JPH0775966B2 - アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、アンチロック制御される自動車ブレーキ装
置の配管系に液圧追従弁を備えたアンチロックブレーキ
制御装置に関する。

〔従来の技術〕

最近の自動車のブレーキ装置には、走行路面の摩擦係数
の変化に対応してブレーキ装置を最も効率よく作動させ
るためアンチロック制御する方式のものが採用されるよ
うになってきている。このアンチロック制御方式による
と、ブレーキ制動中に拘らずブレーキ配管中のブレーキ
圧力を加圧、減圧、又は保持してブレーキの開放、制動
を短時間内に繰り返して最適なブレーキ制動作用を得る
ようにブレーキが制御される。

上記のようなアンチロック制御されるブレーキ装置の配
管系は、一般に自動車の安全性を考慮して一系統が失陥
しても他の系統により最小限制動を確保するため２系統
に分割したものが多く、この分割方法として前輪系と後
輪系に分割するIIJ配管、あるいは前後輪に対して対角
線上にスプリット配管するＸ配管など種々の配管方式が
提案されている。特に、Ｘ配管方式は一系統が失陥した
ときでも存在している側の系統の対角線上の前後輪ブレ
ーキにより制動できる点で安全性に優れている。

ブレーキ装置をアンチロック制御する場合、上記いずれ
の方式のものであれブレーキのマスタシリンダからの制
動圧を調整する液圧ユニットが配管系中に設けられる
が、この液圧ユニットを各車輪毎にそれぞれ独立に設け
たもの、あるいはＸ配管方式の配管系に対してそれぞれ
独立に液圧ユニットを設け、通常は前輪に対して制御
し、後輪に対してはこの液圧ユニットで調整された制御
圧を比例制御弁を介して供給する方式のもの等がある。

上記比例制御弁（減圧弁）は、一般にブレーキ制動時に
ブレーキ装置にかかる制動負荷の割合が前輪側に対して
大きく前後輪に対して必ずしも均等ではないため、配管
系内の制動圧力を実際の制動負荷の割合に応じて適正配
分するのに用いられている。この比例制御弁では、液圧
ユニットから与えられる制御圧が所定圧力（折点圧力）
以上になると、一定の比例で減圧して後輪の圧力を供給
する。

さらに、上記アンチロック制御されるＸ配管方式の配管
中に比例制御弁を設けた配管系では、前２輪がそれぞれ
独立にアンチロック制御されるため左右で摩擦係数の異
なる路面では、後２輪については前輪の左右でブレーキ
制動圧が大きく異なるため、路面の摩擦係数の低い側の
後輪は路面の摩擦係数の高い側の前輪の制動圧に従い、
路面の摩擦係数の高い側の後輪は路面の摩擦係数の低い
側の前輪の制動圧に従うこととなり、左右輪でのブレー
キバランスが悪く安定性に欠けるという不都合がある。

そこで、かかる不都合を解消するために、後輪へ至る配
管中の比例制御弁の前に選択弁を設け、前２輪をアンチ
ロック制御することによって生ずる２つの系統の液圧が
異なる場合に、低い液圧系統の後輪へのブレーキ制動圧
を選択してこれに高い系統側の後輪ブレーキ制動圧を一
致させるようにし、一系統失陥等にはその異常低圧を選
択せず、生存系側の前後輪を正常動作させるようにした
ブレーキ装置が特開昭62−131852号公報により提案され
ている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、前述した各車輪毎に液圧ユニットをそれ
ぞれ独立に設ける場合は各車輪毎に生ずる路面からの摩
擦係数の変化に対応してきめ細かく制御でき十分な性能
が得られる反面経済的に高価でありコストアップの要因
となる。

一制御配管系統毎に液圧ユニットを設ける場合は、安価
であるが前述したような不都合の外に制御の方法によっ
ては著しく制動距離が伸びるという欠点もある。

さらに、選択弁を設ける配管方式では、後輪の液圧につ
いて互いに低圧側の制御圧を選択すると安定性は卓れて
いるが、制動距離がやはりやや伸びるという問題があ
る。

この発明は、かかる従来のアンチロック制御によるブレ
ーキ制動技術の現状に鑑みてなされたものであり、その
目的は前輪への制御圧を用いて同じ側の後輪を制御する
ことにより前述の左右で摩擦係数の異なるような路面で
あっても、安定性と制動距離を短くし得る制動性を両立
させることができる液圧追従弁を備えたアンチロックブ
レーキ制御装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

