JPS63105252A - 内燃機関の燃料制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料制御装置Info
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- JPS63105252A JPS63105252A JP61252320A JP25232086A JPS63105252A JP S63105252 A JPS63105252 A JP S63105252A JP 61252320 A JP61252320 A JP 61252320A JP 25232086 A JP25232086 A JP 25232086A JP S63105252 A JPS63105252 A JP S63105252A
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- combustion engine
- intake air
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
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- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、内燃機関の吸入空気量を吸気量センサによ
り検出し、この検出出力により内燃機関の燃料供給量を
制御する内燃機関の燃料制御装置に関するものである。
り検出し、この検出出力により内燃機関の燃料供給量を
制御する内燃機関の燃料制御装置に関するものである。
内燃機関の燃料制御を行う場合に、スロットルバルブの
上流に吸気遣センサ（以下ＡＦＳと略する）を配置し、
この情報とエンジン回転数によりｌ吸気当シの吸入空気
量を求め、供給燃料針を制御することが行われている。
上流に吸気遣センサ（以下ＡＦＳと略する）を配置し、
この情報とエンジン回転数によりｌ吸気当シの吸入空気
量を求め、供給燃料針を制御することが行われている。
ところで、スロットルバルブの全開近傍で、内燃機関か
らの空気の吹き返しがあるため、ＡＦＳがこの吹き返し
の空気量を検出したシすることにより、ＡＦＳの検出出
力は内燃機関が実際に吸入する空気Ｌ１も多くなる。
らの空気の吹き返しがあるため、ＡＦＳがこの吹き返し
の空気量を検出したシすることにより、ＡＦＳの検出出
力は内燃機関が実際に吸入する空気Ｌ１も多くなる。
第１１図は吸気管圧力と吸気量センサの出力の関係を示
し、図中のａは吸気量センサの出力を示し、ｂは内燃機
関の実際の吸入空気量を示す。また、第１２図は吸気返
しの様子を示している。
し、図中のａは吸気量センサの出力を示し、ｂは内燃機
関の実際の吸入空気量を示す。また、第１２図は吸気返
しの様子を示している。
内燃機関のスロットルバルブ全開時の吸入空気＆ｔｑｃ
は第１３図のようにこの機関の回転数により変化する。
は第１３図のようにこの機関の回転数により変化する。
また、第１４図に内燃機関の吸気系を示すが、この第１
４図において、エアクリーナｌＯを通過する吸入空気量
は、エアフローセンサ１３、スロットルバルブ１２を経
て内燃機関１に吸入する途中で暖ためられることにより
吸入空気の密度が変化する。
４図において、エアクリーナｌＯを通過する吸入空気量
は、エアフローセンサ１３、スロットルバルブ１２を経
て内燃機関１に吸入する途中で暖ためられることにより
吸入空気の密度が変化する。
内燃機関の水温が低い場合には、吸入空気が暖められる
度合が少なく、充填効率が上がり、また、吸気量が高い
場合にも、゛吸気量の温度上昇が少ないため、充填効率
が上がる。
度合が少なく、充填効率が上がり、また、吸気量が高い
場合にも、゛吸気量の温度上昇が少ないため、充填効率
が上がる。
したがって、ＡＦＳの検出出力をそのまま使用して燃料
制御を行うとオーバリッチとなる。
制御を行うとオーバリッチとなる。
この発明は、かかる問題点を解決するためになされたも
ので、スロットルバルブ全開近傍において空燃比を適正
に制御できる内燃機関の燃料制御装置を得ることを目的
とする。
ので、スロットルバルブ全開近傍において空燃比を適正
に制御できる内燃機関の燃料制御装置を得ることを目的
とする。
この発明に係る内燃機関の燃料制御装置は、吸入空気量
の検出出力を所定のクランク角の区間で検出する検出手
段と、この検出手段の出力に基づきｌ吸気行程当たシの
吸気量に比例供給燃料数を演算する演算手段と、この演
算手段の結果に基づき内燃機関への供給燃料量を制限す
るように制御する制御手段とを設けたものである。
の検出出力を所定のクランク角の区間で検出する検出手
段と、この検出手段の出力に基づきｌ吸気行程当たシの
吸気量に比例供給燃料数を演算する演算手段と、この演
算手段の結果に基づき内燃機関への供給燃料量を制限す
るように制御する制御手段とを設けたものである。
この発明においては、吸入空気量の検出出力を所定のク
ランク角の区間で検出し、この検出値に基づい、て供給
燃料量を演算手段で演算してその供給燃料量を所定の制
限値で制限する。
ランク角の区間で検出し、この検出値に基づい、て供給
燃料量を演算手段で演算してその供給燃料量を所定の制
限値で制限する。
以下、この発明の内燃機関の燃料制御装置の実施例を図
面に基づき説明する。この発明の実施例の全体的な構成
の説明に先がけ、まず、内燃機関の吸気系から述べるこ
とにする。
面に基づき説明する。この発明の実施例の全体的な構成
の説明に先がけ、まず、内燃機関の吸気系から述べるこ
とにする。
