合が終了した
後、３速時油路１２２を介して油室６４３に導か
れたC2インナピストン圧とばね６４１の合力に
よつて左方に位置したスプール６４２が油室６４
３のC2インナピストン圧の低下により右方へ移
動し、油路１１６と油路１２５とが連結されてブ
レーキB1が係合される。さらにリバースクラツ
チC2がインナピストンＩとアウタピストンＯと
を備えている場合においては、Ｎ−Ｒシフト時に
油路１２１と連結したインナピストンＩが働いた
後油路１２２から油室６４３に漸増する油圧が距
給され、ばね６４１の弾性力と油室６４３の油圧
との合力は油室６４６の油圧による力より大きく
なりスプール６４２、６４４は図示左方に動かさ
れ、油路１２６と油路１２７は連結されアウタピ
ストンＯが働く。 第６図において７４０はデユアルシーケンス弁
のさらに他の実施例を示し、一方にばね７４１を
背設したスプール７４２、スプール７４２の左側
に設けられた小径のプランジヤ７４３、油路１２
２と連結されると共にスプール７４２と共にプラ
ンジヤ７４３との中間に設けられた油室７４４、
油路１２８と連結された右端油室７４５、油路１
１６から分岐した油路１３０と連結した左端油室
７４６、スプール７４２のランド間に設けられ油
路１１６と油路１２５とを連通せしめる油室７４
７および油路１２６′と油路１２７とを連通せし
める油室７４８とからなる。 このデユアルシーケンス弁７４０は、１−２シ
フト時にはブレーキB2を係合せしめた油圧が油
路１２８から右端油室７４５に供給され、油室７
４５の油圧の漸増に伴ないばね７４１の弾性力と
油路１３０から油室７４６に供給された油圧との
合力に抗してスプール７４２とプランジヤ７４３
は図示左方に動かされる。これにより油路１１６
と油路１２５が連結されてブレーキB1の係合が
なされる。また３−２ダウンシフト時には一方向
クラツチF1の係合後第３速時油路１２２から油
室７４４に導かれたC2クラツチ圧のため右方に
位置していたスプール７４２がクラツチC2の油
圧の減少により図示左方に動かされ油路１１６と
油路１２５との連結によりブレーキB1の係合が
なされる。さらにリバース用のクラツチC2がイ
ンナピストンＩとアウタピストンＯとを備えてい
るときには、インナピストンが働いた後油路１２
２から油室７４４に供給される油圧とばね７４１
の作用でスプール７４２は図示右方に動かされ、
油路１２６′と油路１２７とが連結してアウタピ
ストンＯが働く。 以上述べたように本発明の制御装置は、一つの
デユアルシーケンス弁で２また３のシーケンス弁
が果すタイミング作用を果しているので油圧回路
が簡潔にでき製造コストの低減が可能となる。
【図面の簡単な説明】
第１図は自動変速機の概略図、第２図は本発明
にかかる制御装置の油圧回路図、第３図はその電
気回路図、第４図は関連発明の制御回路の油圧回
路図、第５図はデユアルシーケンス弁の他の実施
例を示し、第６図はデユアルシーケンス弁のさら
に他の実施例を示す。 F1…一方向クラツチ、B1，B2…ブレーキ、３
４０，６４０，７４０…シーケンス弁。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 複数組の変速ギヤセツトと、 少なくとも低速段と中速段と高速段の３つの変
    速段を達成せしめるために係脱自在に制御される
    複数の摩擦係合装置を有する自動変速機の制御装
    置において、 前記油圧制御装置は油圧源と、 該油圧源からの油圧を前記摩擦係合装置に給排
    制御せしめて前記変速段を達成せしめる複数のシ
    フト弁からなり、 前記摩擦係合装置は高速段を達成すべく係脱自
    在に制御せしめられる第１の摩擦係合要素と、 中速段を達成すべく係脱自在に制御せしめられ
    る第２の摩擦係合要素と、 中速段においてロツクしかつ高速段において開
    放せしめられる一方向クラツチと、 前記第２の摩擦係合要素と並列的に配設せしめ
    られかつ前記一方向クラツチを介して中速段と高
    速段を達成すべく係脱自在に制御せしめられる第
    ３の摩擦係合要素を有し、 前記第２の摩擦係合要素を係脱自在に制御せし
    める第２の係合油圧を給排制御せしめるシーケン
    ス弁を備え、 前記シーケンス弁は弁体と前記第３の摩擦係合
    要素を係脱自在に制御せしめる第３の係合油圧を
    入力せしめて前記第２の係合油圧を前記第２の摩
    擦係合要素に給排せしめるべく前記弁体が押圧せ
    しめる第１の油室と、 前記第１の摩擦係合要素を係脱自在に制御せし
    める第１の係合油圧を入力せしめて前記第２の係
    合油圧を排出せしめて前記第２の摩擦係合要素を
    開放せしめるべく前記弁体を押圧せしめる第２の
