JPH0810026B2

JPH0810026B2 - 変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH0810026B2
Application number: JP60007766A
Authority: JP
Inventors: 吉晴原田; 豊多賀; 景範福村; 庸一早川; 正夫川合
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-01-19
Filing date: 1985-01-19
Publication date: 1996-01-31
Anticipated expiration: 2011-01-31
Also published as: JPS61167768A; US4858500A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、直結クラッチ付流体伝動装置を備えた主変
速機と、変速機構を備えた副変速機を搭載する変速機の
制御装置に関する。

［従来の技術］従来、流体伝動部の入力部材と出力部材の係合及び解
放を制御する直結クラッチを備えた流体伝動装置と、少
なくとも車速に基づいて予め設定された変速パターンに
基づいて自動的に複数の変速段が達成可能な主変速機
と、高速段及び低速段とを選択的に切換え可能な変速機
構を有する副変速機を備えた変速機の制御装置において
は、副変速機を低速段に切換えても流体伝動装置の直結
クラッチの係合及び解放は、副変速機の変速段に関係な
く車速、スロットル開度等により与えられる一定のロッ
クアップ特性（直結クラッチ係合）により制御されてい
た。

［発明が解決しようとする問題点］上記に示す如く、従来の変速機の制御装置は、副変速
機の変速段に関係なく車速、スロットル開度等による一
定のロックアップ特性により制御されており、かつ、前
記直結クラッチのロックアップ特性は、一般に通常走行
及び高速走行時に燃料消費量を低減すべく、トルクコン
バータの性能曲線において、コンバータ範囲（ステータ
によりトルク変換が行なわれる範囲）でステータにより
十分にトルクが増大される以前にロックアップが完了さ
れるように設定されているために、急な登坂路など、運
転者が駆動力を必要として、副変速機を低速段に切換え
ても、そのときの車速、スロットル開度等が前記ロック
アップ特性によるロックアップ領域であると、前記直結
クラッチは、トルクコンバータにより十分にトルクが増
大される以前にロックアップされてしまい駆動力を得る
ことができない。

そこで、本発明の第１の目的は、運転者の手動操作に
より副変速機が低速段に切換えられた場合に駆動力を得
ることができる変速機の制御装置を提供することにあ
る。

また、本発明の第２の目的は、運転者の手動操作によ
り副変速機が低速段に切換えられたときに駆動力を得る
ことができるとともに燃料消費量を低減することができ
る制御装置を提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］上記問題点を解決すべく、本発明の変速機の制御装置
は、請求項１として、流体伝動部の入力部材と出力部材
の係合及び解放を制御する直結クラッチを備えた流体伝
動装置と、少なくとも車速に基づいて予め設定された変
速パターンに基づいで自動的に複数の変速段が達成可能
な主変速機と、運転者の手動操作により前記主変速機の
変速制御とは別個に高速段及び低速段とを選択的に切換
えて可能な変速機構を有する副変速機と、該副変速機の
変速段を検出する変速段検出手段と、前記主変速機の変
速段に応じて前記直結クラッチのロックアップ特性を制
御する制御装置とを備えた変速機の制御装置において、
該制御装置は前記変速段検出手段により低速段を検出し
た時に、前記直結クラッチの係合を禁止する構成とす
る。

また、本発明の変速機の制御装置は、請求項８とし
て、流体伝動部の入力部材と出力部材の係合及に解放を
制御する直結クラッチを備えた流体伝動装置と、少なく
とも車速に基づいて予め設定された変速パターンに基づ
いて自動的に複数の変速段が達成可能な主変速機と、運
転者の手動操作により前記主変速機の変速制御とは別個
に高速段及び低速段とを選択的に切換え可能な変速機構
を有する副変速機と、該副変速機の変速段を検出する変
速段検出手段と、前記主変速機の変速段に応じて前記直
結クラッチのロックアップ特性を制御する制御装置とを
備えた変速機の制御装置において、該制御装置は前記変
速段検出手段により高速段を検出したときに、少なくと
も車速を含む車両走行状態により設定された第１のロッ
クアップ点に基づき前記直結クラッチを制御するととも
に、前記変速段検出手段により低速段を検出したとき
に、前記少なくとも車速を含む車両走行状態によりされ
た第２のロックアップ点に基づき前記直結クラッチを制
御し、前記第２のロックアップ点は、前記第１のロック
アップ点よりも高車速側に設定されている構成とする。

［作用及び発明の効果］本発明の変速機の制御装置は、請求項１において、主
変速機の変速制御とは別個に副変速機の高速段または低
速段を選択的に切換え可能であるので、運転者が駆動力
を必要とし、低速段への手動操作を行うと副変速機を低
速段に切換え可能であるとともに、前記副変速機が低速
段に切換えられたときには直結クラッチの結合を禁止す
ることにより、仮に、主変速機の変速段に応じて設定さ
れたロックアップ特性によりロックアップ領域（直結ク
ラッチ係合領域）であるとしても、直結クラッチの係合
を禁止することによりトルクコンバータの性能曲線にお
いて、コンバータ範囲で十分に増大されたトルクを駆動
輪に発生させることができ駆動力を得ることができる。

また、本発明の変速機の制御装置は、請求項８におい
て、主変速機の変速制御とは別個に副変速機の高速段ま
たは低速段を選択的に切換え可能であるので、運転者が
駆動力を必要とし、低速段への手動操作を行うと副変速
機を低速段に切換え可能であるとともに、前記副変速機
が低速段に切換えられたときには、副変速機が高速段の
ときの第１のロックアップ点、つまり、主変速機の変速
段に応じて設定されたロックアップ特性ではなく、第２
のロックアップ点により直結クラッチの制御を行なうこ
とによりトルクコンバータの性能曲線において、第１の
ロックアップ点よりもコンバータ範囲でトルクを増大さ
せることができるので、その分、トルクを駆動輪に発生
させることができ駆動力を得ることができる。また、請
求項１に比べて、副変速機が低速段に切換えられたとき
の駆動力は少なくなるものの、第２のロックアップ点に
基づき直結クラッチの係合が行なわれるので、請求項１
に比べて、燃料消費量を低減させることができる。

［実施例］つぎに本発明の変速機の制御装置を図に示す一実施例
に基づき説明する。

第１図は前進４段後進１段の４速自動変速機および４
輪駆動用副変速機の断面図、第２図は４輪駆動車の概略
図を示す。

10は主変速機であるオーバードライブ付主変速機、50
は該主変速機10の遊星歯車変速装置の後部に連結された
４輪駆動用の副変速機を示す。４輪駆動用副変速機50は
エンジンＥに装着された主変速機10の出力軸32を入力軸
とし、第１出力軸52は後輪駆動用プロペラシャフトＣに
連結され、第２出力軸54は前輪駆動用プロペラシャフト
Ｂに連結される。

主変速機10は、流体式トルクコンバータＴ、オーバー
ドライブ機構OD、および前進３段後進１段のアンダード
ライブ機構UDを備える。

トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に連結さ
れたポンプ羽根車11、トルクコンバータＴの出力軸12に
連結されたタービン羽根車13、一方向クラッチ14を介し
て固定部分に連結されたステータ15、および直結クラッ
チ16からなり、トルクコンバータＴの出力軸12は、オー
バードライブ機構ODの入力軸となっている。

オーバードライブ機構0Dは摩擦係合要素である多板ク
ラッチC₀、多板ブレーキB₀および一方向クラッチF₀と、
これら摩擦係合要素の選択的係合により構成要素が自動
変速機ケース20など固定部材に固定されるか、入力軸、
出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるか、またこ
れら固定もしくは連結が解放される遊星歯車装置P₀から
なる。

遊星歯車装置P₀は、前記出力軸12に連結されたキャリ
ア21、オーバードライブ機構ODの出力軸22に連結された
リングギア23、前記出力軸12に回転自在に外嵌されブレ
ーキB₀を介して主変速機ケース20に固定されると共に、
クラッチC₀および該クラッチC₀と並列された一方向クラ
ッチF₀を介して前記キャリア21に連結されたサンギア2
4、およびキャリア21に回転自在に支持されると共に前
記サンギア24およびリングギア23に歯合したプラネタリ
ピニオン25からなる。

オーバードライブ機構ODの出力軸22は前進３段後進１
段のアンダードライブ機構UDの入力軸を兼ねる。

アンダードライブ機構UDは、摩擦係合要素である多板
クラッチC1およびC2と、ベルトブレーキB1、多板ブレー
キB2およびB3と、一方向クラッチF1およびF2と、前段遊
星歯車装置P1と、後段遊星歯車装置P2とからなる。

前段遊星歯車装置P1は、クラッチC1を介して前記出力
軸22に連結されたリングギア31と、アンダードライブ機
構UDの出力軸32に連結されたキャリア33と、クラッチC2
を介して前記出力軸22に連結されると共に、ベルトブレ
ーキB1、該ベルトブレーキB1と並列されたブレーキB2お
よびブレーキB2と直列された一方向クラッチF1を介して
主変速機ケース20に固定されるサンギア34と、前記キャ
リア33に回転自在に支持されると共にサンギア34および
リングギ31に歯合したプラネタリピニオン35とからな
る。