ｍ３図はこの内燃機関の吸気系のモデルを示し、１は内
燃機関で、１行程当Ｄｖｃ の容積を持ち、カルマン
渦流量計であるＡＦＳ ｌ ３ （カルマン渦流Ｃｋ
計） 、スロットルバルブ１２、サージタンク１１およ
び吸気管１５を介して空気を吸入し、燃料はインゾェク
タ１４によって供給される。
燃機関で、１行程当Ｄｖｃ の容積を持ち、カルマン
渦流量計であるＡＦＳ ｌ ３ （カルマン渦流Ｃｋ
計） 、スロットルバルブ１２、サージタンク１１およ
び吸気管１５を介して空気を吸入し、燃料はインゾェク
タ１４によって供給される。
また、ここでスロットルバルブ１２から内燃機関１まで
の容積をｖｓ とする。１６Ｕ排気管である。
の容積をｖｓ とする。１６Ｕ排気管である。
この実施例では、内燃機関１の過渡時にも適正に空燃比
を制御するために、以下に述べる処理を行い、空気ｉＱ
、（ｎ）を計算する。
を制御するために、以下に述べる処理を行い、空気ｉＱ
、（ｎ）を計算する。
第４図は内燃機関ｌにおける所定のクランク角に対する
吸入空気量の関係を示し、第４図（ａ）は内燃機関ｌの
所定のクランク角（以下、ＳＧＴと称す）を示す。
吸入空気量の関係を示し、第４図（ａ）は内燃機関ｌの
所定のクランク角（以下、ＳＧＴと称す）を示す。
第４図（ｂ）はＡＦＳ１３を通過する空気量Ｑａ、第４
図（ｅ）は内燃機関ｌが吸入する吸気１ｑｅ、第４図（
ｄ）はＡＦＳ１３の出力ノヤルスｆを示す。
図（ｅ）は内燃機関ｌが吸入する吸気１ｑｅ、第４図（
ｄ）はＡＦＳ１３の出力ノヤルスｆを示す。
また、ＳＧＴのｎ−２〜ｎ−１回目の立上シの期間をｔ
ｎ−１＋ｎ−１〜ｎ 回目の立上シの期間をｔｎとし、
期間ｔｎ１およびｔｎにＡＦＳ１３を通過する吸入空気
量をそれぞれＱａ（ｎ−１）およびＱａ（ｎ）、期間ｔ
ｎ−１およびｔｎに内燃機関１が吸入する空気量をそれ
ぞれＱｅ（ｎ−１）およびＱｅ （ｎ ）とする。
ｎ−１＋ｎ−１〜ｎ 回目の立上シの期間をｔｎとし、
期間ｔｎ１およびｔｎにＡＦＳ１３を通過する吸入空気
量をそれぞれＱａ（ｎ−１）およびＱａ（ｎ）、期間ｔ
ｎ−１およびｔｎに内燃機関１が吸入する空気量をそれ
ぞれＱｅ（ｎ−１）およびＱｅ （ｎ ）とする。
さらに、期間ｔｎ−１およびｔｎのときのサージタンク
ｌｌ内の平均圧力と平均吸気量度をそれぞれＰｇ（ｎ−
１）およびＰａ（ｎ）とＴａ（ｎ−１）およびＴｓ（ｎ
）とする。
ｌｌ内の平均圧力と平均吸気量度をそれぞれＰｇ（ｎ−
１）およびＰａ（ｎ）とＴａ（ｎ−１）およびＴｓ（ｎ
）とする。
ここで、たとえばＱａ（ｎ−１）はｓ ｔｎ−１間のＡ
Ｆ’Ｓ１３の出力パルス数に対応する。また、吸気量度
の変化率は小さいので、Ｔ３（ｎ−１）＃Ｔｓ（ｎ）と
し、内燃機関１の充填効率を一定とすると、Ｐｓ（ｎ−
１）＠Ｖｃ ＝ Ｑｅ（ｎ−１）１１Ｒ１１Ｔｓ（ｎ）
・” −−（１１Ｐｓ（ｎ）”Ｖｃ＝Ｑｅ（ｎ
）・Ｒ”Ｔｓ（ｎ） −−−（２）となる。
Ｆ’Ｓ１３の出力パルス数に対応する。また、吸気量度
の変化率は小さいので、Ｔ３（ｎ−１）＃Ｔｓ（ｎ）と
し、内燃機関１の充填効率を一定とすると、Ｐｓ（ｎ−
１）＠Ｖｃ ＝ Ｑｅ（ｎ−１）１１Ｒ１１Ｔｓ（ｎ）
・” −−（１１Ｐｓ（ｎ）”Ｖｃ＝Ｑｅ（ｎ
）・Ｒ”Ｔｓ（ｎ） −−−（２）となる。
ただし、Ｒは定数である。そして、期間ｔｎ にサー
ジタンク１１および吸気管１５に溜まとなシ、１１１〜
（３）式より が得られる。
ジタンク１１および吸気管１５に溜まとなシ、１１１〜
（３）式より が得られる。
したがって、内燃機関ｌが期間ｔｎ に吸入する空気
量Ｑａ（ｎ）を、ＡＦ’Ｓ１３を通過する空気量Ｑａ（
ｎ）に基づいて（４）式により計算することができる。
量Ｑａ（ｎ）を、ＡＦ’Ｓ１３を通過する空気量Ｑａ（
ｎ）に基づいて（４）式により計算することができる。
ここで、ＶＣ＝０．５Ｊ 、 Ｖ！ｌ＝２．！Ｍとする
と、Ｑｅ（ｎ）＝”８３ＸＱｅ（ｎ−〇＋〇、１７ＸＱ
ａ（ｎ） ・＝−−（５１となる。
と、Ｑｅ（ｎ）＝”８３ＸＱｅ（ｎ−〇＋〇、１７ＸＱ
ａ（ｎ） ・＝−−（５１となる。
第５図にスロットルパルグ１２が開いた場合の様子を示
す。この第５図において、第５図（ａ）はスロットルパ
ルグ１２の開度、第５図（ｂ）はＡＦ’Ｓ １３を通過
する吸入空気ｔｉｔＱａであシ、オーバシュートする。
す。この第５図において、第５図（ａ）はスロットルパ
ルグ１２の開度、第５図（ｂ）はＡＦ’Ｓ １３を通過
する吸入空気ｔｉｔＱａであシ、オーバシュートする。
第５図（ｅ）は（４）式で補正した内燃機関ｌが吸入す
る空気ｆｔＱｅ であシ、第４図（ｄ）はサージタン
ク１１の圧力Ｐである。
る空気ｆｔＱｅ であシ、第４図（ｄ）はサージタン
ク１１の圧力Ｐである。
次に、この発明の実施例の全体の構成について述べる。
第１図はこの発明による内燃機関の燃料制御装置の構成
を示し、ｌＯはＡＦＳ１３の上流側に配設されるエアク
リーナで、ＡＦＳ１３は内燃機関１に吸入される空気量
に厄じて第４図（ｄ）に示すような・セルスを出力し、
クランク角センサ１７は内燃機関１の回転に応じて第４
図（ａ）に示すようなパルス（たとえばパルスの立上シ
から次の立上シまでクランク角で１８０とする）を出力
する。
を示し、ｌＯはＡＦＳ１３の上流側に配設されるエアク
リーナで、ＡＦＳ１３は内燃機関１に吸入される空気量
に厄じて第４図（ｄ）に示すような・セルスを出力し、
クランク角センサ１７は内燃機関１の回転に応じて第４
図（ａ）に示すようなパルス（たとえばパルスの立上シ
から次の立上シまでクランク角で１８０とする）を出力
する。
２０は検出手段で、ＡＦＳ１３の出力とクランク角セン
サ１７の出力とにより、内燃機関１０所定クランク角度
