JPH01206138A - 自動車用変速機 - Google Patents
自動車用変速機Info
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- JPH01206138A JPH01206138A JP63029607A JP2960788A JPH01206138A JP H01206138 A JPH01206138 A JP H01206138A JP 63029607 A JP63029607 A JP 63029607A JP 2960788 A JP2960788 A JP 2960788A JP H01206138 A JPH01206138 A JP H01206138A
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- Japan
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- gear
- shaft
- transmission
- output shaft
- gears
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing
- B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing of change-speed gearing
- B60K17/08—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing of change-speed gearing of mechanical type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2003/0938—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts with multiple gears on the input shaft directly meshing with respective gears on the output shaft
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19242—Combined gear and clutch
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T74/19—Gearing
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
イ１発明の目的
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車用変速機、さらに詳しくはカウンタ軸
タイプの変速機に関する。
タイプの変速機に関する。
（従来の技術）
自動車用カウンタ軸タイプの変速機としては、互いに平
行な入力軸および出力軸を有し、これら入出力軸の間に
それぞれ互いに噛合する複数の変速ギヤ組およびこれら
複数の変速ギヤ組のいずれかによる動力伝達を選択させ
る係脱手段（油圧クラッチ、ドグクラッチ等）を軸方向
に並列に配設し、この係脱手段により選択された変速ギ
ヤ組により変速されたエンジン出力が出力軸に伝達され
て出力されるようになった平行２軸形式のものが多い（
例えば、特公昭６２−３４９７９号公報参照）。
行な入力軸および出力軸を有し、これら入出力軸の間に
それぞれ互いに噛合する複数の変速ギヤ組およびこれら
複数の変速ギヤ組のいずれかによる動力伝達を選択させ
る係脱手段（油圧クラッチ、ドグクラッチ等）を軸方向
に並列に配設し、この係脱手段により選択された変速ギ
ヤ組により変速されたエンジン出力が出力軸に伝達され
て出力されるようになった平行２軸形式のものが多い（
例えば、特公昭６２−３４９７９号公報参照）。
さらに、具体的には、例えば横置エンジン用のものとし
て、例えば、第６図および第７図に示すものがある。こ
の変速機７０においては、エンジン６０の出力軸（フラ
イホイール）６１と同軸上に、トルクコンバータ７１を
介してエンジン出力軸６１に接続された入力軸７２が配
設され、入力軸７２と平行に出力軸７３およびアクスル
軸７４ａ、７４ｂが配設されている。入力軸７２から出
力軸７３にかけて、互いに噛合する４ＩＩｉの第１速か
ら第４連用の変速ギヤ組８１ａ、８１ｂ〜８４ａ、８４
ｂおよび１組のリバース用の変速ギヤ組８５ａ、８５ｂ
、８５ｃと４個の油圧クラッチ７５〜７８および１個の
ドグクラッチ７９とが軸方向に並列に配設されている。
て、例えば、第６図および第７図に示すものがある。こ
の変速機７０においては、エンジン６０の出力軸（フラ
イホイール）６１と同軸上に、トルクコンバータ７１を
介してエンジン出力軸６１に接続された入力軸７２が配
設され、入力軸７２と平行に出力軸７３およびアクスル
軸７４ａ、７４ｂが配設されている。入力軸７２から出
力軸７３にかけて、互いに噛合する４ＩＩｉの第１速か
ら第４連用の変速ギヤ組８１ａ、８１ｂ〜８４ａ、８４
ｂおよび１組のリバース用の変速ギヤ組８５ａ、８５ｂ
、８５ｃと４個の油圧クラッチ７５〜７８および１個の
ドグクラッチ７９とが軸方向に並列に配設されている。
このため、油圧クラッチ７５〜７８およびドグクラッチ
７つのいずれかを作動させて上記変速ギヤ組のいずれか
を選択して動力伝達を行わせることにより変速を行わせ
ることができる。このようにして変速されたエンジン出
力は、出力ギヤ組８７ａ、８７ｂおよびデフ機構８８を
介してアクスル軸７４ａ、７４ｂに伝達され、これらア
クスル軸７４ａ、７４ｂがら左右の車輪に駆動力が伝達
される。
