JPH01197172A - 自動車に使用されるパワー・ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、自動車に使用されるパワー・ステアリング
、特に、応答の大きさ、および応答の遅れを改善するパ
ワー・ステアリングに関する。

背景技術 一般に、自動車では、速度感応型パワー・ステアリング
が普及されてきているが、この種のパワー・ステアリン
グは、感度を上げると、応答遅れが小さくなり、操縦性
が向上される反面、ハンドル角に対するタイヤ切れ角お
よびヨーレイト、すなわち、応答の大きさが増加し、ハ
ンドルが過敏になる傾向があった。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、ハンドル操作に対応する応答
の大きさ（ゲイン）、および応答の遅れ（位相）を小さ
くし、操舵力の変動を抑制してハンドルのニュートラル
状態を鮮明になし、車速に適合された操舵力を得ること
を可能にし、そして、操縦性および安全性を向上させる
ところの自動車に使用されるパワー・ステアリングの提
供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の自動車に使用
されるパワー・ステアリングは、パワー・シリンダ、一
対の反力室を有するコントロール・バルブ、およびオイ
ル・ポンプを備えて操舵するところにあって、その反力
室の差圧が車速の上昇に応じてその反力室間に流れる圧
油の流量を減させる差圧調整弁で制御され、応答補正圧
油が、ハンドル切込み時、操舵力を増加させるように、
圧油注入弁でそのコントロール・バルブの一対の反力室
に選択的に注入され、そして、そのオイル・ポンプの吐
出し側からそのコントロール・バルブに流れる駆動圧油
が、可変絞りでその車速の上昇に応じて流量を増加され
、その際に、その駆動圧油の一部分が、その可変絞りの
上流側および下流側間の差圧で開閉される流量調整弁で
そのオイル・ポンプの吸込み側に戻される構造を備え、
車速に応じたその一対の反力室間の差圧を調節すること
、およびハンドル操作に応じたその一対の反力室に応答
補正圧油を選択的に注入することによって、応答の大き
さを小さく制御し、また、その車速の上昇に応じてその
パワー・シリンダに供給される。

駆動圧油の流量を増加させることによって、応答の遅れ
を小さ（制御し、そして、操舵力の変動を抑制し、ハン
ドルのニュートラル状態を鮮明させるところにある。

また、この発明の自動車に使用されるパワー・ステアリ
ングでは、その応答に大きさ（ゲイン）は、操舵力とヨ
ーレイトとの比に、そして、その応答の遅れ（位相）は
、その操舵力とそのヨーレイトとの位相にそれぞれ定義
する。

具体例の説明 以下、この発明に係る自動車に使用されるパワー・ステ
アリングの望ましい具体例について、図面を参照して説
明する。

図は、トラックに適用されたこの発明の自動車に使用さ
れるパワー・ステアリングの具体例１０を概説的に示し
ている。

このパワー・ステアリング１０は、一対の前輪（図示せ
ず）を操舵するリンケージ型に製作され、ナックル・ア
ーム（図示せず）、ドラック・リンク（図示せず）、リ
ンク・レバー（図示せず）、コンペンセーティング・ロ
ッド（図示せず）、ピットマン・アーム（図示せず）、
ステアリング・ギア・ボックス（図示せず）、ハンドル
・シャフト（ステアリング・シャフトであって、図示せ
ず）、ハンドル（ステアリング・ホイールであって、図
示せず）、一対のシリンダ室３４．３５を備えたパワー
・シリンダ１１、一対の反力室４６，４７を備えたコン
トロール・バルブ１２、供給側油圧配管７８でそのコン
トロール・バルブ１２に接続されたオイル・ポンプ１３
、戻り側油圧配管７９でそのコントロール・バルブ１２
に接続されたオイル・リザーバ１４、そのオイル・ポン
プ１３とそのコントロール・バルブ１２との間でその供
給側油圧配管７８に配置されたフロー・コントロール・
バルブ１５、反力調整通路１６、差圧調整弁１７、応答
補正油圧配管１８、一対の圧油注入弁１９．２０、可変
絞り２１、可変絞りバイパス２２、流量調整弁２３、そ
して、入力側を車速センサ２５および操舵センサ２６に
、出力側をその差圧調整弁１７、圧油注入弁１９．２０
、および可変絞り２１にそれぞれ電気的に接続されたコ
ントロール・ユニット２４を含んで構成され、そのコン
トロール・ユニット２４が、その車速センサ２５および
操舵センサ２６から信号を入力してその差圧調整弁１７
および圧油注入弁１９．２０に流れる電流を制御し、そ
の差圧調整弁１７が、その反力室４６゜４７間の差圧を
調節し、同時的に、その圧油注入弁１９．２０が、応答
補正圧油をその反力室４６゜４７に選択的に注入して応
答の大きさを小さくするところの動作を行ない、また、
そのコントロール・ユニット２４が、その車速センサ２
５から信号を入力してその可変絞り２１に流れる電流を
制御し、その可変絞り２１が、その流量調整弁２３に協
働されて、そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４
．３５に供給される駆動圧油の流量を調節して応答の遅
れを小さくするところの動作を行なう。

そのパワー・シリンダ１１は、そのコントロール・バル
ブ１２を組み込み、そのコントロール・バルブ１２のシ
リンダ・ボート４３．４４．４５に接続させる。オイル
・ボート３６．３７を開口したシリンダ・ボア３１を有
するシリンダ・ボディ３０と、そのシリンダ・ボア３１
内に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのオイル・ボー
ト３６゜３７に対応して接続された一対のシリンダ室３
４゜３５をそのシリンダ・ボア３１内に区画するピスト
ン３２と、そのピストン３２に固定され、そのシリンダ
・ボディ３０の両端において外側に両端側を対応させて
出し入れ可能に伸長しているピストン・ロッド３３とよ
り構成され、そのシリンダ・ボディ３０をそのリンク・
レバーに、そのピストン・ロッド３３をシャシ・フレー
ム（図示セス）にそれぞれ回転可能に連結している。

また、このパワー・シリンダ１１は、そのシリンダ室３
４のオイル・ボート３６をそのコントロール・バルブ１
２のシリンダ・ボー）４３．４５に接続する連通路８０
．８１と、そのシリンダ室３５のオイル・ボート３７を
そのコントロール・バルブ１２のシリンダ・ボート４４
に接続する連通路８２とを備えている。

そのように構成されたそのパワー・シリンダ１１では、
そのピストン３２の動きが、そのシリンダ・ボディ３０
およびピストン・ロッド３３の動きになって、そのリン
ク・レバー、ドラック・リンク、およびナックル・アー
ムを経て、前車軸（図示せず）の両端に振動可能に連結
された一対の前輪軸（図示せず）に伝達され、そのよう
にして、そのパワー・シリンダ１１は、その前輪軸に回
転可能に支持されたその一対の前輪を操舵する。

そのコントロール・バルブ１２は、油圧反力型のスプー
ル・バルブに構成されて、そのパワー・シリンダ１１の
シリンダ・ボディ３０に組み込まれ、スプール・シャフ
ト９０をそのコンベンセーティング・ロッドに連結し、
そのピットマン・アーム、ステアリング・ギア・ボック
ス、およびステアリング・シャフトを介して、そのステ
アリング・ホイールでバルブ操作され、また、その油圧
回路においては、そのパワー・シリンダ１１にそのオイ
ル・ポンプ１３およびオイル・リザーバ１４を接続する
配管、すなわち、供給側油圧配管７８、戻り側油圧配管
７９、および連通路８０゜８１．８２に配置され、その
オイル・ポンプ１３から吐出された圧油を方向制御し、
そのパワー・シリンダ１１に供給し、また、そのパワー
・シリンダ１１で作業した圧油を方向制御し、そのオイ
ル・ポンプ１３の吸込み側であるそのオイル・リザーバ
１４にその圧油を戻す。