間に入るＡＦＳ１３の出力ノルス数を計算する。
サ１７の出力とにより、内燃機関１０所定クランク角度
間に入るＡＦＳ１３の出力ノルス数を計算する。
２１は演算手段であり、これは検出手段２０の出力と吸
気センサ１９の出力より、（５）式と同様の計算を行い
、内燃機関１が吸入すると考えられる空気量に対応する
ＡＦＳ１３の出力相当のｔＺルス数を計算する。
気センサ１９の出力より、（５）式と同様の計算を行い
、内燃機関１が吸入すると考えられる空気量に対応する
ＡＦＳ１３の出力相当のｔＺルス数を計算する。
また、制御手段２２は、演算手段２１の出力、内燃機関
ｌの冷却水温を検出する水温センサ１８（たとえば丈−
ミスタ）の出力より、内燃機関ｌが吸入する空気量に対
応してインジェクタ１４の駆動時間を制御し、これによ
って内燃機関ｌに供給する燃料液を制御する。なお、１
６は第３図と同様、排気管を示す。
ｌの冷却水温を検出する水温センサ１８（たとえば丈−
ミスタ）の出力より、内燃機関ｌが吸入する空気量に対
応してインジェクタ１４の駆動時間を制御し、これによ
って内燃機関ｌに供給する燃料液を制御する。なお、１
６は第３図と同様、排気管を示す。
＠２図はこの実施例のより具体的構成を示し、制御装置
３０はＡＦＳ１３、水温センサ１８、吸気量センサ１９
およびクランク角センサ１７の出力信号を入力とし、内
燃機関ｌの各気筒毎に設けられた４つのインジェクタ１
４に制御する制御装置であシ、この制御装置３０は第１
図の検出手段２０〜制御手段２２に相当し、ＲＯＭ４１
．ＲＡＭ４２ｔ−有ｆるマイクロコンピュータ（以下、
ＣＰＵと略する）４０により実現される。
３０はＡＦＳ１３、水温センサ１８、吸気量センサ１９
およびクランク角センサ１７の出力信号を入力とし、内
燃機関ｌの各気筒毎に設けられた４つのインジェクタ１
４に制御する制御装置であシ、この制御装置３０は第１
図の検出手段２０〜制御手段２２に相当し、ＲＯＭ４１
．ＲＡＭ４２ｔ−有ｆるマイクロコンピュータ（以下、
ＣＰＵと略する）４０により実現される。
また、３１はＡＦＳ１３の出力に接続された２分周器、
３２は２分周器３１の出力を一方の入力とし、他方の入
力端子をＣＰＵ４０の入力Ｐ１に接続した排他的論理和
ｒ−）で、その出力端子はカウンタ３３およびＣＰＵ４
０の入力Ｐ３に接続されている。
３２は２分周器３１の出力を一方の入力とし、他方の入
力端子をＣＰＵ４０の入力Ｐ１に接続した排他的論理和
ｒ−）で、その出力端子はカウンタ３３およびＣＰＵ４
０の入力Ｐ３に接続されている。
３４ａは水温セン＋ｊ１８と竹コンバータ３５ａとの間
に接続されたインタフェース、３４ｂは吸気量センサ１
ａと！ＶＤコンバータ３５ｂとの間に接続されたインタ
フェース、３６は波形整形回路で、クランク角センサ１
７の出力が入力され、その出力はＣＰＵ４０の割込人力
Ｐ４およびカウンタ３７に入力される。
に接続されたインタフェース、３４ｂは吸気量センサ１
ａと！ＶＤコンバータ３５ｂとの間に接続されたインタ
フェース、３６は波形整形回路で、クランク角センサ１
７の出力が入力され、その出力はＣＰＵ４０の割込人力
Ｐ４およびカウンタ３７に入力される。
また、３８は割込人力Ｐ５に接αされたタイマ、３９は
図示しないバッテリの電圧ＶＢ ’（ＣＡ／Ｄ 変換
し、ＣＰＵ４０に出力するＡ／Ｄコン・９−タ、・ｔ３
はＣＰＵ４０とドライバ４４との間に設けられたタイマ
で、ドライバ４４の出力は各インジェクタ１４に接続さ
れている。
図示しないバッテリの電圧ＶＢ ’（ＣＡ／Ｄ 変換
し、ＣＰＵ４０に出力するＡ／Ｄコン・９−タ、・ｔ３
はＣＰＵ４０とドライバ４４との間に設けられたタイマ
で、ドライバ４４の出力は各インジェクタ１４に接続さ
れている。
次に、上記構成の動作を説明する。ＡＦＳ １３の出力
は２分周器３１により分周され、ＣＰＵ４０により制御
される排他的論理和Ｐ −） ３２を介してカウンタ３
３に入力される。
は２分周器３１により分周され、ＣＰＵ４０により制御
される排他的論理和Ｐ −） ３２を介してカウンタ３
３に入力される。
カラ／り３３は排他的論理和ゲート３２の出力の立下り
エツジ量の周期を測定する。ＣＰＵ４０はｆ−） ３２
の立下シを割込人力Ｐ３に入力され、ＡＦＳ１３の出力
パルス周期またはこれを２分周した毎に割込処理を行い
、カウンタ３３の周期を測定する。水温センサ１８の出
力はインタフェース３４ａによりミ圧に変換され、Ａ７
Ｄコンバータ３５ａにより所定時間毎にディノタル値に
変換されて、ＣＰＵ４０に取シ込まれる。
エツジ量の周期を測定する。ＣＰＵ４０はｆ−） ３２
の立下シを割込人力Ｐ３に入力され、ＡＦＳ１３の出力
パルス周期またはこれを２分周した毎に割込処理を行い
、カウンタ３３の周期を測定する。水温センサ１８の出
力はインタフェース３４ａによりミ圧に変換され、Ａ７
Ｄコンバータ３５ａにより所定時間毎にディノタル値に
変換されて、ＣＰＵ４０に取シ込まれる。
吸気量センサ１９の出力はインタフェース３４ｂにより
ミ圧に変換され、Ａ／Ｄフンパータ３５ｂにより所定時
間毎にディノタル値に変換されて、ＣＰＵ４０に取シ込
まれる。
ミ圧に変換され、Ａ／Ｄフンパータ３５ｂにより所定時
間毎にディノタル値に変換されて、ＣＰＵ４０に取シ込
まれる。
クランク角センサ１７の出力は波形整形回路３６を介し
てＣＰＵ４０の割込入力Ｐ４およびカウンタ３７に入力
される。
てＣＰＵ４０の割込入力Ｐ４およびカウンタ３７に入力
される。
ＣＰＵ４０はクランク角センサ１７の立上り毎に割込処
理を行い、クランク角センサ１７の立上シ間の周期をカ
ウンタ３７の出力から検出する。
理を行い、クランク角センサ１７の立上シ間の周期をカ
