JPH01211632A - 内燃機関の燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、例えば内燃機関の吸入空気量をエアフロー
センサにより検出し、この検出出力により内燃機関の燃
料供給量をタイミング制御する内燃機関の燃料制御装置
に関するものである。

（従来の技術〕 従来のこの種の装置は、クランク角センサにより内燃機
関のクランク角を検出し、吸気量検出手段により内燃機
関の吸入空気量を検出し、上記吸気量検出手段の検出結
果に基づいて演算手段により内燃機関の各気筒毎に設け
られ燃料を供給するインジェクタの駆動時間を計算し、
駆動手段により上記クランク角センサの出力に同期して
上記インジェクタを駆動し且つ内燃機関の運転状態に応
じて上記インジェクタの駆動タイミングを変えていた。

〔発明が解決しようとする課題〕

従来の内燃機関の燃料制御装置は以上のように構成され
ているので、内燃機関のクランク角に同期してインジェ
クタの駆動を制御しているが、内燃機関が高回転・高負
荷になった場合にインジェクタを駆動するパルスの時間
幅が内燃機関の一吸気時間よりも長くなり、インジェク
タが開弁して燃料を内燃機関に供給している間に内燃機
関の吸気バルブが閉し、内燃機関の加速時に供給燃料量
を増量しても増量した燃料が増量期間中に内燃機関に入
らないために過渡時の空燃比を適正に制御出来ない等の
課題があった。

そこで、インジェクタを駆動するパルスの時間幅が長い
場合には、内燃機関の吸気バルブが開くよりもかなり前
にインジェクタの駆動を開始してインジェクションタイ
ミングを切換えることが行われているが、インジェクタ
の駆動時間と内燃機関の回転数の周期よりインジェクシ
ョンタイミングを切換えていたのではインジェクタを駆
動するパルスの時間幅が短い場合に、遅いタイミングで
も内燃機関に所要の燃料量を供給できるにもか−ねらず
、早いタイミングでインジェクタを駆動して燃料を供給
してしまい、燃料供給のタイミング上のずれが生じたり
、あるいは過渡時におけるインジェクションタイミング
の切換え遅れによる燃料の供給不足等の課題があった。

この発明は、インジェクタに印加するパルスの時間幅の
変化量を基にインジェクタの駆動タイミングを切換える
ことのできる内燃機関の燃料制御装置を得ることを目的
とする。

〔課題を解決するための手段〕

この発明に係る内燃機関の燃料制御装置は、燃料制御装
置において、演算手段により演算されたインジェクタの
駆動時間の今回と前回との差の変化量を求める変化量演
算手段を設け、内燃機関の運転状態に応じて駆動タイミ
ングを切換えるように設けられた駆動手段は駆動時間の
変化量に基づいてインジェクタの駆動タイミングを切換
えるようにしたものである。

〔作　用〕

この発明における内燃機関の燃料制御装置は、駆動手段
が駆動時間の変化量からインジェクタの駆動時間を予測
し、インジェクタの予測駆動時間が所定時間以上で且つ
例えば高回転時のような所定の運転状態の場合には早め
にインジェクタを駆動し、そうでない場合には、遅めに
インジェクタを駆動するようにインジェクションタイミ
ングを切換える。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図はこの発明の一実施例による内燃機関の燃料制御装置
の構成を示し、１は第１気筒〜第４気筒（＃１〜＃４）
の４つの気筒から構成される内燃機関、１０は内燃機関
１の吸気管、１１は内燃機関１の排気管、吸気管１０の
上流側からエアクリーナ１２、カルマン式エアフローセ
ンサ（以下、ＡＦＳと称す）１３、スロットルバルブ１
４が順に配設されている。１５はスロットルバルブ１４
より下流側の吸気管１０部分に設けられたサージタンク
、１Ｇは内Ｐ：ｊａ関１の＃１〜＃４に夫々配設された
第１〜第４インジエクタ１６Ａ〜１６Ｄである。１７は
クランク角センサで、内燃機関１の回転に応して第８図
（ａ）に示すようなりランク角パルス（以下、ＳＧＴ信
号と称す）（例えばパルスの立上りから次の立上りまで
クランク角で１８０’とし、ＢＴＤＣ７５°で立上り、
ＢＴＤＣ５°で立下る。）および例えば＃１の圧縮工程
時にｒ　）（」レヘルの気筒識別信号（以下、ＳＧＣ信
号と称す）を出力する。１８は内燃機関１の冷却水温を
検出する水温センサである。２０はＡＮ検出手段で、Ａ
ＦＳ１３の出力とクランク角センサ１７の出力とにより
、内燃機関１の所定のクランク角度間に入るＡＦＳ１３
の出力パルス数を計算する。２１はＡＮ演算手段で、Ａ
Ｎ検出手段２０の出力から後述の（２）式と同様の計算
を行なって内燃機関１が吸入すると考えられる空気量に
対応するＡＦＳ１３の出力相当のパルス数を計算する。

