JPH01218914A - 車両用暖房温度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用暖房温度制御装置に関する。

〔従来の技術〕

排気ガスターボチャージャのコンプレッサの吐出通路を
車室内に連結し、コンプレッサの空気吸込通路および吐
出通路に夫々流量制御弁を配置してこれら流量制御弁を
手動操作により調節することによりコンプレッサの吐出
通路から車室内に供給される温風の温度を調節するよう
にした暖房装置が公知である（実開昭５８−２５７０９
号公報参照）。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながらこの暖房装置では手動操作により流量制御
弁を成る開度に調節しておいても機関の運転状態が変化
して排気タービンの回転数が変化するとそれに伴なって
コンプレッサの吐出通路から車室内に供給される温風の
温度が変化し、斯くして温風の温度を所望の温度に合わ
せるために再度手動操作により流量制御弁の開度を調節
しなければならないという問題がある。即ち、この暖房
装置では暖房温度を常時一定に保持できないという問題
がある。

〔課題を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために本発明によれば第１図の発
明の構成図に示されるように、機関排気通路３内に制御
弁Ａを配置し、制御弁Ａ上流の排気通路３からバイパス
通路９を分岐してバイパス通路９を制御弁Ａ下流の排気
通路３内に連結し、ターボヒータ４の排気タービン７を
バイパス通路９内に配置すると共にターボヒータ４のブ
ロワ８の吐出側を車室１４内に連結し、車室１４内の暖
房温度を検出する温度センサ２５を具備し、温度センサ
２５の出力信号に基いて暖房温度が目標温度となるよう
に制御弁Ａを制御する制御弁制御手段１１０を具備して
いる。

更に、上記問題点を解決するために本発明によれば第２
図の発明の構成図に示されるように、排気ガス駆動の排
気タービン７と空気昇温用ブロワ８からなるターボヒー
タ４を具備し、ブロワ８の吐出側を温風通路１３を介し
て車室１４内に連結すると共に温風通路１３内に制御弁
Ｂを配置し、車室１４内の暖房温度を検出する温度セン
サ２５を具備し、温度センサ２５の出力信号に基いて暖
房温度が目標温度となるように制御弁Ｂを制御する制御
弁制御手段１１１を具備している。

更に、上記問題点を解決するために本、発明によれば第
３図の発明の構成図に示されるように、排気ガス駆動の
排気タービン７と空気昇温用ブロワ８からなるターボヒ
ータ４を具備し、ブロワ８の空気吸込通路ｌＯ内に制御
弁Ｃを配置すると共にブロワ８の吐出側を車室１４内に
連結し、車室１４内の暖房温度を検出する温度センサ２
５を具備し、温度センサ２５の出力信号に基いて暖房温
度が目標温度となるように制御弁Ｃを制御する制御弁制
御手段１１２゛を具備している。

更に、上記問題点を解決するために本発明によれば第４
図の発明の構成図に示されるように、排気ガス駆動の排
気タービン７と空気昇温用ブロワ８からなるターボヒー
タ４を具備し、ブロワ８の空気吸込通路ｌＯ内に第１の
制御弁Ｃを配置すると共にブロワ８の吐出側を温風通路
１３を介して車室１４内に連結して温風通路１３内に第
２の制御弁Ｂを配置し、車室１４内に暖房温度を検出す
る温度センサ２５を具備し、温度センサ２５の出力信号
に基いて暖房温度が目標温度となるように第１制御弁Ｃ
および第２制御弁Ｂを制御する制御弁制御手段１１３を
具備している。

〔実施例〕

第５図を参照すると、ｌは機関本体、２は吸気通路、３
は排気通路、４はターボヒータを夫々示し、吸気通路２
の入口部にはエアクリーナ５が取付けられる。ターボヒ
ータ４は回転軸６を介して互いに連結された排気タービ
ン７とブロワ８からなる。排気通路３内には制御弁Ａが
配置され、排気通路３には制御弁Ａ上流の排気通路３と
制御弁Ａ下流の排気通路３とを連通ずるバイパス通路９
が連結される。このバイパス通路９内にはターボヒータ
４の排気タービン７が配置され、排気タービン７はバイ
パス通路９内を流れる排気ガスによって回転駆動せしめ
られる。一方、ターボヒータ４のブロワ８の空気吸込通
路１０は排気通路３を包囲するように配置された副吸気
通路１１を介してエアクリーナ５に連結され、ブロワ８
の吐出通路１２は温風通路１３を介して車室１４内に連
結される。温風通路１３内には制御弁Ｂが配置される。