ウンタ３７の出力から検出する。
タイマ３８は所定時間毎にＣＰＵ４０の割込人力Ｐ５へ
割込信号を発生する。
割込信号を発生する。
Ａ７′Ｄコンバータ３９は図示しないバッテリ電圧ＶＢ
をＡ／Ｄ 変換し、ＣＰＵ４０は所定時間毎にこのバッ
テリ電圧のデータを取シ込む。
をＡ／Ｄ 変換し、ＣＰＵ４０は所定時間毎にこのバッ
テリ電圧のデータを取シ込む。
タイマ４３はＣＰＵ４０にプリセットされ、ＣＰＵ４０
の出力ポートＰ２よりトリガされて所定のノルス幅を出
力し、この出力がドライバ４４を介してインゾェクタ１
４を駆動する。
の出力ポートＰ２よりトリガされて所定のノルス幅を出
力し、この出力がドライバ４４を介してインゾェクタ１
４を駆動する。
次に、ＣＰＵ４０の動作を第６図、第８〜９図のフロー
チャートによって説明する。まず、第６図はＣＰＵ４０
のメインプログラムを示し、 ＣＰＵ４０にリセット信
号が入力されると、ステップ１００でＲＡＭ４２、入出
力ボートなどをイニシャライズし、ステップ１０１で水
温センサ１８の出力をＡ／Ｄ変換し、ＲＡＭ４２にＷＴ
として記憶する。
チャートによって説明する。まず、第６図はＣＰＵ４０
のメインプログラムを示し、 ＣＰＵ４０にリセット信
号が入力されると、ステップ１００でＲＡＭ４２、入出
力ボートなどをイニシャライズし、ステップ１０１で水
温センサ１８の出力をＡ／Ｄ変換し、ＲＡＭ４２にＷＴ
として記憶する。
ステップ１０２でバッテリ電圧をＡ／（） ｉ換してＲ
ＡＭ４２へバッテリ電圧ｖｎ として記憶する。
ＡＭ４２へバッテリ電圧ｖｎ として記憶する。
ステップ１０３では、クランク角センサ１７の周期Ｔａ
より３０／ＴＲの計算を行い、回転数Ｎｅを計算する。
より３０／ＴＲの計算を行い、回転数Ｎｅを計算する。
ステップ１０４で後述する負荷データＡＮと回転数Ｎｅ
よ！Ｊ ＡＮ ＠Ｎｅ／３０の計算を行い、ＡＦＳ１３
の出力周波数Ｆａを計算する。
よ！Ｊ ＡＮ ＠Ｎｅ／３０の計算を行い、ＡＦＳ１３
の出力周波数Ｆａを計算する。
ステップ１０５では、出力周波数Ｆａより第７図（ａ）
に示すようにＦａに対してＡＦＳ １３のりニヤライズ
補正を行うように設定されたｆｌより基本駆動時間変換
係数に、を計算、する。
に示すようにＦａに対してＡＦＳ １３のりニヤライズ
補正を行うように設定されたｆｌより基本駆動時間変換
係数に、を計算、する。
ステップ１０６では、変換係数Ｋｐを水温データＷＴに
より補正し、駆動時間変換係数Ｋｌ としてＲＡＭ４
２に記憶する。
より補正し、駆動時間変換係数Ｋｌ としてＲＡＭ４
２に記憶する。
ステップ１０７では、バッテリ電圧データｖｎより予め
ＲＯＭ４１に記憶されたデータテーブルｆ３をマツピン
グし、ムダ時間ＴＤを計算し、ＲＡＭ４２に記憶する。
ＲＯＭ４１に記憶されたデータテーブルｆ３をマツピン
グし、ムダ時間ＴＤを計算し、ＲＡＭ４２に記憶する。
ステップ１０８では、回転数Ｎｅに対してスロットルパ
ルグ１２が全開時のあらかじめ第７図（ｂ）のように設
定された負荷データＡＮの特性ｌｌより、ＡＮ制限値１
０を計算する。
ルグ１２が全開時のあらかじめ第７図（ｂ）のように設
定された負荷データＡＮの特性ｌｌより、ＡＮ制限値１
０を計算する。
ステップ１０９では、水温ＷＴに対し、水温が上がるに
つれて減少するあらかじめ定められた第７図（Ｃ）の１
２より補正係数を計算し、ｌＯを補正する。
つれて減少するあらかじめ定められた第７図（Ｃ）の１
２より補正係数を計算し、ｌＯを補正する。
ステップ１１０では、吸気量センサ１９の出力をＡ／Ｄ
変換し、ＲＡＭ４２にＡＴとして記憶する。
変換し、ＲＡＭ４２にＡＴとして記憶する。
ステップ１１１では、この吸気量ＡＴに対し、第７図（
ｄ）のように吸気量が高くなるにつれて増加するよりな
１３より補正係数を計算し、ｌｏを補正する。
ｄ）のように吸気量が高くなるにつれて増加するよりな
１３より補正係数を計算し、ｌｏを補正する。
ステップ１１２では、以上のように計算されたｉｏをＲ
ＡＭ４２にＡＮ制限値りとして記憶し、再びステップ１
０１の処理を繰シ返す。
ＡＭ４２にＡＮ制限値りとして記憶し、再びステップ１
０１の処理を繰シ返す。
第８図は割込人力Ｐ３、すなわちＡＦＳ １３の出力信
号に対する割込処理を示す。ステラ７’２０１では、カ
ウンタ３３の出力ＴＦを検出し、カウンタ３３をクリヤ
する。このＴＦはｒ −） ３２の立上シ間の周期であ
る。
号に対する割込処理を示す。ステラ７’２０１では、カ
ウンタ３３の出力ＴＦを検出し、カウンタ３３をクリヤ
する。このＴＦはｒ −） ３２の立上シ間の周期であ
る。
ステップ２０２でＲＡＭ４２内の分周フラグがセットさ
れていれば、ステップ２０３でＴＦを２分してＡＦＳ１
３の出力・セルス周期ＴＡとしてＲＡＭ４２に記憶する
。次に、ステップ２０４で積算ノ臂ルスデータＰＲＫ残
’）、ノぐルスｆ −タｐＤ’（２倍したものを加算し
、新しい積算ノｆルスデータＰＲとする。
れていれば、ステップ２０３でＴＦを２分してＡＦＳ１
３の出力・セルス周期ＴＡとしてＲＡＭ４２に記憶する
。次に、ステップ２０４で積算ノ臂ルスデータＰＲＫ残
’）、ノぐルスｆ −タｐＤ’（２倍したものを加算し
、新しい積算ノｆルスデータＰＲとする。
コ＋ｙＢｌｎＩ々ルスデータＰＲはクランク角センサ１
７の立上シ間に出力されるＡＦＳ１３のパルス数を積算
するものであシ、ＡＦＳ１３の１ノぐルスに対し処理の
都合上１５６倍して扱っている。
７の立上シ間に出力されるＡＦＳ１３のパルス数を積算
するものであシ、ＡＦＳ１３の１ノぐルスに対し処理の
都合上１５６倍して扱っている。
ステップ２０２で分周フラグがリセットされていれば、
