JPH0120165Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車の懸架装置におけるロアアーム
とストラツトバーとの連結構造に関する。

一端側で間接にタイヤを支持し、他端側が車体
に揺動可能に枢着されるロアアームと、このロア
アームの前後方向の動きを規制すべく一端側が車
体に連結されて車体の前後方向に伸びるストラツ
トバーとの連結部分には、乗心地性の向上および
振動騒音の低減を目的として、車体の前後方向と
なるロアアームの両側にそれぞれ同一ばね特性の
クツシヨンを配置し、車体の前後方向にコンプラ
イアンスを取り得る構成となつている。しかる
に、ロアアームが車体の上方より見た車体の幅方
向に対して斜めに配置される場合、ステアリング
操作時および外力による横力発生時に生ずる前後
方向分力は、ロアアームの前後方向変位をもたら
す。このようなロアアームの変位はステアリング
の剛性不足につながると共に、横力ステアの悪化
を生ずる。

例えば第１図に示すように、直進走行していた
自動車が左に旋回する場合、タイヤ１に何らの外
力が及ぼされないならば、タイヤ１の中心は図の
２で示す想像線の位置になるものとする。しか
し、実際には、タイヤ１に図の矢印３で示すよう
な外力が作用する。その結果、この外力によつ
て、ロアアーム４の車体５への枢着部６にあるブ
ツシユには軸方向および半径方向の分力が作用す
るので、前記ブツシユが変位し、この変位と、ロ
アアーム４とストラツトバー７との連結部８に設
けたクツシヨンのコンプライアンスとが相まつ
て、ロアアーム４は図の４′で示す位置へ移動す
る。このロアアーム４の移動により、タイヤ１は
想像線で示すように、自動車が旋回しようとする
向きとは反対の向きへ回される傾向がある。従つ
て、タイヤ１は前記外力の影響を受ける結果、本
来２の位置まで旋回されるべきものが、２′に示
す位置までしか旋回されないこととなる。

そこで本考案は、ロアアームとストラツトバー
との連結部に設けられるクツシヨンに改良を施し
て、前記不都合を解消ないしは低減することを目
的とする。

本考案によれば、上方より見た車体の幅方向に
対して斜めに配置されかつ一端側で間接にタイヤ
を支持し、他端側が車体に揺動可能に枢着される
ロアアームと、一端側が車体に連結されかつ他端
側が前記ロアアームに設けた貫通孔を通つて伸び
るストラツトバーとの連結構造が提供される。し
かしてこの連結構造は、前記車体の中心を通つて
車体の幅方向へ伸びる仮想線に近いロアアームの
側の貫通孔部位に配置され、ストラツトバー挿通
用の貫通孔を有する第１のクツシヨンと、該第１
のクツシヨンの設置側とは反対の側の貫通孔部位
に配置されかつ前記クツシヨンに比して柔らかな
ばね特性を備え、ストラツトバー挿通用の貫通孔
を有する第２のクツシヨンとを含むことを特徴と
する。

以下に添付の図面を参照して本考案の実施例に
ついて説明すを。

本考案が適用される自動車の懸架装置は、第２
図に示すように、ロアアーム１０が車体の上方よ
り見た車体の幅方向に対して斜めに配置されたも
のである。ロアアーム１０の一端はブツシユを備
えた枢着部１２を介して車体１４へ揺動可能に連
結される。ロアアーム１０の他端はボールジヨイ
ント（図示していない）を介してシヨツクアブソ
ーバ１８に連なり、このシヨツクアブソーバ１８
の上端は紙面に垂直する方向の上方に位置する車
体へ連結される。

シヨツクアブソーバ１８にはそれ自体公知の方
法でナツクルアーム１６が係合され、このナツク
ルアーム１６によりタイヤ支持体２０を介してタ
イヤ２２を支持している。ナツクルアーム１６に
はタイロツド２４が連結され、このタイロツド２
４はブーツ２６内のボールジヨイント（図示して
ない）を介してステアリング装置２８に連なつて
いる。

スタビライザバー兼用のストラツトバー３０が
本考案に従う連結構造３２を介してロアアーム１
０に連結され、ロアアーム１０の前後方向変位を
規制している。

この連結構造３２は、ロアアームに設けた貫通
孔３４の部位に配置されるクツシヨン３６とクツ
シヨン３８とを備える。

クツシヨン３６は、前記タイヤ２２の中心を通
つて車体の幅方向へ伸びる仮想線Ｃに近いロアア
ームの側３９で前記貫通孔部位に配置される。こ
のクツシヨン３６は、内部に硬質物体４２を埋設
して成形される。硬質物体４２は、例えば鉄とか
樹脂の粒状体や片状体であつて、ほとんど圧縮さ
れない物質からなる。このように硬質物体４２を
埋設することによつてクツシヨン３６に硬いばね
特性を確実に付与することができる。クツシヨン
３６の中央には貫通孔４４が設けられ、この貫通
孔４４に筒状のスリーブ４６が嵌入される。

