JPH01204845A

JPH01204845A - 自動車の自動制御システム

Info

Publication number: JPH01204845A
Application number: JP63029398A
Authority: JP
Inventors: Shozen Boku; 朴　鍾善
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1988-02-10
Filing date: 1988-02-10
Publication date: 1989-08-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、自動車の自動制動システムに関し、特にパワ
ーブレーキユニットが２重構造の真空シリンダーからな
り傾斜道路にて自動車が自重により移動される際に、こ
の様な移動を感知する制御部により、上記の各シリンダ
ーの内部圧力が相違して調節される様にし、これらの圧
力差により発生する力によってマスターシリンダーが自
動に作動される様にして制動がなされ、又後進時には後
方に位置した物体を感知してこの物体に自動車が近付く
と自動的に制動できる様にし、事故を防止出来るように
した自動車の自動制動システムに関する。

〔先行技術〕

一般に、傾斜した坂道で走行していた自動車が停車する
場合にはブレーキペダルやハンドブレーキを使用して制
動状態を維持し、自動車が再出発しようとする際にはブ
レーキペダルを踏んでいた足を離してアクセルペダルを
踏みつつクラッチペダルから足を離すことになっている
が、この際に不注意や操作未熟のため自動車が後ろへ動
いて後ろの地目動車との衝突が発生し、またこの時、慌
てて制動操作をろくに出来ない時には予期せぬ大型事故
をもたらすため、運転初歩者は言うまでもなく、運転熟
練者も坂道で停車してから出発する時には相当の注意を
要するものであった。

また、傾斜面にて車を停車し、制動機具を操作した後、
運転席から離れる際に制動力の不足で自動車が傾斜面に
沿い下向きに下り、予期せぬ事故や人命の被害が生ずる
場合もあり、又自動車が停車してから後進する際、又は
方向を転換するために後進する際にバックミラーを用い
て自動車の後方に位置した障害物を確認するようになっ
ているが、バックミラーでは正確な距離を判断できず、
また車体の後側下端部には視野に及ばない死角地帯であ
るため、自動車が後進する際に車体の後ろに障害物が位
置すると人命事故や対物事故などの安全事故が発生する
虞れがあった。

かかる問題点を少しでも解消するために従来にも様々な
提案があり、例えば、日本国特許出願公開昭６１−３７
５６１号のようにブレーキのマスターシリンダーからブ
レーキシリンダーへ連結されている油路を遮断して制動
後ブレーキシリンダーのオイルが逆流しないようにし、
制動力を継続維持できるようにした装置があった。

一方、他の方法を用いた従来装置として圧縮空気を充填
させた圧縮容器を具備して衝突の際に衝撃により制動装
置を作動したり、衝撃を緩和する等の装置などが公知に
されてはいる。

〔発明が解決しようとする課題〕

前記した公開昭６１−３７５６１号の特許は自動制動制
御装置には様々な問題点が有り、即ち一旦安全に制動さ
れた後にこの制動状態が解けないようにする補完装置で
あるだけで、最初から不完全に制動し運転者が自動車か
ら離れた時、あるいは全く制動操作をしなかった状態で
自動車が傾斜面に沿いて転がって移動する現象に対して
は全く制動効果が期待出来なかった。

また、この特許のシステムは一旦制動がかかると引続い
て制動状態を維持しているため、下向き傾斜道路等での
瞬間的に制動をしなければならない場合には、この際の
毎に自動車が停止されるので円滑な走行状態が難しく、
ブレーキペダルを一寸踏んでから離れる時に一定の慣性
走行状態の効果を得ることが出来なかった。

なお、ソレノイドコイルにより移動される２重バルブが
油路を遮断するようになり、かかる２重バルブの作動に
従うオイルの復帰動作が遅くなり、制動力の解除に時間
遅延（ｔｌｓｅ−ｄｅｌａｙ）が生じる問題点があり、
さらにこのシステムの部品等は高度の精密度を要するた
め、その製作と組立てが難しいだけでなく、生産のコス
トが増大するという問題点があった。

又、上記公知された装置等は衝突が既に起きた後の被害
を減少するためのものであり、事故を事前に予防出来る
ものではない。

本発明の目的は自動車が坂道を正・逆方向に上行する途
中に停車した後、改めて出発する際、又は制動力の不足
などにより自動車が前・後方へ転がり移動すると、自動
的にパワーブレーキユニットが作動され自動車を制動し
、予期できない事故を防止するようにした自動車の自動
制動システムを提供することにある。