ステップ２０５で周期Ｔｒを出力パルス周期ＴＡとして
ＲＡＭ４２に記憶し、ステップ２０６でｆｆｌ算パルス
データＰａに残シ、ハルステータｐＤを加算する。
ステップ２０５で周期Ｔｒを出力パルス周期ＴＡとして
ＲＡＭ４２に記憶し、ステップ２０６でｆｆｌ算パルス
データＰａに残シ、ハルステータｐＤを加算する。
ステップ２０７では、残シバルスデータＰＤに１５６を
設定する。ステップ２０８で分周フラグがリセットされ
ている場合はＴｙ＞２ｍ５ｅｃ、セットされている場合
はＴＦ ＞ ４ ｍ ｓｅｃであれば、ステップ２１０
へ、それ以外の場合はステップ２０９へ進む。
設定する。ステップ２０８で分周フラグがリセットされ
ている場合はＴｙ＞２ｍ５ｅｃ、セットされている場合
はＴＦ ＞ ４ ｍ ｓｅｃであれば、ステップ２１０
へ、それ以外の場合はステップ２０９へ進む。
ステップ２０９では、分周フラグをセットし、ステップ
２１０では分周フラグをクリヤしてステラ７’２１１で
入力Ｐ１を反転させる。
２１０では分周フラグをクリヤしてステラ７’２１１で
入力Ｐ１を反転させる。
したがって、ステラｆ２０９の処理の場合は、ＡＦＳ１
３の出力パルスを２分周したタイミングで割込人力Ｐ３
へ信号が入シ、ステップ２１０の処理が行われる場合に
は、ＡＦ’Ｓ１３の出力パルス毎に割込人力Ｐ３に信号
が入る。ステップ２０９゜２１１処理後、割込処理を完
了する。
３の出力パルスを２分周したタイミングで割込人力Ｐ３
へ信号が入シ、ステップ２１０の処理が行われる場合に
は、ＡＦ’Ｓ１３の出力パルス毎に割込人力Ｐ３に信号
が入る。ステップ２０９゜２１１処理後、割込処理を完
了する。
第９図はクランク角センサ１７の出力によりＣＰＵ４０
の割込人力Ｐ４に割込信号が発生した場合の割込処理を
示す。
の割込人力Ｐ４に割込信号が発生した場合の割込処理を
示す。
ステラ７”３０１でクランク角センサ１７の立上シ間の
周期をカウンタ３７より読み込み、周期ＴＲとしてＲＡ
Ｍ４２に記憶し、カウンタ３７をクリヤする。
周期をカウンタ３７より読み込み、周期ＴＲとしてＲＡ
Ｍ４２に記憶し、カウンタ３７をクリヤする。
ステップ３０２で周期ＴＲ内にＡＦ’Ｓ１３の出力パル
スがある場合は、ステップ３０３でその直前のＡＦＳ１
３の出カッ譬ルスの時刻ｔｏｌとクランク角センサ１７
の今回の割込時刻ｔ０２の時間差△ｔ＝ｔ０２−ｔｏｉ
を計算し、これを周期Ｔ８とし、周期Ｔａ内にＡＦＳ１
３の出力／セルスが無い場合は、周期Ｔａを周期Ｔ８と
する。
スがある場合は、ステップ３０３でその直前のＡＦＳ１
３の出カッ譬ルスの時刻ｔｏｌとクランク角センサ１７
の今回の割込時刻ｔ０２の時間差△ｔ＝ｔ０２−ｔｏｉ
を計算し、これを周期Ｔ８とし、周期Ｔａ内にＡＦＳ１
３の出力／セルスが無い場合は、周期Ｔａを周期Ｔ８と
する。
ステラ７’３０５ａでは、分周フラグがセットされてｂ
るか否かを判断し、リセットされている場合はステツｆ
３０５ ｂで１５６ Ｘ Ｔ８／ＴＡの計算よυ、セッ
トされている場合はステップ３０５ｃで１５６ Ｘ Ｔ
Ｂ／２ ＠ＴＡの計算より、時間差△ｔをＡＦ’８１３
の出力パルスデータ△ＰＫ変換する。
るか否かを判断し、リセットされている場合はステツｆ
３０５ ｂで１５６ Ｘ Ｔ８／ＴＡの計算よυ、セッ
トされている場合はステップ３０５ｃで１５６ Ｘ Ｔ
Ｂ／２ ＠ＴＡの計算より、時間差△ｔをＡＦ’８１３
の出力パルスデータ△ＰＫ変換する。
すなわち、前回のＡＦ’Ｓ１３の出力パルス周期と今回
のＡＦＳ １３の出力パルス周期が同一と仮定してノそ
ルスデータ△Ｐを計算する。
のＡＦＳ １３の出力パルス周期が同一と仮定してノそ
ルスデータ△Ｐを計算する。
ステツ７°３０６では、／＃ルスデータ△Ｐが１５６よ
り小さければ、ステツ７°３０８へ、大きければ、ステ
ップ３０７で八Ｐを１５６にクリップする。
り小さければ、ステツ７°３０８へ、大きければ、ステ
ップ３０７で八Ｐを１５６にクリップする。
ステップ３０８では、残りパルスデータＰＤ からパ
ルスデータ△Ｐを減算し、新しい残シ・セルスデータ△
Ｐとする。
ルスデータ△Ｐを減算し、新しい残シ・セルスデータ△
Ｐとする。
ステップ３０９では、残シ・々ルスデータＰＤが正であ
れば、ステップ３１３ａへ、他の場合には、パルスデー
タ△Ｐの計算値がＡＦＳ １３の出力パルスよりも大き
すぎるので、ステップ３１０でパルスデータ△ＰをＰｏ
と同じにし、ステツｆ３１２で残ジノ臂ルスデータをゼ
ロにする。
れば、ステップ３１３ａへ、他の場合には、パルスデー
タ△Ｐの計算値がＡＦＳ １３の出力パルスよりも大き
すぎるので、ステップ３１０でパルスデータ△ＰをＰｏ
と同じにし、ステツｆ３１２で残ジノ臂ルスデータをゼ
ロにする。
ステラ７’３１３ａでは、分周フラグがセットされてい
るか否かを判断し、リセットの場合にはステップ３１３
ｂで積算パルスデータＰａにパルスデータ△Ｐを加算し
、セットの場合にはステップ３１３ｃでｐＲに２・△Ｐ
を加算し、新しい積算パルスデータｐＲとする。
るか否かを判断し、リセットの場合にはステップ３１３
ｂで積算パルスデータＰａにパルスデータ△Ｐを加算し
、セットの場合にはステップ３１３ｃでｐＲに２・△Ｐ
を加算し、新しい積算パルスデータｐＲとする。
このデータＰＲが、今回のクランク角センサ１７の立上
υ間にＡＦＳ１３が出力したと考えられるパルス数に相
当する。
υ間にＡＦＳ１３が出力したと考えられるパルス数に相
当する。
ステップ３１４では、（５）式に相当する計算を行う。
すなわち、クランク角センサ１７の前回の車上シまでに
計算された負荷データＡＮと積算パルスデータＰＲより
、ステップ３１４ａでアイドルスイッチ（図示せず）が
