JPH01202515A - 車両用暖房装置 - Google Patents
車両用暖房装置Info
- Publication number
- JPH01202515A JPH01202515A JP63025756A JP2575688A JPH01202515A JP H01202515 A JPH01202515 A JP H01202515A JP 63025756 A JP63025756 A JP 63025756A JP 2575688 A JP2575688 A JP 2575688A JP H01202515 A JPH01202515 A JP H01202515A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- control valve
- temperature
- heater
- hot air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/02—Heating, cooling or ventilating devices the heat being derived from the propulsion plant
- B60H1/14—Heating, cooling or ventilating devices the heat being derived from the propulsion plant other than from cooling liquid of the plant
- B60H1/18—Heating, cooling or ventilating devices the heat being derived from the propulsion plant other than from cooling liquid of the plant the air being heated from the plant exhaust gases
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両用暖房装置に関する。
（従来の技術〕
機関によって駆動される機械式過給機を具備し、機関冷
却水温が低いときには機械式過給機から吐出された空気
を熱交換機に導びいて熱交換機により加熱された空気に
よって車室内の暖房を行ない、機、関冷却水温が高くな
った生きには機械式過給機から吐出された加圧空気を機
関シリンダ内に過給気として導びくようにした内燃機関
が分解である（特開昭６２−２４０４２５号公報参照）
。
却水温が低いときには機械式過給機から吐出された空気
を熱交換機に導びいて熱交換機により加熱された空気に
よって車室内の暖房を行ない、機、関冷却水温が高くな
った生きには機械式過給機から吐出された加圧空気を機
関シリンダ内に過給気として導びくようにした内燃機関
が分解である（特開昭６２−２４０４２５号公報参照）
。
しかしながらこの機械式過給機は本来的に機関高速高負
荷運転時における過給のために設けられており、従って
機関暖機運転時のように機関がアイドリング運転、或い
は低速運転される場合には十分な過給作用を行なうこと
ができない。更に機械式過給機は過給即ち、圧力上昇を
目的としているので空気ができるだけ昇温しない構造と
なっている。従って暖機運転時に機械式過給機から吐出
された空気を熱交換機に導びいても機械式過給機から吐
出された空気自体の温度が十分に高くないために車室内
を十分に暖房することができず、しかも機械式過給機か
ら吐出された空気を熱交換機に導びくとこの空気は熱交
換機自体を加熱するために使用され、斯くして効率よく
車室内を暖房することができないという問題がある。
荷運転時における過給のために設けられており、従って
機関暖機運転時のように機関がアイドリング運転、或い
は低速運転される場合には十分な過給作用を行なうこと
ができない。更に機械式過給機は過給即ち、圧力上昇を
目的としているので空気ができるだけ昇温しない構造と
なっている。従って暖機運転時に機械式過給機から吐出
された空気を熱交換機に導びいても機械式過給機から吐
出された空気自体の温度が十分に高くないために車室内
を十分に暖房することができず、しかも機械式過給機か
ら吐出された空気を熱交換機に導びくとこの空気は熱交