このターボヒータ４は一般的に使用されている過給用の
ターボチャージャと比較してかなり小型であり、機関ア
イドリング運転時或いは機関低速運転時に最も効率よく
作動するように設定されている。また、このターボヒー
タ４は過給よりもむしろ空気温度を上昇させることを目
的としており、従って一般的な過給用ターボチャージャ
よりもコンプレッサ効率の低いものを使用している。

従ってこのブロワ８から吐出される空気の圧力上昇はさ
ほど大きくなく、温度上昇がかなり大きくなる。

制御弁Ａ、Ｂは夫々対応する負圧ダイアフラム装置１５
　、１６に連結され、各負圧ダイアフラム装置１５　、
１６の負圧室１７　、１８は夫々大気に連通可能な電磁
切換弁Ａ。、ＢＯを介して負圧タンク１９に連結される
。電磁切換弁Ａ。には第２０図に示すような駆動パルス
ｔｄが供給される。この駆動パルスｔ、は一定の周期Ｌ
０で発生せしめられ、以下ｔ４／’Ｌ６を駆動パルスの
デユーティ比ＤＴと称する。

駆動パルスｔｄが発生すると電磁切換弁Ａ。の切換作用
によって負圧室１７は負圧タンク１９に接続され、駆動
パルス１ｄの発生が停止すると電位切換弁Ａ０の切換作
用によって負圧室１７は大気に開放される。従って駆動
パルスＬ、の発生している時間が長くなるほど、即ちデ
ユーティ比ＤＴが大きくなるほど負圧室１７が負圧タン
ク１９に接続されている時間が長くなるために負圧室１
７内に発生する負圧は大きくなり、従って制御弁Ａの開
度が大きくなる。これに対してデユーティ比ＤＴが小さ
くなると負圧室１７が大気に開放されている時間が長く
なるために負圧室１７内の負圧は小さくなり、従って制
御弁への開度が小さくなる。このように電磁切換弁に印
加する駆動パルスのデユーティ比を変化させることに制
御′ｌＵ弁の開度を制御する方法を以下デユーティ比制
御と称する。

一方、電磁切換弁Ｂ０の切換作用によって負圧室１８が
大気に開放されると制御弁Ｂは閉弁し、負圧室１８が負
圧タンク１９に接続されると制御弁Ｂは全開する。

第５図に示されるように車室１４内には機関発熱利用ヒ
ータ２０が配置される。この機関発熱利用ヒータ２０へ
は機関本体１内の昇温冷却水が冷却水供給導管２１を介
して供給され、車室１４内に熱を放出して温度低下した
冷却水は冷却水返戻導管２２を介して機関本体１に返戻
される。なお、機関本体１には冷却水温を検出するため
の水温センサ２３が取付けられる。また車室１４内には
運転者が望む暖房温度、即ち目標温度を手動により設定
する温度設定装置２４が配置され、更に車室１４内には
車室１４内の暖房温度を検出するための温度センサ２５
が配置される。

また、第５図に示されるように燃料噴射弁から燃料噴射
を行なうための燃料噴射ポンプ２６が設けられ、燃料噴
射弁からの燃料噴射量はコントロールラック２７によっ
て制御される。このコントロールラック２７は一方では
アクセルペダルに連結され（図示せず）、他方ではアイ
ドルアップ装置２８に連結される。アイドルアップ装置
２８はコントロールラック２７に連結された負圧ダイア
フラム装置２９を具備し、負圧ダイアフラム装置２９の
負圧室３０は大気に連通可能な電磁切換弁Ｄ０を介して
負圧タンク１９に連結される。電磁切換弁り、の切換作
用によって負圧室３０が負圧タンク１９に連結されると
コントロールラック２７は右方に引張られる。その結果
燃料噴射量が増大せしめられるために機関アイドリング
回転数が増大せしめられる、即ちアイドルアップされる
。