そこで上記課題を解決するための手段としてこの発明で
は、車輪速センサからの信号に基づき車輪速度、車輌推
定速度、スリップ率等を演算し車輪のロック状態を判定
して車輪のブレーキ開放、制動の指令信号を出力する電
子制御回路と、ブレーキのマスタシリンダからの制動圧
を２つの互いに独立の制動圧系統とし、前記電子制御回
路の出力信号によりそれぞれのマスタシリンダからの制
動圧を減圧又は加圧状態に制御してこの制御圧を前輪に
供給する２つの液圧ユニットと、マスタシリンダからの
制動圧と液圧ユニットからの制御圧のそれぞれが導入さ
れ両圧力の平衡状態を検知する圧力平衡部と制動圧の流
れを後輪へ供給する経路にこの流れを遮断する弁とが設
けられ両圧力の差圧により圧力平衡部を介してこの弁を
開閉又は遮断して圧力の伝達経路を制御圧が後輪に伝達
されるように切り換える２つの液圧追従弁とを左前輪系
と右前輪系にそれぞれ一対に備え、一方の制動圧は同じ
側の液圧ユニットへ送ると共に他方側の液圧追従弁へも
送り、もう一方の制動圧はこれと対称に配管し、液圧ユ
ニットの制御圧は前輪と同じ側の液圧追従弁へも導入
し、アンチロック制御時に制動圧と制御圧に差圧が生じ
ると後輪へ供給される液圧が前輪への制御圧によってそ
れぞれ左右独立に制御されるアンチロックブレーキ制御
装置の構成としたのである。

上記第一の発明に対し、前記液圧ユニットと液圧追従弁
への制動圧、制御圧を送る配管に代えて、一方の制動圧
を２つの液圧ユニットに送って左右の前輪へそれぞれ制
御圧を与え、もう一方の制動圧は２つの液圧追従弁へ送
り、かつ前記左右の前輪への制御圧をそれぞれ同じ側の
液圧追従弁へ送る配管とし、アンチロック制御時に制動
圧と制御圧に差圧が生じると後輪へ供給される液圧が同
じ側の前輪への制御圧によってそれぞれ左右独立に制御
されるようにしてもよい。

上記第一又は第二の発明では、前記液圧追従弁から後輪
へのそれぞれの経路中に比例制御弁を設けたものとする
ことができる。

又、上記のいずれの発明においても、前記液圧追従弁
が、弁本体内に圧力平衡部、隔壁部、及び流路を遮断す
る弁を含み、圧力平衡部は制動圧と制御圧を導入して両
圧力の平衡状態を検知するため弁本体に対して液密状で
かつ摺動自在に設けられ、隔壁部には制動圧を後輪へ供
給するための流路を形成するための開口が設けられ、流
路を遮断する弁をばね手段及びポペットから成るカット
オフ弁として設け、制動圧と制御圧に差圧が生じるとそ
の差圧により圧力平衡部を移動させてカットオフ弁によ
り開閉又は遮断して後輪へ制動圧を送る圧力伝達経路を
遮断するとともに、圧力平衡部を介して制御圧が後輪へ
伝達されるように圧力伝達経路を切り換えるものとする
ことができる。