又、制御手段２２は、ＡＮ演算手段２１の出力、クラン
ク角センサ１７および水温センサ１８の出力より内燃機
関１が吸入する空気量に対応してインジェクタ１６の駆
動時間を制御し、内燃機関１の運転状態（例えば回転数
）とインジェクタ１６を駆動する時間の変化量を基にイ
ンジェフタ１６を駆動するためのパルスの時間幅の予測
値とによりインジェクタ１６の駆動タイミングを制御し
、これにより内燃機関１に供給する燃料量および供給タ
イミングを制御する。

第２図はこの実施例のより具体的構成を示し、３０はＡ
ＦＳ　１３、クランク角センサ１７および水温センサ１
８の出力信号を受け、エンジン１の各気筒毎に設けられ
た４つの第１〜第４インジエクタ１６Ａ〜１６Ｄを制御
する制御装置であり、この制御装置３０は第１図におけ
るＡＮ検出手段２０〜制御手段２２に相当し、ＣＰＵ３
２、第３図、第５図および第６圀のフローをプログラム
にして格納すると共に演算や判定用のデータを格納して
いるＲＯＭ３３、ＲＡＭ３４等を内蔵したマイクロコン
ピュータ（以下、マイコンと称す。）３１により実現さ
れる。又、３５はＡＦＳ１３の出力を一方の人力とし他
方の出力端子をマイコン３１０入力端子Ｐ１に接続した
カウンタで、ＡＦＳ１３の出力パルスの周期を測定する
。又、ＡＦＳ１３の出力はマイコン３１の割込入力端子
Ｐ２にも入力されるように構成されている。３６は水温
センサ１８とＡ／Ｄコンバータ３１との間に接続された
インタフェース、３８は波形整形回路で、クランク角セ
ンサ１７のＳＧＴ出力が入力され、その出力はマイコン
３１の割込入力端子Ｐ３およびカウンタ３９に入力され
る。４０は波形整形回路で、クランク角センサ１７のＳ
ＧＣ出力が入力され、その出力はマイコン３１のボート
に入力される。４１は割込入力端子Ｐ４に接続されたタ
イマ、４２はバッテリ電圧■８をＡ／Ｄ変換し、マイコ
ン３１に出力するＡ／Ｄコンバータ、４３〜４６はマイ
コン３１と第１〜第４ドライバ４７〜５０との間に設け
られた＃１〜＃４用の第１〜第４タイマで、第１〜第４
ドライバ４７〜５０の出力端子は第１〜第４インジエク
タ１６Ａ〜１６Ｄに夫々接続される。

次に、第２図に示した燃料制御装置の動作について説明
する。ＡＦＳ１３の出力はカウンタ３５に入力され、カ
ウンタ３５は入力されるパルスの立上り間のその周期を
測定する。マイコン３１は、ＡＦＳ１３からのパルスの
立上りを割込入力端子Ｐ２に入力され、ＡＦＳ１３の出
力パルス周期毎に割込処理を行い、カウンタ３５がらそ
の周期を読込む。水温センサ１８の出力はインタフェー
ス３６により電圧に変換され、Ａ／Ｄコンバー１３７に
より所定時間毎にディジタル値に変換されてマイコン３
１に入力される。クランク角センサ１７のＳＧＴ出力は
波形整形回路３８を介してマイコン３１の割込入力端子
Ｐ３およびカウンタ３９に入力される。マイコン３１は
、クランク角センサ１７のＳＧＴ出力の立上り毎に割込
処理を行い、ＳＧＴ出力の立上り間の周期をカウンタ３
９の出力から検出する。又、このＳＧＴ信号の立上り毎
にクランク角センサ１７のＳＧＴ信号をチエツクし、＃
１シリンダの圧縮行程を検出する。タイマ４１は、所定
時間毎にマイコン３１の割込入力端子Ｐ４へ割込信号を
発生する。Ａ／Ｄコンバータ４２はバッテリ電圧をＡ／
Ｄ変換し、マイコン３１は所定時間毎にこのバッテリ電
圧のデータを取込む。第１〜第４タイマ４３〜４６はマ
イコン３１にプリセットされ、マイコン３１の出力ポー
トＰ５〜Ｐ８より夫々トリガされて所定のパルス幅を夫
々出力し、この出力が第１〜第４ドライバ４７〜５０を
夫々介して第１〜第４インジエクタ１６Ａ〜１６Ｄを夫
々駆動する。