一方、電Ｅｆｔ切換弁Ｄ０の切換作用によって負圧室３
０が大気に開放されるとコントロールランク２７は左方
に移動し、燃料噴射量の増量作用が停止せしめられるた
めに通常のアイドリング回転故となる。

第６図に各電磁切換弁Ａ、、Ｂ、、Ｄｏを制御するため
の電子制御ユニット４０を示す。第６図を参照すると電
子制御ユニット４０は、ディジタルコンピュータからな
り、双方向性バス４１によって相互に接続されたＲＯＭ
　（リードオンリメモリ）４２、ＲＡＭ　（ランダムア
クセスメモリ）４３、ｃｐｕ（マイクロプロセッサ）４
４、人力ボート４５および出力ポート４６を具備する。

人力ボート４５には水温センサ２３および温度センサ２
５が夫々ＡＤ変換器４７　、４８を介して接続される。

また、入力ボート４５にはイグニッションスイッチ３１
のオン・オフ信号が入力され、更に目標温度を表わす温
度設定装置２４の出力信号がＡＤ変換器４９を介して入
力される。一方、出力ポート４６は対応する駆動回路５
０　、５１　、５２を介して各電磁切換弁Ａｏ　、　　
Ｂｏ　、　　Ｉ）ｏに接続される。

次に第７図および第８図に示すフローチャートを参照し
つつ本発明による暖房温度制御の第１実施例について説
明する。第７図および第８図は制御弁Ａの開度を制御す
ることによって暖房温度を制御する場合を示している。

第７図を参照するとまず初めにステップ６１においてイ
グニッションスイッチ３１がオフからオンに切換えられ
たか否かが判別される。イグニッションスイッチ３１が
オフからオンに切換えられた場合にはステップ６２に進
んで電磁切換弁Ｄ０が作動せしめられ、アイドルアップ
装置２８の負圧室３０が負圧タンク１９に接続されてア
イドルアップされる。次いでステップ６３において電磁
切換弁Ａ０が作動せしめられ、制御弁Ａが全閉せしめら
れる。次いでステップ６４では電磁切換弁Ｂ、が作動せ
しめられ、制御弁Ｂが全開せしめられる。制御弁Ａが全
閉せしめられると全ての排気ガスがバイパス通路９内に
供給され、斯くしてターボヒータ４が回転駆動せしめら
れる。ターボヒータ４が回転を開始するとブロワ８の吐
出通路１２にはブロワ８によって昇温された高温の空気
がただちに排出され、この高温の空気は温風通路１３を
介して車室１４内に供給されるために機関始動後ただち
に車室１４内の暖房が行なわれる。

なお、ターボヒータ４は例えば機関回転数が１６０゜ｒ
、　ｐ、　ｍ程度のときに最大能力を発揮するように設
定されており、機関回転数はターボヒータ４が最大能力
を発揮する回転数までアイドルアップされるのでターボ
ヒータ４は最大能力を発揮することになる。機関が始動
すると副吸気通路ｌｌ内の空気は排気ガスによって次第
に加熱され、従って車室１４内に供給される空気の温度
が次第に上昇せしめられる。

次いでステップ６５では暖房温度の目標温度Ｔ０を表わ
す温度設定装置２４の出力信号が読込まれる。次いでス
テップ６６では車室１４内の暖房温度Ｔを示す温度セン
サ２５の出力信号から暖房温度Ｔが目標温度Ｔ０よりも
高いか否かが判別される。’ｒ＞’ｒｏであればステッ
プ６７に進んで電磁切換弁Ａ。に印加される駆動パルス
のデユーティ比ＤＴが一定値Ａだけ増大せしめられる。

