JPH01204857A - アンチロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車の制動装置をスリップによるロスな
く効率的に作動させるためのアンチ、０ッグｖｔＷ、、
特に液圧回路の不良をプログラム的に検出できるように
したアンチロック装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、この種のアンチロック装置においては、車輪のロ
ック傾向が生じたことを検出すると、ブレーキ力の解除
指命が発せられ、その指命に応じて、ホイールシリンダ
の圧力制御弁のソレノイドを作動させて、圧力制御弁を
開閉させ、液圧回路が減圧動作を行うようにし、逆にロ
ックが回復に向かうと、制動指令が出され、同様にソレ
ノイドを駆動して、圧力ｉ！制御弁を開閉させ、液圧回
路が液圧発生源に連通ずるようにし、加圧動作を行うよ
うにしである。

〔従来技術の課題〕

しかしながら、例えば、アンチロック装置がブレーキ力
の解除指令（減圧指令）を発しているのに、ブレーキ系
統に異常があると、ブレーキ力が解除されず、その車輪
は、ロックした状態のままで制御され続ける問題がある
。また一方、アンチロ、・ンク装置が加圧指令を発して
いるにも拘らず、例えば液圧回路に不良があると、ブレ
ーキ力が適用されず、車輪のロック傾向がいつまでも検
出されない問題がある。

この発明は、アンチロック制御に要した時間を前輪及び
後輪の各制御チャンネルごとに積算して各制御チャンネ
ルの差を判定することにより、上記の課題を解決しよう
とするものである。

〔課題を解決するための手段〕

上記の課題を解決するため、この発明においては、アン
チロック装置の演算及びロック状態検出手段のロック傾
向検出からロックの回復傾向検出までの処理時間を積算
する手段を設け、積算された処理時間の各チャンネルに
ついての差を、所定の基準値に基づいて判定する手段を
設けたのである。

（作用〕 前記のようにアンチロック装置のプロセス時間を各制御
チャンネル毎に積算して、各チャンネルの差を所定の基
準値に照らして判定することにより、差が大き過ぎると
、そのチャンネルのみについてアンチ、０９り制御時間
が費やされすぎたか又は過少な時間しか制御が行われな
かったことが分かるから、これによって、ブレーキ系統
や液圧回路などに何らかの異常が生じていることが検出
される。

〔実施例〕

第１図は、アンチロック装置の電気系統概略図である０
図示のように、車輪速センサＳ、〜Ｓ４の信号は、電子
制御装置（以下［ＩＣＯと云う）に入力され、種々の演
算、判定の後、車輪ブレーキを作動させるホイールシリ
ンダの圧力の制御弁（図示せず）のソレノイドｓｏｔ、
ｔ〜５ＯＬｉを駆動すると共に、液圧ユニット（図示せ
ず）のポンプＰを駆動するモータＭのリレーＭＬを開閉
させ、各車輪ブレーキのホイールシリンダに対する液圧
の上昇、保持、減圧を行う、ここで、６個のソレノイド
５ＯＬ１〜５ＯＬｉが示されているのは、３チヤンネル
、即ち前輪の左右輪及び後輪について、液圧の制御が行
われていることを示す。

また、上記のＥＣＵ内部で監視回路が異常を検出すると
、ウオーニングランプＷが点灯し、フェイルセイフリレ
ーＦＬを開いて、アンチロック装置の制御を解除し、人
力でブレーキ操作を行うことができるようしである。

このＥＣＵに、前記各チャンネルの異常を示すラ　、ン
プＣＨ＋〜ＣＨｓが接続されており、こ・のランプは、
後述する論理に従って点灯される。

なお、図中、十Ｂは電源に接続されることを示し、Ｉ　
Ｇ　＋は、イグニッションスイッチを介して電源に接続
されることを示す、また、ＳＷは、ブレーキペダルの操
作に応じて開閉するスイッチである。

前記ＥＣＵの機能の概略を第２図に示す、車輪速センサ
Ｓ、〜Ｓ４の出力信号は交流電圧信号であるので、これ
をインターフェイス回路でパルスに変換し、パルス処理
回路において、パルスのカウント及び計算が行われ、そ
の数値をＣＰｕのプログラムが演算、分析、判定して、
その結果に基づいて、ソレノイド駆動回路及びモータリ
レー駆動回路に指命を発し、圧力制御弁のソレノイドＳ
ＱＬ　Ｉ〜ＳＱＬ＆及びモータリレーＭＬを駆動する。

一方、ストップランプＳＴ＋’の点滅信号は、インター
フェイス回路で二値化されてオン・オフ信号としてｃｐ
ｕに供給され、前記車輪速の処理プログラムに一定のモ
ードを与えるようになっている。

また、ＣＰｕには、一定のプログラムに従ってその処理
時間を積算し、差を判定し、その結果によって液圧回路
異常ランプＣＨ，〜（、Ｈｓを点灯させる駆動回路の作
動手段が設けられている。