    油室と、 前記第２の係合油圧を排出せしめるべく前記弁
    体を付勢する手段とを備え、 前記低速段から中速段への変速は前記第３の係
    合油圧が前記第３の摩擦係合要素を係合せしめる
    油圧レベルに達した時前記弁体が前記第２の摩擦
    係合要素へ前記第２の係合油圧を供給せしめるべ
    く作動せしめられかつ前記高速段から中速段への
    変速は前記第１の係合油圧が前記第１の摩擦係合
    要素を開放せしめる油圧レベルに達しかつ前記一
    方向クラツチがロツクするとき前記弁体が前記第
    ２の摩擦係合要素へ前記第２の係合油圧を給排せ
    しめるべく作動せしめられることを特徴とする自
    動変速機の油圧制御装置。 ２ 前記第２の係合油圧を排出せしめるべく前記
    弁体を付勢する手段が前記各変速段において常時
    前記油圧源からの油圧が供給せしめられて前記第
    ２の係合油圧を排出せしめるべく前記弁体を押圧
    せしめる第３の油室であり、低速段においては前
    記第３の油室に供給される油圧により前記第２の
    係合油圧を排出せしめる位置に前記弁体を作動せ
    しめかつ高速段においては前記第２の油室に供給
    せしめられる第１の係合油圧と前記第３の油室に
    供給せしめられる前記油圧が前記第１の油室に供
    給せしめられる前記第３の係合油圧に対抗して前
    記第２の係合油圧を排出せしめる位置に前記弁体
    を作動せしめることを特徴とする特許請求の範囲
    第１項記載の自動変速機の油圧制御装置。 ３ 複数組の変速ギヤセツトと少なくとも低速段
    と中速段と高速段の３つの変速段を達成せしめる
    ために係脱自在に制御される複数の摩擦係合装置
    を有する自動変速機の制御装置において、前記油
    圧制御装置は油圧源と、該油圧源からの油圧を前
    記摩擦係合装置に給排制御せしめて前記変速段を
    達成せしめる複数のシフト弁からなり、前記摩擦
    係合装置は高速段を達成すべく係脱自在に制御せ
    しめられる第１の摩擦係合要素と、中速段を達成
    すべく係脱自在に制御せしめられる第２の摩擦係
    合要素と、中速段においてロツクしかつ高速段に
    おいて開放せしめられる一方向クラツチと前記第
    ２の摩擦係合要素と並列的に配設せしめられかつ
    前記一方向クラツチを介して中速段と高速段を達
    成すべく係脱自在に制御せしめられる第３の摩擦
    係合要素と、インナピストンおよびアウタピスト
    ンの２つのピストンを有し、後進を達成するため
    係脱自在に制御される後進用摩擦係合要素と前記
    第２の摩擦係合要素と係脱自在に制御せしめるた
    めの第２の係合油圧および後進用摩擦係合要素を
    係脱自在に制御させるための後進用係合油圧を給
    排制御するデユアルシーケンス弁を備え、前記デ
    ユアルシーケンス弁は弁体と前記第３の摩擦係合
    要素を係脱自在に制御せしめる第３の係合油圧を
    入力せしめて前記第２の係合油圧および後進用係
    合油圧を前記第２の摩擦係合要素および後進用摩
    擦係合要素のインナピストンまたはアウタピスト
    ンの油圧サーボに供給せしめるべく前記弁体が押
    圧され第１の油室と前記第１の摩擦係合要素を係
    脱自在に制御せしめる第１の係合油圧を入力せし
    めて前記第２の係合油圧および後進用係合油圧を
    排出せしめて前記第２の摩擦係合要素およびイン
    ナピストンまたはアウタピストンを開放せしめる
    べく前記弁体を押圧せしめる第２の油室と前記第
    ２の係合油圧およびインナピストンまたはアウタ
    ピストンの油圧サーボを排出せしめるべく前記弁
    体を付勢する手段とを備え、前記低速段から中速
    段への変速は前記第３の係合油圧が前記第３の摩
    擦係合要素を係合せしめる油圧レベルに達した時
    前記弁体が前記第２の摩擦係合要素へ前記第２の
    係合油圧を供給せしめるべく作動せしめられかつ
    前記高速段から中速段への変速は前記第１の係合
    油圧が前記第１の摩擦係合要素を開放せしめる油
    圧レベルに達しかつ前記一方向クラツチがロツク
    するとき前記弁体が前記第２の摩擦係合要素へ前
    記第２の係合油圧を給排せしめるべく作動せしめ
    られニユートラルから後進への変速時には前記イ
    ンナピストンまたはアウタピストンへ油圧を供給
    するよう作用することを特徴とする自動変速機の
    油圧制御装置。
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