換機自体を加熱するために使用され、斯くして効率よく
車室内を暖房することができないという問題がある。
上記課題を解決するために本発明によれば第１図の発明
の構成図に示されるように車室１４内に設けられた機関
発熱利用ヒータ２３と、排気タービン７および空気昇温
用ブロワ８からなるターボヒータ４と、排気タービン７
への排気ガスの流入を制御する第１の制御弁Ａと、ブロ
ワ８の吐出側を車室１４に連結する温風通路１３と、温
風通路１３内に配置された第２の制御弁Ｂと、機関温度
を検出する温度センサ２６と、温度センサ２６の検出結
果に基いて機関温度が予め定められた設定温度よりも低
いときには排気タービン７へ排気ガスが流入する位置に
第１制御弁Ａを位置せしめると共に第２制御弁Ｂを開弁
せしめてブロワ８から吐出された温風を温風通路１３を
介して車室１４内に導びき、機関温度が予め定められた
設定温度を越えたときには排気タービン７への排気ガス
の流入を阻止する位置に第１制御弁Ａを位置せしめると
共に第２制御弁Ｂを閉弁してターボヒータ４を停止せし
める制御弁制御手段６０とを具備している。
の構成図に示されるように車室１４内に設けられた機関
発熱利用ヒータ２３と、排気タービン７および空気昇温
用ブロワ８からなるターボヒータ４と、排気タービン７
への排気ガスの流入を制御する第１の制御弁Ａと、ブロ
ワ８の吐出側を車室１４に連結する温風通路１３と、温
風通路１３内に配置された第２の制御弁Ｂと、機関温度
を検出する温度センサ２６と、温度センサ２６の検出結
果に基いて機関温度が予め定められた設定温度よりも低
いときには排気タービン７へ排気ガスが流入する位置に
第１制御弁Ａを位置せしめると共に第２制御弁Ｂを開弁
せしめてブロワ８から吐出された温風を温風通路１３を
介して車室１４内に導びき、機関温度が予め定められた
設定温度を越えたときには排気タービン７への排気ガス
の流入を阻止する位置に第１制御弁Ａを位置せしめると
共に第２制御弁Ｂを閉弁してターボヒータ４を停止せし
める制御弁制御手段６０とを具備している。
第２図を参照すると、１は機関本体、２は吸気通路、３
は排気通路、４はターボヒータを夫々示し、吸気通路２
の入口部にはエアクリーナ５が取付けられる。ターボヒ
ータ４は回転軸６を介して互いに連結された排気タービ
ン７とブロワ８からなる。排気通路３内には制御弁Ａが
配置され、排気通路３には制御弁Ａ上流の排気通路３と
制御弁Ａ下流の排気通路３とを連通ずるバイパス通路９
が連結される。このバイパス通路９内にはターボヒータ
４の排気タービン７が配置され、排気タービン７はバイ
パス通路９内を流れる排気ガスによって回転駆動せしめ
られる。一方、ターボヒータ４のブロワ８の空気吸込通
路１０は排気通路３を包囲するように配置された副吸気
通路１１を介してエアクリーナ５に連結され、ブロワ８
の吐出通路１２は温風通路１３を介して車室１４内に連
結される。このターボヒータ４は一般的に使用されてい
る過給用のターボチャージャと比較してかなり小型であ
り、機関アイドリング運転時或いは機関低速運転時に最
も効率よく作動するように設定されている。また、この
ターボヒータ４は過給よりもむしろ空気温度を上昇させ
ることを目的としており、従って一般的な過給用ターボ
チャージャのインペラよりも効率のよくないブロワ８を
使用している。従ってこのブロワ８を通過した空気の圧
力上昇はさほど大きくなく、温度上昇がかなり大きくな
る。
は排気通路、４はターボヒータを夫々示し、吸気通路２
の入口部にはエアクリーナ５が取付けられる。ターボヒ
ータ４は回転軸６を介して互いに連結された排気タービ
ン７とブロワ８からなる。排気通路３内には制御弁Ａが
配置され、排気通路３には制御弁Ａ上流の排気通路３と
制御弁Ａ下流の排気通路３とを連通ずるバイパス通路９
が連結される。このバイパス通路９内にはターボヒータ
４の排気タービン７が配置され、排気タービン７はバイ
パス通路９内を流れる排気ガスによって回転駆動せしめ
られる。一方、ターボヒータ４のブロワ８の空気吸込通
路１０は排気通路３を包囲するように配置された副吸気
通路１１を介してエアクリーナ５に連結され、ブロワ８
の吐出通路１２は温風通路１３を介して車室１４内に連
結される。このターボヒータ４は一般的に使用されてい
