JPH0121131Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案はエンジンの吸気装置に係り、詳しくは
各シリンダに吸気を均一に慣性過給することがで
きるようにした吸気装置に関するものである。

〈従来の技術〉 大型自動車などに用いられるデイーゼルエンジ
ンにおいては、エアクリーナで清浄化された空気
を吸気管によつてチヤンバに供給し、このチヤン
バから接続管を通して各シリンダに供給すること
により、接続管の下流端部に誘起される吸気の疎
密波を利用して慣性過給を行なわせることがある
（特開昭55−32982号公報、実開昭56−105625号公
報などを参照）。

ところがこのように各シリンダに至る接続管の
上流端部をチヤンバを介して連通させて圧力を均
一化したとしても、前記チヤンバから各シリンダ
に至る接続管の形状及び寸法及びチヤンバと各接
続管との関係位置を全く同一にできない。このた
めに各接続管の下流端部に誘起される疎密波の特
性が接続管ごとに微妙に異なつて各シリンダのス
ワール速度（スワール強さ）あるいは吸気体積効
率にバラツキを生じてエンジンの燃費及び出力性
能を充分に高くできないという問題点があつた。

本考案はこのような従来の問題点に鑑みてなさ
れたものであり、各シリンダに供給される吸気の
圧力をより均一化してエンジンの出力性能及び燃
費をともに向上させることを目的としている。

〈問題点を解決するための手段〉 上記目的を達成するために本考案では、吸気マ
ニホールドをチヤンバと該チヤンバから各シリン
ダに至る接続管とで構成し、互いに連続して爆発
しないシリンダと対応する一対の接続管を共通の
チヤンバに接続している。そして前記一対の接続
管の下流端部を連通管を介して連通させたことを
特徴としている。

このような構成としているために、接続管の形
状及び寸法などの差にともなつて各接続管の下流
端部に発生する疎密波の特性の微妙な差が連通管
の連通作用によつて平均化され、各シリンダの燃
焼が均一化される。

〈実施例〉 以下に本考案の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図は本考案を直列６気筒のデイーゼルエン
ジンに適用した実施例を示しており、爆発順序を
第１→第４→第３→第６→第２→第５シリンダま
たは第１→第５→第３→第６→第２→第４シリン
ダとする一方、等間隔で爆発が行なわれるように
したエンジン本体を構成するシリンダブロツク１
の一側には前後一対のチヤンバ２，３を配設して
いる。そして図中左側に位置するチヤンバ２と第
１、第２、第３シリンダ（実際にはこれらのシリ
ンダに至る吸気ポート）とをそれぞれ接続管４〜
６を介して接続することにより、チヤンバ２及び
接続管４〜６で構成された吸気マニホールドを介
して第１、第２、第３シリンダにそれぞれ吸気を
供給するようにしている。同様に図中右側に位置
するチヤンバ３と第４、第５、第６シリンダとを
それぞれ接続管７〜９を介して接続することによ
り、チヤンバ３及び接続管７〜９で構成された吸
気マニホールドを介して第４、第５、第６シリン
ダに吸気を供給するようにしている。また前記両
チヤンバ２，３を吸気管１０を介してエアクリー
ナ１１に接続して慣性過給装置を構成している。

ここに前記第２シリンダに至る接続管５の下流
端部を第１シリンダに至る接続管４及び第３シリ
ンダに至る接続管６の下流端部にそれぞれ連通管
１２，１３を介して接続するとともに、第５シリ
ンダに至る接続管８の下流端部を第４シリンダに
至る接続管７及び６シリンダに至る接続管９の下
流端部にそれぞれ連通管１４，１５を介して接続
することにより、接続管４〜６及び７〜９の間の
静圧バランスをとつて各シリンダへの吸気の供給
量を均一化するようにしている。なおこのように
静圧バランスをとる連通管１２〜１５の直径を各
接続管４〜９の直径の1/100〜1/10とすることに
より、吸気の慣性過給効果を損なうことなく静圧
のバランスをとることができるようにしている。