その結果、制御弁Ａは開弁方向に回動せしめられるため
にバイパス通路９内を流れる排気ガス量が城少し、従っ
てターボヒータ４の回転数が低下するためにブロワ８か
ら吐出される空気の温度が低下する。ステップ６８では
デユーティ比ＤＴが１００パーセントを越えたか否か、
即ち制御弁Ａが全開したか否かが判別され、Ｄ−≧−１
００％であればステップ６９に進んでデユーティ比ＤＴ
＝１００％とした後にステップ７０に進む。一方、ステ
ップ６６においてＴ≦Ｔ０であると判別されたときには
ステップ７１に進んでデユーティ比ＤＴが一定値Ａだけ
減少せしめられる。その結果、制御弁Ａは閉弁方向に回
動せしめられるためにバイパス通路９内を流れる排気ガ
ス量が増大し、従ってターボヒータ４の回転数が増大す
るためにブロワ８から吐出される空気の温度が上昇する
。ステップ７２ではデユーティ比ＤＴがＯパーセントよ
りも小さくなったか否か、即ち制御弁Ａが全閉したか否
かが判別され、ＤＴに０％であればステップ７３に進ん
でデユーティ比をＤＴ＝Ｏ％とした後にステップ７０に
進む。ステップ７０では水温センサ２３の出力信号に基
いて機関冷却水温ｔいが予め定められた設定温度ｔ０よ
りも高いか否かが判別される。ｔｔｉ−≦−Ｌ０、即ち
暖機完了前であれば再びステップ６６に戻る。このよう
にして暖房温度Ｔが目標温度Ｔ０となるように制御弁Ａ
がデユーティ比制御される。従って、第７図の鎖線で示
す処理６０はデユーティ比制御を示している。１．＞Ｌ
Ｏ１即ち暖機が完了するとステップ７０からステップ７
４に進んでアイドルアップが停止され、次いでステップ
７５において制御弁Ａを全開した後にステップ７６にお
いて制御弁Ｂが全閉せしめられる。制御弁Ａが全開する
ともはやバイパス通路９内には排気ガスが供給されず、
しかも吐出通路１２は制御弁Ｂにより閉塞されるのでタ
ーボヒータ４は停止することになる。冷却水温り。が設
定温度ｔ。以上になれば機関発熱利用ヒータ２０により
車室１４内は十分に暖房されるので上述のように温風通
路１３からの高温の空気の供給が停止せしめられる。

第９図および第１０図は第２実施例についてのフローチ
ャートを示している。この第２実施例では第５図におい
て制御弁Ｂの開度がデユーティ比制御される。即ち、暖
機完了前には制御弁Ａが全閉状態に保持されて制御弁Ｂ
の開度により暖房温度Ｔが目標温度Ｔ０となるように制
御される。このように制御弁Ｂの開度を制御するように
した場合には第２１図の実線Ｘで示されるように制御弁
Ｂの開度を小さくしてブロワ８から吐出される空気流量
Ｑを少なくするほどブロワ８から吐出される空気の温度
ｔつが高くなる。これはターボヒータ４の回転数が一定
である限りブロワ８から吐出される空気に与えられるエ
ネルギは一定だからである。ところがこの場合制御弁Ｂ
の開度を小さくしすぎるとブロワ８の吐出通路１２内の
圧力が高くなるために吐出通路１２内に吐出された空気
の一部が再びブロワ８内に流入してブロワ８を軸方向に
振動させる現象、即ちサージングが発生する。

第２１図において破線Ｙはサージングが発生する限界を
示しており、この破線Ｙよりも空気流ｉＱが少な（なる
とサージングが発生する。従って制御弁Ｂの開度はサー
ジングが発生しない範囲までしか減少せしめることはで
きない。

第９図および第１０図に示すフローチャートは第７図お
よび第８図に示すフローチャートに類似しており、異な
るところは第７図および第８図のステップ６４およびデ
ユーティ比制御処理６０のみである。従って以下異なる
ところについてのみ説明する。

第９図および第１０図を参照するとステップ６４′では
制御弁Ｂがサージングを発生しない限界まで閉弁せしめ
られる。例えば制御弁Ｂの電磁切換弁Ｂ０に印加される
駆動パルスのデユーティ比ＤＴが１０％とされる。