後段遊星歯車装置P2は、ブレーキB3および該ブレーキ
B3と並列された一方向クラッチF2を介して主変速機ケー
ス20に固定されるキャリア36と、前記前段遊星歯車装置
P1のサンギア34と一体的に形成されたサンギア37と、出
力軸32に連結されたリングギア38と、キャリア36に回転
自在に支持されると共にサンギア37およびリングギア38
に歯合したプラネタリピニオン39とからなる。

主変速機10は、主変速機ケース20の下部に締結された
オイルパン40に内蔵され、オイルストレーナ101を下部
に配した主油圧制御装置100によりエンジンＥのスロッ
トル開度、車両の車速など車両走行条件に応じて摩擦係
合要素である各クラッチおよびブレーキの選択的係合ま
たは解放が行われ、オーバードライブ（O/D）を含む前
進４段の自動変速と、手動変速のみによる後進１段の変
速とがなされる。

副変速機50の副変速機ケース51は、出力軸32を入力軸
とするよう主変速機ケース20の後部に複数のボルトによ
り締結され、摩擦係合要素であるクラッチC3、ブレーキ
B4およびクラッチC4は、衛星歯車装置P1、P2の出力軸32
を入力軸とし、該出力軸32に直列的に配された副変速機
50の第１出力軸52、前記出力軸32と第１出力軸52との間
に配された衛星歯車装置P3、前記第１出力軸52に回転自
在に外嵌された４輪駆動用スリーブ53、前記出力軸32に
平行して並設され前記第１出力軸52と反対方向に取付け
られた第２出力軸54、前記スリーブ53と第２出力軸54と
の間の伝動機構55を有する。遊星歯車装置P3は出力軸32
の端部にスプライン嵌合されたサンギア56、該サンギア
56と歯合するプラネタリピニオン57、該プラネタリピニ
オン57と歯合するリングギア58、および前記プラネタリ
ピニオン57を回転自在に保持すると共に前記副変速機50
の第１出力軸52の先端に連結されたキャリア59からな
る。キャリア59に連結して設けられたシリンダ60の外周
側には、パーキングギア61が周設されており、主変速機
10のシフトレバー（図示しない）をパーキング位置に選
択したとき歯止め62がパーキングギア61に噛み合い第１
出力軸52を固定する。

副変速機50は、副変速機ケース51の下部のオイルパン
63内に配設された副油圧制御装置400により摩擦係合要
素である各クラッチおよびブレーキの選択的係合または
解放が行われる。

第３図に直結クラッチ付流体伝動装置の断面図を示
す。

トルクコンバータＴは直結クラッチ16を有し、トルク
コンバータＴはトルクコンバータＴのケースである動力
伝達ケース70と、該動力伝達ケース70内で流体（作動
油）を介在させ、動力を伝達する流体伝動部71とからな
り、直結クラッチ16は動力伝達ケース70と流体伝動部71
の間に配設され、直結クラッチ16は作動油供給手段72に
より駆動される。

トルクコンバータＴはエンジンＥとオーバードライブ
機構ODの間でトルクコンバータケース20a内に配設さ
れ、トルクコンバータＴとオーバードライブ機構ODの間
はオイルポンプホウジング102aにより隔壁されている。

動力伝達ケース70は、エンジンＥのクランク軸Eaとス
タータホイールEbを介して連結され、内部に直結クラッ
チ16を内包するフロントカバー70aと、該フロントカバ
ー70aの内周に溶接された内部に流体伝動部71を内包す
る円環板状のリヤカバー70bと、該リアカバー70bの内周
壁面の内壁に周設されたポンプ駆動スリーブ70cとから
構成され、ポンプ駆動スリーブ70cの後端は、トルクコ
ンバータケース20aと主変速機ケース20の間に締結され
たオイルポンプカバー102bの前方に突設して形成された
筒状部102c内とメタルベアリング72aおよびオイルシー
ル72bを介して回転自在に内設され、オイルポンプカバ
ー102bとリヤカバー102dからなるオイルポンプハウジン
グ102a内に配設された外歯歯車102eと内歯歯車102fを備
えた内接歯車オイルポンプ102の外歯歯車102eを駆動す
べく、外歯歯車102eの内周とスプライン連結されてい
る。

流体伝動部71は、リヤカバー70bの内部に一体に形成
され、リヤカバー70bの回転により作動油を遠心力で内
周側から外周側に流動させるポンプ羽根車11と、該ポン
プ羽根車11に対応して設けられ、ポンプ羽根車11が外周
側に流動させた作動油を受け、再び内周側に流動させる
ことによりポンプ羽根車11の回転が伝達されるタービン
羽根車13と、ポンプ羽根車11とタービン羽根車13の内周
側の間で作動油の流動方向を変更し、トルクを増大させ
るステータ15とから構成される。ステータ15の内周には
一方向のみ回転可能な一方向クラッチ71aのアウタレー
ス71bと連結し、一方向クラッチ71aのインナレース71c
は、主変速機ケース20と締結されたオイルポンプハウジ
ング102aのリヤカバー102dと連結された固定スリーブ71
dの前端外周とスプライン嵌合され、ステータ15を通過
する作動油の流速がある一定値以上になると回転するよ
うに設けられている。またタービン羽根車13を支持する
タービンフランジ13aは、固定スリーブ71dの内周の前端
と後端でメタルベアリング72c、72dを介して配設された
トルクコンバータＴの出力部材である出力軸12と中心側
がスプライン連結される出力軸連結ハブ12aの外周フラ
ンジ12bと直結クラッチ16の第１ガイドプレート16aの内
周部と共にリベット12cで固定連結されている。

直結クラッチ16は、動力伝達ケース70のフロントカバ
ー70aと流体伝動部71のタービン羽根車13の間に配設さ
れ、内周側筒状部16b、外周側筒状部16c、円環状板部16
dからなり、トルクコンバータＴの入力部材である動力
伝達ケース70のフロントカバー70aと着脱自在に係合さ
れる円板状のピストン16eと、ロックアップ係合時の衝
撃を吸収するダンパ機構16fとからなる。ピストン16eは
内周側筒状部16bが出力軸連結ハブ12aの環状凹部12dに
シールリング12eを介して軸方向に摺動自在に外嵌され
ている。円環状板部16dは外周側がフロントカバー70aの
内部に設けられたロックアップ係合時に摩擦力を増大さ
せる摩擦材70dに対応した平面リング状のロックアップ
係合面16gとして形成され、外周側筒状部16cは後方に開
口する複数の切欠きを有するスプライン16hが形成され
ている。

ダンパ機構16fは、圧縮コイルスプリングよりなる一
群のダンパ16i、該ダンパ16iを内包して周方向に摺動自
在に保持する第１ガイドプレート16aおよび第２ガイド
プレード16jよりなりドリブンプレート16kと、外周が前
記外周側筒状部16cのスプライン16hとスプライン嵌合さ
れるスプライン16lを有し、第１ガイドプレート16aと第
２ガイドプレート16jの間で周方向に摺動自在に保持さ
れ、内部にダンパ16iを配設すると共にダンパ16iをドリ
ブンプレート16kの摺動により付勢するダンパ付勢窓16m
を有するドライブプレート16nとからなり、第１ガイド
プレート16aと第２ガイドプレート16jはリベット16pで
固着され、ドリブンプレート16kの第１ガイドプレート1
6aは、上述の如く内周が出力軸連結ハブ12aに連結され
ている。

作動油供給手段72は、オリルポンプハウジング102aの
リヤカバー102d内に形成された下述するロックアップリ
レー弁120と連通する油路1R、該油路1Rに対応して固定
スリーブ71dに形成された油路72f、出力軸12と固定スリ
ーブ71dの間でメタルベアリング72c、72dの間に形成さ
れた油路72g、該油路72gと油路72hを介して連通し、出
力軸12の軸心に形成された油路72i、該油路72iと連通
し、フロントカバー70aとピストン16eの間にて形成され
る油路72jからなる第１油路72kと、ポンプ駆動スリーブ
70cと固定スリーブ71dの間に連通する下述するロックア
ップリレー弁120と連通する油路1S、ポンプ駆動スリー
ブ70cと固定スリーブ71dの間に形成された油路72l、該
油路72lに連通し、ポンプ駆動スリーブ70cと一方向クラ
ッチの71aの間を通り、ステータ15とポンプ羽根車11の
間に連通する油路72mからなる第２油路72nとが形成され
ており、第１油路72kと第２油路72nの作動油の供給方向
の切換は下述する主油圧制御装置100により行われる。

つぎに上記構成よりなるトルクコンバータＴの直結ク
ラッチ16の作動を説明する。

下述する主油圧制御装置100がロックアップ状態に制
定されていないとき。

作油供給手段72は、作動油を第１油路72kを介して動
力伝達ケース70内を充填し、第２油路72nより作動油を
排出せしめる循環通路を形成するように設定される。

動力伝達ケース70内への作動油の供給がフロントカバ
ー70aとピストン16eの間を介して行われるため、フロン
トカバー70aに固着された摩擦材70dとピストン16eのロ
ックアップ係合面16gとは油圧差によって引き離されて
両者間の摩擦係合面は解放され、作動油は摩擦材70dど
ロックアップ係合面16gの間を流れて動力伝達ケース70
内を充填し、流体伝動部71を循環し、第２油路72nを通
って排出される。このときクランク軸Eaからスターホイ
ールEb、動力伝達ケース70を介してポンプ羽根車11に入
力された出力は流体伝動部71内を循環する作動油の流体
伝動によってタービン羽根車13に伝達される。従って出
力軸12には流体伝動部71のトルクコンバータＴの作用の
みに基づく回転トルクが出力され、直結クラッチ16はト
ルク伝達を行わない。