る過給用のターボチャージャと比較してかなり小型であ
り、機関アイドリング運転時或いは機関低速運転時に最
も効率よく作動するように設定されている。また、この
ターボヒータ４は過給よりもむしろ空気温度を上昇させ
ることを目的としており、従って一般的な過給用ターボ
チャージャのインペラよりも効率のよくないブロワ８を
使用している。従ってこのブロワ８を通過した空気の圧
力上昇はさほど大きくなく、温度上昇がかなり大きくな
る。
温風通路１３内には制御弁Ｂが配置され、制御弁Ｂ上流
の温風通路１３は連通路１５を介して吸気通路２に連結
される。この連通路１５と吸気通路２との連結部には制
御弁Ｃが配置される。この制御弁Ｃは第２図において破
線で示すように吸気通路２を遮断しかつ温風通路１３を
制御弁Ｃ下流の吸気通路２に連通ずる第１の位置と、第
２図において実線で示すように吸気通路２を開通させか
つ温風通路１３と吸気通路２の連通を遮断する第２の位
置とのいずれかの位置をとるように制御される。各制御
弁Ａ、Ｂ、Ｃは夫々対応する負圧ダイアフラム装置１１
６ 、１７ 、１８に連結され、各負圧ダイアフラム装
置１１６ 、１７ 、１８の負圧室１９ 、２０ 、２
１は夫々大気に連通可能な電磁切換弁Ａ Ｏ＋ Ｂ Ｏ
＋ Ｃａを介して負圧タンク２２に連結される。電磁切
換弁Ａ０の切換作用によって負圧室１９が大気に開放さ
れると制御弁Ａは閉弁し、負圧室１９が負圧タンク２２
に接続されると制御弁Ａは全開する。同様に電磁切換弁
Ｂ０の切換作用によって負圧室２０が大気に開放される
と制御弁Ｂは閉弁し、負圧室２０が負圧タンク２２に接
続されると制御弁Ｂは全開する。また、電磁切換弁Ｃ０
の切換作用によって負圧室２１が大気に開放されると制
御弁Ｃは実線で示す第２の位置をとり、負圧室２１が負
圧タンク２２に接続されると制御弁Ｃは破線で示す第１
の位置をとる。
の温風通路１３は連通路１５を介して吸気通路２に連結
される。この連通路１５と吸気通路２との連結部には制
御弁Ｃが配置される。この制御弁Ｃは第２図において破
線で示すように吸気通路２を遮断しかつ温風通路１３を
制御弁Ｃ下流の吸気通路２に連通ずる第１の位置と、第
２図において実線で示すように吸気通路２を開通させか
つ温風通路１３と吸気通路２の連通を遮断する第２の位
置とのいずれかの位置をとるように制御される。各制御
弁Ａ、Ｂ、Ｃは夫々対応する負圧ダイアフラム装置１１
６ 、１７ 、１８に連結され、各負圧ダイアフラム装
置１１６ 、１７ 、１８の負圧室１９ 、２０ 、２
１は夫々大気に連通可能な電磁切換弁Ａ Ｏ＋ Ｂ Ｏ
＋ Ｃａを介して負圧タンク２２に連結される。電磁切
換弁Ａ０の切換作用によって負圧室１９が大気に開放さ
れると制御弁Ａは閉弁し、負圧室１９が負圧タンク２２
に接続されると制御弁Ａは全開する。同様に電磁切換弁
Ｂ０の切換作用によって負圧室２０が大気に開放される
と制御弁Ｂは閉弁し、負圧室２０が負圧タンク２２に接
続されると制御弁Ｂは全開する。また、電磁切換弁Ｃ０
の切換作用によって負圧室２１が大気に開放されると制
御弁Ｃは実線で示す第２の位置をとり、負圧室２１が負
圧タンク２２に接続されると制御弁Ｃは破線で示す第１
の位置をとる。
第２図に示されるように車室１４内には機関発熱利用ヒ
ータ２３が配置される。この機関発熱利用ヒータ２３へ
は機関本体ｌ内で昇温された冷却水が冷却水供給導管２
４を介して供給され、車室１４内に熱を放出して温度低
下した冷却水は冷却水返戻導管２５を介して機関本体ｌ
に返戻される。
ータ２３が配置される。この機関発熱利用ヒータ２３へ
は機関本体ｌ内で昇温された冷却水が冷却水供給導管２
４を介して供給され、車室１４内に熱を放出して温度低
下した冷却水は冷却水返戻導管２５を介して機関本体ｌ
に返戻される。
なお、機関本体ｌには冷却水温を検出するための水温セ
ンサ２６が取付けられる。
ンサ２６が取付けられる。
第３図に各電磁切換弁Ａ Ｏ＋ Ｂ Ｏ＋ Ｇ ｏを制
御するための電子制御ユニット３０を示す。第３図を参
照すると電子制御ユニット３０はディジタルコンピュー
タからなり、双方向性バス３１によって相互に接続され
たＲＯＭ （リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ （ラ
ンダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ （マイクロプロ
セッサ）３４、入力ボート３５および出力ポート３６を
具備する。入力ボート３５にはスタータモータを駆動す
るためのスタータスイッチ２７が接続され、更に入力ボ
ート３５には水温センサ２６がＡＤ変換器３７を介して
接続される。一方、出力ポート３６は対応する駆動回路
３８ 、３９ 、４０を介して各電磁切換弁Ａ０゜Ｂｏ
、Ｃｏに接続される。
御するための電子制御ユニット３０を示す。第３図を参
照すると電子制御ユニット３０はディジタルコンピュー
タからなり、双方向性バス３１によって相互に接続され
たＲＯＭ （リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ （ラ
ンダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ （マイクロプロ
セッサ）３４、入力ボート３５および出力ポート３６を
具備する。入力ボート３５にはスタータモータを駆動す
るためのスタータスイッチ２７が接続され、更に入力ボ
ート３５には水温センサ２６がＡＤ変換器３７を介して
接続される。一方、出力ポート３６は対応する駆動回路
３８ 、３９ 、４０を介して各電磁切換弁Ａ０゜Ｂｏ
、Ｃｏに接続される。
次に第４図に示すフローチャートを参照しつつ本発明に
よる暖房制御について説明する。
よる暖房制御について説明する。
第４図を参照するとまず初めにステップ５０においてス
タータスイッチ２７がオンであるか否かが判別される。
タータスイッチ２７がオンであるか否かが判別される。
スタータスイッチ２７がオンであればステップ５１に進
んでタイマが作動せしめられる。次いでステップ５２で
は各電磁切換弁Ａ＋１＋Ｂｏ、Ｃｏに制御信号が送られ
て制御弁Ａおよび制御弁Ｂが閉弁せしめられ、制御弁Ｃ
が第２図において破線で示す第１の位置に回動せしめら
れる。
んでタイマが作動せしめられる。次いでステップ５２で
は各電磁切換弁Ａ＋１＋Ｂｏ、Ｃｏに制御信号が送られ
て制御弁Ａおよび制御弁Ｂが閉弁せしめられ、制御弁Ｃ
が第２図において破線で示す第１の位置に回動せしめら
れる。
次いでステップ５３ではタイマに基いてスタータスイッ
チ２７がオンとなってからの経過時間ｔが予め定められ
た設定時間ｔ０を越えたか否かが判別され、１＜１０で
あれば再びステップ５２に戻る。従って機関始動後一定
時間は制御弁Ａ、Ｂが閉弁状態に保持され、制御弁Ｃが
第１の位置に保持される。
チ２７がオンとなってからの経過時間ｔが予め定められ
た設定時間ｔ０を越えたか否かが判別され、１＜１０で
あれば再びステップ５２に戻る。従って機関始動後一定
時間は制御弁Ａ、Ｂが閉弁状態に保持され、制御弁Ｃが
第１の位置に保持される。
このようにスタータスイッチ２７がオンにされると制御
弁Ａが閉弁せしめられるので機関から排出された全ての
ガスがバイパス通路９内に送り込まれる。その結果、機
関がスタータモータによって回転せしめられるとただち
にターボヒータ４が回転駆動せしめられる。ターボヒー
タ４が回転を開始するとブロワ８の吐出通路１２にはブ
ロワ８によって昇温された高温の空気がただちに排出さ
れる。一方、このとき制御弁Ｂは閉弁しており、制御弁
Ｃは第２図において破線で示す第１の位置にあるのでブ
ロワ８から吐出された高温の空気は連通路１５および吸
気通路２を介して機関シリンダ内に供給される。このよ
うに機関が回転し始めるとただちに高温の空気が機関シ
リンダ内に供給されるので機関回転数はただちに立上が
り、早期に機関が暖機せしめられることになる。機関が
始動すると副吸気通路ｌｌ内の空気は排気ガスによって
次第に加熱され、従って機関シリンダ内に供給される空
気の温度が次第に上昇する。
弁Ａが閉弁せしめられるので機関から排出された全ての
ガスがバイパス通路９内に送り込まれる。その結果、機
関がスタータモータによって回転せしめられるとただち
にターボヒータ４が回転駆動せしめられる。ターボヒー
タ４が回転を開始するとブロワ８の吐出通路１２にはブ
ロワ８によって昇温された高温の空気がただちに排出さ
れる。一方、このとき制御弁Ｂは閉弁しており、制御弁
Ｃは第２図において破線で示す第１の位置にあるのでブ
ロワ８から吐出された高温の空気は連通路１５および吸