デユーティ比制御処理６０′においては暖房温度Ｔが目
標温度Ｔ０よりも高いときはデユーティ比ＤＴが徐々に
増大せしめられてブロワ８からの吐出空気温度ｔａ　　
（第２１図）が徐々に減少せしめられ、最終的には制御
弁Ｂが全開せしめられる。

一方、暖房温度Ｔが目標温度Ｔ。よりも低いときにはデ
ユーティ比ＤＴが徐々に減少せしめられてブロワ８から
の吐出空気温度１．（第２１図）が徐々に増大せしめら
れ、最終的には制御弁Ｂがサージングを発生しない限界
まで閉弁せしめられる。

このようにしてサージングが発生するのを阻止しつつ暖
房温度Ｔが目標温度Ｔ。に制御される。

第１１図に第３実施例を示す。この実施例では第５図に
示す制御弁Ｂが除去され、これに代えてブロワ８の空気
吸込通路１０に制御弁Ｃが配置される。この制御弁Ｃは
負圧ダイアフラム装置３２に連結され、負圧ダイアフラ
ム装置３２の負圧室３３は大気に連通可能な電磁切換弁
Ｃ０を介して負圧タンク１９に連結される。第１２図は
第１１図の制御弁Ａ、Ｃを制御するための電子制御ユニ
ット４０を示しているが特に説明は要しないであろう。

この実施例では制御弁Ｃの開度をデユーティ比制御する
ことによって暖房温度Ｔを制御するようにしており、従
ってブロワ８の吐出通路１２の圧力が上昇することはな
いのでサージングが発生することはない。この場合にも
制御弁Ｃの開度を小さくするとブロワ８から吐出される
空気流ｆｆ１Ｑが少なくなるのでブロワ８から吐出され
る空気の温度ｔ、は上昇する。

第１３図および第１４図は第１１図に示す暖房温度制御
装置を用いた場合の制御ルーチンを示しているが第９図
および第１０図に示すルーチンと異なるところは第９図
および第１０図のステップ６４′および７６であり、従
ってこれらのステップを中心として作動を説明する。第
１３図および第１４図を参照するとステップ６４＃では
制御弁Ｃが所定開度まで閉弁せしめられる、例えば制御
弁Ｃの電磁切換弁Ｃ０に印加されるデユーティ比ＤＴが
１０％とされる。デユーティ比制御処理６０′では暖房
温度Ｔが目標温度Ｔ０よりも高ければデユーティ比ＤＴ
が徐々に増大せしめられて制御弁Ｃが徐々に開弁せしめ
られ、最終的には全開せしめられる。一方、暖房温度Ｔ
が目標温度Ｔ０よりも低ければデュ、−ティ比ＤＴが徐
々に増大せしめられて制°御弁Ｃが徐々に閉弁せしめら
れ、最終的にはデユーティ比が１０％とされる。このよ
うにして暖房温度Ｔが目標温度Ｔ０に制御される。ステ
ップ７６′では制御弁Ｃが全閉せしめられ、ターボヒー
タ４の回転が完全に停止せしめられる。

第１５図は第４実施例を示す。この実施例では制御弁Ｂ
が温風通路１３内に設けられ、制御弁Ｃが空気吸込通路
１０内に設けられてこれら両制御弁Ｂ、Ｃがデユーティ
比制御される。第１６図は第１５図の制御弁Ａ、Ｂ、Ｃ
を制御するための電子制御ユニット４０を示しているが
特に説明は要しないであろう。

第１７図から第１９図は第１５図に示す暖房温度制御装
置を用いた場合の制御ルーチンを示している。この制御
ルーチンでは暖房温度Ｔが目標温度Ｔ０よりも低い場合
にはまず初めに制御弁Ｂをサージングが発生しない限界
まで閉弁し、それでもまだ暖房温度Ｔが目標温度Ｔ０よ
りも低い場合には制御弁Ｃを所定開度まで閉じてブロワ
８から吐出される空気の温度ｔ、を更に上昇される。次
いで暖房温度Ｔが目標温度Ｔ０よりも高くなれば制御弁
Ｃを開弁方向に回動して暖房温度Ｔが目標温度Ｔ０とな
るように制御し、制御弁Ｃでは制御しきれなくなった場
合には制御弁Ｃを全開して制御弁Ｂにより暖房温度Ｔが
目標温度Ｔ０となるように制御する。

