JPH0347231B2

JPH0347231B2 -

Info

Publication number: JPH0347231B2
Application number: JP17394783A
Authority: JP
Inventors: Seiji Komamura; Katsuhiro Suzuki
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1983-09-20
Filing date: 1983-09-20
Publication date: 1991-07-18
Also published as: JPS6064072A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、車速に応じて操舵力を調整するパ
ワーステアリング装置に関する。

（従来の装置）従来のパワーステアリング装置は、車両の速度
に応じて操舵力を調整しているが、その車速は、
エンジンのクランク軸あるいはドライブ軸の回転
数から検出するようにしてした。

しかし、急制動時には、車輪がロツクするため
に、実際の車速（対地速度）より、低い車速信号
を検出していまい、その検出信号に応じて、操舵
力制御回路が動作することになる。このために、
急制動時には、据え切りに近い操舵力制御をして
しまうので、ハンドルが急に軽くなる。

したがつて、従前の操舵感覚で、急制動時にハ
ンドルを操作すると、ハンドルを切りすぎて大事
故につながる危険があつた。また、直接事故につ
ながらなくても、ドライバーに対して、非常に大
きな不安を抱かせる問題があつた。

このことは、急加速時においても同様であり、
ドライバーの不安感が大きかつた。

（本発明の目的）この発明は、急制動時あるいは急加速時に、従
前の操舵力をそのまま維持し、その急制動あるい
は急加速が完了した後に、その車速に応じた操舵
力が得られるようにして、安全性を高めたパワー
ステアリング装置の提供を目的にする。

（本発明の実施例）この実施例は、コントロールバルブＶと圧力制
御バルブＳとを主要素とした回路ユニツトからな
る。

つまり、上記コントロールバルブＶは、ポンプ
ポート１とタンクポート２とを形成した本体３
に、スプール孔４を形成し、このスプール孔４に
スプール５を摺動自在に設けている。

このスプール５は、その両端を反力室６，７に
臨ませているが、この反力室６，７にはスプリン
グ８，９を設け、通常は、このスプリング８，９
の作用で、スプール５が図示の中立位置に保持さ
れるようにしている。

そして、このスプール５には、環状溝１０，１
１を形成するとともに、スプール孔４の内周面に
は、環状凹部１２，１３を形成している。

このようにしたコントロールバルブＶは、その
スプール５が図示の中立位置にあるとき、スプー
ル５の環状溝１０，１１と、スプール孔４の環状
凹部１２，１３とがくい違うようにしている。そ
して、この中立位置において、環状溝１０、環状
凹部１３及び環状溝１１間にわずかなすき間がで
きるようにし、このすき間を介して、ポンプポー
ト１とタンクポート２とが連通するようにしてい
る。

上記スプール５が、上記中立位置から左右いず
れかに切換わると、ポンプＰからの吐出油が、図
示していないパワーシリンダの一方の室に供給さ
れるとともに、このパワーシリンダの他方の室の
戻り油がタンクポート２から流出するようにして
いる。

なお、このコントロールバルブＶは、ラツクア
ンドピニオン式のパワーステアリングに用いられ
る公知のもので、上記スプール５は、次のように
して切換わる。

すなわち、ハンドルからの入力回転は、ピニオ
ン軸１４に伝達される。これによつて、ピニオン
軸１４と連繋するヨーク１５が揺動し、この揺動
にともなつて駆動レバー１６が左右に移動する。

この駆動レバー１６は、上記スプール５に連結
しているので、駆動レバー１６の往復動にともな
つて、スプール５が切換わる。

そして、コントロールバルブＶのタンクポート
２は、圧力制御バルブＳのインポート１７に連通
しているが、この圧力制御バルブＳの構成は、次
のとおりである。

すなわち、この圧力制御バルブＳは、その本体
１８に上記インポート１７を形成するとともに、
コントロールバルブＶの前記反力室６，７に連通
する出力ポート１９と、タンクＴに連通する戻り
ポート２０とを形成している。

さらに、この圧力制御バルブＳには、ポペツト
２１を内装するとともに、このポペツト２１に対
向する位置に、制御孔２２を形成している。

そして、上記ポペツト２１は、スプリング２３
の作用で、通常は、図示の位置に保持されるが、
ソレノイド２４を励磁させると、スプリング２３
に抗して移動する。ただし、その移動量は、当該
ソレノイド２４に対する通電量に比例する。

このようにした圧力制御バルブＳは、上記イン
ポート１７と出力ポート１９とが常時連通する
が、戻りポート２０は、上記制御孔２２を介し
て、インポート１７及び出力ポート１９と連通す
る構成にしている。

そこで、いまソレノイド２４に通電すると、ポ
ペツト２１がスプリング２３に抗して移動する。
そして、このポペツト２１の移動量に応じて、制
御孔２２に対するポペツト２１先端の突入量が相
違してくるが、その突入量が多ければ多いほど、
この制御孔２２の開口面積が小さくなる。つま
り、このポペツト２１と制御孔２２とが相まつ
て、可変オリフイスを構成することになる。

したがつて、ポペツト２１が図示の状態にある
ときは、制御孔２２が全開する。制御孔２２が全
開した状態では、オンポート１７から流入した油
が、制御孔２２及び戻りポート２０を経由して、
全量タンクＴに戻り、反力室６，７内には圧力が
供給されないので、この反力室６，７はタンク圧
になる。

反力室６，７がタンク圧になれば、スプール５
の両端には、スプリング８，９のばね力しか作用
しない。したがつて、当該スプールはスプリング
に抗する力で移動し、その操舵反力が小さい状態
になる。

