JPH01215626A - ４輪駆動車 - Google Patents
４輪駆動車Info
- Publication number
- JPH01215626A JPH01215626A JP4140588A JP4140588A JPH01215626A JP H01215626 A JPH01215626 A JP H01215626A JP 4140588 A JP4140588 A JP 4140588A JP 4140588 A JP4140588 A JP 4140588A JP H01215626 A JPH01215626 A JP H01215626A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- viscous coupling
- wheel
- driving
- gear
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- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims abstract description 22
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims abstract description 22
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract description 9
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 7
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 5
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical compound [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 229920002545 silicone oil Polymers 0.000 description 2
- 235000010724 Wisteria floribunda Nutrition 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 229910052742 iron Inorganic materials 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、ビスカスカップリングを備えたフルタイム４
輪駆動車に関する。
輪駆動車に関する。
［従来の技術］
従来のビスカスカップリング式フルタイム４輪駆動車（
ＦＲ車）にあっては、エンジンの回転駆動力はメインシ
ャフトからリヤプロペラシャツ１〜、後輪側最終減速機
を経て後輪に伝達されるとともに、メインシャフトから
ビスカスカップリング、フロントプロペラシャフト、前
輪側最終減速機を経て前輪に伝達される。
ＦＲ車）にあっては、エンジンの回転駆動力はメインシ
ャフトからリヤプロペラシャツ１〜、後輪側最終減速機
を経て後輪に伝達されるとともに、メインシャフトから
ビスカスカップリング、フロントプロペラシャフト、前
輪側最終減速機を経て前輪に伝達される。
この場合、前輪と後輪の相対回転が発生したとき、その
回転差に応じた駆動力（トルク）が前輪へ伝達される（
第２図、参照）。
回転差に応じた駆動力（トルク）が前輪へ伝達される（
第２図、参照）。
［発明が解決しようとする問題点］
しかしながら、このような従来のビスカスカップリング
式フルタイム４輪駆動車にあっては、通常の一定速走行
時のときは、前輪と後輪の回転差はほとんどないため、
伝達トルクはぎ口か、または微少であり、２輪駆動（２
ＷＤ＞の走行状態である（第３図、２点鎖線Ａ、参照）
。このため、通常の一定速走行時には４輪駆動（４ＷＤ
＞状態と比較すると、安定した走行を実現することがで
きないという問題点があった。
式フルタイム４輪駆動車にあっては、通常の一定速走行
時のときは、前輪と後輪の回転差はほとんどないため、
伝達トルクはぎ口か、または微少であり、２輪駆動（２
ＷＤ＞の走行状態である（第３図、２点鎖線Ａ、参照）
。このため、通常の一定速走行時には４輪駆動（４ＷＤ
＞状態と比較すると、安定した走行を実現することがで
きないという問題点があった。
また、雪道などの低μ路では、主駆動輪がスリップした
とき、ビスカスカップリングに回転差が生じ、その回転
差に応じた駆動力が伝達される。
とき、ビスカスカップリングに回転差が生じ、その回転
差に応じた駆動力が伝達される。
このように、主駆動輪のスリップ（ロス）を前提として
いるので、燃費が悪いという問題点があった。
いるので、燃費が悪いという問題点があった。