さらに詳しくは、第３図に示すように、前記車輪速セン
サ、インターフェイス回路、パルス処理回路を含む車輪
速検出手段によって供給された車輪速から、減速度や推
定車体速等を計算し、減速度が一定値以下になるか或い
はスリップ速度（推定車体速と車輪速の差）が−窓以上
になる等の基準値との比較によって、車輪のロック傾向
が生じたことをロック状ｆｌ検出手段が検出し、ソレノ
イド駆動回路に減圧指令を出す、そこでソレノイド駆動
回路は、ソレノイドＳＱＬ　＋を励磁し、かつソレノイ
ド５ｏｔｚも励磁すると、圧力制御弁１及び２は共に右
方に移動し、マスクシリンダ３からホイールシリンダ４
の液圧回路を遮断すると共に、ホイールシリンダ４とリ
ザーバ５との回路を連通せしめるので、ブレーキ液圧は
低下する。

そして、車輪速が回復に転じ、減速度又はスリップ速度
が一定の基準値を越えると、ロックの恐れが回避された
もの、即ちロックからの回復傾向が生じたものと判断し
、ロック状態検出手段は、ソレノイド駆動回路に加圧指
令を出す、そこで、ソレノイド駆動回路は、ソレノイド
ＳＱＬ　ｌ及び５ＯＬｔを消磁し、圧力制御弁１．２を
第３図の状態に戻すと、液圧発生源とホイールシリンダ
４の液圧回路が連通し、ブレーキ圧力が上昇する。

なお、減圧指令が発せられた途中で、この指令を中断し
て圧力保持指令を出す場合もある。このときは、ソレノ
イドＳＱＬ　１を励磁し、ソレノイドＳＯＬ、を消磁す
ればよい、このため、圧力制御弁１は、図の右方に移動
して液圧回路を遮断するが、圧力制御弁２は、図のの位
置にあるので、ホイールシリンダ４内に液圧が封じ込め
られ、ブレーキ圧力は一定に、保たれる。

このような作用は、前述のように前輪の左右輪及び後輪
の３チヤンネルについてそれぞれ行われる。しかし、こ
れに限定されない、４輪すべて、即ち４チヤンネルにつ
いて行ってもよい。

また、ロック傾向が生じたこと、或は回復傾向が生じた
ことの判断方法は、前記のような減速度やスリップ速度
によるほか、他の指標によってもよい。

次に、演算及びロック状態検出手段には、この手段がロ
ック傾向を検出してからロックの回復傾向を検出するま
での時間を積算する手段が接続されている０例えば、こ
れは、前記演算及びロック状態検出手段のロック傾向検
出に伴なって起動され、ロックからの回復傾向と共に停
止されるタイマカウンタで構成される。さらに、この積
算手段には、積算された時間の差を判定する手段が接続
されている。

第４図は、前記積算手段及び差額判定手段とアンチロッ
ク制御の処理フローを示す。

まず、イニシャルステップ１で初期設定及びシステム診
断を行い、正常ならば、ステップ２でアンチ、１）ラフ
制御許可を出し、ステップ３で処理時間積算用タイマＴ
Ｍ、をクリアし、ステップ４に入る。このステップは、
アンチロックｉｔ制御、即ち前記演算及びロック状態検
出手段に相当する。

次いで、ステップ５で前記制御チャンネルごとのタイマ
ＦＨｔ　（ＴＭ、〜ＴＭ３）によって、アンチロック制
御１御におけるロック傾向検出からロックの回復傾向検
出までの時間をカウントアツプし、ステップ６で、アン
チロック制御が終了したかどうかを判定し、ＮＯであれ
ばステップ４に戻る。ここでアンチロックＭｉｌｌの終
了は、例えば、３チヤンネルのうち、最終的に減圧指令
が出されたチャンネルについて、その２秒後に終了した
ものと判定するなどの方法がある。

一方、ステップ６で’ＩＩ！ｓの条件が成立すると、ス
テップ７で、アンチロック制御が規定回数越えたかどう
かを判定する。これは、必ずしも必要ではない、即ち１
回の制御終了であってもよい。

ここでＮＯの条件が成立すれば、ステップ４に戻る。

ステップ７でＹ［ｌＳの条件が成立すると、各、タイマ
ＴＭ＋〜↑ｈのそれぞれの差を計算する（ステップ８）
、そして、ステップ９でこれらの差と基準値を比較して
、差が過大又は過小であるかどうかを判定する。この判
定方法は種々考えられる０例えば３個のタイマのうち、
中間値のタイマから他のタイマが非常に大又は小であれ
ば、そのタイマのチャンネルを異常とみる方法や、３個
のタイマの平均値から個々のタイマがどれ程離れている
かをみる方法などである。