オンであれば、ステップ３１４ｃでアイドル状態と判定
してＡ Ｎ ＝ Ｋ２ＡＮ＋（Ｉ Ｋ２）ＰＲの計算
を行い、アイドルスイッチがオフであれば、ステップ３
１４ｂでＫＩ ＡＮ＋ （１−Ｋｌ ）ＰＲの計算を行
い（Ｋｌ＞Ｋｚ）、結果を今回の新しい負荷データＡＮ
とする。
計算された負荷データＡＮと積算パルスデータＰＲより
、ステップ３１４ａでアイドルスイッチ（図示せず）が
オンであれば、ステップ３１４ｃでアイドル状態と判定
してＡ Ｎ ＝ Ｋ２ＡＮ＋（Ｉ Ｋ２）ＰＲの計算
を行い、アイドルスイッチがオフであれば、ステップ３
１４ｂでＫＩ ＡＮ＋ （１−Ｋｌ ）ＰＲの計算を行
い（Ｋｌ＞Ｋｚ）、結果を今回の新しい負荷データＡＮ
とする。
ステップ３１５では、この負荷データＡＮが第６図ステ
ツゾ１１２のＬより大きければ、ステップ３１６でこの
しにクリップし、内燃機関ｌの全開時におｈても負荷デ
ータＡＮが実際の値よりも大きくなシすぎないようにす
る。ステップ３１７で積算ノ？ルスデータＰＲをクリヤ
する。
ツゾ１１２のＬより大きければ、ステップ３１６でこの
しにクリップし、内燃機関ｌの全開時におｈても負荷デ
ータＡＮが実際の値よりも大きくなシすぎないようにす
る。ステップ３１７で積算ノ？ルスデータＰＲをクリヤ
する。
ステップ３１８で負荷データＡＮと駆動時間変換係数Ｋ
Ｉ 、ムダ時ｆＪＩ ’ｆ より駆動時間データＴ
Ｉ＝ＡＮ” Ｋｌ ＋ＴＤの８ｔよＴを行い、ステップ
３１９で駆動時間データＴＩをタイマ４３に設定し、ス
テップ３２０でタイマ４３をトリガすることにより、デ
ータＴ！に応じてインジェクタ１４が４本同時に駆動さ
れ、割込処理が完了する。
Ｉ 、ムダ時ｆＪＩ ’ｆ より駆動時間データＴ
Ｉ＝ＡＮ” Ｋｌ ＋ＴＤの８ｔよＴを行い、ステップ
３１９で駆動時間データＴＩをタイマ４３に設定し、ス
テップ３２０でタイマ４３をトリガすることにより、デ
ータＴ！に応じてインジェクタ１４が４本同時に駆動さ
れ、割込処理が完了する。
第１θ図は、＠６図および第８〜９四の処理の分周フラ
グクリヤ時のタイミングを示したものであり、第１Ｏ図
（ａ）は分周器３１の出力を示し、第１Ｏ図（ｂ）はク
ランク角センサー７の出力を示す。
グクリヤ時のタイミングを示したものであり、第１Ｏ図
（ａ）は分周器３１の出力を示し、第１Ｏ図（ｂ）はク
ランク角センサー７の出力を示す。
第１Ｏ図（ｅ）は残りノぐルスデータＰＤを示し、分周
器３１の立上シおよび豆下シ（ＡＦ’Ｓ１３の出力パル
スの立上り）毎に１５６に設定され、クランク角センｖ
１７の立上シ毎にたとえば、ＰＤ ｉ ＝ ＰＤ−１５
６Ｘ Ｔｓ／Ｔａの計算結果に変更される（これはステ
ップ３０５〜３１２の処理に和尚する）。
器３１の立上シおよび豆下シ（ＡＦ’Ｓ１３の出力パル
スの立上り）毎に１５６に設定され、クランク角センｖ
１７の立上シ毎にたとえば、ＰＤ ｉ ＝ ＰＤ−１５
６Ｘ Ｔｓ／Ｔａの計算結果に変更される（これはステ
ップ３０５〜３１２の処理に和尚する）。
第１０図（ｄ）は積算Ａ’ルスデータＰＲの変化を示し
、分周器３１の出力の立上シまたは立下り毎に、残シ・
母ルスデータＰＤが積算される様子を示している。
、分周器３１の出力の立上シまたは立下り毎に、残シ・
母ルスデータＰＤが積算される様子を示している。
上記実施例では、ＡＮを回転数Ｎ６ ｓ水温ＷＴ、吸気
量ＡＴにより定められる制限値りでクリップしているた
め、スロットルバルブ１２の全開時の吹き返しにより、
ＡＦ’Ｓ１３が多めに空気はを検出しても空燃比がオー
バリッチになることはなく、適正に制御することができ
る。
量ＡＴにより定められる制限値りでクリップしているた
め、スロットルバルブ１２の全開時の吹き返しにより、
ＡＦ’Ｓ１３が多めに空気はを検出しても空燃比がオー
バリッチになることはなく、適正に制御することができ
る。
なお、上記実施例では、クランク角センサ１７の立上９
間のＡＦ’Ｓ１３の出力ノクルスをカウントしたが、こ
れは豆下り間でもよく、またクランク角センサ１７の数
周期間のＡＦＳ１３出カッぞルス数をカウントしてもよ
い。
間のＡＦ’Ｓ１３の出力ノクルスをカウントしたが、こ
れは豆下り間でもよく、またクランク角センサ１７の数
周期間のＡＦＳ１３出カッぞルス数をカウントしてもよ
い。
また、ＡＦ’Ｓ１３の出力パルスをカウントしたが、出
カッｅルス数にＡＦＳ１３の出力周波数に対応した定数
を乗じたものを計数してもよい、。
カッｅルス数にＡＦＳ１３の出力周波数に対応した定数
を乗じたものを計数してもよい、。
さらに、クランク角の検出にクランク角センサ１７でな
く、内燃機関ｌの点火信号を用いても同様の効果を奏す
る。
く、内燃機関ｌの点火信号を用いても同様の効果を奏す
る。
また、ここでは内燃機関ｌの１吸気当９のＡＦＳ１３の
出力周波数にて制限したが、この周波数から計算される
吸入空気量または供給燃料欧あるいはインジェクタ１４
のノＩルス幅で制限してもこの実施例と同じ機能を得る
ことができる。
出力周波数にて制限したが、この周波数から計算される
吸入空気量または供給燃料欧あるいはインジェクタ１４
のノＩルス幅で制限してもこの実施例と同じ機能を得る
ことができる。
この発明は以上説明したとおシ、内燃機関の１吸気当り
の吸入空気量を回転数などにより定められた値により制
限し、スロットルバルブの全開時にも正しい吸気量を得
るようにしたので、適正な空燃比制御を行うことができ
、しかも制限値を内燃機関の運転パラメータにより補正
しておシ、あらゆる運転状態に対して適正な空燃比制御
を行うことができる。
の吸入空気量を回転数などにより定められた値により制