７つのいずれかを作動させて上記変速ギヤ組のいずれか
を選択して動力伝達を行わせることにより変速を行わせ
ることができる。このようにして変速されたエンジン出
力は、出力ギヤ組８７ａ、８７ｂおよびデフ機構８８を
介してアクスル軸７４ａ、７４ｂに伝達され、これらア
クスル軸７４ａ、７４ｂがら左右の車輪に駆動力が伝達
される。
なお、このような構成の各軸の配置を示すと第７図のよ
うになり、エンジン６０の出力側端部に接合された変速
機７０は、入力軸７２がエンジン２のクランク軸６１と
同軸に配設され、その入力軸７２のほぼ側方に出力軸７
３およびアクスル軸７４ａ、７４ｂが配設されている。
うになり、エンジン６０の出力側端部に接合された変速
機７０は、入力軸７２がエンジン２のクランク軸６１と
同軸に配設され、その入力軸７２のほぼ側方に出力軸７
３およびアクスル軸７４ａ、７４ｂが配設されている。
以上説明した変速機においては、複数の変速ギヤ組およ
びこの変速ギヤ組選択用の油圧クラッチ（なお、油圧ク
ラッチに代えて機械的に動力伝達の断続を行わせるドグ
クラッチ等を用いることもある）は、入力軸と出力軸と
の間に軸方向に並列に並んで配設されるため、軸方向寸
法を短くするのが難しいという問題がある。特に、変速
段数が多くなればこれに応じてこの軸方向寸法が長くな
るという問題がある。
びこの変速ギヤ組選択用の油圧クラッチ（なお、油圧ク
ラッチに代えて機械的に動力伝達の断続を行わせるドグ
クラッチ等を用いることもある）は、入力軸と出力軸と
の間に軸方向に並列に並んで配設されるため、軸方向寸
法を短くするのが難しいという問題がある。特に、変速
段数が多くなればこれに応じてこの軸方向寸法が長くな
るという問題がある。
上記のような横置変速機の場合には、エンジンおよびこ
の後端に結合された変速機を車幅方向に延びてエンジン
ルーム内に配設する必要があり、上記ように軸方向寸法
が長くなると、エンジンルーム内への配置スペースの余
裕が少なくなるという問題が生じ、一方、エンジンおよ
びこの後端に結合された変速機が車体前後に延びて配設
されるようになった縦置変速機の場合には、配置スペー
スの余裕が減少するという問題に加えて、変速機の後部
の車室内への突出量が増大して、車室スペースが減少す
るという問題が生じ易い。また、変速機自体においては
、各軸が長くなるため、各軸の剛性が低下してこの軸上
のギヤ騒音の増大、ギヤ耐久性の低下に繋がるという問
題があり、さらに、変速機ケースの剛性も低下し、これ
に伴いパワーラインの振動・騒音が助長されるという問
題がある。
の後端に結合された変速機を車幅方向に延びてエンジン
ルーム内に配設する必要があり、上記ように軸方向寸法
が長くなると、エンジンルーム内への配置スペースの余
裕が少なくなるという問題が生じ、一方、エンジンおよ
びこの後端に結合された変速機が車体前後に延びて配設
されるようになった縦置変速機の場合には、配置スペー
スの余裕が減少するという問題に加えて、変速機の後部
の車室内への突出量が増大して、車室スペースが減少す
るという問題が生じ易い。また、変速機自体においては
、各軸が長くなるため、各軸の剛性が低下してこの軸上
のギヤ騒音の増大、ギヤ耐久性の低下に繋がるという問
題があり、さらに、変速機ケースの剛性も低下し、これ
に伴いパワーラインの振動・騒音が助長されるという問
題がある。
このため、従来においては、例えば、実公昭５７−９１
３６号公報に開示されているように、変速ギヤを有する
従来の２軸にさらに軸を１本追加するとともに、この軸
と従来の２軸のいずれかとの間にクラッチ手段を有した
副変速段用のギヤ組を配設し、軸方向寸法を増大させる
ことなく、変速段数を増すことができるような変速機が
提案されている。なお、この変速機を便宜上、平行３軸
形式の変速機と称する。
３６号公報に開示されているように、変速ギヤを有する
従来の２軸にさらに軸を１本追加するとともに、この軸
と従来の２軸のいずれかとの間にクラッチ手段を有した
副変速段用のギヤ組を配設し、軸方向寸法を増大させる
ことなく、変速段数を増すことができるような変速機が
提案されている。なお、この変速機を便宜上、平行３軸
形式の変速機と称する。
（発明が解決しようとする課題）
ところが、上記のような平行３軸形式の変速機において
は、変速段の切換に際しては、主変速機構での切換とと
もに副変速機構の切換も行わねばならず、変速制御が特
に自動変速機の場合において複雑になるという問題があ
る。さらに、軸が１本加えられることにより、出力軸の
回転方向が、平行２軸形式の出力軸の回転方向と逆にな
り、平行２軸形式の変速機に代えて用いるためには、車
両のパワーライン全体を変更する必要が生じるおそれが
あるという問題がある。
は、変速段の切換に際しては、主変速機構での切換とと
もに副変速機構の切換も行わねばならず、変速制御が特
に自動変速機の場合において複雑になるという問題があ
る。さらに、軸が１本加えられることにより、出力軸の
回転方向が、平行２軸形式の出力軸の回転方向と逆にな
り、平行２軸形式の変速機に代えて用いるためには、車
両のパワーライン全体を変更する必要が生じるおそれが
あるという問題がある。
本発明は、このようなことから、軸方向寸法を長くする
ことがなく、且つ上記のような問題を抑えることができ
るような構成の変速機を提供することを目的とする。
ことがなく、且つ上記のような問題を抑えることができ
るような構成の変速機を提供することを目的とする。
口０発明の構成
（課題を解決するための手段）
上記目的達成のため、本発明の変速機は、互いに平行な
入出力間に複数の変速ギヤ組および係脱手段を配設して
なる平行２軸形式の変速機において、これら入出力軸に
平行にカウンタ軸を配し、入力軸に連動して回転する第
１ギヤを出力軸上に回転自在に取り付け、カウンク軸上