この場合、前記液圧追従弁のカットオフ弁がばね手段及
びボールから成り、このカットオフ弁で開口を開閉する
ためのロッドを圧力平衡部に取り付けたものとしてもよ
い。

さらに、第一乃至第三の発明のいずれかにおいて、前記
液圧追従弁が、弁本体内に設けた圧力平衡部、隔壁部及
び流路を遮断する弁から成り、圧力平衡部は隔壁部を貫
通するロッドの両端に設けた２つのピストンから成り、
流路を遮断する弁は隔壁部に設けた部屋内に設けられか
つばね手段とボールから成るカットオフ弁として設けら
れ、隔壁部には制動圧を後輪へ供給するための流路を形
成するための開口が設けられ、制動圧と制御圧に差圧が
生じるとその差圧により圧力平衡部を移動させてカット
オフ弁により開閉又は遮断して後輪へ制動圧を送る圧力
伝達経路を遮断するとともに、圧力平衡部を介して制動
圧が後輪へ伝達されて圧力伝達経路を切り換えるように
したものとすることもできる。

〔作用〕

上記のように構成した第一と第二の発明のいずれのアン
チロック制御装置においても、マスタシリンダからの制
動圧は液圧ユニットを介して前輪へ供給されると共に後
輪へは液圧追従弁を介して送られている。従って、非ア
ンチロック制御時には液圧ユニットも液圧追従弁も制動
圧を通過させる状態となっているため、前輪と後輪へは
ブレーキ踏込による制動圧がそのまま送られ、通常のブ
レーキ制動作用をする。

アンチロック制御が開始されると、電子制御回路におい
て車輪速センサからのパルス信号に基づいて車輪速度、
加速度、基準車輪速度、車輌推定速度、スリップ率等が
演算され、その結果スリップ率が過大であると判断され
る液圧ユニットに対して減圧又は保持の指令が出力され
る。前輪のブレーキシリンダへの制御圧が減圧又は保持
されている間にスリップ率が回復すると再び加圧指令に
より加圧状態となり、これらの動作が短時間内に繰り返
される。

この場合、第一と第二の発明のいずれの場合も、電子制
御回路からの上記指令は左右の液圧ユニットに対して独
立に出力される。従って、左右の前輪について路面の摩
擦係数が大きく異なる場合、例えば左前輪側の摩擦係数
が小さいためスリップし易く、右前輪側の摩擦係数は大
きい場合、左側の液圧ユニットへは減圧指令、右側では
加圧指令が出力されることになる。

一方、後輪への液圧は液圧追従弁を介して与えられる
が、第一と第二の発明のいずれの場合も前輪と同じ側の
制御圧が同じ側の液圧追従弁へ送られており、左右いず
れかの系で上記前輪への制御圧が減圧、保持されている
間に液圧追従弁ではこれに導入されている制動圧と制御
圧に差圧が生じ、この差圧によって圧力平衡部を介して
遮断弁が閉じられ、圧力の伝達経路が制御圧が圧力平衡
部を介して後輪へ伝達される経路に切り換えられる。従
って、それ以後は左右いずれかの前輪への制御圧の変動
に従って同じ側の後輪への液圧が独立に制御される。

このような制御とした場合、上記の例のように左前輪側
の摩擦係数が小さいときは、左側前輪への減圧された制
御圧で同じ側の後輪も追従制御されるから、左側系の前
輪と後輪は最も有効にブレーキ制動される。

一方、右側系の前輪が加圧制御されているとすると同じ
側の後輪も加圧制御され、従って右側系もその路面状態
に対して最も有効にブレーキ制動されることになる。こ
のため、左右の系の前後輪がそれぞれの路面の状況に応
じて最適にブレーキ制動をされるから、前述した選択弁
を用いた従来例に比較して安定性が確保されると同時に
制動距離も最短のものとなるのである。

なお、第一と第二の発明は液圧ユニット、液圧追従弁へ
の制動圧の導入経路が異なるだけであり、実質的な作用
はほぼ同じである。

第三の発明で比例制御弁を設けた場合は、後輪への制動
圧あるいは制御圧は、所定以上の圧力範囲では前輪への
液圧より若干減圧して後輪へ伝達され、前後輪への負荷
割合に適合してブレーキ制動がされることとなる。