そのコントロール・バルブ１２は、バルブ・ボディ３８
と、そのバルブ・ボディ３８のスプール・ボア３９に往
復摺動可能に配置されたスプール４０とを含み、そのス
プール４０がそのスプール・シャフト９０、コンベンセ
ーティング・ロッド、ピットマン・アーム、ステアリン
グ・ギア・ボックス、およびステアリング・シャフトを
介してそのステアリング・ホイールでそのスプール・ボ
ア３９内に往復摺動され、そのパワー・シリンダ１１の
一対のシリンダ室３４．３５に流れる圧油を切り替え、
その切替え動作に伴って、そのシリンダ室３４．３５か
らそのオイル・リザーバ１４に戻される圧油を方向制御
する。

そのバルブ・ボディ３８は、所定の内径および長さを有
するスプール・ボア３９を内部に形成し、また、一方の
側（図において、上方の側）に所定の間隔を置いてその
スプール・ボア３９に連絡すれたポンプ・ボート４１お
よびタンク・ボート４２を形成し、他方の側（図におい
て、下方の側）にほぼ等間隔で離され、そのスプール・
ボア３９に連結された３つのシリンダ・ボート４３，４
４゜４５を形成している。

そのポンプ・ボート４１は、供給側油圧配管７８を介し
て、そのオイル・ポンプ１３の吐出側に接続され、また
、そのタンク・ボート４４は、その戻り側油圧配管７９
を介して、そのオイル・リザーバ１４に接続され、さら
に、そのシリンダ・ポ−ト４３，４４．４５は、連通路
８０，８１．８２を介してパワー・シリンダ１１のシリ
ンダ室３４゜３５に接続されている。

さらに、そのバルブ・ボディ３８は、そのスプール・ボ
ア３９内において、そのスプール４０の両側にそれぞれ
形成された反力室４６．４７を互いに連絡するのに使用
される一対の反力ボート４８゜４９を形成している。

そのスプール４０は、両端面に開口されたボア５０．５
１を備え、そのスプール・ボア３９に往復摺動可能に配
置され、そのように、そのスプール・ボア３９に嵌め合
わせられた状態で、そのボア５０．５１は、そのスプー
ル・ボア３９内において、そのスプール４０の両側に形
成される一対の反力室４６．４７の容積を大きくする。

また、このスプール４０は、そのスプール・ボア３９内
に往復摺動する際、自身の摺動方向に応じて、その反力
室４６．４７の何れか一方に圧油を供給する一対の反力
連通ボー１−５２．５３を備えている。

特に、そのスプール４０は、その反力連通ポート５２．
５３に関して、軸方向に所定の間隔を置いたスプール？
１ｉ５４．５５．５６を外周面に形成している。

勿論、そのスプール溝５５．５６には、その反力室４６
，４７に連通した反力連通ボート５２゜５３が対応して
開口されてあり、その結果、その反力連通ボート５２．
５３は、そのスプール４０の動きに伴われたスプール・
ボア３９内におけるそのスプール溝５５．５６の位置に
よって、そのシリンダ・ポート４４．４５をその反力室
４６゜４７に連絡し、また、そのスプール溝５４は、そ
のポンプ・ポート４１をそのシリンダ・ポート４３に連
絡する。

さらに、そのスプール４０は、ステアリング操作に応動
して、そのスプール・ボア３９内に往復摺動されるよう
に、そのバルブ・ボディ３８を貫通して、そのスプール
・ボア３９内に伸長されたスプール・シャフト９０の先
端にスプールのほぼ中央（スプール・センタ）を連結し
ている。勿論、そのスプール・シャフト９０は、後端を
そのコンベンセーティング・ロッドに連結している。

そのように構成され、そして、その供給側油圧配管７８
、戻り側油圧配管７９、および連通路８０゜８１．８２
に配置されたそのコントロール・バルブ１３は、また、
その反力室４６，４７に対応して開口された補正油圧ポ
ート５７．５８をそのバルブ・ボディ３８に備えている
。

そのオイル・ポンプ１３は、そのトラックに搭載された
内燃機関（図示せず）によって駆動され、そのパワー・
シリンダ１１に圧油を供給するために、そのコントロー
ル・バルブ１２のポンプ・ポート４１にオイル・リザー
バ１４を接続するところのその油圧回路の供給側油圧配
管７８に配置され、そのオイル・リザーバ１４内の油を
吸い上げ、加圧し、その内燃機関の回転数にほぼ比例し
た圧油の吐出量が得られるようにしている。勿論、その
オイル・ポンプ１３は、既存のパワー・ステアリングに
使用されるオイル・ポンプと同様な構造に製作されたも
ので、その説明については、省略する。

そのフロー・コントロール・バルブ１５は、その油圧回
路において、そのオイル・ポンプ１３およびオイル・リ
ザーバ１４にそのコントロール・バルブ１２を接続する
油圧配管、すなわち、供給側油圧配管７８および戻り側
油圧配管７９に配置されている。

そのフロー・コントロール・バルブ１５は、そのオイル
・ポンプ１３の吐出側に接続されるポンプ・ポート６０
、そのコントロール・バルブ１２のポンプ・ボート４１
側に接続されるコントロール・バルブ・ポート６１、お
よびそのオイル・ポンプ１３の吸込み側に接続されるリ
ターン・ポート６２を備えたケーシング５９と、そのケ
ーシング５９内に往復摺動可能に配置されたオイル・リ
ターン・コントロール・スプールとを含む構成で、その
ポンプ・ポート６０側に送られる駆動圧油の流量を調整
して、所定の流量をそのコントロール・バルブ・ボート
６１側に送り、また、その駆動圧油の余剰流量をそのリ
ターン・ポート６２からそのオイル・リザーバ１４にコ
ントロール・バルブ・バイパス８３を経て戻すようにし
ている。

勿論、そのフロー・コントロール・バルブ１５は、既存
のパワー・ステアリングに使用されるフロー・コントロ
ール・バルブと同様な構造に製作されたもので、その構
造の詳細な説明は省略する。

その反力調整通路１６は、一端を反力ポート４８に、他
端を反力ボート４９にそれぞれ接続し、それら反力室４
６，４７を互いに連絡し、そのコントロール・バルブ１
２におけるそのスプール４０の動きに応じて、反力室４
６，４７の間に圧油の移動を可能にする。

その差圧調整弁１７は、その反力調整通路１６に配置さ
れ、その反力室４６，４７間に流れる圧油量を調整し、
それら反力室４６．４７内の圧力を調整する。

その差圧調整弁１７は、スプール・チャンバ（図示せず
）、および、そのスプール・チャンバに連絡された一対
のポート６４．６５を備えるバルブ・ボディ６３と、そ
のスプール・チャンバ内に往復摺動可能に配置され、そ
の往復摺動に応じてそのスプール・チャンバ内の通路断
面積を変えるスプールとより構成されている。

従って、そのスプールの往復摺動に応じて、そのポー１
−６４．６５間を流れる圧油の流量が調整され、換言す
るならば、そのコントロール・バルブ１２の反力室４６
，４７内の圧力の調整がなされる。

勿論、その差圧調整弁１７は、その一対のボー１−６４
．６５間を流れる圧油の流量を調整し得るものであれば
、形態は任意であり、例えば、ロークリ型に構成するこ
とも可能である。

その差圧調整弁１７は、電気アクチュエータ６６によっ
て開閉される。すなわち、その電気アクチュエータ６６
は、サーボ・モータで、その差圧調整弁１７のスプール
を往復摺動させ、そのスプール・チャンバ内の通路断面
積を変えるように、そのスプールに連結されている。

勿論、その電気アクチュエータ６６は、後述するコント
ロール・ユニット２４に電気的に接続され、そのコント
ロール・ユニット２４からの出力電流によってそのスプ
ールを往復摺動させるものであれば、その形態は任意で
あり、例えば、ステッピング・モータや電磁コイルをそ
の電気アクチュエータ６６として使用することも可能で
ある。