ステップ９において、Ｙ［ｌＳの条件が成立すれば、液
圧回路の異常信号を出力しくステップ１０）、例えば前
記ランプＣＨｒ〜ＣＨｊのいずれかを点灯させたり、ア
ンチロック制御装置を不能にしたり。

すればよい、いずれにしても、この出力信号のその後の
処理は任意である。ステップ９でＮｏの条件が成立すれ
ば、ブレーキ系統や液圧回路等が正常であると判断され
、ステップ３に戻る。

なお、本実施例において、ステップ９における比較の為
の基準値は、固定値ではなく、路面状態に応じて異なる
値となる変数とするものであってもよい、すなわち、こ
の基準値の大きさは、必要以上に大きくすると、正常状
態を誤って異常と判定する恐れは低下するものの、異常
状態の発生をいち早く判定するという応答性の面で劣っ
てしまう、一方、この基準値の大きさを、必要以上に小
さくすると、逆に、異常状態発生の判定の応答性は改善
されるものの、正常状態を誤って異常と判定する懸念が
生じ、確実性の面で問題がある。そこで、例えば、凍結
路面、あるいは雨水で路面が覆われているような路面の
ように路面μ（まさつ係数）が極めて低いような場合に
は、−船釣に車輪のロック後の回転復帰が遅れがちにな
るという傾向があり、アンチロック制御に要する時間が
路面μが高い場合に比べて長くなる傾向がある。よって
、この傾向を考慮し、比較的路面μが低い路面を走行中
の場合は、前記基準値を大きく設定する一方、比較的路
面μが高い路面を走行中の場合は、基準値を小さく設定
するのが好ましい、これを達成する為の手法としては、
車両の走行路面のμ（まさつ係数）を直接、間接的に検
知する手段を設ける一方、前記ステップ９で比較される
基準値は前記した関係となる値に予め改定しておき、こ
の検知手段で検知される路面μに対応した値の基準値に
対して各ＴＭｎの大きさを比較するようにすれば良い、
なお、路面μを検知する手法としては、公知の種々のも
のが採用できる０例えば、ブレーキを踏んだ時の車両の
減速度を基準値と比較して判別する方法、あるいは悪路
か整地路かを車体上下振動のレベルで判定し、悪路は大
旨低μ路面として検知判別する等である。

第５図は、他の実施例を示し、第４図と異なるところは
、ステップ３’、１）．１２．８′である。これらの処
理では、タイマＴＭ、の内容が一定値以上であれば、カ
ウンタＣＴＲ，に１）０を加え、それ以下であれば′″
０′″を加えるようにしたのである。そしてステップ８
′でＣＴＲ＋〜ｃｒＲｓのそれぞれの差を計算し、ステ
ップ９で差が基準値以上であれば、ステップｌＯで液圧
回路の異常信号を出す。

〔効果〕

この発明によれば、以上のように、アンチロック制御に
おけるロック傾向検出からロックの回復傾向検出までに
要した時間を各制御チャンネルについて積算し、その差
などを計算するようにしたので、各チャンネルの異常を
プログラム的に知ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はアンチロック装置の電気系統図、第２図は同上
の電子制御装置の概略を示すブロック図、第３図は電子
制御ｖｔ置と液圧回路の関連を示す線図、第４図及び第
５図は第３図の積算手段及び差額判定手段の論理を示す
フローチャートである。 Ｓ１〜Ｓ、・・・・・・車輪速センサ、ＳＱＬ　Ｉ〜Ｓ
ＱＬ！・・・・・・ソレノイド、Ｍ・・・・・・モータ
、Ｐ・・・・・・ポンプ、ＭＬ・・・・・・モータリレ
ー、ＦＬ・・・・・・フェイルセーフリレー、Ｗ・・・
・・・ウオーニングランプ、ＳＴＰ・・・・・・ストッ
プランプ、ＳＷ・・・・・・ストップランプスイッチ、
ＣＩ　。 〜ＣＨｓ・・・・・・異常ランプ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪速検出手段からの車輪速信号に基づいて演算
   を行い、車輪がロック傾向又はロックからの回復傾向に
   あることを検出して、ブレーキ圧を制御すべき各チャン
   ネルに対して、少なくとも減圧、加圧の信号を出力する
   演算及びロック状態検出手段と、この検出手段の出力信
   号に応じて前記各チャンネルに対応する液圧回路の圧力
   制御弁のソレノイドを駆動するソレノイド駆動手段から
   成るアンチロック装置において、前記演算及びロック状
   態検出手段のロック傾向検出からロックの回復傾向検出
   までの時間を各チャンネルについて積算する手段を設け
   、積算された時間の各チャンネルについての差を、所定
   の基準値に基づいて判定する手段を設けたことを特徴と
   するアンチロック装置。
2. （２）前記積算手段は、前記処理時間が所定の基準値を
   越えると定数を加算し、それ以下ではゼロを加算するよ
   うにしたことを特徴とする請求項の（１）に記載のアン
   チロック装置。