JPH0739689Y2 - ターボヒータ - Google Patents
ターボヒータInfo
- Publication number
- JPH0739689Y2 JPH0739689Y2 JP1989116593U JP11659389U JPH0739689Y2 JP H0739689 Y2 JPH0739689 Y2 JP H0739689Y2 JP 1989116593 U JP1989116593 U JP 1989116593U JP 11659389 U JP11659389 U JP 11659389U JP H0739689 Y2 JPH0739689 Y2 JP H0739689Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- exhaust
- switching valve
- valve
- heater
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は排気タービンにより駆動されるブロワの吐出空
気を車室暖房用熱源若しくはエンジン吸気加熱用熱源と
して直接又は間接に使用するターボヒータに関する。
気を車室暖房用熱源若しくはエンジン吸気加熱用熱源と
して直接又は間接に使用するターボヒータに関する。
エンジン排気タービンで駆動するブロワにより空気を昇
温させ、高温になったブロワ吐出空気を車室に導入して
暖房を行なうターボヒータは、始動後直ちに熱風を発生
できるため急速暖房装置として使用すると有利である。
また上記高温のブロワ吐出空気をエンジン吸気に導入す
れば吸気加熱によりエンジンの暖機時間を短縮すること
ができる。
温させ、高温になったブロワ吐出空気を車室に導入して
暖房を行なうターボヒータは、始動後直ちに熱風を発生
できるため急速暖房装置として使用すると有利である。
また上記高温のブロワ吐出空気をエンジン吸気に導入す
れば吸気加熱によりエンジンの暖機時間を短縮すること
ができる。
このターボヒータは、特に寒冷地等でエンジン始動後冷
却水温度が上昇するまで時間を要する場合にエンジン冷
却水を用いた通常の暖房装置が使用可能となるまでの補
助暖房手段として用いることができる。
却水温度が上昇するまで時間を要する場合にエンジン冷
却水を用いた通常の暖房装置が使用可能となるまでの補
助暖房手段として用いることができる。
この種のターボヒータとしては、特開平1-156126号公報
に記載されたものがある。同公報に記載のターボヒータ
は、エンジン排気通路に開閉弁とこの開閉弁をバイパス
する排気バイパス通路を設け、排気バイパス通路に設置
した排気タービンと同軸上に接続したブロワ圧縮機で車
室内の空気を吸込み、高温の吐出空気を車室内に導いて
急速暖房を行なうものであり、上記開閉弁は冷却水温度
が上昇して通常の暖房装置が使用可能になると開弁して
ターボヒータの作動を停止するようになっている。
に記載されたものがある。同公報に記載のターボヒータ
は、エンジン排気通路に開閉弁とこの開閉弁をバイパス
する排気バイパス通路を設け、排気バイパス通路に設置
した排気タービンと同軸上に接続したブロワ圧縮機で車
室内の空気を吸込み、高温の吐出空気を車室内に導いて
急速暖房を行なうものであり、上記開閉弁は冷却水温度
が上昇して通常の暖房装置が使用可能になると開弁して
ターボヒータの作動を停止するようになっている。
上記特開平1-156126号公報のターボヒータはエンジン低
温始動時の急速暖房装置として有効であるがエンジン排
気通路に設けた排気タービンでブロワを駆動しているた
めターボヒータ作動中は排気抵抗が生じエンジン出力に
影響を及ぼす問題があった。すなわち、エンジンの排気
ガス流量はエンジン回転数に応じて増大すると共にエン
ジン負荷によっても増大する。また、排気タービンを通
過可能な排気ガス流量はタービンの回転数に応じて増大
するが排気タービンはブロワを駆動しており回転数の略
