JPH01190570A - アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、アンチロック制御される自動車ブレーキ装
置の配管系に液圧追従弁を備えたアンチロックブレーキ
制御装置に関する。

〔従来の技術〕

最近の自動車のブレーキ装置には、走行路面の摩擦係数
の変化に対応してブレーキ装置を最も効率よく作動させ
るためアンチロック制御する方式のものが採用されるよ
うになってきている。このアンチロック制御方式による
と、ブレーキ制動中に拘らずブレーキ配管中のブレーキ
圧力を加圧、減圧、又は保持してブレーキの開放、制動
を短時間内に繰り返して最適なブレーキ制動作用を得る
ようにブレーキが制御される。

上記のようなアンチロック制御されるブレーキ装置の配
管系は、一般に自動車の安全性を考慮して一系統が失陥
しても他の系統により最小限制動を確保するため２系統
に分割したものが多く、この分割方法として前輪系と後
輪系に分割するＴＩ配管、右の前後輪系と左の前後輪系
に分割するＪＪ配管、あるいは前後輪に対して対角線上
にスプリット配管するＸ配管など種々の配管方式が提案
されている。特に、Ｘ配管方式は一系統が失陥したとき
でも生存している側の系統の対角線上の前後輪ブレーキ
により制動できる点で安全性に優れている。

ブレーキ装置をアンチロック制御する場合、上記いずれ
の方式のものであれブレーキのマスタシリンダからの制
動圧を調整する液圧ユニットが配管系中に設けられるが
、この液圧ユニットを各車輪毎にそれぞれ独立に設けた
もの、あるいはＸ配管方式の配管系に対してそれぞれ独
立に液圧ユニットを設け、通常は前輪に対して制御し、
後輪に対してはこの液圧ユニットで調整された制御圧を
比例制御弁を介して供給する方式のもの等がある。

上記比例制御弁（減圧弁）は、一般にブレーキ制動時に
ブレーキ装置にカミる制動負荷の割合が前輪側に対して
大きく前後輪に対して必ずしも均等ではないため、配管
系内の制動圧力を実際の制動負荷の割合に応じて適正配
分するのに用いられている。この比例制御弁では、液圧
ユニットから与えられる制動圧が所定圧力（折点圧力）
以上になると、一定の比率で減圧して後輪の圧力を供給
する。

さらに、上記アンチロック制御されるＸ配管方式の配管
中に比例制御弁を設けた配管系では、前２輪がそれぞれ
独立にアンチロック制御されるため左右で摩擦係数の異
なる路面では、後２輪については前輪の左右でブレーキ
制動圧が大きく異なるため、路面の摩擦係数の低い側の
後輪は制動圧の高い前輪に従い、路面の摩擦係数の高い
側の後輪は制動圧の低い前輪に従うこととなり、左右輪
でのブレーキバランスが悪く安定性に欠けるという不都
合がある。そこで、か＼る不都合を解消するために、後
輪へ至る配管中の比例制御弁の前に選択弁を設け、前２
輪をアンチロック制御することによって生ずる２つの系
統の液圧が異なる場合に、低い液圧系統の後輪へのブレ
ーキ制動圧を選択してこれに高い系統側の後輪ブレーキ
制動圧を一致させるようにし、一系統失陥時にはその異
常低圧を選択せず、生存系側の前後輪を正常動作させる
ようにしたブレーキ装置が特開昭６２−１３１８５２号
公報により提案されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、前述した各車輪毎に液圧ユニットをそれ
ぞれ独立に設ける場合は各車輪毎に生ずる路面からの摩
擦係数の変化に対応してきめ細かく制御でき十分な性能
が得られる反面経済的に高価でありコストアップの要因
となる。

−制動配管系統毎に液圧ユニットを設ける場合は、安価
であるが前述したような不都合の外に制御の方法によっ
ては著しく停止距離が伸びるという欠点もある。

さらに、選択弁を設ける配管方式では、後輪の液圧につ
いて互いに低圧側の制御圧を選択すると安定性は卓れて
いるが、停止距離かやはりや＼伸びるという問題がある
。

この発明は、か＼る従来のアンチロック制御によるブレ
ーキ制動技術の現状に鑑みてなされたものであり、その
目的は前輪への制御圧を用いて同じ側の後輪を制御する
ことにより前述の左右で摩擦係数の異なるような路面で
あっても、安定性と制動圧を両立させることができる液
圧追従弁を備えたアンチロックブレーキ制御装置を提供
するにある。