また接続管４〜９の直径、長さ、チヤンバ２、
３の容積及び吸気管１０の直径並びに長さを適当
に設定することにより、従来公知の吸気慣性効果
を得ることができるようにしている。

このように構成されたエンジンにおいては、第
１〜第３シリンダに至る接続管４〜６が連通管１
２，１３を介して連通保持される一方、第４〜第
６シリンダに至る接続管７〜９が連通管１４，１
５を介して連通保持されている。また第１〜第３
シリンダ及び第４〜第６シリンダは連続して爆発
することなくクランクシヤフトの回転方向と同一
方向又は逆方向に互いに240゜の位相差をもつてい
る。

従つて例えば第２シリンダに至る接続管５の下
流端部に疎密波の密の部分が到達しているときに
はこの接続管５に連通保持されている接続管４，
６の下流端部にも必ず疎密波の密の部分が到達し
ている。このために接続管４〜６の下流端部にお
ける疎密波の特性の微秒なバラツキが平均化さ
れ、同様に接続管７〜９の下流端部における疎密
波の特性の微秒なバラツキが平均化されるので各
シリンダへの吸気の供給特性が均一化される。

すなわち各接続管４〜９の形状、寸法及びチヤ
ンバ２，３と接続管４〜９との関係位置などを必
ずしも同一にできないために各接続管４〜９の下
流端部における疎密波の特性に微妙なバラツキが
生じることを避けることは不可能である。

従つて連通管を設けていない従来の吸気装置で
は第２図に破線で示すようにシリンダ間にスワー
ル速度のバラツキが生じ、または第３図に破線で
示すようにシリンダ間において吸気の体積効率の
バラツキが見られたが、本実施例のように連続し
て爆発しない一対のシリンダに対応する接続管４
〜６及び７〜９を連通管１２，１３及び１４，１
５を介して連通保持させた場合は、該連通管１
２，１３，１４，１５の連通作用で各接続管４〜
６及び７〜９の下流端の圧力（疎密波の特性）が
均一化されるので第２図及び第３図に示すように
シリンダ間におけるスワール速度及び吸気の体積
効率のバラツキが減少する。

なお実施例では連続して爆発しない３個のシリ
ンダに対応する接続管を相互に連通保持させるこ
とによつて圧力の均一効果を高くするよにしてい
るが、要するに連続して爆発しない少なくとも２
個のシリンダに対応する接続管を連通管を介して
連通保持させたものであれば所期の目的を達成で
きる。

〈考案の効果〉 以上説明したように本考案によれば、互いに連
続して爆発しないシリンダに対応する一対の接続
管を共通のチヤンバに接続する一方、前記一対の
接続管の下流端部を連通管を介して連通保持させ
た構成としているために、チヤンバ及び接続管な
どによる慣性過給効果を損なうことなく各接続管
の下流端部における疎密波の微妙なバラツキを解
消することができる。このために各シリンダのス
ワール速度及び吸気の体積効率などのバラツキを
小さくして燃焼を均一化できるためにエンジンの
出力性及び燃費を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示すエンジンの概
略側面図、第２図は同じくシリンダ間におけるス
ワール速度の特性図、第３図は同じくシリンダ間
における吸気の体積効率の特性図である。 ２，３…チヤンバ、４〜９…接続管、１２〜１
５…連通管。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. チヤンバと該チヤンバから各シリンダに至る接
   続管とで構成した吸気マニホールドによつてそれ
   ぞれのシリンダに吸気を供給するようにしたエン
   ジンの吸気装置において、互に連続して爆発しな
   いシリンダと対応する一対の接続管を共通のチヤ
   ンバに接続するとともに、前記一対の接続管の下
   流端部を連通管によつて連通させたことを特徴と
   するエンジンの吸気装置。