限し、スロットルバルブの全開時にも正しい吸気量を得
るようにしたので、適正な空燃比制御を行うことができ
、しかも制限値を内燃機関の運転パラメータにより補正
しておシ、あらゆる運転状態に対して適正な空燃比制御
を行うことができる。
第１図はこの発明の内燃機関の燃料制御装置の一実施例
の構成を示すグロック図、第２図は同上内燃機関の燃料
制御装置の具体例としての一実施例の構成を示すブロッ
ク図、第３図はこの発明の内燃機関の燃料制御装置に係
わる内燃機関の吸気系のモデルを示す構成図、第４図は
同上吸気系のクランク角に対する吸入空気量の関係を示
す図、第５図は同上内燃機関の燃料制御装置に適用され
る内燃機関の過渡時の吸入空気量の変化を示す波形図、
第６図は第２図の内燃機関の燃料制御装置におけるＣＰ
Ｕのメインプログラムの実行手順を示すフローチャート
、第７図は同上内燃機関の燃料制御装置の補正係数の特
性を示す図、第８図は同上内燃機関の燃料制御装置にお
けるＡＦＳの出力に対する割込処理ルーテンを示すフロ
ーチャート、第９図は同上内燃機関の燃料側（財）装置
におけるクランク角センサの出力に対する割込処理ルー
チンを示すフローチャート、第１０図は第８図および第
９図のフローチャートのフローのタイミングを示すタイ
ミングチャート、第１１図は従来の内燃機関の燃料制御
装置における吸気管圧力と吸気量センサの出力の関係を
示す図、第１２図は従来の内燃機関の燃料制御装置にお
ける時間対吸入空気量の関係を示す図、第１３図は従来
の内燃機関の燃料制御装置におけるスロットルバルブ全
開時の吸入空気量の関係を示す図、第１４図は従来の内
燃機関の吸気系の概略を示す図である。 １・・・内燃Ｉｊ［，１２・・・スロットルバルブ、１
３・・・エアフローセンサ、１４・・・インジェクタ、
１５・・・吸気管、１７・・・クランク角七ンサ、２０
・・・検出手段、２１・・・演算手段、２２・・・制御
手段。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
の構成を示すグロック図、第２図は同上内燃機関の燃料
制御装置の具体例としての一実施例の構成を示すブロッ
ク図、第３図はこの発明の内燃機関の燃料制御装置に係
わる内燃機関の吸気系のモデルを示す構成図、第４図は
同上吸気系のクランク角に対する吸入空気量の関係を示
す図、第５図は同上内燃機関の燃料制御装置に適用され
る内燃機関の過渡時の吸入空気量の変化を示す波形図、
第６図は第２図の内燃機関の燃料制御装置におけるＣＰ
Ｕのメインプログラムの実行手順を示すフローチャート
、第７図は同上内燃機関の燃料制御装置の補正係数の特
性を示す図、第８図は同上内燃機関の燃料制御装置にお
けるＡＦＳの出力に対する割込処理ルーテンを示すフロ
ーチャート、第９図は同上内燃機関の燃料側（財）装置
におけるクランク角センサの出力に対する割込処理ルー
チンを示すフローチャート、第１０図は第８図および第
９図のフローチャートのフローのタイミングを示すタイ
ミングチャート、第１１図は従来の内燃機関の燃料制御
装置における吸気管圧力と吸気量センサの出力の関係を
示す図、第１２図は従来の内燃機関の燃料制御装置にお
ける時間対吸入空気量の関係を示す図、第１３図は従来
の内燃機関の燃料制御装置におけるスロットルバルブ全
開時の吸入空気量の関係を示す図、第１４図は従来の内
燃機関の吸気系の概略を示す図である。 １・・・内燃Ｉｊ［，１２・・・スロットルバルブ、１
３・・・エアフローセンサ、１４・・・インジェクタ、
１５・・・吸気管、１７・・・クランク角七ンサ、２０
・・・検出手段、２１・・・演算手段、２２・・・制御
手段。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
Claims (5)
- （１）内燃機関の吸入空気量を検出する吸気量センサ、
上記内燃機関の所定のクランク角を検出するクランク角
検出器、上記吸気はセンサとクランク角検出器の出力よ
り内燃機関の１吸気行程当りの吸気量に比例した値を演
算する演算手段、この演算手段の出力に基づき内燃機関
への燃料供給量を制御するとともにこの演算手段の出力
を所定の値Ｌで制限する燃料制限手段を備えてなること
を特徴とする内燃機関の燃料制御装置。 - （２）所定の値Ｌを内燃機関のパラメータにより補正す
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃機
関の燃料制御装置。 - （３）パラメータが上記内燃機関の回転数であることを
特徴とする特許請求の範囲第２項記載の内燃機関の燃料
制御装置。 - （４）パラメータが上記内燃機関の水温であることを特
徴とする特許請求の範囲第２項記載の内燃機関の燃料制
御装置。 - （５）パラメータが上記内燃機関の吸気量であることを
特徴とする特許請求の範囲第２項記載の内燃機関の燃料
制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61252320A JPH0823323B2 (ja) | 1986-10-22 | 1986-10-22 | 内燃機関の燃料制御装置 |
| DE3735259A DE3735259C2 (de) | 1986-10-22 | 1987-10-17 | Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor |
| US07/111,256 US4905155A (en) | 1986-10-22 | 1987-10-19 | Fuel supply control apparatus for internal combustion engine |