〔課題を解決するための手段〕

そこで上記課題を解決するための手段としてこの発明で
は、車輪速センサからの信号に基づき車輪速度、車輌推
定速度、スリップ率等を演算し車輪のロック状態を判定
して車輪のブレーキ開放、制動の指令信号を出力する電
子制御回路と、この電子制御回路の出力信号によりブレ
ーキのマスタシリンダからの制動圧を減圧又は加圧状態
に制御してこの制御圧を前輪に供給する液圧ユニ、トと
、マスタシリンダからの制動圧と液圧ユニットからの制
御圧がそれぞれ導入され両圧力の平衡状態を検知する圧
力平衡部と制動圧の流れを後輪へ供給する経路にこの流
れを遮断する弁とが設けられ両圧力の差圧により圧力平
衡部を介してこの弁を遮断して圧力の伝達経路を制御圧
が後輪に伝達されるように切り換える液圧追従弁とを備
え、アンチロック制御時に制動圧と制御圧に差圧が生じ
ると後輪へ供給される液圧が前輪への制御圧によって制
御されるようにした構成を採用したのである。

〔作用〕

マスタシリンダからの制動圧は液圧ユニットを介して前
輪へ供給されると共に後輪へは液圧追従弁を介して送ら
れている。従って、非アンチロック制御時には前輪と後
輪へはブレーキ踏込による制動圧がそのま＼送られ、通
常のブレーキ制動作用をする。

アンチロック制御が開始されると、電子制御回路におい
て車輪速センサからのパルス信号に基づいて車輪速度、
加速度、基準車輪速度、車輌推定速度、スリップ率等が
演算され、その結果スリップ率が過大であると判断され
ると液圧ユニットに対して減圧又は保持の指令が出力さ
れる。前輪のブレーキシリンダへの制御圧が減圧又は保
持されている間にスリップ率が回復すると再び加圧指令
により加圧状態となり、これらの動作が短時間内に繰り
返される。

上記前輪への制御圧が減圧、保持されている間に、液圧
追従弁ではこれに導入されている制動圧と制御圧に差圧
が生じ、この差圧によって圧力平衡部を介して遮断弁が
閉じられ、圧力の伝達経路が制御圧が圧力平衡部を介し
て後輪へ伝達される経路に切り換えられる。従って、そ
れ以後は前輪への制御圧の変動に従って後輪への液圧が
制御される。

アンチロック制御が加圧指令になると制御圧は制動圧と
同じ値となり差圧がなくなり、液圧追従弁は再び切り換
えられて制動圧が後輪へ伝達される。このため後輪は前
輪をアンチロック制御するのに追従して制御されること
＼なる。

〔実施例〕

以下この発明の実施例について添付図を参照して詳細に
説明する。

第１図はブレーキ装置に設けた液圧追従弁による液圧制
御の原理を採用したこの発明によるアンチロックブレー
キ制御装置１０の実施例の概略系統図を示す。

ブレーキのマスタシリンダ１１で発生する制動圧Ｐ、は
液圧ユニット１２へ送られ、こ＼で電子制御回路１３の
指令により、減圧、保持、加圧のいずれかに制御された
制御圧Ｐ８が前輪のプレーキンリンダ１５．１５′へ送
られる。前記制動圧Ｐｌ、制御圧Ｐ＋ｔは液圧追従弁１
４のそれぞれのポートへも送られ、この液圧追従弁の出
力圧で後輪のブレーキシリンダ１６．１６′がブレーキ
制動される。１７．１？’１８．１８′は前後輪ＷＦ＊
　、Ｌ　、ＷＲえ２．の回転を検知するための車輪速セ
ンサである。１９は液圧追従弁１４の出力圧を前後輪へ
の実際の制動荷重の配分に対応させるための比例制御弁
である。

マスタシリンダ１１は、一般にタンデム方式により２つ
の制動圧を発生させるものが使用されるが、この実施例
では１つの制動圧のみが使用されている。

液圧ユニット１２は、一般にポンプ、電磁弁、カットオ
フ弁から成るもの又はカットオフ弁の代りに流量制御弁
を用いたものの２つの方式が用いられる（図示省略）、
前者はマスタシリンダの制動圧を減圧、保持、加圧のい
ずれかに制御する。

後者は減圧、加圧のいずれかに制御する。この実施例で
はそのどちらの方式のものでもよい。

電子制御回路１３は、車輪速センサ１７．１７′、１８
．１８′がらのパルス信号に基づいてその内部プログラ
ムに従って車輪速度、基準車輪速度、加速度、車輌推定
速度、スリップ率等を演算し、その演算の結果スリップ
率が過大であると判断すると車輪のロックを解除する方
向に減圧、保持の指令信号を液圧ユニット１２へ送り、
スリップ率が減少すると再び加圧信号を与えて車輪をロ
ックする方向に制御する。