前記主油圧制御装置100がロックアップ状態に設定さ
れているとき。

作動油供給手段72は、作動油を第２油路72nを介して
動力伝達ケース70内を充填し、第１油路72kより作動油
を排出せしめる循環通路を形成するよう設定される。

動力伝達ケース70内への作動油の供給は流体伝動部71
側より行われるため、動力伝達ケース70内は作動油の充
填圧力より圧力が高まると共にフロントカバー70aとピ
ストン16eの間の作動油が第１油路72kより排出されるた
め、フロントカバー70aに設けられた摩擦材70dとピスト
ン16eのロックアップ係合面16gが動力伝達ケース70内の
作動油の充填圧力により圧迫されて係合し、その結果、
クランク軸EaからスタータホイールEbを介して動力伝達
ケース70に伝達された出力は、摩擦材70d、ピストン16
e、ダンパ機構16fおよび出力軸連結ハブ12aを介して出
力軸12に伝達され、これによりエンジンＥの回転出力が
出力軸12に直結的に伝達される。

第４図に主変速機10の主油圧制御装置100を示す。

オイルパン40内に内蔵されたオイルストレーナ101、
オイルポンプ102、オイルクーラーO/Cの調圧を行うクー
ラバイパス弁115、プレッシャリリーフ圧116、レリーズ
クラッチコントロール弁117、レリーズブレーキコント
ロール弁118、ロックアップリレー弁120、オイルポンプ
102から供給された供給油を調圧して油路１に供給する
圧力調整弁（レギュレータ弁）130、主変速機10側への
潤滑油供給油路L1および副変速機50側の作動油供給油路
L2に供給油を供給する第２圧力調整弁150、カットバッ
ク弁160、ロックアップ制御弁170、第１のアキュムレー
タ制御弁180、第２のアキュムレータ制御弁190、スロッ
トル弁200、油路１に供給されたライン圧を油路２〜６
に分割供給するマニュアル弁210、１−２シフト弁220、
２−３シフト弁230、３−４シフト弁240、ブレーキB1へ
の供給油圧を調整するインターミィディエイトコースト
モジュレータ弁245、油圧サーボＢ−３への供給油圧を
調整するローコーストモジュレータ弁250、クラッチC0
の係合を円滑になさしめるアキュムレータ260、ブレー
キB0の係合を円滑になさしめるアキュムレータ270、ク
ラッチC2の係合を円滑になさしめるアキュムレータ28
0、ブレーキB2の係合を円滑になさしめるアキュムレー
タ290、クラッチC0、C1、C2の油圧サーボＣ−０、Ｃ−
０、Ｃ−２およびブレーキB0、B1、B2、B3の油圧サーボ
Ｂ−０、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３、供給される圧油の流
量を制御するチェック弁付流量制御弁301、303、304、3
05、306、307、308、309、シャットル弁302、オイルス
トレーナST1、ST2、ST3、ST4、下述する電子制御装置
（コンピュータ）600の出力で開閉され２−３シフト弁2
30を制御する第１のソレノイド弁S1、１−２シフト弁22
0および３−４シフト弁240の双方を制御する第２のソレ
ノイド弁S2、前記ロックアップリレー弁120およびロッ
クアップ制御弁170の双方を制御する第３のソレノイド
弁S3、各弁間およびクラッチ、ブレーキの油圧シリンダ
を連絡する油路からなる。

オイルパン40からオイルストレーナ101を介して油圧
ポンプ102により汲み上げられた作動油は圧力調整弁130
で所定の油圧（ライン圧）に調整されて油路１へ供給さ
れる。

圧力調整弁130は、図示上方にスプリング131が背設さ
れたスプール132と、該スプール132に当接して直列され
たプランジャ138とを有し、スプール132は、上方の油路
1Wから前記プランジャ138の上端ランド136に印加される
スロットル圧とスプリング131によるばね荷重とを受
け、後進時にはさらに油路５からプランジャ138の下端
ランド137に印加されるライン圧を受け、他方からスプ
ール132の下端ランド133に印加されるライン圧のフィー
ドバック圧を受けて変位し、油路１と油路1Qおよびドレ
インポート135との連通面積を調整して油路１に車両走
行条件に応じたライン圧を出力する。

スロットル弁200は、アクセルペダルの踏み込み量に
応じてカム205が回転してスロットルプラジャ201がスト
ロークして該スロットルプランジャ201と図示下方にば
ね204が配設されたスプール202との間のばね203を介し
てスプール202を動かし、油路１から供給されたライン
圧をスロットル開度に応じたスロットル圧に調圧して油
路1Wに出力する。

第２圧力調整弁150は図示上方にスプリング151が背設
されたスプール152を備える。スプール152は図示下方か
ら油路1Qの油圧のフィードバックを受け、図示上方から
前記スプリング151のばね荷重を受けて変位し、前記油
路1Qと潤滑油供給油路1Vとドレインポート155との連通
度合を調整し、油路1Qを所定のセカンダリライン圧（ト
ルクコンバータ圧）に調圧すると共に余剰油を油路1Vに
供給し、油路1Vより主変速機10の潤滑油路L1と副変速機
50側へ作動油の供給を行う油路L2とに分岐されて供給す
る。

マニュアル弁210は、運転席に設けられたシフトレバ
ーと連結されており、手動操作によりシフトレバーのレ
ンジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ
（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、
Ｌ（ロー）の各位置に移動する。

第１のソレノイド弁S1は、非通電時にオリフィス322
を介し油路２と連絡した油路2Eにハイレベルのソレノイ
ド圧（ライン圧に等しい）を生じせしめ、通電時には油
路2Eの圧油を排出させロウレベルのソレノイド圧を生じ
る。

第２のソレノイド弁S2は、非通電時にオリフィス332
を介し油路１と連絡した油路1Hにハイレベルのソレノイ
ド圧を生ぜしめ、通電時には通路1Hの圧油を排出させロ
ウレベルのソレノイド圧を生じる。

第３のソレノイド弁S3は、油路2Aとオリフィス342を
介して連通した油路2Dに連絡するロックアップリレー弁
120の図示上端油室121およびロックアップ制御弁170の
図示上端油室171の油圧を制御する。この第３のソレノ
イド弁S3は、通電時は前記上端油室121、171のハイレベ
ルのソレノイド圧を生ぜしめてスプール122、172を押圧
して図示下方に位置させ、非通電時には前記上端油室12
1、171の圧油を排圧してロウレベルのソレノイド圧に反
転され、油路１によるライン圧およびばね123、173の作
用でスプール122、172を図示上方に位置させる。

１−２シフト弁220は、図示下方にはばね221を背設し
たスプール22を備え、第２のソレノイド弁S2が非通電さ
れ油路1Hにハイレベルのソレノイド油圧が生じていると
きは図示上端油室224に該ハイレベルのソレノイド圧が
入り、該油圧の印加によりスプール222は図示下方に設
定されて第１速の位置となり、第２のソレノイド弁S2が
通電され油路1Hの圧油が排圧されてロウレベルのソレノ
イド圧となったときはスプール222は図示上方に設定さ
れて第１速以外の位置が得られる。第３、４速において
は油路１および２−３シフト弁230を介して油路1Bと連
絡した油路1Cから下端油室223にライン圧が入り、スプ
ール222はソレノイド圧の如何にかかわらず図示上方に
固定される。

２−３シフト弁230は、図示下方にばね231を背設した
スプール232を備え、第１のソレノイド弁S1が通電され
ている時、油路2Eがロウレベルのソレノイド圧となり、
スプーウ232はばね231の作用で図示上方に設定されて第
１、２およびＲ速の位置となり、第１のソレノイド弁S1
が非通電されているときは油路2Eにハイレベルのソレノ
イド圧が生じて油室234に印加され、このソレノイド圧
の作用でスプール232は図示下方に設定されて第３、４
速の位置となる。油路４にライン圧が供給されたとき
は、下端油室233にライン圧が供給されスプール232はソ
レノイド圧の如何にかかわらず図示上方に固定される。

３−４シフト弁240は、図示下方にばね241を背設した
スプール242を備え、第２のソレノイド弁S2が非通電さ
れているときは油路1Hを経て上端油室243にハイレベル
のソレノイド圧が入り、スプール242は第４速（オーバ
ードライブ）がわである図示下方に設定され、第２のソ
レノイド弁S2が通電されているときは油路1Hは排圧さ
れ、ばね241の作用でスプール242は図示上方に設定され
る。油路１または油路３、２−３シフト弁230、油路1A
を介して下端油室244にライン圧が供給されていると
き、スプール242は該ライン圧およびばね241の作用で図
示上方（第４速以外）に固定される。

カットバック弁160は、図示上方から背設されたスプ
リング161のばね荷重を受け、他方からは油路2Aのライ
ン圧を受けて変位するスプール162を有し、油路2Aにラ
イン圧が供給されると、スプール162は図示上方に設定
されてスロットル圧が発生している油路1Wとカットバッ
ク圧出力油路1Xとを連通させて該スロットル圧をカット
バック圧として出力し、スロットル弁200のスプール202
の図示下端ランド207にカットバック圧を印加させ、通
路1Wに発生しているスロットル圧をレベルダウンする。
このスロットル圧のレベルダウンにより、該スロットル
圧を入力油圧とする圧力調整弁130ではスプール132が図
示上方に変位し、油路１のライン圧をドレインポート13
5から排圧してレベルダウンさせる、いわゆるライン圧
のカットバックがなされる。