第四、第五、第六の発明による液圧追従弁については、
後述する実施例においてのその作用を詳しく説明してい
る。

〔実施例〕

以下この発明の実施例について添付面を参照して詳細に
説明する。

第１図はこの発明によるアンチロックブレーキ制御装置
10の実施例の概略ブロック図を示す。

ブレーキのマスタシリンダ11で発生する制動圧P_B、P_B′
は液圧ユニット12、12′へ送られ、ここで電子制御回路
13の指令により、減圧、保持、加圧のいずれかに制御さ
れた制御圧P_R、P_R′が前輪のブレーキシリンダ15、15′
へ送られる。前記制動圧P_B、P_B′制御圧P_R、P_R′は液圧
追従弁14、14′のそれぞれのポートへも送られ、この液
圧追従弁の出力圧で後輪のブレーキシリンダ16、16′が
ブレーキ制動される。

この実施例では、上記制動圧P_B、P_B′は同じ側の液圧ユ
ニット12、12′へ送られると共にＸ配管により他方側の
液圧追従弁14′、14へ送られるように配管されている。
さらに、制御圧P_R、P_R′については、液圧ユニット12、
12′のそれぞれと同じ側の前輪のブレーキシリンダ15、
15′へ送ると共に、同じ側の液圧追従弁14、14′へも送
り、同じ側の後輪のブレーキシリンダ16、16′を制御す
るように配管されている。

17、17′、18、18′は前後輪WF_R、_Ｌ、WR_R、_Ｌの回路を
検知するための車輪速センサである。19は液圧追従弁14
の出力圧を前後輪への実際の制動荷重の配分に対応させ
るための比例制御弁である。

マスタシリンダ11は、一般にタンデム方式により２つの
制動圧を発生させるものが使用される。

液圧ユニット12は、一般にポンプ、電磁弁、カットオフ
弁から成るもの又はカットオフ弁の代わりに流量制御弁
を用いたものの２つの方式が用いられる（図示省略）。
前者はマスタシリンダの制動圧を減圧、保持、加圧のい
ずれかに制御する。後者は減圧、加圧のいずれかに制御
する。この実施例ではそのどちらの方式のものでもよ
い。

電子制御回路13は、車輪速センサ17、17′、18、18′か
らのパルス信号に基づいてその内部プログラムに従って
車輪速度、基準車輪速度、加速度、車輪推定速度、スリ
ップ率等を演算し、その演算のロックを解除する方向に
減圧、保持の指令信号を液圧ユニット12、12′へ送り、
スリップ率が減少すると再び加圧信号を与えて車輪をロ
ックする方向に制御する。

この場合、２つの液圧ユニット12、12′に対しては、左
右の前輪の路面の摩擦係数に応じて上記指令信号をそれ
ぞれの液圧ユニットへ送り独立に制御が行なわれる。

液圧追従弁14の詳細を第２図に示す。この液圧追従弁14
は、弁本体141内に制動圧P_Bと制御圧P_Rが導入され、両
圧力の平衡状態を検知する圧力平衡部142と、制動圧のP
_Bの流れを後輪へ供給する経路に設けられたこの流れを
遮断するカットオフ弁143を備えている。カットオフ弁1
43はコイルばね143_aとポペット143_bが遊嵌状に取り付け
られ、この開口を開閉する。

弁本体141内は前記隔壁部144と圧力平衡部142とにより
３つの部屋145_a、145_b、145_cに仕切られている。制動圧
P_Bはその導入ポート146_Bから部屋145_aへ導入され、開口
144_a、部屋145_bを経由してポート147から後輪へ供給さ
れる。一方、制御圧P_Rはポート146_Rから部屋145_cへ導入
され圧力平衡部142を押圧し、この圧力平衡部142はその
Ｏリング142_aにより部屋145_cを形成する空洞部に対して
液密状でかつ摺動自在に設けられている。

圧力平衡部142が右へ移動するとその右端面でポペット1
43_bのロッドを押して開口144_aが開放される。この開放
状態で制御圧P_Bを後輪へ供給するため、圧力平衡部142
の右端が隔壁部144に密着しないように隔壁部の左端に
は複数の溝（又は凹部）144_bが設けられている。