次に、マイコン３１内のＣＰＵ３２の動作を第３図、第
５図および第６図のフローチャートによって説明する。

まず、第３図はＣＰＵ３２のメインプログラムを示し、
ＣＰＵ３２にリセット信号が入力されると、ステップ１
００でＲＡＭ３４、入出力ポート等をイニシャライズし
、ステップ１０１で水温センサ１８の出力をＡ／Ｄ変換
し、ＲＡＭ３４にＷＴとして記憶する。ステップ１０２
でバフテリ電圧をＡ／Ｄ変換してＲＡＭ３４へＶＢとし
て記憶する。ステップ１０３ではクランク角センサ１７
の周期ＴＲより３０／ＴＲの計算を行い、回転数Ｎ、を
計算する。ステップ１０４で後述する負荷データＡＮと
回転数Ｎ、よりＡＮ、Ｎ、／３０の計算を行い、ＡＦＳ
１３の出力周波数Ｆ８を計算する。ステップ１０５では
出力周波数Ｆ３より第４図に示すようにＦ８に対して設
定されたｆ。

より基本駆動時間変換係数に、を計算する。ステップ１
０６では変換係数に、を水温データＷＴにより補正し、
駆動時間変換係数に＋　としてＲＡＭ３４に記憶する。

ステップ１０７にて、定数ＫＰＡと水温データＷＴによ
り予めＲＯＭ３３に記憶されたデータテーブルｆ３をマ
ツピングして算出した水温補正加速増量係数ｆ、（ＷＴ
）とからＫＩＡ−ＫＰＡＸ　ｆ　３（ＷＴ）の演算を行
なって過渡補正用駆動変換係数ＫＩＡを算出しＲＡＭ３
４に記憶する。

ステップ１０８ではバッテリ電圧データＶＢより予めＲ
ＯＭ３３に記憶されたデータテーブルｆ４をマンピング
し、ムダ時間Ｔ、を計算しＲＡＭ３４に記憶する。ステ
ップ１０８の処理後は再びステップ１０１に戻って上記
処理を繰り返す。

第５図は割込人力Ｐ２即ちＡＦＳ１３の出力信号に対す
る割込処理を示す。ステップ２０１ではカウンタ３５の
出力ＴＡを検出し、カウンタ３５をクリヤする。このＴ
ＡはＡＦＳ１３の出力パルスの立上り間の周期で、この
ＡＦＳ１３の出カバルス周期ＴＡ　＠ＲＡＭ３４に記憶
する。ステップ２０２で積算パルスデータｐＨに残りパ
ルスデータＰ、を加算する。ステップ２０３では、残り
パルスデータＰ、に１５６を設定する。ステップ２０３
の処理後、第５図の割込処理を完了する。

第６図はクランク角センサ１７の出力によりマイコン３
１の割込入力端子Ｐ３に割込信号が発生した場合のＣＰ
Ｕ３２の割込処理を示す。ステップ３０１でクランク角
センサ１７の立上り間の周期をカウンタ３９より読み込
み、周期ＴＲとしてＲＡＭ３４に記憶し、カウンタ３９
をクリヤする。

ステップ３０２で周期ＴＲ内にＡＦＳ１３の出力パルス
がある場合は、ステップ３０３でその直前のＡＦＳ１３
の出力パルスの時刻ｔ。Ｉとクランク角センサ１７の今
回の割込時刻ｔ。２の時間差Δｔ＝１．２　　ｔｏ＋を
計算し、これを周期Ｔｓ　とし、周期ＴＲ内にＡＦＳ１
３の出力パルスが無い場合は、ステップ３０４にて周期
ＴＲを周期Ｔ、とする。