第１のアキュムレータ制御弁180は、図示下方にスプ
ール181を有し、図示上方にスプール181に直列され、ば
ね182を配設したプランジャ183を有し、スプール181は
下方より油路１を介して下端油室184にライン圧を受
け、上方よりばね182によるばね荷重と、オリフィス333
を介して油路1Mより上端油室185に印加される出力油圧
のフィードバックを受けて変位され、油路１から供給さ
れたライン圧を調圧し、出力油圧として油路1Mから第２
のアキュムレータ制御弁190に出力する。

第２のアキュムレータ制御弁190は、図示下方にばね1
91を背設したスプール192を有し、該スプール192の上端
ランド193には上端油室194と中間油室195とを連絡する
オリフィス196が形成され、スプール192は、下方よりば
ね191によるばね荷重と、油路1Wからスプール192の下端
ランド197に印加されるスロットルモジュレータ圧を受
けており、オリフィス196を介して油路1Mより上端油室1
94に印加されるフィードバック油圧を受けて変位され、
油路1Mから供給された出力油圧が油路1Kを介してアキュ
ムレータ270、280、290の背圧ポート271、281、291より
背圧室272、282、292に供給されて各アキュムレータ27
0、280、290の背圧制御を行うと共に、背圧室272、28
2、292からの背圧出力油圧は油路1Kを介して上端ランド
193に印加され、スプール192が図示下方に設定されて油
路1Kとドレインポート199とが中間油室195を介して連通
され、油路1Kに供給された背圧出力油圧は排圧される。

マニュアル弁210の駆動のため運転席に設けられた主
変速機10のシフトレバー（図示せず）は、Ｐ（パー
ク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドラ
イブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジの主シ
フトポジションMpを有し、この主シフトポジションMpの
設定レンジと変速段第４速（４）、第３速（３）、第２
速（２）、第１速（１）、クラッチおよびブレーキの作
動関係を表１に示す。

表１において、S1、S2の○は通電を示し、S1、S2の×
は非通電を示す。S3の◎は通電することによりロックア
ップ状態となり、S3の×はロックアップ解放状態を示
す。Ｅは対応するクラッチ、ブレーキが係合しているこ
とを示し、×は対応するクラッチおよびブレーキが解放
していることを示す。Ｌは対応する一方向クラッチがエ
ンジンドライブ状態において係合しているが、その係合
はこれと並列に組込まれたクラッチあるいはブレーキに
よって動力の伝達が保証されていることから必ずしも必
要とされないこと（ロック）を示す。（Ｌ）は対応する
一方向クラッチがエンジンドライブ状態においてのみ係
合し、エンジンブレーキ状態においては係合しないこと
を示す。ｆは対応する一方向クラッチがフリーであるこ
とを示す。

表２に主変速機10のシフトレバーのシフト位置におけ
る油路１と油路２〜６との連通状態を示す。

表２において○は連通していてライン圧が供給されて
いる場合を示し、×は排圧されている場合を示す。

つぎにマニュアル弁210の手動シフトによる主油圧制
御装置100の作動を説明する。

マニュアル弁210がＮレンジまたはＰレンジに設定さ
れているとき。

表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれとも連絡
せず、表１に示す如く第１のソレノイド弁S1は通電、第
２のソレノイド弁S2は非通電されている。このため１−
２シフト弁220のスプール222はハイレベルのソレノイド
圧の作用で図示下方に位置し、２−３シフト弁230のス
プール232ばね231の作用で図示上方に位置され、３−４
シフト弁240の下端油室244に油路1Aを介してライン圧を
供給するための３−４シフト弁240のスプール242は図示
上方に設定されてマニュアル弁210を介さず油路１、３
−４シフト弁240、油路1F、チェック弁付流量制御弁301
および油路1Eを介して連絡しているクラッチC0のみが係
合している。

マニュアル弁210がＤレンジに設定されているとき。

表２に示す如く油路２にライン圧が供給されてクラッ
チC1が係合される。

車両の発進時である第１速は表２に示す如く第１のソ
レノイド弁S1が通電、第２のソレノイド弁S2が非通電さ
れ１−２シフト弁220のスプール222は図示下方にあり、
ブレーキB1、B2に連絡する油路3B、2Aは排圧され、ブレ
ーキB3に連絡する油路5Cにも油圧が供給されてないので
ブレーキB1、B2、B3は解放されると共に、２−３シフト
弁230のスプール232は図示上方に設定されているため油
路1Bは排圧され、クラッチC2を解放し、３−４シフト弁
240の下端油室244に油路1Aを介してライン圧を供給して
いるためスプール242は図示上方に設定され、油路１、
３−４シフト弁240、油路1Fを介してクラッチC0を係合
し、油路1Fにライン圧が供給されているため油路1Dは排
圧されてブレーキB0は解放され、上記により第１速走行
がなされる。変速時は車両走行条件に応じて予め設定し
た車速になったとき電子制御装置600の出力で第２のソ
レノイド弁S2が通電され１−２シフト弁220の上端油室2
24に印加されたソレノイド圧はロウレベルに反転するの
で、１−２シフト弁220のスプール222は図示上方に移動
し、油路２、１−２シフト弁220、油路2A、チェック弁
付流量制御弁308、油路2Bを経て油圧が供給され、ブレ
ーキB2が係合して第２速へのアップシフトが生ずる。

第３速へのアップシフトは電子制御装置600の出力で
第１のソレノイド弁S1が非通電され、２−３シフト弁23
0のスプール232は図示下方に移動し、油路１、２−３シ
フト弁230、油路1B、シャットル弁302、チェック弁付流
量制御弁303、油路1Pを経て油圧が供給されてクラッチC
2が係合し、同時に１−２シフト弁220のスプール222は
油路1Cから下端油室223に供給されたラインにより図示
上方（第１速以外）に固定される。

第４速へのアップシフトは上記と同様電子制御装置60
0の出力で第２のソレノイド弁S2が非通電され、通路1H
から３−４シフト弁240の上端油室243に供給されていた
ソレノイド圧がハイレベルに反転し、３−４シフト弁24
0のスプール242が図示下方に移動し、油路1Fが排圧され
ると共に油路1Dに油圧が供給され、チェック弁付流量制
御弁305を介して油路1Gに油圧が供給され、クラッチC0
が解放されると共にブレーキB0が係合してなされる。

マニュアル弁210がＳレンジに設定されているとき。

表２に示す如く油路２に加えて油路３にライン圧が供
給される。第１、２、３速は上記Ｄレンジのときと同様
のシフトがなされるが、油路１または油路３、２−３シ
フト弁230、油路1Aを経て３−４シフト弁240の下端油室
244にライン圧が入りスプール242は図示上方に設定され
るので、第４速へのシフトは阻止される。また第２速に
おいては、前記Ｄレンジ第２速同様C0、C1、B2にライン
圧が供給されると共に油路３から２−３シフト弁230、
油路3A、１−２シフト弁220、油路3Dを介してインター
メィディエイトコーストモジュレータ弁245にライン圧
が供給されるため、インターミィディエイトコーストモ
ジュレータ弁245により調圧された油圧が油路3Bに供給
されブレーキB1が係合され、常時ブレーキB2およびブレ
ーキB1の両者が係合する第２速が達成され、Ｓレンジ第
２速はコースト時にエンジンブレーキが働くと共に伝動
トルク容量が増大する。

またマニュアル弁210がＤ位置で第４速の走行中に手
動でＤ−Ｓシフトを行った場合、前記の如く３−４シフ
ト弁240の下端油室224へのライン圧の導入によりただち
に第３速にダウンシフトがなされる。

マニュアル弁210がＬレンジに設定されているとき。

表２に示す如く油路２、油路３に加えて油路４にもラ
イン圧が供給される。第１、２速は上記Ｄレンジのとき
と同様のシフトがなされるが油路４から２−３シフト弁
230の下端油室233にライン圧が入り、スプール232を図
示上方に固定するので第３速へのシフトは生じない。ま
た第１速は油路４、２−３シフト弁230、油路4A、ロー
コーストモジュレータ弁250、油路4B、１−２シフト弁2
20、油路5Cを経て供給される油圧によりブレーキB3を係
合させエンジンブレーキが効くようになされている。ま
た第２速ではマニュアル弁210がＳレンジにシフトされ
ているときと同じである。また第３速状態で走行中Ｌレ
ンジに手動シフトしたときは、前記２−３シフト弁230
の下端油室233へのライン圧の導入によりただちに第２
速へダウンシフトがなされ、予定した速度まで減速した
時点で電子制御装置600の出力が第２のソレノイド弁S2
を通電させ、２−１ダウンシフトを生じさせる。