本発明の他の目的は自動車が後進しようとする時に車両
の後方で見えない物体が近付くと、１次的に警告ブザー
を鳴らし運転者の注意を換気させるようにし、２次的に
は物体が車両と衝突危険距離内に位置すると自動的に自
動車が制動され不意の事故を防止する自動車の自動制動
システムを提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記の様な目的を達成するための本発明はパワーブレー
キユニットが第１パワーブレーキシリンダーと第２パワ
ーブレーキシリンダーから構成され、これ等の各シリン
ダー内部に形成されたチェノ〉（−を真空パイプで相互
連通させ、これらの内−つのチェンバーをエンジンの吸
気側通路又はエンジン駆動力により可動される真空ポン
プと連結しておく一方、上記真空チェンバーを相互連結
するパイプの中間に３方向電子バルブを設け、車輪の転
がりとギヤの変速レバー、クラッチペダルの状態及び自
動車の走行状態によって作動される電子制御部を上記電
子バルブと連結して置くことにより、自動車が非走行状
態にて前後方向へ移動、あるいは後進際に障害物に近付
くと、上記電子制御部が作動され上記パワーブレーキユ
ニットの内部の気圧を変化させることにより、これ等の
気圧差異によって生じる力を利用してマスターシリンダ
ーのオイルを圧縮し、これに従いブレーキフィールシリ
ンダーが動作しつつ車両が自動に制動されるようになっ
ている。

本発明に基づくシステムはパワーブレーキユニットの真
空シリンダー内部にプレートを備えたダイヤフラムを設
けて多数個の真空チェンバーを区画し、上記プレートの
中央部にブレーキペダルと連結されたバルブロッドとマ
スターシリンダーのピストンに連結されたブツシュロッ
ド等を設けてパワーブレーキユニットを多重チェンバー
の構造にすると共に、上記チェンバーを真空パイプで連
結し、この真空パイプの中間に車両の車輪が非走行状態
で前・後に動く際に１．その回転を感知するセンサーを
備えた電子制御部と連結された３方向電子バルブを設け
ておくことにより、上記電子制御部が車両の非走行状態
での移動を感知して上記電子バルブを作動することによ
って、この電子バルブが大気と真空を選択的に導通させ
て上記パワーブレーキユニットの真空チェンバー内部の
気圧を可変させるようになっている。

従って、一般の制動状態、即ち車両が平坦な道を走る時
、その車両の速度を減少しようとする時には、運転者が
任意にブレーキペダルを踏んでパワーブレーキユニット
を作動させ、これに連結させたマスターシリンダーを作
動することにより車輪内部に取付けられているブレーキ
フィールシリンダーに油圧が加えられるようにして制動
されることとなっているが、車両が上向き傾斜道路に沿
い正・逆方向に上る途中や停車した後、再び出発しよう
とする時あるいは傾斜道路で一定時間駐車する場合には
運転未熟又は制動力の不足及び不注意のため車両が傾斜
面に沿い自重により転がる虞れがあって、この時変速レ
バーの状態によって上記電子制御部の前・後方感知セン
サー選択スイッチが自動車の車輪に付着された回転板の
回転を感知する前方感知センサー又は後方感知センサー
に選択的に連結され、車両が傾斜方向に沿って転がる時
に非走行状態での車輪の回転を感知したセンサーが上記
３方向電子バルブに信号を印加してこの電子バルブを作
動することにより、真空又は大気との連通状態を切換え
る。一方、車両が正常的な走行をする時には上記電子バ
ルブに信号が印加されず電子バルブの作動時とは反対の
状態に切換えられるようになる。