そして、ソレノイド２４を励磁して、ポペツト
２１をスプリング２３に抗して移動させると、制
御孔２２の開口面積が小さくなる。したがつて、
この制御孔２２前後に差圧が発生し、その上流側
の圧力が出力ポート１９を経由して反力室６，７
に流入する。反力室６，７に圧力が流入すると、
その圧力がスプール５の移動に対して、抵抗とし
て作用するので、反力室６，７内の圧力分だけ、
操舵反力が大きくなる。

このように圧力制御バルブＳを制御するソレノ
イド２４の通電量は、操舵力制御回路Ｄから出力
される電気信号に応じて制御されるが、この操舵
力制御回路Ｄは、演算処理回路２５と、この演算
処理回路２５に接続した記憶回路２６とからな
り、上記演算処理回路２５にはインターフエース
２７を接続している。そして、このインターフエ
ース２７には、エンジン２８のクランクシヤフト
あるいはドライブシヤフトに設けた車速センサ２
９と、当該車両の前後方向の加速度Ｇを検出する
加速度センサ３０とを接続している。

このようにした操舵力制御回路Ｄは、次のよう
にして動作し、前記圧力制御バルブＳを制御す
る。

すなわち、通常の走行状態では、車速センサ２
９からの信号に応じて、圧力制御バルブＳに対す
る通電量を調整するが、その通電量は、車速に比
例したものになる。

したがつて、低速域では、圧力制御バルブＳが
非励磁の状態に維持され、操舵力が最も軽くな
る。そして、車速が上昇するにつれて、圧力制御
バルブＳに対する通電量が多くなり、それにとも
なつて、操舵力も重くなる。この車速と操舵力と
の関係を示したのが第２図のブラフである。

上記のような通常の走行状態から急制動に入る
と、その速度が急激に低下するので、加速度Ｇが
大きく変化する。この加速度変化が一定値を超え
た場合には、それを操舵力制御回路Ｄで急制動時
であることを判断し、急制動に入る前の操舵力を
維持できるように、圧力制御バルブＳのソレノイ
ド２４に対する通電量を制御する。

そして、上記急制動が完了してある時間経過し
たときには、上記通常走行状態に復帰し、車速に
比例した操舵力が得られるようにする。この関係
を示したのが、第３図のグラフである。このグラ
フでは、ポイントａにおいて急制動に入り、その
急制動時ａから時間ｆを経過するまで、急制動前
の操舵力を維持している。そして、この時間ｆを
経過した後は、再び車速の比例した操舵力がとな
つている。

なお、上記急制動時の操舵力制御のみを考慮す
れば、上記加速度センサ３０以外に、ブレーキの
マスターシリンダ３１の圧力を検出する圧力セン
サ３２、ブレーキペタル３３の反力を検出する反
力センサ３４あるいはブレーキペタル３３の踏込
みストロークを検出するストロークセンサ３５等
を用いてもよい。

（本発明の構成）この発明の構成は、コントロールバルブ部に反
力室を有し、圧力制御バルブに設けたインポート
及び出力ポートを介して、作動油の供給源を、上
記反力室に連通する一方、圧力制御バルブに設け
た可変オリフイスを介して、上記インポート及び
出力ポートを戻りポートに接続するとともに、上
記可変オリフイスの開口面積を、ソレノイドに対
する通電量で調整する構成にし、車速に比例した
操舵反力を得るようにしたパワーステアリング装
置において、急制動あるいは急加速の走行状態を
検出するセンサを設け、このセンサからの信号に
応じて、急制動あるいは急加速前の操舵力を所要
時間維持させるための電気信号を、上記圧力制御
バルブに入力する操舵力制御回路を設けた点に特
徴を有する。

（本発明の効果）この発明は、当該車両の急制動あるいは急加速
を検出し、その急制動あるいは急加速前の操舵力
を維持できるので、急制動時あるいは急加速時に
操舵力が急激に変化しない。操舵力が変化しない
ので、ドライバーも従前の操作感をもとにハンド
ルを切ることができ、それだけハンドル操作を誤
ることも少なくなる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の実施例を示すもので、第１図
は、コントロールバルブと圧力制御バルブとを断
面にした回路図、第２図は通常の走行状態におけ
る車速と操舵力との関係を示したグラフ、第３図
は急制動時の車速と操舵力との関係を示したグラ
フである。Ｖ…コントロールバルブ、Ｓ…圧力制御バル
ブ、５…スプール、６，７…反力室、１７…イン
ポート、１９…出力ポート、２０…戻りポート、
２１…ポペツト、２２…制御孔、２４…ソレノイ
ド、Ｄ…操舵力制御回路、２９…車速センサ、３
０…加速度センサ、３２…圧力センサ、３４…反
力センサ、３５…ストロークセンサ。

Claims

【特許請求の範囲】

１コントロールバルブ部に反力室を有し、圧力
制御バルブに設けたインポート及び出力ポートを
介して、作動油の供給源を、上記反力室に連通す
る一方、圧力制御バルブに設けた可変オリフイス
を介して、上記インポート及び出力ポートを戻り
ポートに接続するとともに、上記可変オリフイス
の開口面積を、ソレノイドに対する通電量で調整
する構成にし、車速に比例する操舵反力を得るよ
うにしたパワーステアリング装置において、急制
動あるいは急加速の走行状態を検出するセンサを
設け、このセンサーからの信号に応じて、急制動
あるいは急加速時の操舵力を所要時間維持させる
ための電気信号を、上記圧力制御バルブに入力す
る操舵力制御回路を設けたパワーステアリング装
置。