マニュアル弁210がＲレンジに設定されているとき。

表２に示す如く油路２、３、４は排圧されて油路５に
油圧が供給される。クラッチC1およびブレーキB1、B2に
連絡する油路２、３にはライン圧が供給されていないた
めクラッチC1およびブレーキB1、B2は解放されている。
油路５に供給された油圧は、シャットル弁302、チェッ
ク弁付流量制御弁303、油路1Pを介してクラッチC2を係
合し、１−２シフト弁220は、油路1Cを介して下端油室2
23にライン圧が供給されているため、スプール222は図
示上方に設定され、油路5Cにライン圧が供給されてブレ
ーキB3が係合される。第１のソレノイド弁S1が通電され
ているため２−３シフト弁230の上端油室234のソレノイ
ド圧はロウレベルであり、スプール232は図示上方に設
定され、油路１、２−３シフト弁230、油路1Aを介して
３−４シフト弁240の下端油室244にライン圧が供給さ
れ、スプール242は上方に設定されて油路１より３−４
シフト弁240を介して油路1Fにライン圧が供給されてク
ラッチC0を係合させ、ブレーキB0に連絡する油路1Dが排
圧されているため、ブレーキB0は解放され、リバース
（後退）走行がなされる。

マニュアル弁210がＤまたはＳの各レンジにシフトさ
れ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−２シフト弁220
が図示上方（第１速以外）に設定されている場合は、油
路2Aにライン圧が生じ、ロックアップリレー弁120の上
端油室121に油路2Dを介して供給される。このライン圧
と共に電子制御装置600の出力により第３のソレノイド
弁S3が通電され上端油室121の油圧がハイレベルとなっ
ているとき、ロックアップリレー弁120のスプール122は
図示下方に動かされ油路1Qと油路6Bが連絡し、トルクコ
ンバータＴ内に設けられた直結クラッチ16は油圧により
係合し、トルクコンバータＴは直結状態となる。油路2A
にライン圧が生じないかまたは油路2Aにライン圧が生じ
ても電子制御装置600の出力により第３のソレノイド弁S
3は非通電され、上端油室121にロウレベルのソレノイド
圧が生じているときは、油路１から下端油室124に供給
されるライン圧の作用でスプール122は図示上方に位置
する。スプール122が図示上方に位置している間は油路1
Qは油路1Rに連絡しており、トルクコンバータＴ内に設
けられた直結クラッチ16は解放されている。なおスプー
ル122が図示上方に設定されている時（ロックアップ状
態ではない時）、トルクコンバータＴより油路1Sに供給
されたセカンダリライン圧（トルクコンバータ圧）はロ
ックアップリレー弁120、油路1Tを介してオイルクーラ
ーO/Cに供給され、スプール122が図示下方に設定されて
いる時（ロックアップ状態の時）、油路1Qからスリーブ
125に設けられたオリフィス127より油路1Tを介してオイ
ルクーラーO/Cに供給されると共に油路１からロックア
ップリレー弁120のスリーブ125に形成されたオリフィス
126より油路1U、1Tを介してオイルクーラーO/Cに供給さ
れる。

第５図に４輪駆動用副変速機50の副油圧制御装置400
を示す。

主変速機10の主油圧制御装置100の油路６により供給
された供給油を運転席に設けられたシフトレバーにより
油路７および油路８に供給するトランスファマニュアル
弁410、リレーバルブ420、クラッチC3とブレーキB4の係
合を切換るインヒビタ弁440、第３のアキュムレータ制
御弁460、シフトタイミング弁470、ブレーキB4の係合を
円滑になさしめるオリフィスコントロールバルブ480、
クラッチC3の係合を円滑になさしめるアキュムレータ49
0、ブレーキB4の係合を円滑になさしめるアキュムレー
タ500、クラッチC3、C4およびブレーキB4の油圧サーボ
Ｃ−３、Ｃ−４、Ｂ−４、供給される圧油の流量を制御
するチェック弁付流量制御弁511、512、513、オイルス
トレーナST5、ST6、下述する電子制御装置600の出力で
開閉される第４のソレノイド弁S4、並びに各弁間および
クラッチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路から
なる。

トランスファマニュアル弁410は、運転席に設けられ
るシフトレバー（図示せず）に連結されたスプール411
を有し、前記主変速機10の主油圧制御装置100の油路６
に連絡するインポート412、油路７に連絡するアウトポ
ート413、油路８に連絡するアウトポート414、ドレイン
ポート415、416を有する。トランスファマニュアル弁41
0は、スプール411が２輪駆動直結（H2）位置に設定され
たとき油路６と油路７とを連絡すると共に油路８をドレ
インポート416に連絡し、４輪駆動直結（H4）位置に設
定されたときに油路６と油路７および油路８とを連絡
し、４輪駆動減速（L4）位置に設定されたとき油路６と
油路８とを連絡すると共に油路７をドレインポート415
に連絡する。

リレーバルブ420は、スプール421と該スプール421と
直列されたプランジャ422を有し、スプール421はいずれ
も同一径でスプリング423が背設された図示上端ランド4
24と図示下端ランド425を有する。プランジャ422は前記
スプール421のランドと同径の図示上端ランド426と該上
端ランド426より大径の図示下端ランド427を有する。こ
れらスプール421およびプランジャ422により、図示上端
油室431、上端ランド424と下端ランド425の間の第１中
間油室432、スプール421とプランジャ422との間の第２
中間油室433、上端ランド426と下端ランド427との間の
第３中間油室434、および下端油室435が形成されてい
る。

このリレーバルブ420は、下端油室435に油圧が油路6A
より供給され、スプール421とプランジャ422が図示上方
に設定されたときは、油路７とライン圧供給油路7Aが第
１中間油室432を介して連絡し、トランスファマニュア
ル弁410の切換によりインヒビタ弁440の下端油室456へ
のライン圧の給排が可能となり、油路７とライン圧供給
油路7Aが連絡し、トランスファマニュアル弁410により
インヒビタ弁440の下端油室456へライン圧が供給された
ときは、第２中間油室433にフィードバック圧が供給さ
れるためスプール421は図示上方に固定される。このと
き電子制御装置600の出力によりソレノイド弁S4が通電
され、油圧が下端油室435から排圧された場合、ブラン
ジャ422は図示下方に設定されるが、スプール421は図示
上方に固定されたままとなり、インヒビタ弁440の下端
油室456へライン圧が供給された状態を維持する。この
状態よりトランスファマニュアル弁410により油路７の
ライン圧が排圧されたとき、または油路７とライン圧供
給油路7Aが連絡し、トランスファマニュアル弁410によ
りインヒビタ弁440の下端油室456からライン圧が排圧さ
れた状態で電子制御装置660の出力により第４のソレノ
イド弁S4が通電され、油圧が下端油室435から排圧され
たとき、スプール421とプランジャ422はスプリング423
の力で図示下方に設定され、ライン圧供給油路7Aは第１
中間油室432を介してドレインポート436に連絡する。ス
プール421が図示下方に設定されているとき、トランス
ファマニュアル弁410によるインヒビタ弁440の下端油室
456へのライン圧の給排はなされず排圧されたままとな
り、インヒビタ弁40のスプール441とプランジャ442は図
示下方に設定される。

インヒビタ弁440は、第１の設定位置（図示下方）と
第２の設定位置（図示上方）とを有し、第４図に示す如
く、図示上方から第１の設定位置（図示下方）と第２の
設定位置（図示上方）との移動によりクラッチC3の油圧
サーボＣ−３、ブレーキＢ−４の油圧サーボＢ−４への
ライン圧油の給排を行う切換弁であるスプール441およ
び該スプール441と直列され、第１の設定位置（図示下
方）と第２の設定位置（図示上方）とを有し、第２の設
定位置（図示上方）に付勢された時、スプール441を第
２の設定位置とするプランジャ442を有し、スプール441
はいずれも同一径でスプール441を第１の設定位置に付
勢する手段であるスプリング450が背設された図示上端
のスリーブ状ランド445と図示下端ランド447、および中
間ランド446を有する。プランジャ442は前記スプール44
1のランドと同一径の図示上端ランド448と、該上端ラン
ド448より大径の下端ランド449を有する。これらスプー
ル441およびプランジャ442により、上端油室451、スリ
ーブ状ランド445と中間ランド446と下端ランド447の間
の第１および第２中間油室452、453、スプール441とプ
ランジャ442との間の油室454、および下端油室456が形
成されている。

このインヒビタ弁440は、スプール441が図示下方に設
定されたときは、上端油室451はスリーブ状ランド445の
油口443を介して油路6Aと連通し、第１中間油室452はラ
イン圧油路６と減速用油路6Bを連絡し、第２中間油室45
3は直結用油路6Cとドレインポート457を連絡し、スプー
ル441が図示上方に設定されたときは上端油室451はスリ
ーブ状ランド445の油口443を介してドレインポート458
と連通し、第１中間油室452は減速用油路6Bとドレイン
ポート459を連絡し、第２中間油室453は油路６と直結用
油路6Cを連絡し、また油室454は常時スプール441を第２
の設定位置（図示上方）に付勢すると共にプランジャ44
2を第１の設定位置（図示下方）に付勢する第４のソレ
ノイド弁S4の信号に対応した油圧を発生する油路6Aと連
絡し、下端油室456は常時プランジャ442を第２の設定位
置（図示上方）に付勢する。

オリフィスコントロールバルブ480は、油路6Bに供給
された作動油を調圧して油圧サーボＢ−４に供給する制
御弁で、図示上方へスプリング481で付勢された図示上
方より上端ランド482、中間ランド483、下端ランド484
を有したスプール485を有し、図示上方に上端油室486、
上端ランド482と中間ランド483の間に上側油室487、中
間ランド483と下端ランド484の間に下側油室488、スプ
リング481を内包する下端油室489が形成され、スプール
485には上側油室487と下側油室488とを連通するオリフ
ィス483Aが設けられている。