| KR1019870011716A KR910002900B1 (ko) | 1986-10-22 | 1987-10-22 | 내연기관의 연료 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61252320A JPH0823323B2 (ja) | 1986-10-22 | 1986-10-22 | 内燃機関の燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63105252A true JPS63105252A (ja) | 1988-05-10 |
| JPH0823323B2 JPH0823323B2 (ja) | 1996-03-06 |
Family
ID=17235615
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61252320A Expired - Lifetime JPH0823323B2 (ja) | 1986-10-22 | 1986-10-22 | 内燃機関の燃料制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4905155A (ja) |
| JP (1) | JPH0823323B2 (ja) |
| KR (1) | KR910002900B1 (ja) |
| DE (1) | DE3735259C2 (ja) |
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| KR940002958B1 (ko) * | 1987-06-26 | 1994-04-09 | 미쓰비시전기주식회사 | 엔진의 공연비 제어장치 |
| US4974563A (en) * | 1988-05-23 | 1990-12-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for estimating intake air amount |
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| US5229946A (en) * | 1991-08-19 | 1993-07-20 | Motorola, Inc. | Method for optimizing engine performance for different blends of fuel |
| FR3128490B1 (fr) | 2021-10-27 | 2025-10-10 | Vitesco Technologies | Procédé d’estimation de la pression atmosphérique pour un moteur à combustion interne |
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| JPS5525509A (en) * | 1978-08-10 | 1980-02-23 | Nissan Motor Co Ltd | Device for detecting intake air amount in internal combustion engine |
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| JPH0823325B2 (ja) * | 1986-04-29 | 1996-03-06 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JPS62265438A (ja) * | 1986-05-09 | 1987-11-18 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
-
1986
- 1986-10-22 JP JP61252320A patent/JPH0823323B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-10-17 DE DE3735259A patent/DE3735259C2/de not_active Expired - Lifetime
- 1987-10-19 US US07/111,256 patent/US4905155A/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-10-22 KR KR1019870011716A patent/KR910002900B1/ko not_active Expired
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| JPS6143234A (ja) * | 1984-08-06 | 1986-03-01 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPH0823323B2 (ja) | 1996-03-06 |
| DE3735259C2 (de) | 1994-01-20 |
| KR880005350A (ko) | 1988-06-28 |
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| DE3735259A1 (de) | 1988-05-05 |
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