液圧追従弁１４の詳細を第２図に示す。この液圧追従弁
１４は、弁本体１４１内に制動圧Ｐ、と制御圧ＰＩＩが
導入され、両正カの平衡状態を検知する圧力平衡部１４
２と、制動圧Ｐ、の流れを後輪へ供給する経路に設けら
れたこの流れを遮断するカットオフ弁１４３を備えてい
る。カットオフ弁１４３はコイルばね１４３．とポペッ
ト１４３ｂから成り、隔壁部１４４の開口１４４．にポ
ペット１４３．が遊嵌状に取り付けられ、この開口を開
閉する。弁本体１４１内は前記隔壁部１４４と圧力平衡
部１４２とにより３つの部屋１４５１．１４５、．１４
５ｃに仕切られている。制動圧Ｐ８はその導入ボート１
４６．がら部屋１４５．へ導入され、開口１４４．、部
屋１４５．を経由してポート１４７から後輪へ供給され
る。一方、制御圧Ｐ、はボート１４６ｍから部屋１４５
ｅへ導入され圧力平衡部１４２を押圧し、この圧力平衡
部１４２はそのＯリング１４２．により部屋１４５ｃを
形成する空洞部に対して液密状でがっ摺動自在に設けら
れている。圧力平衡部１４２が右へ移動するとその右端
面でポペット１４３ｂのロッドを押して開口１４４１が
開放される。この開放状態で制動圧Ｐ、を後輪へ供給す
るため、圧力平衡部１４２の右端が隔壁部１４４に密着
しないように隔壁部の左端には複数の溝（又は凹部）１
４４゜が設けられている。

第１図の比例制御弁１９については、従来のものと同じ
ものであり、この実施例では図示しているが、液圧追従
弁による液圧制御の原理上は無視してもよい。

以上のように構成したこの実施例のアンチロックブレー
キ制御装置１０は次のように作用する。

まずアンチロック制御が行なわれていない時は、マスタ
シリンダ１１からの制動圧Ｐ、はそのま＼液圧ユニット
１２を通過して前輪へ与えられ、液圧追従弁１４を介し
て後輪へも与えられる。液圧追従弁１４では、同じ圧力
の制動圧がボート１４６、．１４６．から導入される。

その直前にもしカットオフ弁１４３が閉じているときは
、部屋１４５、内の圧力が制動圧以下に低下しているは
ずであるから、部屋１４５ｃの圧力が部屋１４５゜の圧
力に打ち勝って圧力平衡部１４２を右へ移動させ、ポペ
ット１４３ｋを押圧してカットオフ弁１４３を開く、こ
のため制動圧Ｐ、はボート１４６、から部屋１４５．へ
流入し、開口１４４．、部屋１４５．を通ってボート１
４７から後輪へ送られる。

従って、アンチロック制御が行なわれていないときは、
後輪へも常に前輪と同じ制動圧が送られて通常のブレー
キ制動が可能である。

アンチロック制御が開始されると、ブレーキの踏込が過
大で車輪が急激にロックされているとスリップ率が増大
し、このスリップ率が過大であると電子制御回路１３が
判断すると、液圧ユニット１２に対し減圧、保持のいず
れかの指令が出力され、前輪の液圧は制御圧ＰＩＩに制
御される。上記制動圧Ｐｍと制御圧Ｐ＋＋　　（Ｐｇ　
＞Ｐａ　）が液圧追従弁１４へ送られると、この弁の圧
力平衡部１４２の左右で圧力差が生じ、このため圧力平
衡部１４２が左へ移動する。するとカットオフ弁１４３
がコイルばね１４３．の付勢力により開口１４４゜を閉
じる。このため制動圧Ｐ、の流れが遮断され、以後は制
御圧Ｐ、の変動に従って圧力平衡部１４２を介して部屋
１４５．の圧力が変化し、従って後輪の液圧は前輪への
制御圧Ｐ７に追従する。

第３図は第二の実施例の概略図である。この実施例では
、第一の実施例と比較すると、マスタシリンダ１１から
の制動圧が左右２つのそれぞれ独立の制動圧Ｐｍ　、Ｐ
ｇ　’として与えられ、これに対応して液圧ユニット、
液圧追従弁、比例制御弁もそれぞれ左右の系統に対して
別々に設けられ、制動圧Ｐａ　、Ｐａ　’は液圧追従弁
１４．１４′に対してＸ配管されている点が異なってい
る。同じ機能部品については同じ参照番号が付しである
。