クツシヨン３８は前記仮想線Ｃから遠いロアア
ームの側４０で前記貫通孔部位に配置される。こ
のクツシヨン３８は、懸架装置の路面シヨツクを
緩和するために、ある程度のコンプライアンスを
備えることが必要であるので、従来と同じゴム又
は同等の材質によつて、従来と同じばね特性を備
えたものとして形成される。その結果、クツシヨ
ン３８は前記クツシヨン３６に比して柔らかなば
ね特性となるので、ロアアーム１０はこのクツシ
ヨン３８の方向へはある程度変位できるが、逆に
前記クツシヨン３６の方向へはほとんど変位でき
ない。クツシヨン３８の中央には貫通孔４８が設
けられ、この貫通孔４８に前記スリーブ４６が嵌
入される。

前記スリーブ４６の両側には、ストラツトバー
３０挿通用の貫通孔５２を有するリテーナ５０が
配置され、このリテーナ５０とスリーブ４６とを
挿通したストラツトバー３０の端部に設けたねじ
５４にナツト５６が螺合されて、連結構造３２は
結合される。

前記例では、ロアアームはタイヤの中心を通つ
て車体の幅方向に伸びる仮想線Ｃよりも後方へ傾
いたものとして示したが、逆に前方へ傾いたもの
にも本考案は適用できる。またストラツトバーは
スタビライザバー兼用のものであるが、この外、
ストラツトバーとスタビライザバーとが個別に設
けられる懸架装置のストラツトバーとロアアーム
との連結構造に本考案を適用することもできる。

本考案の連結構造によれば、ステアリング操作
時又は外力による横力発生時にロアアームが変位
する側に硬いばね特性を有するクツシヨンを配置
してあるので、ロアアームの変位が規制され、ス
テアリング剛性不足とか横力ステアの悪化は回避
ないしは低減される。しかも、前記クツシヨンが
なおたわむことができ、他方のクツシヨンは前記
クツシヨンに比してばね特性が柔らかなもので形
成されているので、路面シヨツクの緩和や振動騒
音の低減は十分に行われるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はステアリング操作時に、外力によつて
旋回すべき向きとは逆向きにタイヤが変位される
状態を示す説明図、第２図は本考案の対象とする
ロアアームを備えた懸架装置の要部を示す平面
図、第３図は本考案の連結構造の断面図である。 １０：ロアアーム、３０：ストラツトバー、３
２：連結構造、３４，４４，４８，５２：貫通
孔、３６，３８：クツシヨン、４２：硬質物質、
４６：スリーブ、５０：リテーナ、５６：ナツ
ト。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 上方より見た車体の幅方向に対して斜めに配
   置されかつ一端側で間接にタイヤを支持し、他
   端側が車体に揺動可能に枢着されるロアアーム
   であつてストラツトバー挿通用の貫通孔を有す
   るロアアームと、一端側が車体に連結されかつ
   端部にねじを有する他端側が前記ロアアームに
   設けた貫通孔を通つて伸びるストラツトバーと
   の連結構造であつて、前記タイヤの中心を通つ
   て車体の幅方向へ伸びる仮想線に近いロアアー
   ムの側の貫通孔部位に配置されかつ所定のばね
   特性を備えた貫通孔を有する第１のクツシヨン
   と、該第１のクツシヨンの設置側とは反対の側
   の貫通孔部位に配置されかつ前記第１のクツシ
   ヨンに比して軟らかなばね特性を備えた貫通孔
   を有する第２のクツシヨンと、前記両クツシヨ
   ンの貫通孔に嵌入されかつ前記ストラツトバー
   を挿通させる筒状のスリーブと、該スリーブの
   両側に配置されかつ前記ストラツトバー挿通用
   の貫通孔を有するリテーナとを含み、各リテー
   ナを介して前記両クツシヨンを挟持した、自動
   車の懸架装置におけるロアアームとストラツト
   バーとの連結構造。 (2) 前記第１のクツシヨンの内部に硬質物体が埋
   設された、実用新案登録請求の範囲第(1)項に記
   載の連結構造。