一方、第１パワーブレーキシリンダーと第２パワーブレ
ーキシリンダーから形成された２重構造のパワーブレー
キユニットは車両が一般の平坦な道路を走行する際運転
者のブレーキ作動によりミ即ちブレーキペダルと連結さ
れたバルブロッドがパワーブレーキシリンダーの内部に
設けられたダイヤフラムとプレートを押し、このダイヤ
フラムとプレートは更にマスターシリンダーのピストン
に連結されたブツシュロッドを押して通常的制動−に成
る様にする。しかし、傾斜道路上で車両が非走行状態に
移動すれば、前・後方回転感知センサーにより感知され
た信号によって上記３方向電子バルブが切換えられて第
２パワーブレーキシリンダー側に連結された真空パイプ
を大気又は真空で導通させ、このシリンダーの内部圧力
が大気圧又は真空圧となるようにし、第２の真空チェン
バーは大気圧として高圧となり第１真空チエンバーが大
気圧以下の低圧となって、これ等のチェンバー間の圧力
差によって第１パワーブレーキシリンダーに内部の第１
及び第２真空のチェンバーを区画したダイアフラムが第
１パワーブレーキシリンダー側に押し込まれつつブレー
キペダルと連結されたバルブロッドを引くと同時に、上
記ダイヤフラムの移動と共に、このダイヤフラムに取付
けられたプレートが移動されつつこのブツシュロッドを
押してマスターシリンダーを作動し、自動車を自動的に
制動するようになっている。

一方、平地や傾斜道路など、どこにでも自動車が後進す
る際に車両の後方に障害物が存在すると、上記電子制御
部に連結された車両の後側面に設けられている遠距離感
知センサーが一次的に障害物を感知し車内に設けられた
ブザーを鳴らすことにより運転者の注意を換気させ、二
次的には後方の障害物と衝突する危険距離に至った時に
は近距離感知センサーがこれを感知し、上記説明と同様
な方法にて上記３方向電子バルブに電気信号を印加して
このバルブを切換えることにより、上記説明と同様な状
態で車両が自動的に制動される。

従って、車両が傾斜道路にて正・逆方向の上ぼり走行中
に停車した後、再び出発しようとする時や傾斜道路で長
時間駐車する際に、車両が非走行状態で動く現象を自動
感知して自動的に制御出来、車両が後進する時に運転者
の不注意のため障害物を見付けなくて発生する事故を防
止することが出来る。

〔実施例〕

第１図及び第２図は本発明に基づく第１実施例の断面図
を図示したもので、本発明による制動装置は第１パワー
ブレーキシリンダー１と第２パワーブレーキシリンダー
２及びこの第１，２パワーブレーキシリンダー１，２を
連結するバルブシリンダー３を具備しているパワーブレ
ーキユニット４からなり、上記第１，２パワーブレーキ
シリンダー１．２は真空パイプ５により相互連通されて
おり、この真空パイプ５の中間には大気通路及び真空パ
イプ５と連通された３方向電子バルブ６が備えらてれお
り、上記３方向電子バルブ６には前・後方回転感知制御
部７が電気的に連結されている。

一方、上記パワーブレーキユニット４の第１パワーブレ
ーキシリンダー１はその内部に上記バルブシリンダー３
と連結され一体となっているプレート８とこのプレート
８に密着され、この第１パワーブレーキシリンダー１を
２個の真空チェンバー９．１０に区画するダイアフラム
１１が設けられており、上記２個の真空チェンバー９．
１０は上記プレート８の横方向においている孔１２によ
り相互連通されており、また、このプレート８の中央部
には油圧マスターシリンダー１３を作動させるためのブ
ツシュロッド１４がスプリング１５で弾撥支持されてい
る。

そして、上記の第１パワーブレーキシリンダー１の内部
に区画されている真空チェンバー９゜１０はエンジン駆
動力により可動される真空ポンプ（図示せず）、または
エンジンが可動する際に空気が吸入される吸気作動によ
り真空状態となり、このような真空チェンバー９．１０
の内部を真空状態で維持させるために、上記真空チェン
バー９の一方には空気排出口１６が備えらでいる。

尚、上記プレート８と一体となりつつ軸方向に沿い延長
形成されている上記バルブシリンダー３の円筒チェンバ
ー２５の内部に、上記プレート８に形成された凹溝８ａ
中に設けられたスプリング１７により弾力支持しつつ、
補助バルブ１８と接触板１９及びスプリング受台２０を
備えたバルブロッド２１が設けられており、このバルブ
ロッド２１の半径方向の外側には円筒チェンバー２５の
内面に沿い移動自在で上記プレート８の孔１２を開閉さ
せる移動バルブ２４が設けられており、この移動バルブ
２４と上記バルブロッド２１のスプリング受台２０との
間にはスプリング２２が介されてバルブロッド２１と移
動バルブ２４を互いに弾力支持している。そして、上記
プレート８のボス部８ｂには上記バルブシリンダー３の
円筒チェンバー２５と第１パワーブレーキユニツト１の
真空チェンバー１０を相互連通する孔２３があけられて
いた。