その作用については片側ずつの各系統は第一の実施例と
原則として全く同じであるが、この実施例では左右の各
系統ごとに独立に制御できる点が異なる。従って、自動
車の走行中に左右の前輪に対する路面からの摩擦力が大
きく異なる場所でブレーキ制動する場合は、それぞれの
路面に応じて最適な制御が左右の前後輪に対して行なう
ことができる。

さらに、第４図は第三の実施例のアンチロックブレーキ
制御装置１０″の概略系統図を示している。図から分る
ように、この実施例では２つの制動圧Ｐｌ、ＰＭ’は前
輪と後輪に対していわゆるＩＩＸ配管なるように液圧ユ
ニット１２．１２′及び液圧追従弁１４．１４′に対し
て与えられている点が第二の実施例と異なっている。こ
の実施例でも同じ構成部材については同じ符号が付しで
ある。

その作用は制動圧Ｐ、　、ｐｍ　’が前後輪の各系統に
それぞれ与えられているという点を除いて基本的には第
３図の実施例とはソ゛同しである。

第５図は第２図の液圧追従弁１４の変形実施例である。

この弁ではカットオフ弁１４３′がポペット形式のもの
からボール式のものに代えられている点のみが異なる。

この場合、カットオフ弁１４３′はコイルばね１４３’
、とボール１４３’。

から成り、このカットオフ弁１４３′で開口１４４′１
を開閉するためのロッド１４２’　ｂは圧力平衡部１４
２′の端に設けられている。

作用は第２図の場合と全く同じである。

第６図は液圧追従弁１４のさらにもう１つの変形実施例
である。この実施例では、圧力平衡部１４２　″は２つ
のピストン１４２“１．８をロッド１４２“０で連結し
たものから成り、ロッド１４２″。が隔壁部１４４　”
を貫通してその両端にピストン１４２″、１．が取り付
けられている。カットオフ弁１４３　″は、第５図の場
合と同様にボール式のものが用いられ、隔壁部１４４″
に設けられている。隔壁部１４４″は弁本体１４１　″
の中央に設けられている。その他第２図の構成部材と同
じ機能の部材には同じ参照符号が付しである。

制動圧ＰＲはポート１４６“、から導入され、カットオ
フ弁１４３″を通り部屋１４５　”　、へ流入し、ボー
ト１４７“から後輪へ供給される。制御圧Ｐえが減圧、
保持の状態となり制動圧Ｐ、より低くなると、その差圧
によって圧力平衡部１４２″が右へ移動し、カットオフ
弁１４３”により開口１４４　”　、が閉じられる。以
後は制御圧Ｐ。

の変動は圧力平衡部１４２”を介して後輪への液圧に伝
達され、これによって圧力伝達経路が切り換えられる。

〔効果〕

以上詳細に説明したように、この発明ではアンチロック
制御されるブレーキ配管系に液圧追従弁を設け、非アン
チロック制御時にはマスタシリンダの制動圧を単に液圧
追従弁を通過させるだけで通常のブレーキ制動ができ、
アンチロック制御時には制動圧と前輪への制御圧に差圧
が生じるとその差圧によって圧力平衡部を介して遮断弁
を閉じ圧力伝達経路を切り換えて前輪への制御圧によっ
て後輪の液圧を制御することができる。従って簡単な構
成の液圧追従弁を設けることによって後輪を前輪に追従
させてアンチロック制御できるから、配管構成が簡単と
なり、経済的でかつ汎用性に富むアンチロックブレーキ
制御装置が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は液圧追従弁を設けたアンチロックブレーキ制御
装置の第一の実施例の概略系統図、第２図は液圧追従弁
の詳細図、第３図、第４図は第二、第三のアンチロック
ブレーキ制御装置の実施例の概略系統図、第５図、第６
図は液圧追従弁の変形実施例の詳細図である。 １０・・・・・・アンチロックブレーキ制御装置、１１
・・・・・・マスタシリンダ、 １２・・・・・・液圧ユニット、１３・・・・・・電子
制御回路、１４・・・・・・液圧追従弁、　１４２・・
・・・・圧力平衡部、１４３・・・・・・カットオフ弁
、 １４４・・・・・・隔壁部。 特許出願人　住友電気工業株式会社 同　代理人　　鎌　　　１）　　文　　　二第５図 後輪へ 第６図 ４６Ｂ 第２図 第３図 第４図 昭和６３年１０月　４日