その応答補正油圧配管１８は、一端がその可変絞り２１
の上流側においてその供給側油圧配管７８に接続され、
また、他端側か一対の分岐管６７゜６８に分岐され、そ
の分岐管６７．６８がそのコントロール・バルブ１２の
バルブ・ボディ３８に形成されたその補正油圧ボート５
７．５８に対応されて接続され、その可変絞り２１の上
流側におけるその供給側油圧配管７８を流れて高い圧力
の駆動圧油、すなわち、応答補正圧油をそのコントロー
ル・バルブ１２の反力室４６．４７に直接的に供給可能
にしている。

その一対の圧油注入弁１９．２０は、電磁型２方向制御
弁で、その対応する分岐管６７．６８にそれぞれ配置さ
れ、また、ソレノイド・コイル６９゜７０をそのコント
ロール・ユニット２４の出力回路（図示せず）に電気的
に接続し、そのコントロール・ユニット２４で制御され
た電流で駆動され、その可変絞り２１の上流側における
その供給側油圧配管７８からそのコントロール・バルブ
１２の反力室４６，４７にその応答補正圧油を選択的に
供給すると同時に、その圧油の供給量を制御する。

その可変絞り２１は、電気アクチュエータ（図示せず）
でニードル（図示せず）を駆動し、そのニードルとオリ
フィス（図示せず）との隙間を調整して流量を決定する
構造に製作されたもので、そのコントロール・バルブ１
２とそのフロー・コントロール・バルブ１５との間でそ
の供給側油圧配管７８に配置され、そのオイル・ポンプ
１３から吐き出され、そのフロー・コントロール・バル
ブ１５で流量が制御されてそのコントロール・バルブ１
２に流れる駆動圧油が、そのトラックの走行速度、すな
わち、車速の上昇に応じて流量を増加させられる制御を
行なう。勿論、その電気アクチュエータはソレノイド・
コイルであって、その可変絞り２１は、そのソレノイド
・コイルをそのコントロール・ユニット２４の出力回路
に電気的に接続し、そのコントロール・ユニット２４で
制御された電流で駆動され、そのフロー・コントロール
・バルブ１５を経てそのオイル・ポンプ１３からそのコ
ントロール・バルブ１２に流れる駆動圧油が、その車速
の上昇に応じて流量を増加させられるように、その駆動
圧油の流量調節を行なう。

その可変絞りバイパス２２は、その可変絞り２１の上流
側におけるその供給側油圧配管７８をその戻し側油圧配
管７９に接続し、そのオイル・ポンプ１３から吐き出さ
れ、そのフロー・コントロール・バルブ１５で流量制御
されたその駆動圧油をそのオイル・リザーバ１４に戻し
可能にしている。

その流１８１節弁２３は、バルブ・ボア７２、そのバル
ブ・ボア７２の一端側に連絡されたポンプ・ポート７５
およびタンク・ボート７６、およびそのバルブ・ボア７
２の他端側に連絡された圧力リード・ポート７７を備え
たバルブ・ボディ７１と、そのポンプ・ボート７５およ
びタンク・ボート７６を連絡および遮断するように、そ
のバルブ・ボア７２に往復摺動可能に嵌め込まれたポペ
ット７３と、そのポペット７３をそのバルブ・ボア７２
の一端側に片寄らせるように、そのバルブ・ボア７２の
他端側に配置された調圧スプリング７４とを含んだ構造
に製作され、そして、そのポンプ・ボート７５およびタ
ンク・ボート７６が、その可変絞りバイパス２２に接続
され、また、その圧力リード・ポート７７が、圧力リー
ド配管８４でその供給側油圧配管７８のその可変絞り２
１の下流側に接続されである。

そのようにしてその供給側および戻り側油圧配管７８．
７９を互いに接続するその可変絞りンマイパス２２に配
置されたその流量調整弁２３は、そのポペット７３がそ
の可変絞り２１の上流側と下流側との差圧でそのバルブ
・ボア７２内に往復摺動され、所謂、開閉され、そのポ
ペット７３の開閉動作に伴ってそのポンプ・ポート７５
をそのタンク・ポート７６に連絡し、そのフロー・コン
トロール・バルブ１５を経てそのオイル・ポンプ１３か
らそのコントロール・バルブ１２に流れる駆動圧油の一
部分をそのオイル・リザーバ１４に戻す。

すなわち、この流量調整弁２３は、その可変絞り２１の
絞り量に応じたその可変絞り２１の上流側と下流側との
差圧で、その可変絞り２１の上流側からそのオイル・リ
ザーバ１４に戻されるその駆動圧油の流量を調節する。

そのコントロール・ユニット２４は、車速センサ２５お
よび操舵センサ２６に入力側を電気的に接続し、また、
その差圧調整弁１７の電気アクチュエータ６６、圧油注
入弁１９．２０のソレノイド・コイル６９．７０、およ
び可変絞り２１のソレノイド・コイルに出力側をそれぞ
れ電気的に接続し、その車速センサ２５および操舵セン
サ２６から信号を入力し、その入力信号に応じて、その
差圧調整弁１７、圧油注入弁１９，２０、および可変絞
り２１のそれぞれの出力電流を決定し、特に、その圧油
注入弁１９．２０の出力電流には、通電時間も決定し、
その各出力電流をその電気アクチュエータ６６、ソレノ
イド・コイル６９，７０、および可変絞り２１のソレノ
イド・コイルに対応させて流し、その差圧調整弁１７に
おいては、通路断面積を変え、併せて、その圧油注入弁
１９゜２０においては、その通電時間の間、選択的に開
かれ、その差圧調整弁１７および圧油注入弁１９゜２０
によって、操舵力の調節を行ない、すなわち、応答の大
きさ（ゲイン）を小さくさせる調節を行ない、一方、そ
の可変絞り２１においては、そのニードルとそのオリフ
ィスとの隙間を変え、そのオイル・リザーバ１４に戻さ
れるその駆動圧油の流量を調整するところのその流量調
整弁２３に協働されて応答の遅れ（位相）を小さくさせ
る調節を行なう。

勿論、そのコントロール・ユニット２４は、入力および
出力回路、記憶回路、演算回路、制御回路、および電源
回路から構成され、その電源回路は、そのトラックのバ
ッテリ　（図示せず）を共用している。

特に、このコントロール・ユニット２４は、そのトラッ
クに関連して、車速に対応したパワー・シリンダ圧の最
適値が、そのパワー・シリンダ１１に発生されるように
、そのコントロール・バルブ１２の反力室４６，４７間
の差圧の理想値を予め入力してあり、その車速センサ２
５から入力された信号に基づいて演算し、その演算値と
その最適値とを比較し、その差圧調整弁１７に流れる出
力電流を制御し、そのコントロール・バルブ１２の反力
室４６．４７間の差圧が予め入力された理想値に一致す
るように、その差圧調整弁１７の通路断面積を調節して
、その車速にこのパワー・ステアリング１０を適合させ
る。

また、このコントロール・ユニット２４は、そのトラッ
クに関連され、ハンドル切込み時、そのコントロール・
バルブ１２の反力室４６．４７における操舵力を増加さ
せる側に応答補正圧油を注入する際の、その応答補正圧
油の注入時間に相当するその圧油注入弁１９．２０の通
電時間を決定する通電パターンを予め入力しである。勿
論、その通電時間は、そのステアリング・ホイールに加
えられる操舵力がそのコントロール・ユニット２４で時
間的に演算されたところの操舵力の変化速さに対応して
決定される。