には、この軸に取り付けた係脱手段により係脱される第
２および第３ギヤを取り付け、第２ギヤは上記第１ギヤ
に噛合させ、第３ギヤは出力軸に固着された第４ギヤに
噛合させて構成している。
入出力間に複数の変速ギヤ組および係脱手段を配設して
なる平行２軸形式の変速機において、これら入出力軸に
平行にカウンタ軸を配し、入力軸に連動して回転する第
１ギヤを出力軸上に回転自在に取り付け、カウンク軸上
には、この軸に取り付けた係脱手段により係脱される第
２および第３ギヤを取り付け、第２ギヤは上記第１ギヤ
に噛合させ、第３ギヤは出力軸に固着された第４ギヤに
噛合させて構成している。
（実施例）
以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。
説明する。
第２図は自動車１におけるパワーラインを示す平面概略
図であり、この例においては、前輪４ａ、４ｂを駆動す
るＦＦ車の場合を示している。
図であり、この例においては、前輪４ａ、４ｂを駆動す
るＦＦ車の場合を示している。
この自動車１においては、エンジン２はそのクランク軸
が車幅方向に延びてエンジンルーム１ａ内に配設される
とともに、このエンジン２の側端に変速機１０が接合さ
れて取り付けられている。変速機１０の出力は左右のア
クスルシャフト３ａ。
が車幅方向に延びてエンジンルーム１ａ内に配設される
とともに、このエンジン２の側端に変速機１０が接合さ
れて取り付けられている。変速機１０の出力は左右のア
クスルシャフト３ａ。
３ｂを介して左右の前輪４ ａ 、’ ４ ｂへ伝達さ
れる。この図から良く分かるように、エンジン２および
変速１ａ１０の車幅方向の寸法を短くするのが、これら
を車体前部のエンジンルーム１ａ内への配役の容易化の
ために望ましいと言える。
れる。この図から良く分かるように、エンジン２および
変速１ａ１０の車幅方向の寸法を短くするのが、これら
を車体前部のエンジンルーム１ａ内への配役の容易化の
ために望ましいと言える。
第１図に上記変速機１０の動力伝達構造を概略的に示す
。この変速機１０はそのケース１０ａがエンジン２に接
合され、エンジン２の出力軸となるフライホイール２ａ
に、変速機入力軸１２がトルクコンバータ１１を介して
連結されている。変速機１０はさらに、上記入力軸１２
に加えて、この入力軸１２と平行な出力軸１３およびカ
ウンタ軸１４を有している。
。この変速機１０はそのケース１０ａがエンジン２に接
合され、エンジン２の出力軸となるフライホイール２ａ
に、変速機入力軸１２がトルクコンバータ１１を介して
連結されている。変速機１０はさらに、上記入力軸１２
に加えて、この入力軸１２と平行な出力軸１３およびカ
ウンタ軸１４を有している。
入力軸１２上には、４個の駆動ギヤ２１ａ、２３ａ、２
４ａ、２５ａおよび第１連用および第４連用油圧クラッ
チ１５．１８が図示の如く軸方向に並んで取り付けられ
ている。これら４個の駆動ギヤ２１ａ、２３ａ、２４ａ
、２５ａのうち、第３速用駆動ギヤ２３ａは入力軸１２
に固着され、第１連用、第４連用およびリバース用ギヤ
２１ａ、２４ａ、２５ａは入力軸１２上に回転自在に配
設されるとともに、この入力軸１２上に配設された第１
連用および第４連用油圧クラツチ１５゜１８の作用によ
り入力軸１２と係脱自在となっている。
４ａ、２５ａおよび第１連用および第４連用油圧クラッ
チ１５．１８が図示の如く軸方向に並んで取り付けられ
ている。これら４個の駆動ギヤ２１ａ、２３ａ、２４ａ
、２５ａのうち、第３速用駆動ギヤ２３ａは入力軸１２
に固着され、第１連用、第４連用およびリバース用ギヤ
２１ａ、２４ａ、２５ａは入力軸１２上に回転自在に配
設されるとともに、この入力軸１２上に配設された第１
連用および第４連用油圧クラツチ１５゜１８の作用によ
り入力軸１２と係脱自在となっている。
一方、出力軸１３上には、出力駆動ギヤ２８ａ、上記４
個の駆動ギヤ２１ａ、２３ａ、２４ａ、２５ａとそれぞ
れ噛合する４個の被動ギヤ２１ｂ、２３ｂ、２４ｂ、２
５ｃおよび第２速用被動ギヤ２７ｂと、第３連用油圧ク
ラツチ１７およびリバース用ドグクラッチ１９とが軸方
向にならんで取り付けられている。このうち、出力駆動
ギヤ２８ａ、第２速用被動ギヤ２７ｂおよび第１速用被
動ギヤ２１ｂは、出力軸１３に固着され、第３速用、第
４速用およびリバース用被動ギヤ２３ｂ、２４ｂ、２５
ｃは出力軸１３上に回転自在に配設されるとともに第３
連用油圧クラツチ１７もしくはリバース用ドグクラッチ
１９の作用により出力軸１３と係脱自在となっている。
個の駆動ギヤ２１ａ、２３ａ、２４ａ、２５ａとそれぞ
れ噛合する４個の被動ギヤ２１ｂ、２３ｂ、２４ｂ、２
５ｃおよび第２速用被動ギヤ２７ｂと、第３連用油圧ク
ラツチ１７およびリバース用ドグクラッチ１９とが軸方
向にならんで取り付けられている。このうち、出力駆動
ギヤ２８ａ、第２速用被動ギヤ２７ｂおよび第１速用被
動ギヤ２１ｂは、出力軸１３に固着され、第３速用、第
４速用およびリバース用被動ギヤ２３ｂ、２４ｂ、２５
ｃは出力軸１３上に回転自在に配設されるとともに第３
連用油圧クラツチ１７もしくはリバース用ドグクラッチ
１９の作用により出力軸１３と係脱自在となっている。
このことから分かるように、入力軸１２と出力軸１３と
の間には、駆動および被動ギヤからなる４組の変速ギヤ
組２１ａ、２１ｂ；２３ａ、２３ｂ；２４ａ、２４ｂ；
２５ａ、２５ｂ、２５ｃ並びにこれら複数の変速ギヤ組
のいずれかを選択する油圧クラッチ１５，１７．１８（
係脱手段）およびドグクラッチ１９（係脱手段）が軸方
向に並列配置されている。
の間には、駆動および被動ギヤからなる４組の変速ギヤ
組２１ａ、２１ｂ；２３ａ、２３ｂ；２４ａ、２４ｂ；
２５ａ、２５ｂ、２５ｃ並びにこれら複数の変速ギヤ組