３乗に比例する負荷を受けている。このため、エンジン
の排気ガス流量が増大した場合その流量が排気タービン
を通過するためにはタービン回転数が上昇すると共にブ
ロワをその回転数で駆動するのに充分な仕事を発生する
までタービン入口圧、すなわちエンジン排気の背圧が上
昇することになる。従ってターボヒータ作動時に車両を
走行させた場合、発進や加速等でエンジン負荷が増大し
た場合排気系の背圧が急上昇してエンジン出力が思うよ
うに増大せず発進や加速に時間を要する傾向が出ること
になる。しかもターボヒータはエンジン冷却水温度が低
い状態、すなわち暖機不充分な状態で作動するため上記
の出力低下も大きく、運転性、いわゆるドライバビリテ
ィが損なわれる問題があった。
温始動時の急速暖房装置として有効であるがエンジン排
気通路に設けた排気タービンでブロワを駆動しているた
めターボヒータ作動中は排気抵抗が生じエンジン出力に
影響を及ぼす問題があった。すなわち、エンジンの排気
ガス流量はエンジン回転数に応じて増大すると共にエン
ジン負荷によっても増大する。また、排気タービンを通
過可能な排気ガス流量はタービンの回転数に応じて増大
するが排気タービンはブロワを駆動しており回転数の略
３乗に比例する負荷を受けている。このため、エンジン
の排気ガス流量が増大した場合その流量が排気タービン
を通過するためにはタービン回転数が上昇すると共にブ
ロワをその回転数で駆動するのに充分な仕事を発生する
までタービン入口圧、すなわちエンジン排気の背圧が上
昇することになる。従ってターボヒータ作動時に車両を
走行させた場合、発進や加速等でエンジン負荷が増大し
た場合排気系の背圧が急上昇してエンジン出力が思うよ
うに増大せず発進や加速に時間を要する傾向が出ること
になる。しかもターボヒータはエンジン冷却水温度が低
い状態、すなわち暖機不充分な状態で作動するため上記
の出力低下も大きく、運転性、いわゆるドライバビリテ
ィが損なわれる問題があった。
本考案は上記課題に鑑み、作動時のドライバビリティ低
下を最少に留め、しかも本来の目的の暖房や吸気加熱の
効果を低下させないターボヒータを提供することを目的
としている。
下を最少に留め、しかも本来の目的の暖房や吸気加熱の
効果を低下させないターボヒータを提供することを目的
としている。
本考案はエンジン排気通路内に排気切換弁を設けると共
に上記排気通路の排気切換弁上流側と下流側とを接続す
るバイパス通路を形成し、該バイパス通路内にブロワ駆
動用排気タービンを設置したターボヒータにおいて、前
記排気切換弁をエンジン回転数とエンジン負荷とに応じ
て開閉すると共に、その閉弁速度を開弁速度より遅くし
たことを特徴としている。
に上記排気通路の排気切換弁上流側と下流側とを接続す
るバイパス通路を形成し、該バイパス通路内にブロワ駆
動用排気タービンを設置したターボヒータにおいて、前
記排気切換弁をエンジン回転数とエンジン負荷とに応じ
て開閉すると共に、その閉弁速度を開弁速度より遅くし
たことを特徴としている。
本考案は上記構成により、発進、加速等でエンジン出力
が必要とされる際には速やかに切換弁を開弁し、ターボ
ヒータの作動を停止しエンジン排気系の背圧を減少させ
てエンジン出力を確保すると共に、加速等が終了し通常
の運転状態に復帰してターボヒータを再起動する際、切
換弁の作動速度を開弁時より遅く設定することによりタ
ーボヒータ作動時に背圧が徐々に上昇するようにしたた
め急激なエンジン出力低下が生じない。
が必要とされる際には速やかに切換弁を開弁し、ターボ
ヒータの作動を停止しエンジン排気系の背圧を減少させ
てエンジン出力を確保すると共に、加速等が終了し通常
の運転状態に復帰してターボヒータを再起動する際、切
換弁の作動速度を開弁時より遅く設定することによりタ
ーボヒータ作動時に背圧が徐々に上昇するようにしたた
め急激なエンジン出力低下が生じない。
以下図示実施例に基づき本考案を説明する。