従って、このコントロール・ユニット２４は、その操舵
センサ２５からの信号に応じてその圧油注入弁１９．２
０に選択的に流れる出力電流を決定すると、言い換える
ならば、その圧油注入弁１９゜２０において、操舵力を
増加させる側に流れる出力電流を決定すると同時に、そ
の圧油注入弁１９゜２０において、操舵力を増加させる
側に流れる出力電流の通電時間をその通電パターンに対
比して決定し、そのように通電時間が決定されたところ
のその出力電流をその圧油注入弁１９．２０のソレノイ
ド・コイル６９．７０の操舵力を増加させる側に流し、
その決定された通電時間だけその圧油注入弁１９．２０
の操舵力を増加させる側を開放させ、ハンドル切込み時
、そのパワー・ステアリング１０の操舵力を増加させる
。

さらに、このコントロール・ユニット２４は、その車速
センサ２５からの信号に応じて、その可変絞り２１に流
れる出力電流を決定し、その出力電流をその可変絞り２
１のソレノイド・コイルに流し、車速の上昇に応じて、
そめ可変絞り２１におけるそのニードルとそのオリフィ
スとの隙間を広げ、そのコントロール・バルブ１２を経
てそのパワー・シリンダ１１に流れるその駆動圧油の流
量を増加させて、応答遅れ（位相）を小さくするように
、その車速にこのパワー・・ステアリング１０を適合さ
せる。

そのようにして、そのコントロール・ユニット２４は、
このパワー・ステアリング１０において、車速に適合し
た操舵力が得られ、そして、ハンドル切込み時に操舵力
が増加されて応答の大きさ（ゲイン）が補正されるよう
に、その差圧調整弁１７および圧油注入弁１９．２０を
制御し、また、車速に適合した駆動圧油の流量が得られ
て応答の遅れ（位相）が補正されるように、その可変絞
り２１を制御する。

その車速センサ２５は、そのトラックの走行速度を検出
するもので、そのトラックに搭載されたトランスミッシ
ョン（図示せず）の出力軸に配置されである。

その操舵センサ２６は、ハンドルの回転方向、および回
転速度、そのハンドルに加えられる操舵力などを検出す
るもので、そのハンドルに組み込まれである。勿論、こ
の操舵センサ２６は、ハンドル・シャフトに関連されて
配置されてもよい。

次に、上述されたパワー・ステアリング１０の動作をそ
のトラックの走行状態に関連して述べるに、その内燃機
関が運転され、同時に、そのコントロール・ユニット２
４が、その車速センサ２５および操舵センサ２６から信
号を入力し、演算して、その差圧調整弁１７の電気アク
チュエータ６６、圧油注入弁１９．２０のソレノイド・
コイル６９゜７０および可変絞り２１のソレノイド・コ
イルに流れる電流を制御しているので、そのオイル・ポ
ンプ１３が駆動され、そのオイル・ポンプ１３がら吐き
出された駆動圧油は、そのフロー・コントロール・バル
ブ１５で最初に流量調整され、次いで、その可変絞り２
１で流量調整され、その可変絞り２１で定められる圧力
に保たれ、その供給側油圧配管７８に流れて、そのコン
トロール・バルプ１２のポンプ・ボート４１に送られ、
また、その駆動圧油の一部分は、その可変絞り２１の上
流側と下流側との差圧で開かれるその流量調整弁２３に
よってそのオイル・リザーバ１４にその可変絞りバイパ
ス２２および戻り側油圧配管７９を経て戻される。

そして、そのポンプ・ボート４１に送られた駆動圧油は
、図に示されるように、そのスプール４０がニュートラ
ル位置に置かれるならば、その戻り側油圧配管７９を経
てそのタンク・ボート４２からそのオイル・リザーバ１
４に戻される。

勿論、この場合、そのコントロール・ユニット２４は、
その車速センサ２５および操舵センサ２６から信号を入
力し、その差圧調整弁１７の電気アクチュエータ６６に
流れる出力電流を制御し、車速に応じてそのコントロー
ル・バルブ１２の反力室４６，４７間の差圧を調節して
その車速に適合した油圧反力を得る態勢、所謂、応答の
大きさを制御する態勢にあり、また、操舵におけるハン
ドル切込み時に応じてその圧油注入弁１９．２０の操舵
力を増加させる側に出力電流を流し、その圧油注入弁１
９．２０の操舵力を増加させる側を開き、そのコントロ
ール・パルプ１２の反力室４６゜４７の操舵力を増加さ
せる側に応答補正圧油を注入して、その操舵におけるハ
ンドル切込み時の応答の大きさを制御する態勢にもあり
、さらに、その可変絞り２１のソレノイド・コイルに流
れる出力電流を制御し、車速に応じてそのニードルとそ
のオリフィスとの隙間を変えてその車速に適合した駆動
圧油の流量を得て、その流量調整された駆動圧油をその
パワー・シリンダ１１に供給し、応答の遅れを制御する
態勢にもある。

そこで、そのトラックが操舵されながら走行する際のこ
のパワー・ステアリング１０の応答の大きさの調節動作
について述べる。

先ず、その差圧調整弁１７でそのコントロール・パルプ
１２の反力室４６．４７間の差圧が調節されて、そのパ
ワー・ステアリング１０の応答の大きさを小さくする場
合について述べるに、今、そのトラックが低速で走行さ
れるならば、そのコントロール・ユニット２４は、その
車速センサ２５から信号を入力し、その入力信号に応じ
て演算し、予め入力された差圧の理想値と比較し、出力
信号、すなわち、出力電流を決定し、その出力電流をそ
の差圧調整弁１７の電気アクチュエータ６６に流すので
、その電気アクチュエータ６６が駆動され、その差圧調
整弁１７においては、そのスプールがそのスプール・チ
ャンバ内に摺動され、そのスプール・チャンバ内の通路
断面積が広くされる。

そのような状態で、そのコントロール・バルブ１２のス
プール４０が操舵によって、そのスプール・ボア３９内
に何れか一方に摺動される。ならば、そのスプール４０
の摺動方向に応じて、そのオイル・ポンプ１３から吐き
出された駆動圧油が、そのパワー・シリンダ１１のシリ
ンダ室３４．３５の何れか一方、およびそのコントロー
ル・バルブ１２の反力室４６，４７の何れか一方に送ら
れる。

例えば、そのスプール４０が図において、右側に摺動さ
れるならば、そのポンプ・ボート４１がそのスプール溝
５５を介してシリンダ・ボート４４に、そして、そのタ
ンク・ボート４２がそのスプール溝５６を介してシリン
ダ・ボート４５にそれぞれ連絡され、そのオイル・ポン
プ１３から吐き出された駆動圧油は、その連通路８２を
経て、そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３５に送
られ、そのピストン３２が図において、右側に摺動され
、そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４内の駆動
圧油は、連通路８０．８１および戻り側油圧配管７９を
経てそのオイル・リザーバ１４に戻される。

そのように、駆動圧油が供給される際には、その駆動圧
油の一部は、反力連通ボート５２およびボア５０を経て
その反力室４６に送られる。

そのような操舵の際の反力は、その反力室４６内の油圧
によって与えられるが、上述したように、低速走行時に
は、その差圧調整弁１７の通路断面積が広くされている
ので、その反力室４６内の圧油が、その反力調整通路１
６を通り、その差圧調整弁１７によって極端に絞られる
ことな（、他方の反力室４７に流れる。

また、そのスプール４０が、上述の方向に摺動されれば
、そのタンク・ボート４２がそのスプール溝５６に連絡
され、その反力室４７内の圧油は、その戻り側油圧配管
７９を経てそのオイル・リザーバ１４に戻される。

従って、その差圧調整弁１７による圧力降下が小さくな
り、左右の反力室４６．４７内の圧力差が小さくなって
、その反力室４６内の圧油はそのスプール４０の摺動に
大きな抵抗にならず、言い換えれば、低速走行時の操舵
は小さい操作力で行なわれる。すなわち、応答の大きさ
、所謂、その操舵力とそのヨーレイトとの比が、この低
速走行に適合されて小さくなり、走行安定性が向上され
る。