第１図の比例制御弁19については、従来のものと同じも
のであり、この実施例では図示しているが、液圧追従弁
による液圧制御の原理上は無視してもよい。

以上のように構成したこの実施例のアンチロックブレー
キ制御装置10は次のように作用する。

まずアンチロック制御が行なわれていない時は、マスタ
シリンダ11からの制動圧P_B、P_B′はそのまま液圧ユニッ
ト12、12′を通過して前輪へ与えられ、液圧追従弁14、
14′を介して後輪へも与えられる。例えば、左側系の液
圧配管について見ると、液圧追従弁14では、右側系の制
動圧がポート146_Bに、又左側系の制御圧が146_Rから導入
される。

その直前にもしカットオフ弁143が閉じているときは、
部屋145_b内の圧力が制動圧以下に低下しているはずであ
るから、部屋145_cの圧力が部屋145_bの圧力に打ち勝って
圧力平衡部142を右へ移動させ、ポペット143_bを押圧し
てカットオフ弁143を開く。このため制動圧P_Bはポート1
46_Bから部屋145_aへ流入し、開口144_a、部屋145_bを通っ
てポート147から後輪へ送られる。

上記作用は右側系の液圧配管の場合も全く同じである。

従って、アンチロック制御が行なわれていないときは、
後輪へも常に前輪と同じ制動圧が送られて通常のブレー
キ制動が可能である。

アンチロック制御が開始され、左右の前輪の摩擦係数が
大きく異なるため、例えば左側系前輪の摩擦係数が小さ
くスリップし易い場合は、左側系前輪ではブレーキの踏
込が過大で車輪が急激にロックされてスリップ率が増大
し、このスリップが過大であると電子制御回路13が判断
すると、左側の液圧ユニット12に対し減圧、保持のいす
れかの指令が出力され、左側前輪の液圧は制御圧P_Rに制
御される。

上記制動圧P_Bと制御圧P_R（P_B＞P_R）が左側の液圧追従弁
14へ送られると、この弁の圧力平衡部142の左右で圧力
差が生じ、このため、圧力平衡部142が左へ移動する。
するとカットオフ弁143がコイルばね143_aの付勢力によ
り開口144_aを閉じる。このため制動圧P_Bの流れが遮断さ
れ、以後は制御圧P_Rの変動に従って圧力平衡部142を介
して部屋145_bの圧力が変化し、従って左側の後輪の液圧
は同じ側の前輪への制御圧P_Rに追従する。

一方、右側系前輪の摩擦係数は左側系前輪より大きくス
リップが生じていないものとすると、右側の液圧ユニッ
ト12′へは加圧指令信号が出され、加圧状態での制御圧
は制動圧と同じであるから、右側系前輪は制動圧で十分
制御されると共に、右側系後輪へも同じ制動圧が右側の
液圧追従弁14を介して送られてブレーキ制動される。

従って、摩擦係数の小さい路面側はそれに対応して低い
圧力でブレーキ制動が行なわれ、摩擦係数の大きい反対
の路面側では高い圧力でブレーキ制動が行われるから、
それぞれの側で最適の制動力が作用し有効な制動力が与
えられ、走行の安定制と共に制動距離を最短のものに短
縮できるのである。

なお、後輪への液圧は比例制御弁19、19′を介して送ら
れるから、実際には前輪と同じ側の後輪への液圧は前輪
への制御圧よりも、所定範囲以上の液圧では減圧されて
送られ、実際の前後輪の負荷配分に応じたブレーキ制動
力が与えられる。

第３図は第二の実施例のアンチロックブレーキ制御装置
10′の概略系統図を示している。図から分るように、こ
の実施例では２つの制動圧P_B、P_B′は前輪と後輪に対し
ていわゆるII配管となるように液圧ユニット12、12′及
び液圧追従弁14、14′に対して与えられている点が第一
の実施例と異なっている。この実施例でも同じ構成部材
については同じ符号が付してある。

その作用は制動圧P_B、P_B′が前後輪の各系統にそれぞれ
与えられているという点を除いて基本的には第１図の実
施例とほぼ同じである。

第４図は第２図の液圧追従弁14の変形実施例である。こ
の弁ではカットオフ弁143′がポペット形式のものから
ボール式のものに代えられている点のみが異なる。この
場合、カットオフ弁143′はコイルばね143′_ａとボール
143′_ｂから成り、このカットオフ弁143′で開口144′
_ａを開閉するためのロッド142′_ｂは圧力平衡部142′の
端に設けられている。