ステップ３０５では１５６　Ｘ　Ｔ　ｓ／　Ｔ　Ａの計
算により例えばステップ３０３の時間差ΔｔをＡＦＳ１
３の出力パルスデータΔＰに変換する。ステップ３０６
ではパルスデータΔＰが１５６以下ならばステップ３０
８へ、大きければステップ３０７でΔＰを１５６にクリ
ップする。ステップ３０８では残りパルスデータＰＤか
らパルスデータΔＰを減算し、新しい残りパルスデータ
ΔＰとする。ステップ３０９では残りパルスデータＰＤ
が０以上であればステップ３１３へ、他の場合にはパル
スデータΔＰの計算値がＡＦＳ１３の出力パルスよりも
大きすぎるのでステップ３１０でパルスデータΔＰをＰ
Ｄ　と同じにし、ステップ３１２で残りパルスデータＰ
、をＯにする。ステップ３１３では積算パルスデータＰ
、にパルスデータΔＰを加算し、新しい積算パルスデー
タＰ＋ｔ　とし次ステツプ３１４に進む。このデータＰ
、ｌが、今回のクランク角センサ１７の立上り間にＡＦ
Ｓ１３が出力したと考えられるパルス数に相当する。

ＡＦＳ１３の出力即ち所定のクランク角における検出吸
気量をＡＮ（ｔｌ、所定のクランク角の前回および今回
に内燃機関１が吸入する空気量を夫々ＡＮ＋ｎ−＋＋　
　およびＡＮＬＩ、、、フィルタ定数をＫとした場合に
、 Ａ　Ｎ　（ｎｌ−Ｋ　＋　Ｘ　Ａ　Ｎ　（、−＋＋　＋
　ＫｚＸ　Ａ　Ｎ　＋ｔ＋　　−（１）が成立するが、
ステップ３１４では上記（１）式に相当する計算を行う
。即ち、クランク角センサ１７のＳＧＴ信号の前回の立
上りまでに計算された負荷データＡＮと積算パルスデー
タＰ１１とフィルタ定数に＋、ｋｇより、ｋｌ・ＡＮ＋
に、・ＰＲの計算を行い、結果を今回の新しい負荷デー
タＡＮとする。

ステップ３１５ではこの負荷データＡＮが所定値βを超
えればステップ３１６でβにクリップし、内燃機関１の
全開時においても負荷データＡＮが実際の値よりも太き
（なりすぎないようにし、β以下ならばステップ３１７
に進む。ステップ３１７で積算パルスデータＰＲをクリ
ヤする。ステップ３１８で負荷データＡＮと駆動時間変
換係数に１、ムダ時間Ｔ、より駆動時間データＴＩ＝Ａ
Ｎ、Ｋｌ＋Ｔ、の計算を行う。ステップ３１９では新し
い負荷データＡＮと前回の負荷データＡＮＯＬＤ　との
差ΔＡＮを求め、ステップ３２０ではΔＡＮが所定値γ
１より大きいか否かを判定し、以下の小さい場合にはス
テップ３２４でＡ　Ｎ　ＯＬＤ　−Ａ　ＮとしてＲＡＭ
３４に記憶する。又、ΔＡＮ＞７１　の場合にはステッ
プ３２１でΔＡＮが所定値Ｔ２より大きいか否かを判定
し、以下で小さい場合にはステップ３２３に進み、大き
い場合にはステップ３２２でΔＡＮをＴ２にクリップし
、ステップ３２３に進む。ステップ３２３では駆動時間
データＴ１　と差値ΔＡＮと過渡補正用駆動変換係数Ｋ
ＩＡによりＴ、＝Ｔ、＋ΔＡＮＸＫＩＡにより駆動時間
データＴ１を補正して求め、ステップ３２４でＡＮＯＬ
Ｄ−ＡＮとしてＲＡＭ３４に記憶する。ステップ３２５
にて、今回の駆動時間データＴ、から前回の駆動時間デ
ータＴｌ０ＬＤを差引いて駆動時間データ変化量ΔＴ１
を算出する。ステップ３２６にて、駆動時間データ変化
量ΔＴ１が正か否かを判定し、正でないならばステップ
３２７にて今回の駆動時間データＴ１を実駆動時間デー
タＴ１′とし、正ならばステップ３２８にて今回の駆動
時間データＴ１と駆動時間データ変化量へＴ１　と正の
定数ＣＡを用いてＴ　ｓ　’　＝　Ｔ　＋＋ΔＴ、ＸＣ
Ａの演算式に従って実駆動時間データＴｌ′の演算を行
う。ステップ３２９にて実駆動時間データＴ１′を第１
〜第４タイマ４３〜４６にプリセットする。ステップ３
３０では、実駆動時間データ下工′が予めＲＯＭ３３に
設定された所定値ＣＴ以上か否かを判定し、未満ならば
ステップ３３２ａにてタイミングフラグをクリアし、以
上ならばステップ３３１にて内燃機関１の回転数Ｎ８が
所定回転数０Ｍ以上か否かを判定する。ステップ３３１
の判定において、Ｎｅ＜Ｃ，で未満ならばステップ３３
２ａにてタイミングフラグをクリアし、Ｎ８≧ＣＮで以
上ならばステップ３３２ｂにてタイミングフラグをセッ
トする。ステップ３３３にて実駆動時間データＴ０′（
又は、今回の駆動時間データＴ、）を前回の駆動時間デ
ータＴ１゜、に設定してＲＡＭ３４に記憶する。ステッ
プ３３４ではクランク角センサ１７から出力されるＳＧ
Ｃ信号のレベル判定を行い、「Ｈ」レベルならばステッ
プ３３５にてシリンダカウンタをクリアしてシリンダカ
ウント（Ｉ　Ｃｃを０にし、「Ｌ」レベルならばステッ
プ３３６にてシリンダカウンタに＋１を増加してシリン
ダカウント値ＣｃをＣ６＝ｃ、＋１にして更新する。次
にステップ３３７にてタイミングフラグがクリアおよび
セットのいずれかであるかを判定し、クリアならばステ
ップ３３８に進み、セットならばステップ３４５に進む
。ステップ３３８ではシリンダカウンタがＯか否かを判
定し、０ならばステップ３３９にて第４タイマ４６をト
リガして＃４のインジェクタ１６Ｄを駆動し、０でない
ならばステップ３４０にてシリンダカウンタが１か否か
を判定し、１ならばステップ３４１にて第２タイマ４４
をトリガして＃２のインジェクタ１６Ｂを駆動し、１で
ないならばステップ３４２に進む。ステップ３４２にて
シリンダカウンタが２か否かを判定し、２ならばステッ
プ３４３にて第１タイマ４３をトリガして＃１のインジ
ェクタ１６Ａを駆動し、２でなければ３であるのでステ
ップ３４４にて第３タイマ４５をトリガして＃３のイン
ジェクタ１６Ｃを駆動する。