また、そのコントロール・バルブ１２にオケルそのスプ
ール４０が、図において、左側に摺動されるならば、そ
のポンプ・ボート４１がそのスプール溝５４に、そのタ
ンク・ボート４２がそのスプール溝５５にそれぞれ連絡
され、そのオイル・ポンプ１３から吐き出された駆動圧
油は、連通路８０を経てそのパワー・シリンダ１１のシ
リンダ室３４に送られ、そのピストン３２が、図におい
て、左側に摺動され、そのパワー・シリンダ１１のシリ
ンダ室３５内の駆動圧油は、連通路８２および戻り側油
圧配管７９を経てそのオイル・リザーバ１４に戻される
。

その反力室４７内の圧油は、前述の場合とは逆に、その
反力調整１ｌｆｌ路１６を通り、その差圧調整弁１７に
極端に絞られることなく、その反力室４６に送られ、そ
の反力室４６内の圧油は、ボア５０、反力連通ボート５
２、スプール溝５５、タンク・ボート４２、および戻り
側油圧配管７９を経てそのオイル・リザーバ１４に戻さ
れる。

従って、前述の場合と同様に、その差圧調整弁１７によ
る圧力降下が小さくなり、左右の反力室４６．４７内の
圧力差が小さくなって、その反力室４７内の圧油はその
スプール４０の摺動に対して大きな抵抗にならず、操舵
は小さな操作力で行なわれる。すなわち、応答の大きさ
、所謂、その操舵力とそのヨーレイトとの比が、この低
速走行に適合されて小さくなり、走行安定性が向上され
る。

また、そのトラックが高速で走行されるのであるならば
、そのコントロール・ユニット２４は、その車速センサ
２５から信号を入力し、その入力信号に応じて演算し、
予め入力された反力圧の理想値と比較し、出力電流を決
定し、その出力電流をその差圧調整弁１７の天気アクチ
ュエータ６６に流す。

従って、その電気アクチュエータ６６がその出力電流で
駆動され、その差圧調整弁１７において、そのスプール
がそのスプール・チャンバ内に摺動され、そのスプール
・チャンバ内の通路断面積が車速に適合されて狭くされ
る。

前述の低速走行の場合と同様に、そのコントロール・パ
ルプ１２のスプール４０が操舵によって、何れか一方に
摺動されれば、そのスプール４０の摺動方向に応じて、
その圧油がそのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４
．３５の何れか一方に送られ、そのピストン３２が摺動
され、また、その駆動圧油の一部は、その反力室４６，
４７の何れか一方に送られるが、その差圧調整弁１７の
スプール・チャンバ内の通路断面積が狭くされるので、
その差圧調整弁１７による圧力降下が大きくなり、左右
の反力室４６．４７内の圧力差が大きくなり、その結果
、その反力室４６，４７の一方の圧油は、そのスプール
４０の摺動に対して大きな抵抗になる。

そのようにして、高速走行時の操舵には比較的に大きな
操作力が要求される。すなわち、応答の大きさ、所謂、
その操舵力とそのヨーレイトとの比が、この高速走行に
適合されて小さくなり、走行安定性が向上される。

さらに、このトラックが据切りされる場合には、走行速
度が零であるので、その差圧調整弁１７において、通路
断面積が最大に広げられ、その反力室４６．４７の相互
の圧力差が極めて小さくなり、その結果、その据切りは
、極めて小さな操作力で行なわれる。

上述のようにして、このパワー・ステアリング１０では
、車速に適合されて応答の大きさが小さく制御される。

次には、ハンドル切込み時に、その圧油注入弁１９．２
０で、その応答補正圧油がそのコントロール・バルブ１
２の反力室４６．４７において、操舵力を増加させる側
に注入され、このハンドル切込み時にも、そのパワー・
ステアリング１０の応答の大きさを小さくする場合につ
いて述べる。

そこで、そのステアリング・ホイールがニュートラル状
態から右に切り込み始められるならば、その右切り操舵
、すなわち、そのステアリング・ホイールの回転方向、
および回転速度、およびそのステアリング・ホイールに
加えられた操舵力がその操舵センサ２６に感知され、そ
れらがその操舵センサ２６で電気信号に変換されて、そ
のコントロール・ユニット２４に与えられるので、その
コントロール・ユニット２４は、その入力された電気信
号に基づいて演算し、操舵力を増加させる側になるとこ
ろのその圧油注入弁１９に流れる出力電流を決定すると
同時に、予め入力された通電パターンに比較してその出
力電流の通電時間を決定し、その決定された通電時間だ
けその圧油注入弁１９のソレノイド・コイル６９にその
出力電流を流してその圧油注入弁工９を開く。

従って、高圧の応答補正圧油が、その応答補正油圧配管
１８およびそれの分岐管６７を経て、その供給側油圧配
管７８のその可変絞り２１の上流側からそのコントロー
ル・バルブ１２の反力室４６に注入され、そのようにし
て、ハンドル切り始めには、その応答補正圧油が、操舵
力を増加さ゛せるように、そのコントロール・バルブ１
２に加えられるので、そのスプール４０は、図において
、ニュートラル位置から右側に徐々に摺動を始め、その
ポンプ・ボート４１のボート開口を徐々に広く開くよう
に、そのスプール溝５５を介してそのポンプ。ボート４
１をそのシリンダ・ボート４４に連絡させ、そして、そ
れに同時的に、そのタンク・ボート４２のポート開口を
徐々に広く開くように、そのスプール溝５６を介してそ
のタンク・ボート４２をそのシリンダ・ボート４５に連
絡させ、それに伴って、そのオイル・ポンプ１３から吐
き出された駆動圧油は、その連通路８２を経て、そのパ
ワー・シリンダ１１のシリンダ室３５に徐々に送られ、
そのシリンダ室３５では、油圧の立上りが緩やかに行な
われ、そのピストン３２が、図示において、右側に徐々
に摺動され始め、そして、それに同時的に、そのパワー
・シリンダ１１のシリンダ室３４内の駆動圧油は、その
連通路８０．８１および戻り側油圧配管７９を経てその
オイル・リザーバ１４に戻され始める。

この場合、そのコントロール・バルブ１２が、そのパワ
ー・シリンダ１１のシリンダ・ボディ３０に組み込まれ
であるので、そのピストン３２は、そのようなそのスプ
ール４０の動きに追随するように、そのシリンダ・ボア
３１内に摺動され、そのようなそのピストン３２の動き
に伴うそのパワー・シリンダ１１の動きが、そのコント
ロール・バルブ１２にフィード・バックされる。

従って、そのスプール４０が止まると、そのピストン３
２は、そのスプール４０の移動距離に対応された距離だ
けそのシリンダ・ボア３１内に移動されて止まり、その
際には、そのポンプ・ボート４１およびタンク・ボート
４２はそのスプール４０で閉じられ、そのピストン３２
が図において、右側に摺動された状態、すなわち、その
パワー・シリンダ１１が伸長された状態に保たれる。

そのようにして、その駆動圧油が、そのパワー・シリン
ダ１１に供給されるので、そのステアリング・ホイール
が、右側に切り込み始められる際にも、そのパワー・シ
リンダ１１には、操舵力が増加され、このパワー・シリ
ンダ１１では、応答の大きさが小さく制御される。