のいずれかを選択する油圧クラッチ１５，１７．１８（
係脱手段）およびドグクラッチ１９（係脱手段）が軸方
向に並列配置されている。
また、カウンタ軸１４上には、出力軸１３上に回転自在
に取り付けられた第３速用被動ギヤ２３ｂと噛合すると
ともにカウンタ軸１４に固着された第２速用駆動ギヤ２
６と、出力軸１３に固着された第２速用被動ギヤ２７ｂ
と噛合するとともにカウンタ軸１４に回転自在に取り付
けられた第２速用クラツチギヤ２７ａと、カウンタ軸１
４上に配設され第２連用駆動ギヤ２６と第２速用クラツ
チギヤ２７ａとの係脱を行わせる係脱手段とから構成さ
れている。
に取り付けられた第３速用被動ギヤ２３ｂと噛合すると
ともにカウンタ軸１４に固着された第２速用駆動ギヤ２
６と、出力軸１３に固着された第２速用被動ギヤ２７ｂ
と噛合するとともにカウンタ軸１４に回転自在に取り付
けられた第２速用クラツチギヤ２７ａと、カウンタ軸１
４上に配設され第２連用駆動ギヤ２６と第２速用クラツ
チギヤ２７ａとの係脱を行わせる係脱手段とから構成さ
れている。
左右の車輪４ａ、４ｂに繋がるアクスル軸３ａ、３ｂに
は、上記出力駆動ギヤ２８ａに噛合する出力被動ギヤ２
８ｂがデフ機構２９を介して取り付けられている。
は、上記出力駆動ギヤ２８ａに噛合する出力被動ギヤ２
８ｂがデフ機構２９を介して取り付けられている。
なお、上記各軸の配置は、第３図に示すように、エンジ
ン２のクランク軸と同軸の入力軸１２に対して、そのほ
ぼ側方に出力軸１３およびアクスル軸３ａ、３ｂが配設
され、出力軸１３の斜め上にカウンタ軸１４が配設され
る。
ン２のクランク軸と同軸の入力軸１２に対して、そのほ
ぼ側方に出力軸１３およびアクスル軸３ａ、３ｂが配設
され、出力軸１３の斜め上にカウンタ軸１４が配設され
る。
このため本例においては、第３速用被動ギヤ２３ｂが特
許請求の範囲にいう第１ギヤに、第２連用駆動ギヤ２６
が第２ギヤに、第２連用クラツチギヤ２７ａが第３ギヤ
に、第２速用被動ギヤ２７ｂが第４ギヤに該当し、第２
ギヤと第３ギヤとを係脱させる係脱手段が第２連用油圧
クラツチ１６である。
許請求の範囲にいう第１ギヤに、第２連用駆動ギヤ２６
が第２ギヤに、第２連用クラツチギヤ２７ａが第３ギヤ
に、第２速用被動ギヤ２７ｂが第４ギヤに該当し、第２
ギヤと第３ギヤとを係脱させる係脱手段が第２連用油圧
クラツチ１６である。
以上のように構成された変速機１０における動力伝達経
路について説明する。
路について説明する。
エンジン２の出力はトルクコンバータ１１を介して変速
機入力軸１２に伝達され、運転席のシフトレバ−操作お
よび走行状態に応じて第１速用〜第４連用油圧クラツチ
１５〜１８もしくはリバース用ドグクラッチ１９が選択
作動されて動力伝達経路が決定される。
機入力軸１２に伝達され、運転席のシフトレバ−操作お
よび走行状態に応じて第１速用〜第４連用油圧クラツチ
１５〜１８もしくはリバース用ドグクラッチ１９が選択
作動されて動力伝達経路が決定される。
まず、いずれの油圧クラッチ１５〜１８も非係合で、ド
グクラッチ１９が図示のように４速用被動ギヤ２４ｂ側
に位置している場合には、入力軸１２、これに固着され
たギヤ２３ａ、このギヤ２３ａに噛合するギヤ２３ｂ、
２６およびギヤ２６が固着されるカウンタ軸１４が回転
されるが、出力軸１３への動力伝達はなされず、中立状
態に維持される。
グクラッチ１９が図示のように４速用被動ギヤ２４ｂ側
に位置している場合には、入力軸１２、これに固着され
たギヤ２３ａ、このギヤ２３ａに噛合するギヤ２３ｂ、
２６およびギヤ２６が固着されるカウンタ軸１４が回転
されるが、出力軸１３への動力伝達はなされず、中立状
態に維持される。
この状態から、第１連用油圧クラツチ１５が係合される
と、第１連用駆動ギヤ２１ａが入力軸１２と一体に回転
駆動され、入力軸１２の回転は第１連用変速ギヤ組２１
ａ、２１ｂにより変速されて出力軸１３に伝達され、出
力ギヤ組２８ａ、２８ｂを介してアクスル軸３ａ、３ｂ
に伝達され、第１速段に基づく駆動がなされる。
と、第１連用駆動ギヤ２１ａが入力軸１２と一体に回転
駆動され、入力軸１２の回転は第１連用変速ギヤ組２１
ａ、２１ｂにより変速されて出力軸１３に伝達され、出
力ギヤ組２８ａ、２８ｂを介してアクスル軸３ａ、３ｂ
に伝達され、第１速段に基づく駆動がなされる。
次いで、第１速用油圧クラツチ１５の係合が解放される
とともに、第２連用クラツチ１６が係合されると、第２
速用クラツチギヤ２７ａがカウンタ軸１４と一体に結合
される。カウンタ軸１４に固着されたギヤ２６が出力軸
１３に回転自在に取り付けられたギヤ２３ｂをアイドラ
ギヤとして用いて入力軸１２に固着されたギヤ２３ａと
噛合しており、上述のように、入力軸１２の回転は、こ
れらギヤ２３ａ、２３ｂ、２６を介してカウンタ軸１４
に伝達されているので、このようにして伝達された入力
軸１２の回転は、第２速用クラツチギヤ２７ａおよび被
動ギヤ２７ｂを介して出力軸１４に伝達される。この出
力軸１４からは、第１速のときと同様に、出力ギヤ組２
８ａ、２８ｂによりアクスル軸３ａ、３ｂに動力が伝達
され、第２速段に基づく駆動がなされる。
とともに、第２連用クラツチ１６が係合されると、第２
速用クラツチギヤ２７ａがカウンタ軸１４と一体に結合
される。カウンタ軸１４に固着されたギヤ２６が出力軸
１３に回転自在に取り付けられたギヤ２３ｂをアイドラ
ギヤとして用いて入力軸１２に固着されたギヤ２３ａと
噛合しており、上述のように、入力軸１２の回転は、こ
れらギヤ２３ａ、２３ｂ、２６を介してカウンタ軸１４
に伝達されているので、このようにして伝達された入力
軸１２の回転は、第２速用クラツチギヤ２７ａおよび被
動ギヤ２７ｂを介して出力軸１４に伝達される。この出
力軸１４からは、第１速のときと同様に、出力ギヤ組２