Ｅ問題点を解決するための手段］
本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
のであって、前後の最終減速機のギア比を変えることに
よりビスカスカップリングに数％の回転差を強制的に発
生させて、その回転差に応じた駆動力をビスカス駆動軸
側に常時伝達することにより、通常の一定速走行時でも
４ＷＤ状態で安定した走行を実現することができ、かつ
燃費を向上させることができる４輪駆・動車を提供する
ことを目的としている。
のであって、前後の最終減速機のギア比を変えることに
よりビスカスカップリングに数％の回転差を強制的に発
生させて、その回転差に応じた駆動力をビスカス駆動軸
側に常時伝達することにより、通常の一定速走行時でも
４ＷＤ状態で安定した走行を実現することができ、かつ
燃費を向上させることができる４輪駆・動車を提供する
ことを目的としている。
この目的を達成するために、本発明は、エンジンの回転
駆動力をビスカスカップリングを介して前輪または後輪
に伝達するビスカスカップリング式フルタイム４輪駆動
車において、前輪側の最終減速機と後輪側の最終減速機
のギア比を変えるようにしたものである。
駆動力をビスカスカップリングを介して前輪または後輪
に伝達するビスカスカップリング式フルタイム４輪駆動
車において、前輪側の最終減速機と後輪側の最終減速機
のギア比を変えるようにしたものである。
［作用コ
本発明においては、前輪側最終減速機と後輪側最終減速
機のギア比を変えるようにしたため、−定速走行時でも
ビスカスカップリングに回転差が生じ、この回転差に応
じた駆動力が常時ビスカス駆動軸側へ伝達される。
機のギア比を変えるようにしたため、−定速走行時でも
ビスカスカップリングに回転差が生じ、この回転差に応
じた駆動力が常時ビスカス駆動軸側へ伝達される。
したがって、通常の一定速走行時でも４ＷＤ状態で安定
した走行を実現することができる。
した走行を実現することができる。
また、主駆動輪のスリップを前提としていないため、燃
費を向上させることができる。
費を向上させることができる。
［実施例１
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の一実施例を示す図である。
まず、構成を説明すると、第１図において、１はエンジ
ン本体、２はエンジン本体１に接続されたトランスミッ
ションである。トランスミッション２内にはエンジンの
回転駆動力を伝達するメインシャフト３が回転自在に収
納されている。
ン本体、２はエンジン本体１に接続されたトランスミッ
ションである。トランスミッション２内にはエンジンの
回転駆動力を伝達するメインシャフト３が回転自在に収
納されている。
メインシャフト３にはドライブスプロケット４が一体に
形成されており、このドライブスプロケット４とドリブ
ンスプロケット５との間にはチェーン６が架設されてい
る。
形成されており、このドライブスプロケット４とドリブ
ンスプロケット５との間にはチェーン６が架設されてい
る。
７はビスカスカップリングであり、ビスカスカップリン
グ７はドリブンスプロケット５に連結されたケース８に
組み付けられたアウタープレート９と、フロントドライ
ブシャフト１０に組み付けられたインナープレート１１
と、を有している。
グ７はドリブンスプロケット５に連結されたケース８に
組み付けられたアウタープレート９と、フロントドライ
ブシャフト１０に組み付けられたインナープレート１１
と、を有している。
アウタープレート９とインナープレート１１とは交互に
配列され、これらのプレート９．１１を内蔵したケース
８内には約９０％のシリコンオイルが充填されている。
配列され、これらのプレート９．１１を内蔵したケース
８内には約９０％のシリコンオイルが充填されている。
アウタープレート９とインナープレート１１との間に回
転差が生じると、シリコンオイルのせん断抵抗によって
駆動力の伝達が始まり、回転差が大きくなると、伝達ト
ルクも大きくなる（第２図、参照）。
転差が生じると、シリコンオイルのせん断抵抗によって
駆動力の伝達が始まり、回転差が大きくなると、伝達ト
ルクも大きくなる（第２図、参照）。
フロントドライブシャフト１０はユニバーサルジヨイン
ト１２を介してフロントプロペラシャフト１３に連結さ
れており、−フロン１−プロペラシャフト１３はユニバ
ーサルジヨイント１４を介して前輪側最終減速機１５に
連結されている。
ト１２を介してフロントプロペラシャフト１３に連結さ
れており、−フロン１−プロペラシャフト１３はユニバ
ーサルジヨイント１４を介して前輪側最終減速機１５に
連結されている。
一方、前記メインシャフト３はユニバーサルジヨイント
１６を介してリャプロペラシＶフト１７に連結され、リ
ャプロペラシＶフト１７はユニバーザルジヨイント１８
を介して後輪側最終減速機１９に連結されている。