また、そのように、その駆動圧油が、供給され始めると
、その駆動圧油の一部分は、その反力連通ボート５２お
よびボア５０を経てその反力室４６にも送られる。

そして、そのように、その応答補正圧油が、そのコント
ロール・バルブ１２の反力室４６に注入されている際に
も、そのステアリング・ホイールがさらに右側に切られ
て行き、一方、そのスブール４０の動きに追随されてそ
のシリンダ・ボア３１内に摺動されるところのそのピス
トン３２によるそのパワー・シリンダ１１の動きがその
コントロール・バルブ１２にフィード・バックされ続け
ているので、そのコントロール・バルブ１２においては
、そのスプール４０は、引き続いて、そのポンプ・ポー
ト４１およびシリンダ・ポート４４のポート開口を広く
開かせるように、そして、同時的に、そのタンク・ポー
ト４２およびシリンダ・ポート４５のポート開口を広く
開かせるように、そのステアリング・シャフト、ステア
リング・ギア・ボックス、ピットマン・アーム、および
コンペンセーティング・ロッドを介してそのステアリン
グ・ホイールで駆動されるスプール・シャフト９０で、
そのスプール・ボア３９内にさらに右側に摺動され、そ
のポンプ・ポート４１およびシリンダ・ポート４４はそ
のスプール４０のスプール溝５５を介して互いに連絡さ
れ、また、同時に、そのタンク・ポート４２およびシリ
ンダ・ポート４５は、そのスプール４０のスプール溝５
６を介して互いに連絡され、そのオイル・ポンプ１３か
ら吐き出された駆動圧油は、その連通路８２を経てその
パワー・シリンダ１１のシリンダ室５５に多量に供給さ
れ始め、そのピストン３２が、そのスプール４０の動き
に追随するように、図において、さらに右側に摺動され
、同時に、そのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４
内の駆動圧油は、連通路８０．８１および戻り側油圧配
管７９を経てそのオイル・リザーバ１４に多量に戻され
始める。

その通電時間が経過すると、そのソレノイド・コイル６
９に流れている出力電流が、そのコントロール・ユニッ
ト２４によって切られ、その圧油注入弁１９は閉じられ
、その応答補正油圧配管１８およびそれの分岐管６７を
経てその可変絞り２１の上流側のその供給側油圧配管７
８からそのコントロール・バルブ１２の反力室４６に注
入されているところのその応答補正圧油が止められるの
で、そのスプール４０は、図において、そのステアリン
グ・シャフト、ステアリング・ギア・ボックス、ピット
マン・アーム、および、コンペンセーティング・ロッド
を介してそのステアリング・ホイールで駆動されるスプ
ール・シャフト９０でさらに右側に摺動され、そのスプ
ール４０の動きに伴って、そのパワー・シリンダ１１の
ピストン３２もまた、そのオイル・ポンプ１３から吐き
出され、そして、そのシリンダ室３５に供給される駆動
圧油によって、図において、さらに右側に摺動され、そ
のパワー・シリンダ１１は全体的に伸長され、そのリン
ク・レバー、トラック・リンク、ナックル・アームを介
して前輪軸（図示せず）がキング・ビン（図示せず）の
まわりに回転され、その前輪軸上に回転可能に支持され
た前輪が右方向に操舵される。

そして、そのステアリング・ホイールがニュートラル位
置に向けて戻され始めると、すなわち、左に切り込み始
められると、その左切り操舵がその操舵センサ２６に感
知され、それがその操舵センサ２６で電気信号に変換さ
れて、そのコントロール・ユニット２４に与えられるの
で、そのコントロール・ユニット２４は、その入力され
た電気信号に基づいて演算し、操舵力を増加させる側に
なるとごろのその圧油注入弁２０に流れる出力電流を決
定すると同時に、予め入力された通電パターンに比較し
てその出力電流の通電時間を決定し、その決定された通
電時間だけその圧油注入弁２０のソレノイド・コイル７
０にその出力電流を流してその圧油注入弁２０を開く。

従って、高圧の応答補正圧油が、その応答補正油圧配管
１８およびそれの分岐管６８を経てその供給側油圧配管
７８のその可変絞り２１の上流側からそのコントロール
・バルブ１２の反力室４７に注入され、そのようにして
、そのハンドル戻しの切り始めに、その応答補正圧油が
、操舵力を増加させるように、そのコントロール・バル
ブ１２に加えられるので、そのスプール４０は、前述の
右切りされた位置から図のニュートラル位置、所謂、左
側に向けて徐々に摺動を始め、前述の場合とは逆方向に
おいて、そのポンプ・ポート４１のポート開口を徐々に
広く開くように、そのスプール溝５４を介してそのポン
プ・ボート４１をそのシリンダ・ボート４３に連絡させ
、そして、それに同時的に、前述の場合とは逆方向にお
いて、そのタンク・ボート４２のボート開口を徐々に広
く開くように、そのスプール溝５５を介してそのタンク
・ボート４２をそのシリンダ・ボート４４に連絡させ、
それに伴って、そのオイル・ポンプ１３から吐き出され
た駆動圧油は、その連通路８０を経てそのパワー・シリ
ンダ１１のシリンダ室３４に徐々に送られ、そのシリン
ダ室３４では、油圧の立上りが緩やかに行なわれ、その
ピストン３２が、図において、左側に徐々に摺動され始
め、そして、それに同時的に、そのパワー・シリンダ１
１のシリンダ室３５内の駆動圧油は、その連通路８２お
よび戻り側油圧配管７９を経てそのオイル・リザーバ１
４に戻され始める。

そのようにして、その駆動圧油が、そのパワー・シリン
ダ１１に供給されるので、そのステアリング・ホイール
が、戻され始める際、すなわち、左側に切り込み始めら
れる際にも、そのパワー・シリンダ１１には、操舵力が
増加され、このパワー・シリンダ１１では、応答の大き
さが小さく制御される。

また、そのように、その駆動圧油が、供給され始めると
、その駆動圧油の一部分は、その連通路８０．８１、ス
プール溝５６、反力連通ボート５３およびボア５１を経
てその反力室４７にも送られる。

そして、そのように、その応答補正圧油が、そのコント
ロール・バルブ１２の反力室４７に注入されている際に
も、そのステアリング・ホイールがさらに左側に切られ
て行き、一方、そのパワー・シリンダ１１の動きがその
コントロール・バルブ１２にフィード・バックされ続け
ているので、そのコントロール・バルブ１２においては
、そのスプール４０は、引き続いて、前述とは逆方向に
おいて、そのポンプ・ボート４１、タンク・ボート４２
、およびシリンダ・ボート４３．４４のボート開口を広
く開かせるように、そのステアリング・シャフト、ステ
アリング・ギア・ボックス、ピットマン・アーム、およ
びコンペンセーティング・ロッドを介してそのステアリ
ング・ホイールで駆動されるスプール・シャフト９０で
、そのスプール・ボア３９内にさらに左側に向けて、言
い換えれば、図のニュートラル位置に向けて摺動的に戻
され、そのポンプ・ボート４１およびシリンダ・ボート
４３は、そのスプール４０のスプール溝５４を介して互
いに連絡され、また、同時に、そのタンク・ボート４２
およびシリンダ・ボート４４は、そのスプール４０のス
プール溝５５を介して互いに連絡され、そのオイル・ポ
ンプ１３から吐き出された駆動圧油は、その連通路８０
を経てそのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４に多
量に供給され始め、そのピストン３２が、そのスプール
４０の動きに追随するように、図において、さらに左側
に摺動され、所謂、図のニュートラル位置にさらに近づ
くように戻され、同時に、そのパワー・シリンダ１１の
シリンダ室３５内の駆動圧油は、連通路８２および戻り
側油圧配管７９を経てそのオイル・リザーバ１４に多量
に戻され始める。

このハンドル戻しの際の通電時間が経過されると、その
ソレノイド・コイル７０に流している出力電流が、その
コントロール・ユニット２４によって切られ、その圧油
注入弁２０は閉じられ、その応答補正油圧配管１８およ
びそれの分岐管６８を経てその可変絞り２１の上流側の
その供給側油圧配管７８からそのコントロール・バルブ
１２の反力室４７に注入されているところのその応答補
正圧油が止められるので、そのスプール４０は、図にお
いて、そのステアリング・シャフト、ステアリング・ギ
ア・ボックス、ピットマン・アーム、およびコンペンセ
ーティング・ロッドを介してそのステアリング・ホイー
ルで駆動されるそのスプール・シャフト９０のみで、換
言するならば、そのステアリング・ホイールで与えられ
る操舵力のみで、図に示されたニュートラル位置に摺動
的に戻され、そのスプール４０の動きに追随されてその
ピストン３２もまた、そのオイル・ポンプ１３から吐き
出され、その供給側油圧配管７８および連通路８０を経
てそのシリンダ室３４に供給される駆動圧油が、そして
、同時的に、その連通路８２および戻り側油圧配管７９
を経てそのシリンダ室３５からそのオイル・リザーバ１
４に戻される駆動圧油がそれぞれ実質的になくなるので
、図に示された位置に戻され、そのパワー・シリンダ１
１は全体的に縮み、そのリンク・レバー、ドラック・リ
ンク、ナックル・アームを介して前輪軸がキング・ビン
のまわりに回転され、その前輪軸上に回転可能に支持さ
れた前輪が直進状態に戻される。