また、上記移動バルブ２４とバルブロッド２１との間に
は空気が通過出来る程の一定な間隔２６が備えられ、バ
ルブシリンダー３の円筒チェンバー２５と第１パワーブ
レーキシリンダー１の真空チェンバー９．１０を上記孔
１２．２３を介して相互連通するようになっている。

上記バルブシリンダー３の一端に連結されている第２パ
ワーブレーキシリンダー２は大気を遮断して真空チェン
バー３１を形成させるダイアフラム２７とこのダイアフ
ラム２７に密着され、ダイアフラム２７の移動により作
動するプレート３０を備えた円筒型のスリーブ２９を具
備しており、上記バルブロッド２１の一端がこの円筒型
のスリーブ２９を貫通して第２パワーブレーキシリンダ
ー２の外側に突出するようになり、この様に突出した先
端に自動車のブレーキペダルが連結される。

そして、上記円筒型のスリーブ２９を貫通するバルブロ
ッド２１の周囲には空気が通過できる程の間隙２８が維
持できるようになっており、この円筒型スリーブ２９の
先端にはバルブロッド２１の接触板１９が離れたり着い
たりして上記の円筒チェンバー２５の内部に大気の空気
が注入または遮断されるようになっている。

また、上記第１パワーブレーキシリンダー１と第２パワ
ーブレーキシリンダー２を相互連結する真空パイプ５に
はチェックバルブ３４が取付けられた真空タンク３５と
第２パワーブレーキシリンダー２の方に連結された真空
パイプ３３を遮断すると共に大気と連通ずるようになっ
た上記３方向電子バルブ６が取付けられている。

一方、上記前・後方回転感知制御部７には自動車の移動
により（例、車輪又は速度計連結ケーブル）回転される
ようになっている四転板周囲に前方回転感知センサーＦ
Ｓと後方回転感知センサーＢＳが取付けつつ、これ等感
知センサーＢＳ。

ＦＳを制御する制御部ＩＣと制御された信号リレーＲＹ
の作動により自動に接続されるスイッチＫが取付けられ
ている。

そして、上記制御部ＩＣと前・後方回転感知センサー等
ＢＳ、ＦＳの間には変速レバースイッチＴＳと相互連通
される選択スイッチＳとが設けられており、これ等の変
速レバースイッチＴＳと選択スイッチＳの相互連通作動
は変速レバーが後進変速位置に作動する際には選択スイ
ッチＳが前方回転感知センサーＦＳの方に接続され、そ
の他の場合、即ち変速レバーが中立時や前進変速位置で
作動される際には選択スイッチＳが後方回転感知センサ
ーＢＳで接続されるようになっている。

従って、変速レバーが中立と前進段に位置すると、上記
選択スイッチＳが後方感知センサーＢＳに接続されて車
両が後方へ移動することが感知され、又変速レバーが後
進段に位置すると、上記選択スイッチＳが前方感知セン
サーＦＳに接続されて車両が前方へ移動することが感知
するようになっである。

また、上記スイッチにと電子バルブ６の間には自動車が
一定速度（約４に■／ｈ）以上で移動する際にのみ開放
される速度スイッチｖＳが設けられており、上記スイッ
チにと電源スィッチＭＳの間にはクラッチペダルを作動
する際にのみ接続されるクラッチスイッチＣ８と変速レ
バーを中立とする際にのみ接続される変速レバースイッ
チＴＳが並列に連結されている。

そして、電子バルブ６に上記制御部７と並列に成す後方
障害物感知制御部１００が設けられ、この後方障害物感
知制御部１００は変速レバーが後進の際にはＯＮになる
第２変速レバースイツチＴＳ１を介して後進灯りに連結
されている回路と、遠距離感知センサーＤＳＩの信号に
より作動されるリレーＲＹ１がスイッチＳ１をＯＮする
ことにより、警告音を発生させるブザーＢＺに連結され
ている回路及び、近距離感知センサーＤＳ２の信号によ
り作動されるリレーＲＹ２がスイッチＳ２をＯＮさせる
ことにより、上記電子バルブ６に電気的信号を印加させ
るようになった回路から成している。

従って、自動車を最初に可動する際にｆＪＡＲスイッチ
ＭＳをＯＮすると電源Ｂから供給された電気信号がクラ
ッチスイッチＣ８又は、変速レバースイッチＴＳと、上
記前後方感知センサーＢＳ。