８ａ、２８ｂによりアクスル軸３ａ、３ｂに動力が伝達
され、第２速段に基づく駆動がなされる。
次に、第２連用油圧クラツチ１６の係合が解放されて第
３速用油圧クラツチ１７が係合されると、第３速用被動
ギヤ２３ｂが出力軸１３と結合される。このなめ、入力
軸１２の回転は第３速用変速ギヤ組２３ａ、２３ｂによ
り変速されて出力軸１３に伝達され、第３速段に基づく
駆動がなされる。さらに、第３速用油圧クラツチ１７の
係合が解放されて第４速用油圧クラツチ１８が係合され
ると、第４連用駆動ギヤ２４ａが入力軸１２と結合され
る。（なお、このとき、リバース用駆動ギヤ２５ａは第
４連用駆動ギヤ２４ａと結合されているのでこのギヤ２
５ａも入力軸１２と結合されるのであるが、リバース用
ドグクラッチ１９によりギヤ２５ｃはフリーな状態とな
っている。）このため、入力軸１２の回転は第４連用変
速ギヤ組２４ａ、２４ｂにより変速されてドグクラッチ
１９を介して出力軸１３に伝達され、第４速段に基づく
駆動がなされる。
３速用油圧クラツチ１７が係合されると、第３速用被動
ギヤ２３ｂが出力軸１３と結合される。このなめ、入力
軸１２の回転は第３速用変速ギヤ組２３ａ、２３ｂによ
り変速されて出力軸１３に伝達され、第３速段に基づく
駆動がなされる。さらに、第３速用油圧クラツチ１７の
係合が解放されて第４速用油圧クラツチ１８が係合され
ると、第４連用駆動ギヤ２４ａが入力軸１２と結合され
る。（なお、このとき、リバース用駆動ギヤ２５ａは第
４連用駆動ギヤ２４ａと結合されているのでこのギヤ２
５ａも入力軸１２と結合されるのであるが、リバース用
ドグクラッチ１９によりギヤ２５ｃはフリーな状態とな
っている。）このため、入力軸１２の回転は第４連用変
速ギヤ組２４ａ、２４ｂにより変速されてドグクラッチ
１９を介して出力軸１３に伝達され、第４速段に基づく
駆動がなされる。
一方、リバース段の設定は、第４速用油圧クラツチ１８
を係合させた状態でドグクラッチ１９を作動させて、リ
バース用被動ギヤ２５ｃを出力軸１３に係合させること
によりなされる。この場合には、入力軸１２の回転はア
イドラギヤ２５ｂを介して出力軸１３に伝達されるので
、出力軸１３は上記の場合と逆に回転駆動され、リバー
ス段に基づく駆動がなされる。
を係合させた状態でドグクラッチ１９を作動させて、リ
バース用被動ギヤ２５ｃを出力軸１３に係合させること
によりなされる。この場合には、入力軸１２の回転はア
イドラギヤ２５ｂを介して出力軸１３に伝達されるので
、出力軸１３は上記の場合と逆に回転駆動され、リバー
ス段に基づく駆動がなされる。
以上のように、この変速機１０においては、油圧クラッ
チ１５〜１８のいずれか１つを選択的に係合作動させる
だけで第１速から第４速の変速段の設定を行える。この
ため、従来の平行３軸形式の変速機では、変速段の切換
に際して主変速機構の切換および副変速機構の切換を行
わねばならず、変速制御が複雑になるという問題があっ
たが、本発明の変速機では、特に自動変速機において、
その変速制御が容易となる。また、出力軸１３の回転方
向は、第６図に示す従来の平行２軸式変速機の出力軸７
３の回転方向と同じであり、従来の平行２軸式変速機に
代えて本発明の変速機を用いるのが簡単である。
チ１５〜１８のいずれか１つを選択的に係合作動させる
だけで第１速から第４速の変速段の設定を行える。この
ため、従来の平行３軸形式の変速機では、変速段の切換
に際して主変速機構の切換および副変速機構の切換を行
わねばならず、変速制御が複雑になるという問題があっ
たが、本発明の変速機では、特に自動変速機において、
その変速制御が容易となる。また、出力軸１３の回転方
向は、第６図に示す従来の平行２軸式変速機の出力軸７
３の回転方向と同じであり、従来の平行２軸式変速機に
代えて本発明の変速機を用いるのが簡単である。
なお、上記構成の変速機１０においては、第２連用油圧
クラツチ１６および第４速用油圧クラツチ１８は軸方向
において同列に配設されているので、第６図に示す従来
の変速機に比べて油圧クラッチの幅分だけ、その軸方向
寸法を短くすることができる。
クラツチ１６および第４速用油圧クラツチ１８は軸方向
において同列に配設されているので、第６図に示す従来
の変速機に比べて油圧クラッチの幅分だけ、その軸方向
寸法を短くすることができる。
このように軸方向寸法が短くなると、第２図から良く分
かるように、エンジンルーム１ａ内に横方向に配設され
るエンジンおよび変速機の配置スペース上での余裕が大
きくなり、この配置が容易となる。さらに、変速機１０
内の各軸１２，１３．１４が短くなるので、ベアリング
により支持される軸スパンが短くなり、軸剛性が高くな
る。
かるように、エンジンルーム１ａ内に横方向に配設され
るエンジンおよび変速機の配置スペース上での余裕が大
きくなり、この配置が容易となる。さらに、変速機１０
内の各軸１２，１３．１４が短くなるので、ベアリング
により支持される軸スパンが短くなり、軸剛性が高くな
る。
このため、この軸により支持されるギヤの噛合いが良好
となり、ギヤ騒音が低下し、ギヤ耐久性が向上する。さ
らに、変速機ケース１０ａも小さくなってその剛性が高
くなり、変速機およびこれに繋がるパワーラインの振動
・騒音が低減する。
となり、ギヤ騒音が低下し、ギヤ耐久性が向上する。さ
らに、変速機ケース１０ａも小さくなってその剛性が高
くなり、変速機およびこれに繋がるパワーラインの振動
・騒音が低減する。
第４図は、本発明に係る変速機の異なる例を示す図であ
り、この例においては、カウンタ軸１４に回転自在に取
り付けられた第２速用クラツチギヤ３６が、第３速用被
動ギヤ２３ｂに噛合し、カウンタ軸１４に固着された第
２速用駆動ギヤ３７ａが、出力軸１３に固着された第２
