JPH0121111Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車両用動力舵取装置に関する。

車両においては、操舵後ハンドルから手を離し
た場合、サスペンシヨンジオメトリとタイヤのセ
ルフアライニング作用により、ハンドルが直進位
置に自動的に戻るように構成されている。しかし
て、車両、特に前輪駆動車の加速時には上記した
作用が強く、ハンドルが戻りすぎて直進位置に収
束する（戻る）のが遅れるといつた現象がみられ
る。

本考案はかかる実状に鑑みなされたもので、そ
の目的は車両用動力舵取装置を改良して車両の加
速時におけるハンドルの直進位置への収束性を向
上させることにある。また本考案の要旨は、車両
用動力舵取装置において、その構成部材である４
方切換弁とパワーシリンダの各油室を接続する管
路中に、４方切換弁から各油室への流れを第１の
流路を通して許容する一方向弁と、車両の加速度
に応答して第２の流路を絞る絞り弁とを並列に備
える流量制御弁を介装したことにある。

以下に本考案の一実施例を図面に基づいて説明
する。第１図は本考案による車両用動力舵取装置
１００を概略的に示していて、この車両用動力舵
取装置１００は公知のパワーシリンダ１０及び４
方切換弁２０を備えている。パワーシリンダ１０
は、図示しない操舵輪に作動的に連結されたピス
トン１１を有するとともに、このピストン１１の
両側に形成された一対の油室１２，１３を有して
いる。４方切換弁２０は、パワーシリンダ１０の
両油室１２，１３、油圧ポンプ３０及びリザーバ
タンク４０にそれぞれ接続されていて、パワーシ
リンダ１０の各油室１２，１３に供給される作動
油をハンドル操作に応答して制御する。

しかして、本実施例においては、４方切換弁２
０とパワーシリンダ１０の両油室１２，１３をそ
れぞれ接続する各管路P₁，P₂中に流量制御弁５
０，５０がそれぞれ介装されている。流量制御弁
５０は、第２図にて示したように、４方切換弁２
０から各油室１２又は１３への流れを流路Ａを通
して許容する一方向弁V₁と、車両の加速度に応
答して流路Ｂを絞る絞り弁V₂とを並列に備えて
いる。一方向弁V₁は、ハウジング５１に嵌着し
たＣ形状のサークリツプ５２、このサークリツプ
５２に着座する弁体５３、及びこの弁体５３をサ
ークリツプ５２に向けて付勢するコイルスプリン
グ５４によつて構成されていて、固定絞り付一方
向弁として機能する。絞り弁V₂は、ハウジング
５１に形成した環状溝５１ａ、この環状溝５１ａ
に対応する環状溝５５ａを中間部に有する軸方向
（図示左右方向）へ摺動可能なスプール５５、及
びこのスプール５５を図示右方へ付勢するコイル
スプリング５６を主要構成部材としており、スプ
ール５５の初期位置はハウジング５１に螺着され
ロツクナツト５８により固定されたプラグ５７に
より調整可能となつている。このように構成され
た流量制御弁５０は、図示左右方向が車両の前後
方向に一致し、かつ図示右方が車両の前方に一致
するようにして図示しない車体に取付けられてい
て、車両の加速時にはスプール５５が図示左方へ
摺動して流路Ｂを絞り、その他の時にはスプール
５５が図示位置にあつて流路Ｂを全開状態とす
る。

上記のように構成した本実施例においては、当
該車両の定速・減速時又は停止時、両流量制御弁
５０，５０においてスプール５５が第２図図示の
ごとくプラグ５７に当接していて、流路Ｂが全開
状態となつている。このため、このときにハンド
ル操作をしても、当該車両用動力舵取装置１００
は両流量制御弁５０，５０を備えていない従来の
車両用動力舵取装置と同様に作動する。また、当
該車両の加速時には、両流量制御弁５０，５０に
おいてスプール５５が第２図図示左方へ摺動して
流路Ｂを絞る。このため、このときにハンドル操
作をすれば、油圧ポンプ３０から４方向切換弁２
０を介してパワーシリンダ１０の一方の油室１２
又は１３に供給される作動油の大部分が一方の流
量制御弁５０において一方向弁V₁を通り、また
他方の油室１３又は１２から排出される作動油が
他方の流量制御弁５０において絞り弁V₂及び一
方向弁V₁の固定絞りを通り４方切換弁２０を介
してリザーバタンク４０に流れる。このときに
は、他方の油室１３又は１２からリザーバタンク
４０に流れる作動油が他方の流量制御弁５０にお
いて絞られるものの、他方の油室１３又は１２内
の油圧が油圧ポンプ３０から一方の油室１２又は
１３に供給された高圧の作動油によつて高められ
ているため、操舵フイーリングは他の場合とほと
んど変わらない。

ところで、上記のように当該車両の加速時にお
いてハンドル操作した後ハンドルから手を離せ
ば、サスペンシヨンジオメトリとタイヤの強いセ
ルフアライニング作用により、ハンドルが直進位
置に戻されるわけであるが、このときには一方の
油室１２又は１３から排出される作動油が一方の
流量制御弁５０において絞られ、上記した作用が
弱められるため、ハンドルの戻りすぎ（オーバシ
ユート）が抑制され、ハンドルは直進位置へ早く
収束する。

なお、上記実施例において、車両の加速時に絞
り弁V₂においてスプール５５が流路Ｂを完全に
絞らないように（閉じないように）設定すれば、
一方向弁V₁において固定絞りを不要とすること
も可能である。また上記実施例においては、両管
路P₁，P₂中に流量制御弁５０，５０をそれぞれ
介装したが、本考案の実施に際しては、いずれか
一方の管路P₁又はP₂中にのみ流量制御弁５０を
介装して実施してもよい。

また、本考案は上記実施例のみならず、操舵輪
に作動的に連結されたピストン及び該ピストンの
両側に形成された一対の油室を有するパワーシリ
ンダ、このパワーシリンダの前記各油室、油圧ポ
ンプ及びリザーバタンクにそれぞれ接続され前記
パワーシリンダの各油室に供給される作動油をハ
ンドル操作に応答して制御する４方切換弁を備え
た種々の車両用動力舵取装置においても、上記実
施例と同様に又は適宜変更して実施し得るもので
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による車両用動力舵取装置の概
略構成図、第２図は第１図に示した流量制御弁の
拡大詳細縦断面図である。 符号の説明、１０……パワーシリンダ、１１…
…ピストン、１２，１３……油室、２０……４方
切換弁、３０……油圧ポンプ、４０……リザーバ
タンク、P₁，P₂……４方切換弁と油室を接続す
る管路、５０……流量制御弁、V₁……一方向弁、
V₂……絞り弁、Ａ……（第１の）流路、Ｂ……
（第２の）流路、１００……車両用動力舵取装置。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 操舵輪に作動的に連結されたピストン及び該ピ
   ストンの両側に形成された一対の油室を有するパ
   ワーシリンダ、このパワーシリンダの前記各油
   室、油圧ポンプ及びリザーバタンクにそれぞれ接
   続され前記パワーシリンダの各油室に供給される
   作動油をハンドル操作に応答して制御する４方切
   換弁を備えた車両用動力舵取装置において、前記
   ４方切換弁と前記各油室を接続する管路中に、前
   記４方切換弁から前記各油室への流れを第１の流
   路を通して許容する一方向弁と、車両の加速度に
   応答して第２の流路を絞る絞り弁とを並列に備え
   る流量制御弁を介装したことを特徴とする車両用
   動力舵取装置。