作用は第２図の場合と全く同じである。

第５図は液圧追従弁14のさらにもう１つの変形実施例で
ある。この実施例では、圧力平衡部142″は２つのピス
トン142″_Ｌ、_Ｒをロッド142″_ｃで連結したものから成
り、ロッド142″_ｃが隔壁部144″を貫通してその両端に
ピストン142″_Ｌ、_Ｒが取り付けられている。カットオ
フ弁143″は、第４図の場合と同様にボール式のものが
用いられ、隔壁部144″に設けられている。隔壁部144″
は弁本体141″の中央に設けられている。その他第２図
の構成部材と同じ機能の部材には同じ参照符号が付して
ある。

制動圧P_Bはポート146″_Ｂから導入され、カットオフ弁1
43″を通り部屋145″_ｂへ流入し、ポート147″から後輪
へ供給される。制御圧P_Rが減圧、保持の状態となり制動
圧P_Bより低くなると、その差圧によって圧力平衡部14
2″が右へ移動し、カットオフ弁143″により開口144″
_ａが閉じられる。以後は制御圧P_Rの変動は圧力平衡部14
2″を介して後輪への液圧に伝達され、これによって圧
力伝達経路が切り換えられる。

〔効果〕

以上詳細に説明したように、第一及び第二の発明ではア
ンチロック制御されるブレーキ配管系に前輪への制御圧
で同じ側の後輪を制御する液圧追従弁を設け、非アンチ
ロック制御時にはマスタシリンダの制動圧を単に液圧追
従弁を通過させるだけで通常のブレーキ制動ができ、ア
ンチロック制御時には左右の前輪の路面係数が大きく異
なっている場合に、いずれかの側で制動圧と前輪への制
御圧に差圧が生じるとその差圧によって圧力平衡部を介
して遮断弁を閉じ圧力伝達経路を切り換えて前輪への制
御圧によって同じ側の後輪の液圧をそれぞれ独立に制御
することができる構成としている。従って簡単な構成の
液圧追従弁を設けることによって後輪の同じ側の前輪に
追従させてアンチロック制御できるから、左右の路面の
摩擦係数が異なる場合でも左右それぞれの側で最適なブ
レーキ制動をすることによって走行の安定性を確保する
と共に制動距離を最短のものに短縮でき、しかも配管構
成が簡単となり、経済的でかつ汎用性に富むアンチロッ
クブレーキ制御装置が得られる。

第三の発明では、第一及び第二の発明のいずれかにおい
て液圧追従弁と後輪との間の配管中に比例制御弁を設け
たから、後輪への液圧がより実際的な前後輪による負荷
配分に応じたものとなる。