速用被動ギヤ３７ｂに噛合している。このため、第２速
用油圧クラツチ１６が係合されると、第２連用クラツチ
ギヤ３６がカウンタ軸１４と一体結合される。すなわち
、第２連用油圧クラツチ１６により、第２速用クラツチ
ギヤ３６が第２速用駆動ギヤ３７ａと係合される。この
ため、第３速用被動ギヤ２３ｂをアイドラギヤとして用
いて、入力軸１２の回転がカウンタ軸１４に伝達され、
さらに、第２速用駆動および被動ギヤ３７ａ、３７ｂを
介して出力軸１３に伝達されて、第２速段に基づく駆動
がなされる。
り、この例においては、カウンタ軸１４に回転自在に取
り付けられた第２速用クラツチギヤ３６が、第３速用被
動ギヤ２３ｂに噛合し、カウンタ軸１４に固着された第
２速用駆動ギヤ３７ａが、出力軸１３に固着された第２
速用被動ギヤ３７ｂに噛合している。このため、第２速
用油圧クラツチ１６が係合されると、第２連用クラツチ
ギヤ３６がカウンタ軸１４と一体結合される。すなわち
、第２連用油圧クラツチ１６により、第２速用クラツチ
ギヤ３６が第２速用駆動ギヤ３７ａと係合される。この
ため、第３速用被動ギヤ２３ｂをアイドラギヤとして用
いて、入力軸１２の回転がカウンタ軸１４に伝達され、
さらに、第２速用駆動および被動ギヤ３７ａ、３７ｂを
介して出力軸１３に伝達されて、第２速段に基づく駆動
がなされる。
この例においては、第３速用被動ギヤ２３ｂが特許請求
の範囲にいう第１ギヤであり、第２連用クラツチギヤ３
６が第２ギヤであり、第２速用駆動および被動ギヤ３７
ａ、３７ｂがそれぞれ第３および第４ギヤであり、第２
連用油圧クラツチ１６が第２ギヤと第３ギヤとを係脱さ
せる係脱手段である。
の範囲にいう第１ギヤであり、第２連用クラツチギヤ３
６が第２ギヤであり、第２速用駆動および被動ギヤ３７
ａ、３７ｂがそれぞれ第３および第４ギヤであり、第２
連用油圧クラツチ１６が第２ギヤと第３ギヤとを係脱さ
せる係脱手段である。
以上においては、横置変速機の場合について説明したが
、縦置変速機の場合も同様であり、上記構成の変速機を
縦置に配設した場合について説明する。第５図は、エン
ジン２を車体６にそのクランク軸が前後に延びるように
して配設した場合でのパワーラインを示す平面概略図で
ある。この例においては、４輪駆動車の場合を示してお
り、エンジン２の後端に変速機４０が接合されており、
この変速機４０から前後に延びるドライブシャフドアａ
、７ｂから、それぞれデフ機構８ａ、８ｂを介して前後
輪９ａ、９ａ、９ｂ、９ｂに駆動力が伝達される。この
場合には、図示のように変速機４０の後部が車室内に突
出し、この突出により車室スペースが圧迫されるため、
変速機４０の前後方向寸法（軸方向寸法）を前述のよう
に変速機を構成することにより短くして、上記突出量を
少なくすることができ、これにより車室内スペースを広
くすることができる。
、縦置変速機の場合も同様であり、上記構成の変速機を
縦置に配設した場合について説明する。第５図は、エン
ジン２を車体６にそのクランク軸が前後に延びるように
して配設した場合でのパワーラインを示す平面概略図で
ある。この例においては、４輪駆動車の場合を示してお
り、エンジン２の後端に変速機４０が接合されており、
この変速機４０から前後に延びるドライブシャフドアａ
、７ｂから、それぞれデフ機構８ａ、８ｂを介して前後
輪９ａ、９ａ、９ｂ、９ｂに駆動力が伝達される。この
場合には、図示のように変速機４０の後部が車室内に突
出し、この突出により車室スペースが圧迫されるため、
変速機４０の前後方向寸法（軸方向寸法）を前述のよう
に変速機を構成することにより短くして、上記突出量を
少なくすることができ、これにより車室内スペースを広
くすることができる。
なお、以上の例においては、自動変速機を例に挙げて説
明したが、トルクコンバータに代えて運転者のクラッチ
ペダル操作に応じて作動されるメインクラッチ機構を配
し、油圧作動クラッチに代えてシンクロメツシュタイプ
のドグクラッチ機構を用いる等したマニュアル操作タイ
プの変速機に上記構成を用いても同様である。
明したが、トルクコンバータに代えて運転者のクラッチ
ペダル操作に応じて作動されるメインクラッチ機構を配
し、油圧作動クラッチに代えてシンクロメツシュタイプ
のドグクラッチ機構を用いる等したマニュアル操作タイ
プの変速機に上記構成を用いても同様である。
ハ１発明の詳細
な説明したように、本発明によれば、入力軸と出力軸と
の間に変速段設定用の複数の変速ギヤ組および係脱手段
が配設され、さらに、これら入出力軸に平行に配設され
たカウンタ軸上に第２および第３ギヤおよびこれら両ギ
ヤを係脱させる係脱手段が配設されて構成されているの
で、第２および第３ギヤの係脱を行う係脱手段を、入出
力軸間に配設された係脱手段に対して軸方向同列に配設
することが可能であり、このため、この係脱手段の分だ
け変速機の軸方向寸法を短くすることができるという利
点があるばかりでなく、１つのクラッチの係合のみで変
速段の設定を行わせることができるので、変速制御が（
特に、自動変速機において）簡単且つ容易となる。さら
に、出力軸の回転方向が従来の平行２軸式変速機の出力
軸の回転方向と同一であるので、従来の平行２軸式変速
機に代えて本発明に係る変速機を車両に搭載するのが容
易である。
の間に変速段設定用の複数の変速ギヤ組および係脱手段
が配設され、さらに、これら入出力軸に平行に配設され
たカウンタ軸上に第２および第３ギヤおよびこれら両ギ
ヤを係脱させる係脱手段が配設されて構成されているの
で、第２および第３ギヤの係脱を行う係脱手段を、入出
力軸間に配設された係脱手段に対して軸方向同列に配設
することが可能であり、このため、この係脱手段の分だ
け変速機の軸方向寸法を短くすることができるという利
点があるばかりでなく、１つのクラッチの係合のみで変