引き続いて、そのようにしてニュートラル状態に戻され
たそめステアリング・ホイールがそのニュートラル状態
からさらに左に連続して切られるならば、この場合には
、操舵方向が同じであるので、その操舵センサ２６から
電気信号を入力しているところのそのコントロール・ユ
ニット２４は、その圧油注入弁１９．２０のソレノイド
・コイル６９．７０に出力電流を流さない。

従って、このステアリング・ホイールの左切り操舵の際
には、その圧油注入弁１９．２０は閉じられた状態にあ
り、高圧の応答補正圧油は、その供給側油圧配管７８の
その可変絞り２１の上流側からそのコントロール・パル
プ１２の反力室４６゜４７の何れにも供給されず、もっ
ばら、そのコントロール・バルブ１２、すなわち、その
スプール４０は、そのステアリング・シャフト、ステア
リング・ギア・ボックス、ピットマン・アーム、および
コンベンセーティング・”ロッドを介してそのステアリ
ング・ホイールで駆動されるそのスプール・シャフト９
０のみで、すなわち、そのステアリング・ホイールで与
えられる操舵力のみで、そのスプール・ボア３９内に左
側に摺動され、そのスプール４０の動きに伴って、その
ポンプ・ボート４１は、ボート開口を広く開かせるよう
に、そのシリンダ・ボート４３にそのスプール溝５４を
介して連絡され、また、同時に、そのタンク・ボート４
２は、ボート開口を広く開かせるように、そのシリンダ
・ボート４４にそのスプール溝５５を介して連絡され、
そのオイル・ポンプ１３がら吐き出された駆動圧油は、
その連通路８０を経てそのパワー・シリンダ１１のシリ
ンダ室３４に送られ始め、また、同時的に、そのパワー
・シリンダ１１のシリンダ室３５内の駆動圧油は、その
連通路８２および戻り側油圧配管７９を経てそのオイル
・リザーバ１４に戻され始め、その結果、そのパワー・
シリンダ１１のピストン３２は、そのシリンダ・ボア３
１内に図のニュートラル位置から左側に摺動を始め、そ
のパワー・シリンダ１１はさらに全体的に縮み始める。

そのように、そのパワー・シリンダ１１が縮み始めると
、そのリンク・レバー、ドラック・リンク、ナックル・
アームを介して前輪軸がキング・ビンのまわりの左方向
回転を始め、その前輪軸上に回転可能に支持された前輪
が左方向に操舵され始める。

また、そのオイル・ポンプ１３から吐き出された駆動圧
油がそのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４に供給
され始めると、その駆動圧油の一部分はその連通路８０
，８１、スプール溝５６、反力連通ボート５３、および
ボア５１を経てその反力室４７にも送られる。

さらに、そのステアリング・ホイールが左に操舵される
ならば、この場合にも、そのパワー・シリンダ１１の動
きがそのコントロール・バルブ１２にフィード・バック
され続けているので、このコントロール・パルプ１２に
おいては、そのスプール４０は、左方向においてそのポ
ンプ・ボート４１およびタンク・ボート４２のポート開
口を広（開かせ続けるように、そのステアリング・ホイ
ールで与えられる操舵力によってそのスプール・ボア３
９内に左側に引き続き摺動され、そのポンプ・ボート４
１およびシリンダ・ボート４３は、そのスプール溝５４
を介して互いに連絡され、また、同時的に、そのタンク
・ボート４２およびシリンダ・ボート４４は、そのスプ
ール溝５５を介して互いに連絡され、そのオイル・ポン
プ１３から吐き出された駆動圧油は、その連通路８０を
経てそのパワー・シリンダ１１のシリンダ室３４に多量
に送られ、また同時的に、そのパワー・シリンダ１１の
シリンダ室３５内の駆動圧油は、その連通路８２および
戻り側油圧配管７９を経てそのオイル・リザーバ１４に
多量に戻される。

それに伴って、そのパワー・シリンダ１１のピストン３
２は、図において、左側にさらに摺動され、すなわち、
そのパワー・シリンダ１１は全体的にさらに縮むことに
なり、その結果、その前輪軸がそのリンク・レバー、ド
ラック・リング、ナックル・アームを介してそのキング
・ピンのまわりに左方向にさらに回転され、その前輪軸
上に回転可能に支持されたその前輪が左方向に大きく操
舵される。

その後に引き続いて操舵が行なわれるならば、このパワ
ー・ステアリング１．０では、前述の動作に同様な動作
が行なわれる。

次に、そのトラックの車速に応じたこのパワー・ステア
リング１０の応答補正動作について述べる。

今、そのトラックが、低速で走行されるならば、そのコ
ントロール・ユニット２４は、その車速センサ２５から
信号を入力し、その入力信号に応して演算し、出力信号
、すなわち、出力電流を決定し、その出力電流をその可
変絞り２１のソレノイド・コイルに流すので、その可変
絞り２１においては、そのニードルがそのソレノイド・
コイルによって駆動され、そのニードルとそのオリフィ
スとの隙間が狭くされる。

従って、そのコントロール・バルブ１２のポンプ・ボー
ト４１に流れるその駆動圧油の流量は減少され、同時に
、その可変絞り２１の上流側と下流側との差圧が大きく
なり、その流量調整弁２３においては、そのポンプ・ボ
ート７５からそのバルブ・ボア７２の一端側内に流入さ
れる駆動圧油の圧力が、その圧力リード・ボート７７か
らそのバルブ・ボア７２の他端側内に流入される駆動圧
油の圧力よりも高（なり、そのポペット７３が、その調
圧スプリング７４に抗してそのバルブ・ボア７２内に一
端側から他端側に摺動され、そのタンク・ボート７６が
広く開かれ、その可変絞り２１に流れる駆動圧油は、そ
の可変絞りバイパス２２および戻り側油圧配管７９を経
て、そのオイル・リザーバ１４に多量に戻される。

そのような状態で、そのコントロール・バルブ１２のス
プール４０が操舵によって、そのスプール・ボア３９内
に何れか一方に摺動されるならば、そのスプール４０の
摺動に対応されて、そのオイル・ポンプ１３から吐き出
された駆動圧油が、そのパワー・シリンダ１１のシリン
ダ室３４．３５の何れか一方に供給され、同時的に、そ
の駆動圧油の一部分は、その反力連通ボート５２．５３
の何れか一方を経て、そのコントロール・バルブ１２の
反力室４６，４７の何れか一方にも供給される。

この際には、その駆動圧油の流量が、その可変絞り２１
によって減少させられであるので、そのシリンダ室３４
．３５の何れか一方に供給される駆動圧油の流量も減少
させられ、そのピストン３２の動きは、その低速走行に
適合されて遅くなり、言い換えれば、応答遅れ、所謂、
その操舵力とそのヨーレイトとの位相はその低速走行に
適合されて減少され、操縦性が向上される。

上述とは逆に、そのコントロール・バルブ１２のスプー
ル４０が操舵によって、そのスプール・ボア３９内に何
れか他方に摺動されるならば、その駆動圧油は、そのパ
ワー・シリンダ１１のシリンダ室３４．３５の何れか他
方に少量において供給され、同時的に、その駆動圧油の
一部分はそのコントロール・バルブ１２の反力室４６，
４７の何れか他方にも供給される。