第四乃至第六の発明の液圧追従弁は、構成は異なるがそ
の機能はほぼ同じものが得られ、制動圧と制御圧の後輪
への伝達経路を効率よく切換えでき、シンプルで経済的
な弁として第一と第二の発明に利用されるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は液圧追従弁を設けたアンチロックブレーキ制御
装置の第一の実施例の概略ブロック図、第２図は液圧追
従弁の詳細図、第３図は第二実施例のアンチロックブロ
ック制御装置の概略ブロック図、第４図、第５図は液圧
追従弁の変形実施例の詳細図である。 10……アンチロックブロック制御装置、 11……マスタシリンダ、 12……液圧ユニット、13……電子制御回路、 14……液圧追従弁、142……圧力平衡部、 143……カットオフ弁、 144……隔壁部。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪速センサからの信号に基づき車輪速
   度、車輪推定速度、スリップ率等を演算し車輪のロック
   状態を判定して車輪のブレーキ開放、制動の指令信号を
   出力する電子制御回路と、ブレーキのマスタシリンダか
   らの制動圧を２つの互いに独立の制動圧系統とし、前記
   電子制御回路の出力信号によりそれぞれのマスタシリン
   ダからの制動圧を減圧又は加圧状態に制御してこの制御
   圧を前輪に供給する２つの液圧ユニットと、マスタシリ
   ンダからの制動圧と液圧ユニットからの制御圧のそれぞ
   れが導入され両圧力の平衡状態を検知する圧力平衡部と
   制動圧の流れを後輪へ供給する経路にこの流れを遮断す
   る弁とが設けられ両圧力の差圧により圧力平衡部を介し
   てこの弁を開閉又は遮断して圧力の伝達経路を制御圧が
   後輪に伝達されるように切り換える２つの液圧追従弁と
   を左前輪系と右前輪系にそれぞれ一対に備え、一方の制
   動圧は同じ例の液圧ユニットへ送ると共に他方側の液圧
   追従弁へも送り、もう一方の制動圧はこれと対称に配管
   し、液圧ユニットの制御圧は前輪と同じ側の液圧追従弁
   へも導入し、アンチロック制御時に制動圧と制御圧に差
   圧が生じると後輪へ供給される液圧が前輪への制御圧に
   よってそれぞれ左右独立に制御されることを特徴とする
   アンチロックブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】前記液圧ユニットと液圧追従弁への制動
   圧、制御圧を送る配管に代えて、一方の制動圧を２つの
   液圧ユニットに送って左右の前輪へそれぞれ制御圧を与
   え、もう一方の制動圧は２つの液圧追従弁へ送り、かつ
   前記左右の前輪への制御圧をそれぞれ同じ側の液圧追従
   弁へ送る配管とし、アンチロック制御時に制動圧と制御
   圧に差圧が生じると後輪へ供給される液圧が同じ側の前
   輪への制御圧によってそれぞれ左右独立に制御されるこ
   とを特徴とする請求項１に記載のアンチロックブレーキ
   制御装置。
3. 【請求項３】前記液圧追従弁から後輪へのそれぞれの経
   路中に比例制御弁を設けたことを特徴とする請求項１又
   は２に記載のアンチロックブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】前記液圧追従弁が、弁本体内に圧力平衡
   部、隔壁部、及び流路を遮断する弁を含み、圧力平衡部
   は制動圧と制御圧を導入して両圧力の平衡状態を検知す
   るため弁本体に対して液密状でかつ摺動自在に設けら
   れ、隔壁部には制動圧を後輪へ供給するための流路を形
   成するための開口が設けられ、流路を遮断する弁をばね
   手段及びポペットから成るカットオフ弁として設け、制
   動圧と制御圧に差圧が生じるとその差圧により圧力平衡
   部を移動させてカットオフ弁により開閉又は遮断して後
   輪へ制動圧を送る圧力伝達経路を遮断するとともに、圧
   力平衡部を介して制御圧が後輪へ伝達されるように圧力
   伝達経路を切り換えるようにしたことを特徴とする請求
   項１乃至３のいずれかに記載のアンチロックブレーキ制
   御装置。
5. 【請求項５】前記液圧追従弁のカットオフ弁がばね手段
   及びボールから成り、このカットオフ弁で開口を開閉す
   るためのロッドを圧力平衡部に取り付けたことを特徴と
   する請求項４に記載のアンチロックブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】前記液圧追従弁が、弁本体内に設けた圧力
   平衡部、隔壁部及び流路を遮断する弁から成り、圧力平
   衡部は隔壁部を貫通するロッドの両端に設けた２つのピ
   ストンから成り、流路を遮断する弁は隔壁部に設けた部
   屋内に設けられかつばね手段とボールから成るカットオ
   フ弁として設けられ、隔壁部には制動圧を後輪へ供給す
   るための流路を形成するための開口が設けられ、制動圧
   と制御圧に差圧が生じるとその差圧により圧力平衡部を
   移動させてカットオフ弁により開閉又は遮断して後輪へ
   制動圧を送る圧力伝達経路を遮断するとともに、圧力平
   衡部を介して制動圧が後輪へ伝達されて圧力伝達経路を
   切り換えるようにしたことを特徴とする請求項１乃至３
   のいずれかに記載のアンチロックブレーキ制御装置。