気通路２を介して機関シリンダ内に供給される。このよ
うに機関が回転し始めるとただちに高温の空気が機関シ
リンダ内に供給されるので機関回転数はただちに立上が
り、早期に機関が暖機せしめられることになる。機関が
始動すると副吸気通路ｌｌ内の空気は排気ガスによって
次第に加熱され、従って機関シリンダ内に供給される空
気の温度が次第に上昇する。
第４図のステップ５３においてｔ〉ｔｏであると判別さ
れるとステップ５４に進んで制御弁Ａは閉弁状態に保持
され、制御弁Ｂは開弁せしめられ、制御弁Ｃが第２図に
おいて実線で示す第２の位置へ回動せしめられる。従っ
てこのときブロワ８から吐出された高温の空気は温風通
路１３を介して車室１４内に送り込まれる。このとき機
関冷却水温はまだ低いので機関発熱利用ヒータ２３によ
る暖房作用はほとんど行なわれておらず、従ってこのと
きには温風通路１３から車室１４内に供給される高温の
空気によって車室１４内の暖房が行なわれる。従って機
関始動後の早い時期から車室１４内が暖房されることに
なる。第４図のステップ５５では水温センサ２６の出力
信号から冷却水ＩＴが予め定められた設定温度Ｔ。より
も高くなったか否かが判別され、’ｒｏ ＞’ｌ’であ
ればステップ５４に戻る。
れるとステップ５４に進んで制御弁Ａは閉弁状態に保持
され、制御弁Ｂは開弁せしめられ、制御弁Ｃが第２図に
おいて実線で示す第２の位置へ回動せしめられる。従っ
てこのときブロワ８から吐出された高温の空気は温風通
路１３を介して車室１４内に送り込まれる。このとき機
関冷却水温はまだ低いので機関発熱利用ヒータ２３によ
る暖房作用はほとんど行なわれておらず、従ってこのと
きには温風通路１３から車室１４内に供給される高温の
空気によって車室１４内の暖房が行なわれる。従って機
関始動後の早い時期から車室１４内が暖房されることに
なる。第４図のステップ５５では水温センサ２６の出力
信号から冷却水ＩＴが予め定められた設定温度Ｔ。より
も高くなったか否かが判別され、’ｒｏ ＞’ｌ’であ
ればステップ５４に戻る。
次いでＴ≧Ｔ０になるとステップ５６に進んで制御弁Ａ
が開弁せしめられ、制御弁Ｂが閉弁せしめられ、制御弁
Ｃが第２の位置に保持される。制御弁Ａが開弁するとも
はやバイパス通路９内には排気ガスが供給されず、しか
も吐出通路１２は制御弁Ｂ、Ｃにより閉塞されるのでタ
ーボヒータ４は停止することになる。冷却水温Ｔが設定
温度Ｔ。
が開弁せしめられ、制御弁Ｂが閉弁せしめられ、制御弁
Ｃが第２の位置に保持される。制御弁Ａが開弁するとも
はやバイパス通路９内には排気ガスが供給されず、しか
も吐出通路１２は制御弁Ｂ、Ｃにより閉塞されるのでタ
ーボヒータ４は停止することになる。冷却水温Ｔが設定
温度Ｔ。
以上になれば機関発熱利用ヒータ２３により車室１４内
は十分に暖房されうるので上述のように温風通路１３か
らの高温の空気の供給が停止せしめられる。
は十分に暖房されうるので上述のように温風通路１３か
らの高温の空気の供給が停止せしめられる。
上述したようにターボヒータ４は機関アイドリング運転
時、或いは機関低速運転時に最も効率がよくなり、しか
もブロワ８は空気を昇温するのに通した構造となってい
るので機関冷却水温が低い暖機運転中でも高温の空気を
車室１４内に送り込むことができる。その結果、機関始
動後の早い時期から車室１４内を暖房することができる
。一方、冷却水温が高くなれば機関発熱利用と−タ２３
によって車室１４内を十分に暖房できるのでターボヒー
タ４の作動が停止せしめられる。ターボヒータ４は過給
をするために設けられているのではないから暖機完了後
にはターボヒータ４を停止せしめる。
時、或いは機関低速運転時に最も効率がよくなり、しか
もブロワ８は空気を昇温するのに通した構造となってい
るので機関冷却水温が低い暖機運転中でも高温の空気を
車室１４内に送り込むことができる。その結果、機関始
動後の早い時期から車室１４内を暖房することができる
。一方、冷却水温が高くなれば機関発熱利用と−タ２３
によって車室１４内を十分に暖房できるのでターボヒー
タ４の作動が停止せしめられる。ターボヒータ４は過給
をするために設けられているのではないから暖機完了後
にはターボヒータ４を停止せしめる。
〔発明の効果〕
以上のように構成することにより、暖機完了後にはター
ボヒータ４を停止せしめるのでターボヒータ４の耐久性