上端油室486は主油圧制御装置100の油路1Wと連通さ
れ、スプール485は上端油室486に加わるスロットル開度
に応じた油圧とスプリング481により調整され、油路6B
に供給されたライン油圧を油路6Bの流通路に設けられた
オリフィス6a、6bを選択して油圧サーボＢ−４に供給す
るように設けられている。

第４のソレノイド弁S4は、シフトレバー（図示しな
い）の設定位置をL4（４輪駆動減速）レンジに設定し、
且つ車両走行条件が定められた許可域内である時に限り
非通電から通電され、シフトレバーの設定位置をH2（２
輪駆動直結）、H4（４輪駆動直結）レンジに設定し、且
つ車両走行条件が定められた許可域内である時に限り通
電から非通電されるよう電子制御装置600により制御さ
れ、非通電時にオリフィス514を介し油路２と連絡した
油路6Aにハイレベルのソレノイド圧（ライン圧に等し
い）を生じせしめ、通電時には油路6Aの圧油を排出さ
せ、ロウレベルのソレノイド圧を生じる。

トランスファマニュアル弁410の駆動のために運転席
に設けられた副変速機50のシフトレバーは、H2（２輪駆
動直結）、L2（２輪駆動減速）、H4（４輪駆動直結）、
L4（４輪駆動減速）の各レンジの副シフトポジションSp
を有し、この副シフトポジションSpの設定レンジとブレ
ーキB4、クラッチC3およびC4の係合および解放と車両の
走行状態の作動関係を表３に示す。

表３において、αはS4を一度非通電とすればS4を通電
しても直結走行状態を維持し、βはS4を一度通電すれば
S4を非通電としても減速走行状態を維持する。Ｅは対応
するクラッチ、ブレーキが係合していることを示し、×
は対応するクラッチおよびブレーキが解放していること
を示す。

表４に副変速機のシフト位置における油路６と油路
７、８との通電状態を示す。

表４において○は通電してライン圧が供給されている
場合を示し、×は排圧されている場合を示す。

つぎに副変速機50の各設定レンジにおける作動を説明
する。

Ａ）トランスファマニュアル弁410がH2レンジに設定さ
れたとき。

表４に示す如く油路７にライン圧が供給され、油路８
が排圧されている。油路８が排圧されているので、油圧
サーボＣ−４の排圧によってクラッチC4は解放され、ス
リーブ53には動力が伝達されず、２輪駆動状態とされ
る。

電子制御装置600の出力により第４のソレノイド弁S4
が非通電の時、リレーバルブ420の下端油室435にハイレ
ベルのソレノイド圧が供給されているため、スプール42
1とプランジャ422は図示上方に設定され、油路７とライ
ン圧供給油路7Aがリレーバルブ420を介して連絡し、イ
ンヒビタ弁440の下端油室456にライン圧信号が供給され
る。これによりインヒビタ弁440のスプール441およびプ
ランジャ442は第２の設定位置（図示上方）に設定さ
れ、油路6Bはドレインポート459に連絡して排圧され、
油圧サーボＢ−４は排圧されてブレーキB4が解放され
る。油路6Cはインヒビタ弁440のスプール441、プランジ
ャ442が第２の設定位置（図示上方）に設定しているた
め油路６に連絡し、第３のアキュムレータ制御弁460を
介して油路6Dに連絡し、油圧サーボＣ−３にライン圧を
供給してクラッチC3を係合させる。したがって副変速機
50はH2（２輪駆動直結状態）になる。

この時、リレーバルブ420の第２中間油室433にライン
圧供給油路7Aよりフィードバック圧が供給されるためス
プール421は図示上方に固定され、第４のソレノイド弁S
4が通電されて下端油室435にローレベルのソレノイド圧
が供給されても、プランジャ422のみが図示下方に設定
され、スプール421は図示上方に設定されたままとな
り、インヒビタ弁440の下端油室456へライン圧信号が供
給されている。したがって副変速機50は第４のソレノイ
ド弁S4が通電されてもH2（２輪駆動直結状態）を維持す
る。

Ｂ）トランスファマニュアル弁410がH4レンジに設定さ
れたとき。

表４に示す如く油路７および油路８の双方へライン圧
が供給される。

電子制御装置600の出力により第４のソレノイド弁S4
が非通電の時、リレーバルブ420の下端油室435にハイレ
ベルのソレノイド圧が供給されているため、スプール42
1とプランジャ422は図示上方に設定され、油路７とライ
ン圧供給油路7Aが連絡し、インヒビタ弁440の下端油室4
56にライン圧が供給される。これによりインヒビタ弁44
0のスプール441およびプランジャ442は第２の設定位置
（図示上方）に設定され、油路6Bはドレインポート459
に連絡して排圧され、油圧サーボＢ−４は排圧されてブ
レーキB4が解放される。油路6Cはインヒビタ弁440のス
プール441、プランジャ442が第２の設定位置（図示上
方）に設定しているため油路６に連絡し、第３のアキュ
ムレータ制御弁460を介して油路6Dに連絡し、油圧サー
ボＣ−３にライン圧を供給しクラッチC3を係合させてい
る。また油路８へ供給されたライン圧は油圧サーボＣ−
４に供給され、クラッチC4を係合する。これにより副変
速機50はH4（４輪駆動直結状態）になる。

この時、リレーバルブ420の第２中間油室433にライン
圧供給油路7Aよりフィードバック圧が供給されるため、
スプール421は図示上方に固定され、第４のソレノイド
弁S4が通電されて下端油室435にローレベルのソレノイ
ド圧が供給されてもプランジャ422のみが図示下方に設
定され、スプール421は図示上方に設定されたままとな
り、インヒビタ弁440の下端油室456へライン圧を供給
し、副変速機50はH4（４輪駆動直結状態）を維持する。

Ｃ）トランスファマニュアル弁410がL4レンジに設定
されたとき。

表４に示す如く油路７が排圧され、油路８にライン圧
が供給される。これによりリレーバルブ420の設定如何
にかかわらず油路７、7Aが排圧され、油路８にライン圧
が供給されるためクラッチC4は係合されて４輪駆動状態
が維持される。

高速段（H2、H4）よりL4レンジに設定されたときに第
４のソレノイド弁S4が電子制御装置600の出力により非
通電とされているときは、油路6Aよりインヒビタ弁440
の油室454にハイレベルのソレノイド圧が供給され、下
端油室456へ供給されていたライン圧が油路7A、リレー
バルブ420、油路７およびトランスファマニュアル弁410
を介して排圧されるので、油室454に印加されるライン
圧によってインヒビタ弁440のプランジャ442は第１の設
定位置（図示下方）に設定されるが、インヒビタ弁440
のスプール441は第２の設定位置（図示上方）に設定さ
れたままとなりH4（４輪駆動直結状態）とされる。

電子制御装置600の出力により第４のソレノイド弁S4
がトランスファマニュアル弁410をL4レンジに設定され
たときに通電状態の時、またはトランスファマニュアル
弁410がL4状態で第４のソレノイド弁S4が非通電から通
電されたとき、油路6Aはローレベルのソレノイド圧とさ
れるので、インヒビタ弁440のスプール441はスプリング
450の作用で第１の設定位置（図示下方）に設定され
る。これにより油路６と油路6Bがインヒビタ弁440を介
して連絡し、ブレーキB4の油圧サーボＢ−４にオリフィ
ス6a、オリィス6bまたはオリフィスコントロールバルブ
480を介してライン圧を供給し、油路6Cがインヒビタ弁4
40の第１中間油室452を介してドレインポート457に連絡
して排圧され、クラッチC3の油圧サーボＣ−３の油圧が
排圧される。これにより副変速機50はL4（４輪駆動減速
状態）となる。いったんL4（４輪駆動減速状態）とされ
た後、第４のソレノイド弁S4が非通電とされても油路6A
がハイレベルのソレノイド圧とされると、インヒビタ弁
440の油室454に印加されるが同時にスプール441のスリ
ーブ状ランド445の油口443を介して上端油室451にハイ
レベルのソレノイド圧が印加されるため、スプール441
は変位せずにL4（４輪駆動減速状態）が保たれる。

Ｄ）副変速機50が４輪駆動減速状態でトランスファマ
ニュアル弁410がL4レンジからH2またはH4レンジに設定
されたとき。

電子制御装置600の出力により第４のソレノイド弁S4
が通電状態のとき、リレーバルブ420の下端油室435から
油圧が排圧され、スプリング423の力でスプール421とプ
ランジャ422は図示下方に設定されているため油路７と
油路7Aは上端ランド424に連通が阻止され、インヒビタ
弁440の下端油室456は排圧された状態となるので、イン
ヒビタ弁440のスプール441とプランジャ442はスプリン
グ450の力で図示下方に設定され、クラッチC3が解放さ
れ、ブレーキB4が係合するため、副変速機50はL2（２輪
駆動減速状態）またはL4（４輪駆動減速状態）となる
が、電子制御装置600の出力により第４のソレノイド弁S
4が非通電とされることにより、上述の如くリレーバル
ブ420の下端油室435にハイレベルのソレノイド圧が供給
されるため、スプール421とプランジャ422は図示上方に
設定され、油路７とライン圧供給油路7Aが連絡し、イン
ヒビタ弁440の下端油室456にライン圧が供給され、スプ
ール441およびプランジャ442は第２の設定位置（図示上
方）に設定される。これにより油路6Bはドレインポート
459に連絡して排圧され、これによりブレーキB4は解放
され、油路6Cはインヒビタ弁440のスプール441、プラン
ジャ442が第２の設定位置（図示上方）に設定されるた
め油路６に連絡し、第３のアキュムレータ制御弁460を
介して油路6Dに連絡しクラッチC3を係合させ、副変速機
50はH2（２輪駆動直結）またはH4（４輪駆動直結）とな
る。