又、ステップ３４５ではシリンダカウンタが０か否かを
判定し、０ならばステップ３４６にて第２タイマ４４を
トリガして＃２のインジェクタ１６Ｂを駆動し、０でな
いならばステップ３４７にてシリンダカウンタが１か否
かを判定し、１ならばステップ３４８にて第１タイマ３
３をトリガして＃１のインジェクタ１６Ａを駆動し、１
でなければステップ３４９に進む。ステップ３４９にて
シリンダカウンタが２か否かを判定し、２ならばステッ
プ３５０にて第３タイマ４５をトリガして＃３のインジ
ェクタ１６Ｃを駆動し、２でないならばステップ３５１
にて第４タイマ４６をトリガして＃４のインジェクタ１
６Ｄを駆動する。

上記のようにして＃１〜＃４のインジェクタ１６Ａ−１
６Ｄのいずれかを駆動して一連の割込処理を終了して戻
りとなる。

第７図はスロットルバルブ１４が開いた場合の様子を示
す。内燃機関１がｎ−１回目とｎ回目に夫々吸入する空
気量をＱ、。）ｌ　Ｑ＠（１１−１＋とし、ＡＦＳ１３
をｎ回目に通過する空気量Ｑｌ（ｎ）とすると上記（１
）式に対応して下記（２）式が成立する。

Ｑａ＋ｎ＋　−Ｋ　＋　Ｘ　Ｑａ＋ｎ−＋ｌ　＋　Ｋ２
×Ｑａ＋ｎ＋　　　”’（２）第７図において、（ａ）
はスロットルバルブ１４の開度、（ｂ）はＡＦＳ１３を
通過する吸入空気量Ｑ。

であり、オーバシュートする。（Ｃ）は（２）式で補正
した内燃機関１が吸入する空気量ＱＱであり、同はサー
ジタンク１５内の圧力Ｐである。又、（ｅ）はＱ８の変
化量ΔＱを示し、（ｆ）は供給燃料量ｆ、を示す。