ＦＳより感知された信号が制御部ＩＣに伝達されリレー
ＲＹを作動させることによりＯＮになるスイッチＫ及び
自動車の速度が一定速度の以下の場合にＯＮになる速度
スイッチｖＳを経て電子バルブ６に印加されてこの電子
バルブ６を作動するようになる。

一方、自動車が後進する際、変速レバーを後進段に位置
させることにより、後進灯しに灯が点かれ、自動車が障
害物に一定距離くらい近付くと遠距離感知センサーＤＳ
Ｉによりブザーを鳴らして運転者に警告することになる
。

次は障害物に近付くと近距離感知センサーＤＳ２により
スイッチＳ２が電気回路を連結させることにより電子バ
ルブ６を作動するようになる。

第３図と第４図は本発明に基づいた第２実施例を図示し
たものとして、この実施例では上記第１実施例とは異な
り真空タンク３５が設けられておらず、パワーブレーキ
ュニット５０内部に２個のダイアフラム６２，７０が設
けられて第１パワーブレーキシリンダー５１と第２パワ
ーブレーキシリンダー５２が一体となしているようにな
っており、バルブシリンダー５３が上記第２パワーブレ
ーキシリンダー５２を貫通し突出されていた。従って、
上記ブレーキシリンダー５１．５２の内部には３個の真
空チェンバー５６．５７．６８が区画されており、上記
真空チェンバー中第１真空チェンバー５６と第３真空チ
エンバー６８が真空パイプ５４で連結されており、この
パイプ５４の中間に３方向電子バルブ５５が取付けられ
ている。

一方、上記第１パワーブレーキシリンダー５１に形成さ
れた二つの第１及び第２真空チエンバー５６．５７を真
空で維持するため、このシリンダー５１に真空ポンプ又
はエンジンの吸気部に連通される吸入口５８が備えられ
ていて、上記チェンバー５６を３方向電子バルブ５５に
介して真空パイプ５４と連結させる排出口６０が備えら
れている。

そして、上記パワーブレーキシリンダーユニット５０の
内部に設けられた第１及び第２ダイアフラム６２．７０
にはそれぞれのプレート６５゜７１が密着設置されてい
て、上記第１パワーブレーキシリンダー５１方のプレー
ト６５は中央部から軸方向に延長されたバルブシリンダ
ー５３と一体に形成すると共に、第１パワーブレーキシ
リンダー５１の内壁に対しスプリング６７で弾力支持さ
れ、またバルブシリンダー５３が備えている裏面の中央
部にはマスクシリンダーと連結されるブツシュロッド６
６が固定されていた。そして、このプレート６５の中央
ボス部には上記バルブシリンダー５３の内部に備えられ
た円筒チェンバー７５を第１真空チエンバー５６及び第
２真空チエンバー５７と連通させるための孔６３．６４
がそれぞれあけである。

一方、上記第２パワーブレーキシリンダー５２には第３
真空チエンバー６８を第１真空チエンバー５６と真空パ
イプ５４と連結し、この第３真空チエンバー６８を真空
で維持するための吸入口６９が備えられていて、この第
３真空チエンバー６８は第１．２真空チェンバー５６．
５７と連通される。

また、上記第２１４空チエンバー５７と第３真空チエン
バー６８を区画する第２ダイアフラム７０に設けられた
プレート７１の中央部にはバルブシリンダー５３が貫通
挿入されており、上記第１ダイアフラム６２の移動によ
りこのバルブシリンダー５３が滑り移動する際に第２及
び第３真空チェンバー５７．６８が外部との気密を維持
できるように上記プレート７１及び第２パワーブレーキ
シリンダー５２とバルブシリンダー５３の間にリング７
２がそれぞれ設けられている。

また、上記バルブシリンダー５３の一側外面に突起７３
が形成されており、上記第２パワーブレーキシリンダー
５２には上記突起７３により作動されるマイクロスイッ
チ７４が設けられている。