第１７図から第１９図を参照するとステップ８０からス
テップ８５は第７図、第９図、第１３図に示すフローチ
ャートのステップ６１からステップ６５に類似している
。即ち、ステップ８０においてイグニッションスイッチ
３１がオフからオンに切換えられたと判断されたときは
ステップ８１においてアイドルアップされ、次いでステ
ップ８２において制御弁Ａが全開せしめられる。次いで
ステップ８３において制御弁Ｂが全開され、ステップ８
４において制御弁Ｃが全開せしめられる。次いでステッ
プ８５において目標温度Ｔ０が読込まれ、ステップ８６
に進む。ステップ８６において冷却水温Ｌｗが設定温度
ｔ０よりも低いと判別されたときはステップ８７に進む
。ステップ８７において暖房温度Ｔが目標温度Ｔ０より
も低いと判別されたときはステップ８８に進んで制御弁
Ｂの電磁制御弁Ｂ０に印加される駆動パルスのデユーテ
ィ比ＤＴが減少せしめられ、それによって制御弁Ｂは閉
弁方向に回動せしめられる。制御弁Ｂの閉弁動作はむ、
≦ｔ０でかつＴ≦Ｔ０である限りデユーティ比ＤＴが１
０％になるまで維続され、ＤＴ−≦−１Ｏ％になるとス
テップ８９からステップ９０に進んでデユーティ比ＤＴ
が１０％に固定される。従って制御弁Ｂはわずかに開弁
じた状態に保持される。

次いでステップ９１ではｔＷ＞ｔｏであるか否かが再び
判別され、ｔ、≦Ｌ０であればステップ９２に進んで’
ｒ＞’ｒｏであるか否かが再び判別される。Ｔ≦Ｔ０で
あればステップ９３に進んで制御弁Ｃの電磁切換弁Ｃ０
に印加される駆動パルスのデユーティ比ＤＴが一定値Ｂ
だけ減少せしめられ、その結果制御弁Ｃが閉弁方向に回
動せしめられる。制御弁Ｃの閉弁動作はデユーティ比Ｄ
Ｔが１０％となるまで維続され、デユーティ比ＤＴが１
０％以下になるとステップ９４からステップ９５に進ん
でデユーティ比ＤＴが１０％に保持される。即ち、制御
弁Ｃはわずかに開弁じた状態に保持される。

次いで暖房温度Ｔが上昇し、ステップ９２においてＴ＞
Ｔ、であると判断されるとステップ９６に進んでデユー
ティ比ＤＴが増大せしめられ、斯くして制御弁Ｃが開弁
方向に回動せしめられる。

デユーティ比ＤＴが１００％とならない限り、即ち制御
弁Ｃが全開しない限りステップ９１に戻り、暖房温度Ｔ
が目標温度Ｔ０に制御される。デユーティ比ＤＴが１０
０％以上になるとステップ９７からステップ９８に進ん
でデユーティ比ＤＴが１００％とされ、即ち制御弁Ｃが
全開せしめられ、ステップ８６に戻る。

次いでステップ８７において’ｒ＞’ｒ’ｏであると判
断されればステップ９９に進んで電磁切換弁Ｂ０に印加
される駆動パルスのデユーティ比１）Ｔが増大せしめら
れ、斯くして制御弁Ｂが開弁方向に回動せしめられる。