４輪駆動用自動変速機の変速制御を行う電子制御装置
を第６図および第７図に示すブロック図に基づき説明す
る。

主油圧制御装置100および副油圧制御装置400のソレノ
イド弁S1〜S4の通電制御を行なう電子制御装置600は、
アクセル量を検出するスロットル開度センサ601、副変
速機50の出力軸回転速度から検出した信号を車速に変換
する車速センサ602、副変速機50の入力軸である主変速
機10の出力軸32の回転速度を検出する主変速機出力軸回
転速度センサ603、運転者の選択により、例えばエコノ
ミー・ノーマル・パワーなど変速パターンの切換設定を
行うパワーセレクトスイッチ604、ブレーキランプスイ
ッチ605、主変速機10の設定レンジの位置（Mp）を検出
する主変速機シフトレバー位置センサ606、副変速機50
の設定レンジの位置（Sp）を検出する副変速機シフトレ
バー位置センサ607、これら車両走行条件からの入力ポ
ートであるとともにソレノイド弁S1〜S4への出力ポート
であるI/Oポート608、中央演算処理装置CPU、変速点処
理を行なうランダムアクセスメモリRAM、変速点やロッ
クアップ点などの変速パターンのデータを記憶している
リードオンリメモリROMからなる。

第８図に示すフローチャートに基づき本発明の変速制
御の説明をする。

車両の図示しないイグニッションスイッチをONし、車
両のエンジンＥを始動させる。スロットル開度センサ60
1、車速センサ602、主変速機出力軸回転速度センサ60
3、パワーセレクトスイッチ604、ブレーキランプスイッ
チ605、主変速機シフトレバー位置センサ606および副変
速機シフトレバー位置センサ607など車両走行条件の読
込みを行う（701）。現在の主変速機10のシフトポジシ
ョンMpがＰ（パーキング）レンジに設定されているか否
かの判断を行う（702）。YES（シフトポジションMpがＰ
レンジに設定されている）の場合は、ソレノイド弁S1、
S2、S3を非通電（表示Ｏ）とする出力を商事（703）、
（704）へ進む。NO（シフトポジションMpがＰレンジに
設定されていない時）の場合は、シフトポジションMpが
Ｒ（リバース）レンジに設定されているか否かの判断を
行う（705）。YES（シフトポジションMpがＲレンジに設
定されている時）の場合は（703）へ進み、NO（シフト
ポジションMpがＲレンジに設定されていない時）の場合
は、シフトポジションMpがＮ（ニュートラル）レンジに
設定されているか否かの判断を行なう（706）。YES（シ
フトポジションMpがＮレンジに設定されている時）の場
合は（703）へ進み、NO（シフトポジションMpがＮレン
ジに設定されていない時）の場合は、パワーセレクト位
置PSがパワーＰに設定されているか否かの判断を行う
（707）。YES（パワーセレクト位置PSがパワーＰに設定
されている時）の場合は、変速点が高めに設定された変
速パターンにより変速制御されるパワー走行がなされ
（708）、その後に（704）へ進む。NO（パワーセレク
ト）位置PSがパワーＰに設定されていない時）の場合
は、パワーセレクト位置PSがエコノミーＥに設定されて
いるか否かの判断を行う（709）。YES（パワーセレクト
位置PSがエコノミーＥに設定されている時）の場合は、
変速点が低めに設定された変速パターンにより変速制御
されるエコノミー走行がなされ（710）、その後に（70
4）へ進む。NO（パワーセレクト位置PSがエコノミーＥ
に設定されておらず、ノーマルに設定されている時）の
場合は、ブレーキランプスイッチ605がONされているか
否かの判断を行う（711）。YES（ブレーキランプスイッ
チ605がONされている時）の場合は、変速点が高めに設
定された変速パターンにより変速制御されるノーマルブ
レーキランプ通電走行がなされ（712）、その後（704）
へ進む。NO（ブレーキランプスイッチ605がOFFされてい
る時）の場合、本実施例では副変速機50の変速段を検出
する変速段検出手段としての第４のソレノイド弁S4の通
電状態により判断するものとし（ソレノイド弁S4が通電
状態であれば減速状態、非通電であれば直結状態である
と判断する）、ソレノイド弁S4が通電状態であるか否か
の判断を行う（713）。NO（第４のソレノイド弁S4が非
通電の時）の場合は、車両走行条件がパワーセレクト位
置PSがノーマルで、副変速機50の変速段が直結状態の時
の変速パターンにおいて第１速領域内であるか否かの判
断を行う（714）。YES（第１速領域内の時）の場合は、
ソレノイド弁S1のみを通電（表示１）し、ソレノイド弁
S2、S3を非通電とする出力を生じさせ（715）、その後
（704）へ進む。NO（第１速領域外の時）の場合は、車
両走行条件がパワーセレクト位置PSがノーマルで、副変
速機50の変速段が直結状態の時の変速パターンにおいて
第２速領域内（図中実線ｂより左側）であるか否かの判
断を行う（176）。YES（第２速領域内の時）の場合は、
車両走行条件が第９図に示すパワーセレクト位置PSがノ
ーマルで副変速機50の変速段が直結状態の時のロックア
ップパターンにおいて第２速の直結クラッチ係合領域内
（図中実線ａより右側）であるか否かの判断を行い（71
7）、YES（第２速の直結クラッチ係合領域内の時）の場
合は、ソレノイド弁S1、S2、S3を通電とする出力を生じ
（718）、（717）がNO（第２速の直結クラッチ係合領域
外の時）の場合は、ソレノイド弁S1、S2を通電、S3を非
通電の出力を生じ（719）、（704）へ進む。（716）がN
O（第２速領域外の時）の場合は、シフトポジションMp
がＬ（ロー）レンジに設定されているか否かの判断を行
う（720）。YES（シフトポジションMpがＬレンジに設定
されている時）の場合は、第１速へのシフトダウン領域
内であるか否かの判断を行い（721）、YES（第１速への
シフトダウン領域内の時）の場合は（715）へ進み、（7
21）がNO（第１速へのシフトダウン領域外の時）の場合
は（719）へ進む。（720）がNO（シフトポジションMpが
Ｌレンジに設定されていない時）の場合は、車両走行条
件がパワーセレクト位置PSがノーマルで、副変速機50の
変速段が直結状態の時の変速パターンにおいて第３速領
域内であるか否かの判断を行う（722）。YES（第３速領
域内の時）の場合は、車両走行条件が第９図に示すパワ
ーセレクト位置PSがノーマルで、副変速機50の変速段が
直結状態の時のロックアップパターンにおいて第３速の
直結クラッチ係合領域内（図中実線ｂより右側）である
か否かの判断を行い（723）、YES（第３速の直結クラッ
チ係合領域内の時）の場合は、ソレノイド弁S2、S3を通
電、S1を非通電の出力を生じ（724）、（723）がNO（第
３速の直結クラッチ係合領域外の時）の場合は、ソレノ
イド弁S2を通電、S1、S3を非通電の出力を生じ（72
5）、（704）へ進む。（722）がNO（第３速領域外の
時）の場合、シフトポジションMpがＳ（セカンド）レン
ジに設定されているか否かの判断を行う（726）。YES
（シフトポジションMpがＳレンジに設定されている時）
の場合は、第２速へのシフトダウン領域内であるか否か
の判断を行い（727）、YES（第２速へのシフトダウン領
域内の時）の場合は（721）へ進み、（727）がNO（第２
速へのシフトダウン領域外の時）の場合は（725）へ進
む。（726）がNO（シフトポジションMpがＳレンジに設
定されていない時）の場合、すなわち車両走行条件が第
４速領域内の時は、車両走行条件が第９図に示すパワー
セレクト位置PSがノーマルで、副変速機50の変速段が直
結状態の時のロックアップパターンにおいて、第４速直
結クラッチ係合領域内（図中実線ｃより右側）であるか
否かの判断を行い（728）、YES（第４速の直結クラッチ
係合領域内の時）の場合は、ソレノイド弁S3を通電、S
1、S2を非通電の出力を生じ（729）、NO（第４速の直結
クラッチ係合領域外の時）の場合は、ソレノイド弁S1、
S2、S3に非通電の出力を生じ（730）、（704）へ進む。
（713）がYES（ソレノイド弁S4が通電されている時）の
場合は、車両走行条件がパワーセレクト位置PSがノーマ
ルで、副変速機50の変速段が減速状態の時の変速パター
ンにおいて第１速領域内であるか否かの判断を行う（73
1）。YES（第１速領域内の時）の場合は（715）へ進
み、NO（第１速領域外の時）の場合は、車両走行条件が
パワーセレクト位置PSがノーマルで、副変速機50の変速
段が減速状態の時の変速パターンにおいて第２速領域内
であるか否かの判断を行う（732）。YES（第２速領域内
の時）の場合は、車両走行条件が第10図に示す如く、副
変速機50の変速段が直結状態の時のロックアップ点（第
９図に示す実線ａ、ｂ（第１のラックアップ点））を副
変速機の減速段のギヤ比で除算することにより表される
破線ｄ、ｅよりコンバータ範囲内で増大されたトルクを
駆動輪に発生すべくロックアップ点が高めに設定された
実線ｆ、ｇ（第２のロックアップ点）に示されるパワー
セレクト位置PSがノーマルで、副変速機50の変速段が減
速状態の時のロックアップ特性において第２速の直結ク
ラッチ係合領域内（図中実線ｆより右側）であるか否か
の判断を行い（733）、YES（第２速の直結クラッチ係合
領域内の時）の場合は（718）へ進み、（733）がNO（第
２速の直結クラッチ係合領域外の時）の場合は（719）
へ進む。（732）がNO（第２速領域外の時）の場合は、
シフトポジションMpがＬレンジに設定されているか否か
の判断を行い（734）、YES（シフトポジションMpがＬレ
ンジに設定されている時）の場合は、第１速へのシフト
ダウン領域内であるか否かの判断を行い（735）、YES
（第１速へのシフトダウン領域内の時）の場合は（71
5）へ進み、（735）がNO（第１速へのシフトダウン領域
外の時）の場合は（719）へ進む。（734）がNO（シフト
ポジションMpがＬレンジに設定されていない時）の場合
は、シフトポジションMpがＳレンジに設定されているか
否かの判断を行う（736）。YES（シフトポジションMpが
Ｓレンジに設定されている時）の場合は、第２速へのシ
フトダウン領域内であるか否かの判断を行ない（73
7）、YES（第２速へのシフトダウン領域内の時）の場合
は（735）へ進み、（737）がNO（第２速へのシフトダウ
ン領域外の時）の場合は（725）へ進む。（736）がNO
（シフトポジションMpがＳレンジに設定されていない
時）の場合は、車両走行条件が第10図に示すパワーセレ
クト位置PSがノーマルで、副変速機50の変速段が減速状
態の時のロックアップ特性において第３速の直結クラッ
チ係合領域内（図中実線ｇより右側）であるか否かの判
断を行い（738）、YES（第３速の直結クラッチ係合領域
内の時）の場合は（724）へ進み、NO（第３速の直結ク
ラッチ係合領域外の時）の場合は、（725）へ進む。（7
04）は副変速機50の変速に伴う制御を行うトランスファ
変速処理800である。