一方、上記のバルブシリンダー５３の内部に形成された
円筒チェンバー７５にはスプリング受台７９と補助バル
ブ８２を備えたバルブロッド７６が上記円筒チェンバー
７５の横方向に沿いて設けられ、上記バルブロッド７６
の周囲にはスプリング受台７９との間にスプリング７７
が弾撥支持された移動バルブ８１が上記の円筒チェンバ
ー７５の内壁面に沿い摺動自在なように設けられている
が、このバルブロッド７６の一端は第１ダイアフラム６
２のプレート６５に形成された凹溝６５ｂ中に挿入され
ているスプリング７８で弾撥支持できると共にビン７８
ａによりかかれるようになり、上記バルブロッド７６の
他の一端は円筒チェンバー７５の端面の方に設けられて
いる支持壁８４を横切ってこの支持壁８４により支持さ
れている。

そして、上記のバルブロッド７６の円筒チェンバー７５
の外面の方に伸ばした延長部にはブレーキペダルが連結
され、バルブシリンダー５３の先端からこのバルブロッ
ド７６の延長部の端までにはベローズ８５が付着されて
おり、このベローズ８５と上記の支持壁８４には多数個
の貫通孔８３が形成され、上記のバルブシリンダー５３
の円筒チェンバー７５の内部が大気と連通されるように
して円筒チェンバー７５が常に大気圧を維持するように
なっている。

さらに、上記電子バルブ５５には第１実施例の説明と同
様な車輪が非走行の状態で前・後方向に移動することを
感知するため、前・後方回転感知制御部７が上記後方障
害物感知部１００が並列に連結されており、かかる非走
行状態の感知により電子バルブ５９を切換え作動させる
ようになっていて、これらの詳しい説明は同様であφた
め省略する。

上記の様な本発明の動作を添附図面により詳細に説明す
る。

車両が上向き斜面に沿い正方向に走行する途中で停する
かあるいは停車してから再び出発しようとする時運転操
作がやり損なったり制動力が不足すること等、その他の
場合によって車両が後方に動いて第１図および第２図に
図示されている第１実施例においては、自動車の移動に
より回転する回転板Ｗの回転を感知する後方感知センサ
ーＢＳが車輪の回転を感知して感知信号を制御部ＩＣに
送られてリレーＲＹが作動すると、スイッチＫが接続さ
れる。

この時、変速レバースイッチＴＳとクラッチスイッチＣ
８は変速レバーとクラッチの作動関係により相互選択的
に接続されるので、二つのスイッチ中、必ず一つのスイ
ッチは連結されているようになる。

一方、速度スイッチｖＳは自動車が徐行運転（約４ｋｉ
ｅ／ｈ以下程度）においては接続され、これより以上の
速度においては段落されるようになっているため、自動
車が停車してから非走行の状態に徐々に逆進すると電気
的信号が電源Ｂにより電源スィッチＭＳと変速レバース
イッチＴＳまたはクラッチスイッチＣ８中の一所を通じ
て、３方同電子バルブ６に印加される。

従って、３方同電子バルブ６が印加された電気的な信号
により作動されれば、両方の真空パイプ３３．３４を連
結するようになり、これにより大気圧で維持されていた
第２パワーブレーキシリンダー２のチェンバー３１を真
空タンク３５あるいは真空チェンバー９の方に連結する
ようになって第２パワーブレーキシリンダー２のチェン
バ−３１が真空となるようにする。これにより上記チェ
ンバー３１の内部の圧力が急に低くなると共にダイアフ
ラム２７が大気圧との差異によりプレート３０と一緒に
前方へ移動しつつこのプレート３０のスリーブ２９をバ
ルブシリンダー３の内方に移動すれば、このスリーブ２
９の先端がバルブロッド２１の接触板１９を押すことに
よりバルブロッド２１が移動される。

従って、上記のバルブロッド２１の端に連結されたブレ
ーキペダルがこのバルブロッド２１に従い来るようにな
る。

そして、バルブロッド２１は引き続ける圧力差により移
動しつつ、スプリング受台２０がスプリング２２を介し
てこの移動バルブ２４を一緒に押し、この移動バルブ２
４は孔１２を塞ぐまで引き続けて押される。この様に移
動バルブ２４が孔１２を塞いでからはバルブロッド１２
のみ移動され補助バルブ１８が移動バルブ２４との接触
状態で離れるようになって、バルブシリンダー３のチェ
ンバー２５の内部に流入されている大気が移動バルブ２
４とバルブロッド１２の間の間隔２６を経て、プレート
８に形成された孔２３を通じ第２チエンバー１０に流入
されてこの第２チエンバーを大気圧となるようにする。