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪速センサからの信号に基づき車輪速度、車輌
   推定速度、スリップ率等を演算し車輪のロック状態を判
   定して車輪のブレーキ開放、制動の指令信号を出力する
   電子制御回路と、この電子制御回路の出力信号によりブ
   レーキのマスタシリンダからの制動圧を減圧又は加圧状
   態に制御してこの制御圧を前輪に供給する液圧ユニット
   と、マスタシリンダからの制動圧と液圧ユニットからの
   制御圧がそれぞれ導入され両圧力の平衡状態を検知する
   圧力平衡部と制動圧の流れを後輪へ供給する経路にこの
   流れを遮断する弁とが設けられ両圧力の差圧により圧力
   平衡部を介してこの弁を遮断して圧力の伝達経路を制御
   圧が後輪に伝達されるように切り換える液圧追従弁とを
   備え、アンチロック制御時に制動圧と制御圧に差圧が生
   じると後輪へ供給される液圧が前輪への制御圧によって
   制御されるように構成して成るアンチロックブレーキ制
   御装置。
2. （２）前記マスタシリンダからの制動圧を２つの互いに
   独立の制動圧系統とし、これに対応して液圧ユニット及
   び追従弁もそれぞれ２つずつを左側と右側の前後輪に対
   して設け、一方の制動圧は同じ側の液圧ユニットへ送る
   と共に反対側の液圧追従弁へも送り、もう一方の制動圧
   はこれと対称となるように配管し、さらに各液圧追従弁
   から後輪への経路中に比例制御弁をそれぞれ設け、これ
   によって左側と右側の前後輪に対してアンチロック制御
   時に制動圧と制御圧に差圧が生じると後輪へ供給される
   液圧が前輪への制御圧によってそれぞれ独立に制御され
   ることを特徴とする請求項１に記載のアンチロックブレ
   ーキ制御装置。
3. （３）前記マスタシリンダからの制動圧を２つの互いに
   独立の制動圧系統とし、液圧ユニット及び液圧追従弁も
   それぞれ２つずつを左側と右側の前後輪に対して設け、
   一方の制動圧を２つの液圧ユニットに送って左右の前輪
   へそれぞれ制御圧を与え、もう一方の制動圧は２つの液
   圧追従弁へ送り、この液圧追従弁へは前記左右の前輪の
   うち同じ側の前輪への制御圧をそれぞれ与え、さらに各
   液圧追従弁から後輪への経路中に比例制御弁をそれぞれ
   設け、これによって左側と右側の前後輪に対してアンチ
   ロック制御時に制動圧と制御圧に差圧が生じると後輪へ
   供給される液圧が前輪への制御圧によってそれぞれ独立
   に制御されることを特徴とする請求項１に記載のアンチ
   ロックブレーキ制御装置。
4. （４）前記液圧追従弁が、弁本体内に圧力平衡部、隔壁
   部、及び流路を遮断する弁をこの順に設けたものから成
   り、圧力平衡部は制動圧と制御圧を導入して両圧力の平
   衡状態を検知するため弁本体に対して液密状でかつ摺動
   自在に設けられ、隔壁部には制動圧を後輪へ供給するた
   めの流路を形成するための開口が設けられ、流路を遮断
   する弁をばね手段及びポペットから成るカットオフ弁と
   して設け、制動圧と制御圧に差圧が生じるとその差圧に
   より圧力平衡部を移動させてカットオフ弁により開口を
   閉じて制動圧が後輪へ送られる圧力伝達経路を遮断する
   とともに圧力平衡部を介して制御圧が後輪へ伝達される
   ように圧力伝達経路が切り換えられて構成されているこ
   とを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のアン
   チロックブレーキ制御装置。
5. （５）前記液圧追従弁のカットオフ弁がばね手段及びボ
   ールから成り、このカットオフ弁で開口を開閉するため
   のロッドを圧力平衡部に取り付けたことを特徴とする請
   求項４に記載のアンチロックブレーキ制御装置。
6. （６）前記液圧追従弁が、弁本体内に設けた圧力平衡部
   、隔壁部及び流路を遮断する弁から成り、圧力平衡部は
   隔壁部を貫通するロッドの両端に設けた２つのピストン
   から成り、流路を遮断する弁は隔壁部に設けた部屋内に
   設けられかつばね手段とボールから成るカットオフ弁と
   して設けられ、隔壁部には制動圧を後輪へ供給するため
   の流路を形成するための開口が設けられ、制動圧と制御
   圧に差圧が生じるとその差圧により圧力平衡部を移動さ
   せてカットオフ弁により開口を閉じて制動圧が後輪へ送
   られる圧力伝達経路を遮断するとともに圧力平衡部を介
   して制御圧が後輪へ伝達されて圧力伝達経路が切り換え
   られるように構成されていることを特徴とする請求項１
   乃至３のいずれかに記載のアンチロックブレーキ制御装
   置。