速段の設定を行わせることができるので、変速制御が（
特に、自動変速機において）簡単且つ容易となる。さら
に、出力軸の回転方向が従来の平行２軸式変速機の出力
軸の回転方向と同一であるので、従来の平行２軸式変速
機に代えて本発明に係る変速機を車両に搭載するのが容
易である。
第１図および第４図は本発明に係る変速機を示す断面概
略図、 第２図および第５図は本発明に係る変速機を搭載した自
動車のパワーラインを示す平面概略図、第３図は上記変
速機の側面図、 第６図は従来の変速機を示す断面概略図、第７図は従来
の変速機の側面図である。 ２・・・エンジン １０，４０．７０・・・変速
機１１・・・トルクコンバータ １２・・・入力軸１３
・・・出力軸 １４・・・カウンタ軸１５〜１
８・・・油圧クラッチ
略図、 第２図および第５図は本発明に係る変速機を搭載した自
動車のパワーラインを示す平面概略図、第３図は上記変
速機の側面図、 第６図は従来の変速機を示す断面概略図、第７図は従来
の変速機の側面図である。 ２・・・エンジン １０，４０．７０・・・変速
機１１・・・トルクコンバータ １２・・・入力軸１３
・・・出力軸 １４・・・カウンタ軸１５〜１
８・・・油圧クラッチ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）互いに平行に配設された入力軸および出力軸を有し
てなり、これら入力軸と出力軸との間にそれぞれ互いに
噛合する変速段設定用の複数の変速ギヤ組およびこれら
複数の変速ギヤ組のいずれかを選択して変速を行わせる
係脱手段が軸方向に並列に配設されて構成されている自
動車用変速機において、 前記入力軸および前記出力軸に対して平行に配設された
カウンタ軸と、前記出力軸上に回転自在に取り付けられ
るとともに前記入力軸に連動して回転する第１ギヤと、
該第１ギヤに噛合するとともに前記カウンタ軸上にとり
つけられた第２ギヤと、前記カウンタ軸上に取り付けら
れた第３ギヤと、前記カウンタ軸上において前記第２ギ
ヤと前記第３ギヤとを係脱させる係脱手段と、前記第３
ギヤに噛合するとともに前記出力軸に固着された第４ギ
ヤとを有していることを特徴とする自動車用変速機。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63029607A JPH01206138A (ja) | 1988-02-10 | 1988-02-10 | 自動車用変速機 |
| DE68922918T DE68922918T2 (de) | 1988-02-10 | 1989-02-09 | Getriebe für ein Kraftfahrzeug. |
| CA000590576A CA1307949C (en) | 1988-02-10 | 1989-02-09 | Automotive transmission |
| EP89301234A EP0328377B1 (en) | 1988-02-10 | 1989-02-09 | Automotive transmission |
| US07/309,607 US5036717A (en) | 1988-02-10 | 1989-02-10 | Automotive transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63029607A JPH01206138A (ja) | 1988-02-10 | 1988-02-10 | 自動車用変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01206138A true JPH01206138A (ja) | 1989-08-18 |
| JPH0582505B2 JPH0582505B2 (ja) | 1993-11-19 |
Family
ID=12280751
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63029607A Granted JPH01206138A (ja) | 1988-02-10 | 1988-02-10 | 自動車用変速機 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5036717A (ja) |
| EP (1) | EP0328377B1 (ja) |
| JP (1) | JPH01206138A (ja) |
| CA (1) | CA1307949C (ja) |
| DE (1) | DE68922918T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5186065A (en) * | 1991-12-23 | 1993-02-16 | Saturn Corporation | Multi-ratio power transmission |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2900201B2 (ja) * | 1991-05-08 | 1999-06-02 | 本田技研工業株式会社 | ３軸式自動変速機 |
| WO2001081788A1 (en) * | 2000-04-25 | 2001-11-01 | Hitachi, Ltd. | Automatic transmission |
| JP2002130396A (ja) * | 2000-10-30 | 2002-05-09 | Aisin Seiki Co Ltd | 変速装置 |