この際、第１チエンバー９は引き続き真空状態を維持し
ているため、これら第１及び第２チエン／＜−９，１０
の圧力差によってダイアフラム１１がプレート８と共に
第１チエンバー９の方に移動されブツシュロッド１４の
端に連結されたマスターシリンダー１３を動作させ制動
力を生じるようにし、人為的にブレーキが作動した効果
と同一な制動力を得られる。

この様に制動されたものを解除するためにはクラッチを
操作してクラッチスイッチＣ８が瞬間的に段落され、こ
れにより３方向電子バルブ６が大気圧の状態に切換えら
れチェンバー３１を大気圧の状態とするとスプリング１
５の復帰力によりダイアフラム１１がプレート８と共に
復帰され制動力を解除させるようになる。

一方、第３図及び第４図に図示した本発明の第２実施例
の作動においては、まず第１．２．３真空チェンバー５
６．５７．６８が真空状態に維持されており、電子バル
ブ５５は両方の真空パイプ５４．６１を連通させ真空を
維持している状態で第１実施例のような前・後方回転感
知制御部７から人力された信号によって３方向電子バル
ブ５５が大気圧と導通されるように切換えられる。

これにより、上記電子バルブ５５を通じ大気が第３真空
チエンバー６８で注入され第３真空チエンバー６８が大
気圧が維持できると真空状態の第２真空チエンバー５７
と大気圧状態の第３真空チエンバー６８の相対的な圧力
差により第２ダイアフラム７０がプレート７１と共に第
２真空チエンバー５７の方に移動される。この際、上記
プレート７１のボス部７１ａが第１ダイアフラム６２に
付着されたプレート６５のボス部６５ａを押すと、この
プレート６５がダイアフラム６２と一緒に第１チエンバ
ー５６の方に移動すると共にビシ７８ａにより掛けであ
るバルブロッド７６を引くことにより、バルブロッド７
６とバルブシリンダー５３が一緒に移動されブレーキペ
ダルを引く反面、この際にバルブシリンダー５３がバル
ブロッド７６と一緒に移動することにより、結局、移動
バルブ８１がプレート６５のボス部６５ａに触合って孔
６３を塞ぐと共に、上記移動バルブ８１はそれ以上の移
動せずにバルブロッド７６のみ引続は移動されて相互に
接触維持できた移動バルブ８１と補助バルブ８２が互い
に離れるようになる。

これにより、ベローズ８５と支持壁８４に形成された孔
８３を通じ大気と連通され大気圧の状態を維持している
円筒チェンバー７５の内部の大気がプレート６５のボス
部６５ａに形成されてた孔６４を通じて第２真空チエン
バー５７の方に注入され、この第２真空チエンバー５７
も大気圧となり真空で維持されている第１真空チエンバ
ー５６と大気圧で維持されている第２真空チエンバー５
７との圧力差により第１ダイアフラム６２とプレート６
５が前方に押すと共に、上記プレート６５の前方の端に
連結されているマスターシリンダーを作動させ制動力が
生じる。

この様に、まず第３真空チエンバー６８が大気圧となっ
て第２ダイアフラム７０が第１ダイアフラム６２の方に
押されて第２真空チエンバー５７が大気圧となると共に
第１ダイアフラム６２を前方に押され、マスターシリン
ダーを作動させるためブツシュロッド６６を順次的に作
動して制動が無理なく確実にできる。

一方、マスターシリンダーの内部のオイルが不足してバ
ルブシリンダー５３がブレーキシリンダー５１．５２の
中に一定距離以上に移動される場合、バルブシリンダー
５３に付着されている突起７３がマイクロスイッチ７４
に触合って、このスイッチ７４と連結されている３方向
電子バルブ５９が大気の状態に切換えられ、第２パワー
ブレーキシリンダー５２の第３真空チエンバー６８を真
空の状態に変え、上記のブツシュロッド６５がスプリン
グ６７の復帰力により復帰され、その後、引続いて非走
行状態の持続によって再び上記３方向電子バルブ５５が
真空状態に切換えられブツシュロッド６６をもう一回押
して車両の制動力を付加させる。

上記第１実施例と第２実施例の皆の場合において、車両
の後進の際に車両の後方に障害物があれば、第１次的に
遠距離センサーＤＳ１がこの障害物を感知してブザーＢ
Ｚを鳴らすようになり、障害物が衝突寸前に位置する場
合、近距離感知センサーＤＳが作動されスイッチＳ２を
接続させて感知信号を３方向電子バルブ６．５５に印加
すると、上述した方法と同一な作動過程を経て自動的に
車両が制動される。