この際にも、そのピストン３２の動きは、その低速走行
を適合されて遅くなり、換言するならば、応答遅れ、所
謂、その操舵力とそのヨーレイトとの位相はその低速走
行に適合されて減少され、操縦性が向上される。

また、そのトラックが高速で走行されるのであるならば
、そのコントロール・ユニット２４は、その車速センサ
２５から信号を入力し、その入力信号に応じて演算し、
出力信号、すなわち、出力電流を決定し、その出力電流
をその可変絞り２１のソレノイド・コイルに流すので、
その可変絞り２１においては、そのニードルがそのソレ
ノイド・コイルによって罵区動され、そのニードルとそ
のオリフィスとの隙間が広くされる。

従って、そのコントロール・バルブ１２のポンプ・ボー
）４１に流れるその駆動圧油の流量は増加され、同時に
、その可変絞り２１の上流速と下流速との差圧が小さく
なり、その流量調整弁２３においては、そのポンプ・ボ
ート７５からそのバルブ・ボア７２の一端側内に流入さ
れる駆動圧油の圧力が、その圧力リード・ボート７７か
らそのバルブ・ボア７２の他端側内に流入される駆動圧
油の圧力に近づき、そのポペット７３が、その調圧スプ
リング７４によってそのバルブ・ボア７２内に他端側か
ら一端側に摺動され、そのタンク・ボート７６が狭く開
かれ、その可変絞り２１に流れる駆動圧油は、その可変
絞りバイパス２２および戻り側油圧配管７９を経てその
オイル・リザーバ１４に少量にして戻される。

そのような状態で、そのコントロール・バルブ１２のス
プール４０が操舵によって、そのスプール・ボア３９内
に何れか一方に摺動されるならば、そのスプール４０の
摺動に対応されて、そのオイル・ポンプ１３から吐き出
された駆動圧油が、そのパワー・シリンダ１１のシリン
ダ室３４．３５の何れか一方に供給され、同時的に、そ
の駆動圧油の一部分は、その反力連通ボート５２．５３
の何れか一方を経て、そのコントロール・バルブ１２の
反力室４６，４７の何れか一方にも供給される。

その際には、その駆動圧油の流量がその可変絞り２１に
よって増大されであるので、そのシリンダ室３４．３５
の何れか一方に供給される駆動圧油の流量も増加させら
れ、そのピストン３２の動きはその高速走行に適合され
て早くなり、言い換えれば、応答遅れ、所謂、その操舵
力とそのヨーレイトとの位相はその高速走行に適合され
て減少され、操縦性が向上される。

上述とは逆に、そのコントロール・バルブ１２のスプー
ル４０が操舵によって、そのスプール・ボア内に何れか
他方に摺動されるならば、その駆動圧油は、そのパワー
・シリンダ１１のシリンダ室３４．３５の何れか他方に
多量に供給され、同時的に、その駆動圧油の一部分はそ
のコントロール・バルブ１２の反力室４６，４７の何れ
が他方にも供給される。

この際にも、そのピストン３２の動きはその高速走行に
適合されて早くなり、換言するならば、応答遅れ、所謂
、その操舵力とそのヨーレイトとの位相はその高速走行
に適合されて減少され、操縦性が向上される。

勿論、上述された車速に対するそのパワー・ステアリン
グ１０の動作は、前述のそのパワー・ステアリング１０
の応答の大きさの調節動作と同時的に行なわれる。

前述のパワー・ステアリング１０は、リンケージ型に製
作されたが、このパワー・ステアリング１０は、インテ
グラル型、セミ・インテグラル型などの種々の型に製作
可能である。

発明の利便・利益 上述よりして、既に提案され、使用されてきているとこ
ろの自動車に使用されるパワー・ステアリングや微分ハ
ンドル・システムに比較していえば、この発明の自動車
に使用されるパワー・ステアリングは、コントロール・
バルブの一対の反力室の差圧が、車速の上昇に応じてそ
の反力室間に流れる圧油の流量を減少させる差圧調整弁
で制御され、応答補正圧油が、ハンドル切込み時、操舵
力を増加させるように、圧油注入弁でその反力室に選択
的に注入され、そして、オイル・ポンプの吐出し側から
そのコントロール・バルブに流れる駆動圧油が、可変絞
りでその車速の上昇に応じて流量を増加され、その際に
、その駆動圧油の一部分が、゛その可変絞りの上流側お
よび下流側間の差圧で開閉される流Ｈｌ整弁でそのオイ
ル・ポンプの吸込み側に戻されるので、この発明の自動
車に使用されるパワー・ステアリングでは、その反力室
間の差圧の調節によって、ハンドル操作に対する応答の
大きさが小さく制御され、すなわち、車速が上昇される
に伴って、その反力室間の差圧を大きくさせ、操舵力を
増加させ、所謂、ハンドルを重くさせて、応答の大きさ
、換言するならば、操舵力とヨーレイトとの比が小さく
され、走行安定性が向上され、また、それに併せて、ハ
ンドル切込み時にも、応答補正圧油をその一対の反力室
の操舵力を増加させる側に注入することによって、駆動
圧油が、パワー・シリンダに多く供給されて応答の大き
さが小さく制御され、操縦性も向上され、さらに、その
パワー・シリンダに供給される駆動圧油の流量を変化さ
せることによって、そのハンドル操作に対する応答の遅
れが小さく制御され、すなわち、車速か上昇されるに伴
って、そのパワー・シリンダに供給される駆動圧油の流
量を増加させ、所謂、その駆動圧油の流量増加によって
、油圧の立上りを早くさせ°、応答の遅れ、換言するな
らば、操舵力とヨーレイトとの位相が小さくされ、操縦
性が向上され、加えて、操舵力の変動が抑制され、ハン
ドルのニュートラル状ＬＱが鮮明になり、自動車にとっ
て非常に有用である。

発明と具体例との関係 先にように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術分野における通
常の知識を有する者にとって、種種の設計的修正や変更
は容易に行われることであり、さらには、この発明の内
容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に必
須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本質
に由来し、そして、それを内在させると客観的に認めら
れる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】 図は、トラックに適用されたこの発明の自動車に使用さ
れるパワー・ステアリングの具体例を示す概説図である
。 １１・・・パワー・シリンダ、１２・・・コントロール
・パルプ、１３・・・オイル・ポンプ、１４・・・オイ
ル・リサーバ、１５・・・フロー・コントロール・パル
プ、１６・・・反力調整通路、１７・・・差圧調整弁、
１８・・・応答補正油圧配管、１９．２０・・・圧油注
入弁、２１・・・可変絞り、２２・・・可変絞りバイパ
ス、２３・・・流ＩＪｋＵｆＱＭ弁、２４・・・コント
ロール・ユニット、２５・・・車速センサ、２６・・・
操舵センサ、７８・・・、供給側油圧配管、７９・・・
戻り側油圧配管。 特許出願人　　日野自動車工業株式会社６６ノ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 パワー・シリンダ、一対の反力室を有するコントロール
   ・バルブ、およびオイル・ポンプを備えて操舵するもの
   において、 その反力室の差圧が、車速の上昇に応じてその反力室間
   に流れる圧油の流量を減少させる差圧調整弁で制御され
   、 応答補正圧油が、ハンドル切込み時、操舵力を増加させ
   るように、圧油注入弁でそのコントロール・バルブの一
   対の反力室に選択的に注入され、そして、 そのオイル・ポンプの吐出し側からそのコントロール・
   バルブに流れる駆動圧油が、可変絞りでその車速の上昇
   に応じて流量を増加され、その際に、その駆動圧油の一
   部分が、その可変絞りの上流側および下流側間の差圧で
   開閉される流量調整弁でそのオイル・ポンプの吸込み側
   に戻されるところに特徴がある自動車に使用されるパワ
   ー・ステアリング。