を向上できると共に機関の燃料消費量を低減することが
できる。
ボヒータ４を停止せしめるのでターボヒータ４の耐久性
を向上できると共に機関の燃料消費量を低減することが
できる。
第１図は発明の構成図、第２図は暖機暖房装置の全体図
、第３図は電子制御ユニットのブロック回路図、第４図
は暖機暖房制御を実行するためのフローチャートである
。 ２・・・吸気通路、 ３・・・排気通路、４・・・
ターボヒータ、 ７・・・排気タービン、８・・・ブ
ロワ、 ９・・・バイパス通路、１０・・・空
気吸込通路、１２・・・吐出通路、１３・・・温風通路
、 １４・・・車室、１５・・・連通路、 ２３・・・機関発熱利用ヒータ、 Ａ、Ｂ、Ｃ・・・制御弁、２６・・・水温センサ。
、第３図は電子制御ユニットのブロック回路図、第４図
は暖機暖房制御を実行するためのフローチャートである
。 ２・・・吸気通路、 ３・・・排気通路、４・・・
ターボヒータ、 ７・・・排気タービン、８・・・ブ
ロワ、 ９・・・バイパス通路、１０・・・空
気吸込通路、１２・・・吐出通路、１３・・・温風通路
、 １４・・・車室、１５・・・連通路、 ２３・・・機関発熱利用ヒータ、 Ａ、Ｂ、Ｃ・・・制御弁、２６・・・水温センサ。
Claims (1)
- 車室内に設けられた機関発熱利用ヒータと、排気ター
ビンおよび空気昇温用ブロワからなるターボヒータと、
該排気タービンへの排気ガスの流入を制御する第１の制
御弁と、該ブロワの吐出側を車室に連結する温風通路と
、該温風通路内に配置された第２の制御弁と、機関温度
を検出する温度センサと、該温度センサの検出結果に基
いて機関温度が予め定められた設定温度よりも低いとき
には排気タービンへ排気ガスが流入する位置に第１制御
弁を位置せしめると共に第２制御弁を開弁せしめてブロ
ワから吐出された温風を温風通路を介して車室内に導び
き、機関温度が予め定められた設定温度を越えたときに
は排気タービンへの排気ガスの流入を阻止する位置に第
１制御弁を位置せしめると共に第２制御弁を閉弁してタ
ーボヒータを停止せしめる制御弁制御手段とを具備した
車両用暖房装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63025756A JPH01202515A (ja) | 1988-02-08 | 1988-02-08 | 車両用暖房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63025756A JPH01202515A (ja) | 1988-02-08 | 1988-02-08 | 車両用暖房装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01202515A true JPH01202515A (ja) | 1989-08-15 |
Family
ID=12174679
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63025756A Pending JPH01202515A (ja) | 1988-02-08 | 1988-02-08 | 車両用暖房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01202515A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0540065U (ja) * | 1991-07-31 | 1993-05-28 | 學 舩田 | 自動車のバツクミラー装置 |
| CN105292328A (zh) * | 2015-12-10 | 2016-02-03 | 重庆秋航机械有限责任公司 | 螺旋式摩托车取暖坐垫 |
-
1988
- 1988-02-08 JP JP63025756A patent/JPH01202515A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0540065U (ja) * | 1991-07-31 | 1993-05-28 | 學 舩田 | 自動車のバツクミラー装置 |
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