デユーティ比ＤＴが１００％とならない限り、即ち制御
弁Ｂが全開しない限りステップ８６に戻り、暖房温度Ｔ
が目標温度Ｔ０に制御される。デユーティ比ＤＴが１０
０％以上になるとステップ１００からステップ１０１に
進んでデユーティ比ＤＴが１００％とされ、即ち制御弁
Ｂが全開せしめられ、ステップ８６に戻る。このように
暖房温度Ｔを目標温度′ｒ０に一致させるべくデユーテ
ィ比制御が行なわれている間に冷却水温ｔｏが設定温度
ｔ０よりも高くなるとステップ８６又はステップ９１か
らステップ１０２にジャンプしてアイドルアップが停止
され、次いでステップ１０３において制御弁Ａが全開せ
しめられる。次いでステップ１０４において制御弁Ｂが
全開せしめられ、ステップ１０５において制御弁Ｃが全
閉せしめられる。

〔発明の効果〕

車室内の温度を目標暖房温度に迅速にあげることができ
るとともに、吹出し体感温度を容易に変化させることが
出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図から第４図は夫々別の発明の構成図、第５図は温
度制御装置の全体図、第６図は電子制御ユニットのブロ
ック回路図、第７図および第８図は温度制御を実行する
ためのフローチャート、第９図および第１０図は別の実
施例を示す温度制御を実行するためのフローチャート、
第１１図は温度制御装置の別の実施例の全体図、第１２
図は電子制御ユニットのブロック回路図、第１３図およ
び第１４図は温度制御を実行するためのフローチャート
、第１５図は温度制御装置の更に別の実施例の全体図、
第１６図は電子制御ユニットのブロック回路図、第１７
図から第１９図は温度制御を実行するためのフローチャ
ート、第２０図は駆動パルスを示す線図、第２１図はブ
ロワから吐出される空気の流量と温度との関係を示す線
図である。 ２・・・吸気通路、　　　３・・・排気通路、４・・・
ターボヒータ、　　７・・・排気タービン、８・・・プ
ロワ、　　　　　９・・・バイパス通路、１０・・・空
気吸込通路、１２・・・吐出通路、１３・・・温風通路
、　　　工４・・・車室、２４・・・温度設定装置、２
５・・・温度センサ、２８・・・アイドルアップ装置、 Ａ、Ｂ、Ｃ・・・制御弁。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. １．機関排気通路内に制御弁を配置し、該制御弁上流の
   排気通路からバイパス通路を分岐して該バイパス通路を
   該制御弁下流の排気通路内に連結し、ターボヒータの排
   気タービンをバイパス通路内に配置すると共にターボヒ
   ータのブロワの吐出側を車室内に連結し、車室内の暖房
   温度を検出する温度センサを具備し、該温度センサの出
   力信号に基いて暖房温度が目標温度となるように上記制
   御弁を制御する制御弁制御手段を具備した車両用暖房温
   度制御装置。
2. ２．排気ガス駆動の排気タービンと空気昇温用ブロワか
   らなるターボヒータを具備し、該ブロワの吐出側を温風
   通路を介して車室内に連結すると共に該温風通路内に制
   御弁を配置し、車室内の暖房温度を検出する温度センサ
   を具備し、該温度センサの出力信号に基いて暖房温度が
   目標温度となるように上記制御弁を制御する制御弁制御
   手段を具備した車両用暖房温度制御装置。
3. ３．排気ガス駆動の排気タービンと空気昇温用ブロワか
   らなるターボヒータを具備し、該ブロワの空気吸込通路
   内に制御弁を配置すると共にブロワの吐出側を車室内に
   連結し、車室内の暖房温度を検出する温度センサを具備
   し、該温度センサの出力信号に基いて暖房温度が目標温
   度となるように上記制御弁を制御する制御弁制御手段を
   具備した車両用暖房温度制御装置。
4. ４．排気ガス駆動の排気タービンと空気昇温用ブロワか
   らなるターボヒータを具備し、該ブロワの空気吸込通路
   内に第１の制御弁を配置すると共にブロワの吐出側を温
   風通路を介して車室内に連結して該温風通路内に第２の
   制御弁を配置し、車室内に暖房温度を検出する温度セン
   サを具備し、該温度センサの出力信号に基いて暖房温度
   が目標温度となるように上記第１制御弁および第２制御
   弁を制御する制御弁制御手段を具備した車両用暖房温度
   制御装置。