１６を介してリャプロペラシＶフト１７に連結され、リ
ャプロペラシＶフト１７はユニバーザルジヨイント１８
を介して後輪側最終減速機１９に連結されている。
ここで、前輪側最終減速機１５と後輪側最終減速機１９
のギア比を相異させている。すなわち、ビスカス駆動さ
れるフロントプロペラシャフト１３の回転がリアプロペ
ラシャフト１７のそれＪ：り数％（例えば、１〜２％）
低くなるようにギア比を設定している（ｉｆＦＲく１ｆ
ＲＲ）。
のギア比を相異させている。すなわち、ビスカス駆動さ
れるフロントプロペラシャフト１３の回転がリアプロペ
ラシャフト１７のそれＪ：り数％（例えば、１〜２％）
低くなるようにギア比を設定している（ｉｆＦＲく１ｆ
ＲＲ）。
こうしてビスカスカップリング７に数％の回転差を強制
的に発生させるようにしている。
的に発生させるようにしている。
なお、２０は車軸２１に取り付１ノられた前輪、２２は
車軸２３に取り付【プられた後輪である。
車軸２３に取り付【プられた後輪である。
次に、作用を説明する。
前輪側最終減速機１５と後輪側最終減速ＦＭ１９のギア
比を！ ｆ Ｆ Ｒ＜ ！ ｆ ＲＲとなるように設定
しているため、通常の一定速走行時には前輪２０と後輪
２２の回転はほぼ同じであるから、フロン１〜プロペラ
シヤフト１３とリャプロペラシ驚ｌフト１７の回転に回
転差が生じる。
比を！ ｆ Ｆ Ｒ＜ ！ ｆ ＲＲとなるように設定
しているため、通常の一定速走行時には前輪２０と後輪
２２の回転はほぼ同じであるから、フロン１〜プロペラ
シヤフト１３とリャプロペラシ驚ｌフト１７の回転に回
転差が生じる。
この回転差をビスカスカップリング７が吸収し、かつこ
の回転差に応じた駆動力をフロントプロペラシャフト１
３に伝達する。
の回転差に応じた駆動力をフロントプロペラシャフト１
３に伝達する。
したがって、第３図の実線Ｂで示すように、車速の増加
に応じて回転差が大きくなるため、伝達トルクも増加す
る。
に応じて回転差が大きくなるため、伝達トルクも増加す
る。
すなわち、前記前輪側最終減速機１５と後輪側最終減速
機１つのギア比を変えることによりビスカスカップリン
グ７に強制的に数％の回転差を与え、その回転差に応じ
た駆動力を常時ビスカス駆動軸側に伝達する。
機１つのギア比を変えることによりビスカスカップリン
グ７に強制的に数％の回転差を与え、その回転差に応じ
た駆動力を常時ビスカス駆動軸側に伝達する。
したがって、通常の一定速走行時でも４ＷＤ状態で安定
した走行を実現することができる。また、主駆動輪のス
リップを前提としていないため、燃費を向上させること
ができる。
した走行を実現することができる。また、主駆動輪のス
リップを前提としていないため、燃費を向上させること
ができる。
なお、本実施例においては、前輪２０がビスカスカップ
リング駆動のＦＲベースの４輪駆動車を例として説明し
たが、これに限らず、後輪がビスカスカップリング駆動
のＦＦベースの４輪駆動車にも適用できることは言うま
でもない。
リング駆動のＦＲベースの４輪駆動車を例として説明し
たが、これに限らず、後輪がビスカスカップリング駆動
のＦＦベースの４輪駆動車にも適用できることは言うま
でもない。
［発明の効果］
以上説明してきたにうに、本発明によれば、前後の最終
減速機のギア比を変えることによりビスカスカップリン
グに強制的に回転差を与え、この回転差に応じた駆動力
を常時ビスカス駆動軸側に伝達するようにしたため、通
常の一定速走行時でも４ＷＤ状態で安定した走行を実現
することができる。
減速機のギア比を変えることによりビスカスカップリン
グに強制的に回転差を与え、この回転差に応じた駆動力
を常時ビスカス駆動軸側に伝達するようにしたため、通
常の一定速走行時でも４ＷＤ状態で安定した走行を実現
することができる。
また、主駆動輪のスリップを前提としないため、燃費も
向上させることができる。
向上させることができる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
相対回転数と伝達トルクとの関係を示すグラフ、 第３図は車速と伝達トルクの関係を示すグラフである。 図中、 １・・・エンジン本体、 ２・・・トランスミッション、 ３・・・メインシャフト、 ４・・・ドライブスプロケット、 ５・・・ドリブンスプロケット、 ６・・・チェーン、 ７・・・ビスカスカップリング、 ８・・・ケース、 ９・・・アウタープレート、 １０・・・フロントドライブシャフト、１１・・・イン
ナープレート、 １２．１４，１６．１８・・・ユニバーサルジヨイント
、 １３・・・フロントプロペラシャフト、１５・・・前輪
側最終減速機、 １７・・・リャプロペラシ鵞Ｉフト、 １９・・・後輪側最終減速機、 ２０・・・前輪、 ２１．２３・・・車軸、 ２２・・・後輪。 特許出願人 株式会社富士鉄工所