ｆｕｌはＱ８に基づくものであり、ｆｕｌはΔＱ８に基
づいて補正したものである。

第８図は内燃機関１の各工程における各種信号のタイミ
ング図であり、特に実線で示しである信号波形はタイミ
ングフラグセット時のものである。

第８図において、［ａ）はＳＧＴ信号、（ｂ）はＳＣＣ
信号、（Ｃ）はシリンダカウンタの値Ｃｃ、（ｄ）は＃
１の第１インジエクタＩ　への駆動パルス、（ｅ）は＃
３の第３インジェクク１．Ｃの駆動パルス、（ｆ）は＃
４の第４インジエクタＩ　Ｄの駆動パルス、（ｇ）は＃
２の第２インジェクタ１．Ｂの駆動パルス、（ｈ）は＃
２の工程を示し、爆は爆発工程、排は排気工程、吸は吸
気工程、圧は圧縮工程である。タイミングフラグのセッ
ト時には実線の図示のようになるが、タイミングフラグ
のクリア時には第８図（ｄ）〜（ｇ）の−点鎖線でイン
ジェクタ駆動パルスの立上り時を示すようにタイミング
フラグのセット時よりｌ５ＧＴ信号周期分遅れて通常の
タイミングで燃料噴射が行われることが理解される。又
、第８図は回転数が高回転時のものであり、低回転時に
はタイミングフラグはクリア時で、第８図中のタイミン
グフラグクリア時と同様の状態となる。

又、第８図において、第８図（ｄ）〜第８　ＩＦ　（ｇ
）のインジェクタ駆動パルスの立上りは実際には第８図
（ａ）のＳＧＴ信号の立上りより処理時間分の掻く短時
間遅れている。

なお、上記実施例では、クランク角センサ１７の立上り
間のＡＦＳ１３の出力パルスをカウントしたが、これは
立下り間でも良く、又クランク角センサ１７の数周期間
のＡＦＳ１３出力パルス数をカウントしても良い。又、
ＡＦＳ１３の出力パルスをカウントしたが、出力パルス
数にＡＦＳ１３の出力周波数に対応した定数を乗じたも
のを計数しても良い。さらに、クランク角の検出にクラ
ンク角センサ１７の代りに内燃機関１の点火信号を用い
ても同様の効果を奏する。

〔発明の効果〕

以上のようにこの発明によれば、演算されたインジェク
タの駆動時間の変化量に基づいてインジェクションタイ
ミングを切換えるように構成したので、インジェクショ
ンタイミングの切換え遅れ等による燃料量の不足をきた
すことなく適正な空燃比制御を行うことができるものが
得られる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例による内燃機関の燃料制御
装置全体の構成図、第２図は第１図の装置の更に具体的
な構成図、第３図は上記装置内のＣＰＵのメインルーチ
ンを示すフロー図、第４図は上記装置のＡＦＳ出力周波
数に対する基本駆動時間変換係数の関係を示す図、第５
図、第６図（ａ）ないし第６図ｆｃ）は上記装置内のＣ
ＰＵの割込処理ルーチンを示すフロー図、第７図は内燃
機関の過渡時の吸入空気量等の変化を示す波形図、第８
図は内燃機関の各工程における各種信号のタイミング図
である。 図中、１・・・内燃機関、１０・・・吸気管、１３・・
・ＡＦＳ、１４・・・スロットルバルブ、１６・・・イ
ンジェクタ、１７・・・クランク角センサ、１８・・・
水温センサ、２０・・・ＡＮ検出手段、２１・・・ＡＮ
演算手段、２２・・・制御手段、。 なお、図中同一符号は同一、又は相当部分を示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 内燃機関のクランク角を検出するクランク角センサ、上
   記内燃機関の吸入空気量を検出する吸気量検出手段、内
   燃機関の各気筒に設けられ燃料を供給するインジェクタ
   、上記吸気量検出手段の検出結果に基づいて上記インジ
   ェクタの駆動時間を計算する演算手段、上記クランク角
   センサにより検出されたクランク角に同期して上記イン
   ジェクタを駆動し且つ上記内燃機関の運転状態に応じて
   上記インジェクタの駆動タイミングを変える駆動手段と
   を備えた内燃機関の燃料制御装置において、上記演算手
   段により計算された駆動時間の今回と前回との差を求め
   る変化量演算手段を備え、上記駆動手段は上記変化量演
   算手段により求められた駆動時間の変化量に基づいて上
   記インジェクタの駆動タイミングを切換えることを特徴
   とする内燃機関の燃料制御装置。