上記実施例では副変速機の変速段（本実施例では直結
段と減速段）の検出手段としてソレノイド弁S4の通電状
態により検出を行なったが、他に例えば副油圧制御装置
400のインヒビタ弁440のスプール441の位置を検出した
り、クラッチC3またはブレーキB4の係合状態を検出した
り、油圧サーポＣ−３または油圧サーボＢ−４内の油圧
を検出したり、あるいは遊星歯車装置P3の駆動状態（例
えばリングギア58、キャリア59の回転状態）を検出した
りするなど、他の検出手段を用いても良い。

第11図に本発明の変速機の制御装置の他の実施例を示
す。

本実施例では、第11図のフローチャートに示す如く、
（732）がYESの時は（719）へ進み、（736）がNOの時は
（725）へ進むように設けたもので、これにより副変速
機の変速段が低速段に設定されている時のロックアップ
を禁止し、副変速機の低速段の設定時、駆動輪に大きな
トルクを発生することができる。

上記実施例では副変速機に遊星歯車装置を用いた変速
装置を適用した例を示したが、他に複数の平歯車列を備
えた変速装置、無段変速装置など他の変速装置を用い、
シフト位置、駆動歯車、副変速機の入力回転速度と出力
回転速度は比などにより変速段を検出させて適用しても
良い。

上記実施例では、副変速機に前輪側と後輪側へ動力の
伝達を行う４輪駆動用のトランスファの例を示したが、
本発明は４輪駆動用変速機に限定されるものではなく、
主変速機（主変速機構）と副変速機（副変速機機構）を
備える全ての変速機に適用することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動用変速機の断面図、第２図は４輪駆動
車の駆動機構の概略図、第３図はトルクコンバータおよ
び直結クラッチの断面図、第４図は主変速機の油圧制御
装置の油圧回路図、第５図は副変速機の油圧制御装置の
油圧回路図、第６図および第７図は電子制御装置のブロ
ック図、第８図は本発明の変速制御の作動を示すフロー
チャート、第９図は副変速機の変速段が直結状態の時の
直結クラッチのロックアップ点を示すロックアップ特
性、第10図は副変速機の変速段が減速状態の時の直結ク
ラッチのロックアップ点を示すロックアップ特性、第11
図は本発明の他の実施例を示す変速制御のフローチャー
トである。図中、10……主変速機、16……直結クラッチ、50……副
変速機、100……主油圧制御装置、400……副油圧制御装
置、600……電子制御装置、Ｔ……トルクコンバータ

フロントページの続き (72)発明者早川庸一愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・ワーナー株式会社内 (72)発明者川合正夫愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・ワーナー株式会社内審判の合議体審判長鍛冶沢実審判官高橋美実審判官野村亨 (56)参考文献特公昭59−43664（ＪＰ，Ｂ２)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】流体伝動部の入力部材と出力部材の係合及
び解放を制御する直結クラッチを備えた流体伝動装置
と、少なくとも車速に基づいて予め設定された変速パターン
に基づいて自動的に複数の変速段が達成可能な主変速機
と、運転者の手動操作により前記主変速機の変速制御とは別
個に高速段及び低速段とを選択的に切換え可能な変速機
構を有する副変速機と、該副変速機の変速段を検出する変速段検出手段と、前記主変速機の変速段に応じて前記直結クラッチのロッ
クアップ特性を制御する制御装置とを備えた変速機の制
御装置において、該制御装置は前記変速段検出手段により低速段を検出し
た時に、前記直結クラッチの係合を禁止することを特徴
とする変速機の制御装置。
【請求項２】前記制御装置は、車両走行状態を入力と
し、前記主変速機と、副変速機を電気的に制御する電子
制御装置であることを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の変速機の制御装置。
【請求項３】前記副変速機の変速機構は、前記電子制御
装置より油圧制御装置を介して制御される摩擦係合装置
の係脱により変速設定される遊星歯車機構を用いた多段
変速機構であることを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の変速機の制御装置。
【請求項４】前記副変速機の変速機構は、前記油圧制御
装置内に配設されたソレノイド弁を前記電子制御装置の
出力により切換えることにより切換制御されることを特
徴とする特許請求の範囲第１項または第３項記載の変速
機の制御装置。
【請求項５】前記変速段検出手段は、前記副変速機の変
速機構の切換を行うソレノイド弁の出力により検出する
ことを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の変速機の
制御装置。
【請求項６】前記直結クラッチは、前記流体伝動装置に
供給される作動油の供給路の切換を行うロックアップリ
レー弁により係合および解放制御されることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の変速機の制御装置。
【請求項７】前記ロックアップリレー弁は、前記制御装
置により制御されることを特徴とする特許請求の範囲第
６項記載の変速機の制御装置。
【請求項８】流体伝動部の入力部材と出力部材の係合及
び解放を制御する直結クラッチを備えた流体伝動装置
と、少なくとも車速に基づいて予め設定された変速パターン
に基づいて自動的に複数の変速段が達成可能な主変速機
と、運転者の手動操作により前記主変速機の変速制御とは別
個に高速段及び低速段とを選択的に切換え可能な変速機
構を有する副変速機と、該副変速機の変速段を検出する変速段検出手段と、前記主変速機の変速段に応じて前記直結クラッチのロッ
クアップ特性を制御する制御装置とを備えた変速機の制
御装置において、該制御装置は前記変速段検出手段により高速段を検出し
たときに、少なくとも車速を含む車両走行状態により設
定された第１のロックアップ点に基づき前記直結クラッ
チを制御するとともに、前記変速段検出手段により低速
段を検出したときに、前記少なくとも車速を含む車両走
行状態により設定された第２のロックアップ点に基づき
前記直結クラッチを制御し、前記第２のロックアップ点
は、前記第１のロックアップ点よりも高車速側に設定さ
れていることを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項９】前記制御装置は、車両走行状態を入力と
し、前記主変速機と、副変速機を電気的に制御する電子
制御装置であることを特徴とする特許請求の範囲第８項
記載の変速機の制御装置。
【請求項１０】前記副変速機の変速機構は、前記電子制
御装置より油圧制御装置を介して制御される摩擦係合装
置の係脱により変速設定される遊星歯車機構を用いた多
段変速機構であることを特徴とする特許請求の範囲第８
項記載の変速機の制御装置。
【請求項１１】前記副変速機の変速機構は、前記油圧制
御装置内に配設されたソレノイド弁を前記電子制御装置
の出力により切換えることにより切換制御されることを
特徴とする特許請求の範囲第８項または第10項記載の変
速機の制御装置。
【請求項１２】前記変速段検出手段は、前記副変速機の
変速機構の切換を行うソレノイド弁の出力により検出す
ることを特徴とする特許請求の範囲第９項記載の変速機
の制御装置。
【請求項１３】前記直結クラッチは、前記流体伝動装置
に供給される作動油の供給路の切換を行うロックアップ
リレー弁により係合および解放制御されることを特徴と
する特許請求の範囲第８項記載の変速機の制御装置。
【請求項１４】前記ロックアップリレー弁は、前記制御
装置により制御されることを特徴とする特許請求の範囲
第13項記載の変速機の制御装置。