| JP2003336701A (ja) * | 2002-05-22 | 2003-11-28 | Hitachi Ltd | 自動変速機 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51109621A (ja) * | 1975-03-24 | 1976-09-28 | Toyo Kogyo Co | |
| JPS5336675U (ja) * | 1976-09-06 | 1978-03-31 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1213261B (de) * | 1963-06-01 | 1966-03-24 | Rheinstahl Hanomag Ag | Von einem dreigaengigen in ein viergaengiges Getriebe umstellbares Zahnraederwechselgetriebe fuer Fahrzeuge |
| FR2164001A5 (ja) * | 1971-12-09 | 1973-07-27 | Peugeot & Renault | |
| US4159654A (en) * | 1977-08-24 | 1979-07-03 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Automatic transmission apparatus |
| GB2031531B (en) * | 1978-07-28 | 1983-04-27 | Rolls Royce Motors Ltd | Gearbox |
| JPS579136A (en) * | 1980-06-19 | 1982-01-18 | Nec Corp | Microwave frequency divider |
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| JPS58221049A (ja) * | 1982-06-18 | 1983-12-22 | Toyota Motor Corp | 歯車式変速装置 |
| US4570503A (en) * | 1984-09-17 | 1986-02-18 | Caterpillar Tractor Co. | Countershaft transmission |
| JPS6234979A (ja) * | 1985-08-09 | 1987-02-14 | Idemitsu Kosan Co Ltd | ガスホルダ−シ−ル油組成物 |
| US4627302A (en) * | 1985-09-26 | 1986-12-09 | Caterpillar Inc. | Countershaft transmission |
| US4805720A (en) * | 1986-02-27 | 1989-02-21 | Clenet Alain J M | Vehicle drivetrain |
| US4864881A (en) * | 1987-03-09 | 1989-09-12 | Cooper Industries, Inc. | Powershift transmission with four speed ranges in forward and reverse |
-
1988
- 1988-02-10 JP JP63029607A patent/JPH01206138A/ja active Granted
-
1989
- 1989-02-09 EP EP89301234A patent/EP0328377B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-02-09 CA CA000590576A patent/CA1307949C/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-02-09 DE DE68922918T patent/DE68922918T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1989-02-10 US US07/309,607 patent/US5036717A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51109621A (ja) * | 1975-03-24 | 1976-09-28 | Toyo Kogyo Co | |
| JPS5336675U (ja) * | 1976-09-06 | 1978-03-31 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5186065A (en) * | 1991-12-23 | 1993-02-16 | Saturn Corporation | Multi-ratio power transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0328377A2 (en) | 1989-08-16 |
| US5036717A (en) | 1991-08-06 |
| EP0328377B1 (en) | 1995-06-07 |
| DE68922918T2 (de) | 1995-10-19 |
| JPH0582505B2 (ja) | 1993-11-19 |
| DE68922918D1 (de) | 1995-07-13 |
| CA1307949C (en) | 1992-09-29 |
| EP0328377A3 (en) | 1991-03-06 |
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