本発明は様々な変更ができ、例えば、上記の第１及び第
２実施例において、真空チェンバーを真空状態と大気圧
状態を交代で切換えて真空圧と大気圧の圧力差によりそ
れぞれのダイアフラムとプレートが移動できるようにな
っているが、大気圧の代わりに圧縮空気を注入させ、上
記の通り、同一な作動の効果が得ることもある。

尚、自動変速器を備えた自動車にも本発明を実施するこ
とができ、この場合、クラッチスイッチがクラッチペダ
ルにより作用できるようとすることに代わり、アクセル
ペダルにより作動されるようにして制動された状態で前
後進選択レバーを調節し、アクセルペダルを踏むことに
より、上記説明の通り３方向電子バルブが作動すると共
に制動が解除されるようになることもある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例の断面図、第２図は上記第
１実施例の自動制動装置が作動された状態の断面図、第
３図は本発明に基づく第２実施例の断面図、第４図は第
２実施例が作動された状態図である。１・・・第１パワーブレーキシリンダー、２・・・第２
パワーブレーキシリンダー、３・・・バルブシリンダー
、４・・・パワーブレーキユニット、５・・・真空パイ
プ、６・・・３方向電子バルブ、７・・・制御部、８・
・・プレート、３５・・・真空タンク、５１・・・第１
パワーブレーキシリンダー、５２・・・第２パワーブレ
ーキシリンダー、５３・・・バルブシリンダー、８４・
・・壁、８５・・・ベローズ（ｂｅｌｌｏｗｓ）、ＶＳ
・・・速度スイッチ、Ｋ・・・リレースイッチ、ＩＣ・
・・制御部、ＢＳ・・・後方感知センサー、ＦＳ・・・
前方感知センサー、ＤＳ・・・近距離感知センサー。出願人代理人　　佐　　藤　　−雄４　　、、。

Claims

【特許請求の範囲】

１．　エンジンの駆動力により内部が真空となり、ブレ
ーキペダルと連結されたバルブロッド（２１，７１）と
マスターシリンダーと連結されたプッシロッド（１４，
６６）がそれぞれ設けられているプレート（８，６５）
と第１ダイアフラム（１１，６２）を備えている第１パ
ワーブレーキシリンダー（１，５１）と、上記プレート
（８，６５）が軸方向に延長形成されたバルブシリンダ
ー（３，５３）と、上記第１パワーブレーキシリンダー
（１，５１）に真空パイプ（５，５４）を媒介して連結
される第２パワーブレーキシリンダー（２，５２）と、
上記真空パイプ（５，５４）の中間に設けられて大気と
真空状態を選択的に選択連結する３方向電子バルブ（６
）と、この３方向電子バルブ（６）に電気的に連結され
た前後方回転感知制御部（７）から構成されたことを特
徴とする自動車の自動制動システム。
２．　第１項において、第２パワーブレーキシリンダー
（２）は第１パワーブレーキシリンダー（１）と分離さ
れ、バルブシリンダー（３）の後方端に設けられている
ことを特徴とする自動車の自動制動システム。
３．　第１項において、第２パワーブレーキシリンダー
（５２）は第１パワーブレーキシリンダー（５１）と一
体に結合されていることを特徴とする自動車の自動制動
システム。
４．　第１項において、真空パイプ（５）にはチェック
バルブ（３４）を備えた真空タンク（３５）が設けられ
ていることを特徴とする自動車の自動制動システム。
５．　第１項において、上記前後方感知センサー制御部
（７）には車輪の前後方移動を感知するための前方回転
感知センサー（ＦＳ）と後方回転感知センサー（ＢＳ）
が設けられていることを特徴とする自動車の自動制動シ
ステム。
６．　第５項において、上記前後方感知センサー（ＦＳ
，ＢＳ）は変速ギヤの選択位置により自動的に切換える
様になっていることを特徴とする自動車の自動制動シス
テム。
７．　第５項において、前後方回転感知制御部（７）に
は変速レバーの後進選択位置により作動され、障害物を
２重に感知するための遠・近距離感知センサー（ＤＳ１
，ＤＳ２）が備えられていることを特徴とする自動車の
自動制動システム。