相対回転数と伝達トルクとの関係を示すグラフ、 第３図は車速と伝達トルクの関係を示すグラフである。 図中、 １・・・エンジン本体、 ２・・・トランスミッション、 ３・・・メインシャフト、 ４・・・ドライブスプロケット、 ５・・・ドリブンスプロケット、 ６・・・チェーン、 ７・・・ビスカスカップリング、 ８・・・ケース、 ９・・・アウタープレート、 １０・・・フロントドライブシャフト、１１・・・イン
ナープレート、 １２．１４，１６．１８・・・ユニバーサルジヨイント
、 １３・・・フロントプロペラシャフト、１５・・・前輪
側最終減速機、 １７・・・リャプロペラシ鵞Ｉフト、 １９・・・後輪側最終減速機、 ２０・・・前輪、 ２１．２３・・・車軸、 ２２・・・後輪。 特許出願人 株式会社富士鉄工所
Claims (1)
- エンジンの回転駆動力をビスカスカップリングを介して
前輪または後輪に伝達するビスカスカップリング式フル
タイム４輪駆動車において、前輪側の最終減速機と後輪
側の最終減速機のギア比を変えるようにしたことを特徴
とする４輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4140588A JPH01215626A (ja) | 1988-02-24 | 1988-02-24 | ４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4140588A JPH01215626A (ja) | 1988-02-24 | 1988-02-24 | ４輪駆動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01215626A true JPH01215626A (ja) | 1989-08-29 |
Family
ID=12607454
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4140588A Pending JPH01215626A (ja) | 1988-02-24 | 1988-02-24 | ４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01215626A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5414050A (en) * | 1990-10-09 | 1995-05-09 | Lanxide Technology Company, Lp | Polymer precursors for aluminum nitride aluminum nitride-containing ceramics from polymeric precursors |
| US5455322A (en) * | 1992-06-12 | 1995-10-03 | Lanxide Technology Company, Lp | Aluminum nitride from inorganic polymers |
| US5457173A (en) * | 1990-10-09 | 1995-10-10 | Lanxide Technology Company, Lp | Polymer precursors for aluminum nitride |
-
1988
- 1988-02-24 JP JP4140588A patent/JPH01215626A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5414050A (en) * | 1990-10-09 | 1995-05-09 | Lanxide Technology Company, Lp | Polymer precursors for aluminum nitride aluminum nitride-containing ceramics from polymeric precursors |
| US5457173A (en) * | 1990-10-09 | 1995-10-10 | Lanxide Technology Company, Lp | Polymer precursors for aluminum nitride |
| US5559203A (en) * | 1990-10-09 | 1996-09-24 | Lanxide Technology Company, Lp | Polymer precursors for aluminum nitride |
| US5455322A (en) * | 1992-06-12 | 1995-10-03 | Lanxide Technology Company, Lp | Aluminum nitride from inorganic polymers |
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