第１図は本考案に係るターボヒータの一実施例の全体概
略図であり、１はエンジン、２は吸気通路、３は排気通
路、４はターボヒータを夫々示し、吸気通路２の入口部
にはエアクリーナ５が取付けられる。
略図であり、１はエンジン、２は吸気通路、３は排気通
路、４はターボヒータを夫々示し、吸気通路２の入口部
にはエアクリーナ５が取付けられる。
ターボヒータ４は回転軸６を介して互いに連結された排
気タービン７とブロワ８からなる。排気通路３内には排
気切換弁Ａが配置され、排気通路３には排気切換弁Ａ上
流の排気通路３と排気切換弁Ａ下流の排気通路３とを連
通するバイパス通路９が連結される。このバイパス通路
９内にはターボヒータ４の排気タービン７が配置され、
排気タービン７はバイパス通路９内を流れる排気ガスに
よって回転駆動される。一方、ターボヒータ４のブロワ
８の空気吸込通路10は本実施例では排気通路３を包囲す
るように配置された副吸気通路11を介してエアクリーナ
５に連結され、ブロワ８の吐出通路12は遮断弁Ｂを介し
て車室14に接続されている。上記吐出通路12車室14の代
わりにエンジン吸気通路２に接続すれば吸気加熱を行な
うことができ、遮断弁Ｂの上流側で分岐させて吸気通路
２に接続すれば車室暖房と吸気加熱との両方を行なうこ
とができる。本実施例では車室暖房のみを行なう場合に
ついて説明するが上記の吸気加熱のみを行なう場合や吸
気加熱を併用する場合についても以下の説明は同様であ
る。
気タービン７とブロワ８からなる。排気通路３内には排
気切換弁Ａが配置され、排気通路３には排気切換弁Ａ上
流の排気通路３と排気切換弁Ａ下流の排気通路３とを連
通するバイパス通路９が連結される。このバイパス通路
９内にはターボヒータ４の排気タービン７が配置され、
排気タービン７はバイパス通路９内を流れる排気ガスに
よって回転駆動される。一方、ターボヒータ４のブロワ
８の空気吸込通路10は本実施例では排気通路３を包囲す
るように配置された副吸気通路11を介してエアクリーナ
５に連結され、ブロワ８の吐出通路12は遮断弁Ｂを介し
て車室14に接続されている。上記吐出通路12車室14の代
わりにエンジン吸気通路２に接続すれば吸気加熱を行な
うことができ、遮断弁Ｂの上流側で分岐させて吸気通路
２に接続すれば車室暖房と吸気加熱との両方を行なうこ
とができる。本実施例では車室暖房のみを行なう場合に
ついて説明するが上記の吸気加熱のみを行なう場合や吸
気加熱を併用する場合についても以下の説明は同様であ
る。
ターボヒータ４は一般的に使用されている過給用のター
ボチャージャと比較してかなり小型であり、空気温度を
上昇させることを唯一の目的とし、アイドリング運転時
或いは定速運転時に最も効率よく空気を攪拌するように
設定されている。
ボチャージャと比較してかなり小型であり、空気温度を
上昇させることを唯一の目的とし、アイドリング運転時
或いは定速運転時に最も効率よく空気を攪拌するように
設定されている。
排気切換弁Ａは対応する負圧ダイアフラム装置16に連結
され、負圧ダイアフラム装置16の負圧室19は大気に連通
可能な電磁切換弁A0を介しエンジンバキュームポンプ等
の負圧源に連結される。電磁切換弁A0の切換作用によっ
て負圧室19が大気に開放されると排気切換弁Ａは開弁
し、負圧室19が負圧源に接続されると排気切換弁Ａは閉
弁する。また切換弁A0と負圧室19との間には、後で詳述
するように本考案の特徴である閉弁遅延装置40が設けら
れている。
され、負圧ダイアフラム装置16の負圧室19は大気に連通
可能な電磁切換弁A0を介しエンジンバキュームポンプ等
の負圧源に連結される。電磁切換弁A0の切換作用によっ
て負圧室19が大気に開放されると排気切換弁Ａは開弁
し、負圧室19が負圧源に接続されると排気切換弁Ａは閉
弁する。また切換弁A0と負圧室19との間には、後で詳述
するように本考案の特徴である閉弁遅延装置40が設けら
れている。
車室14内には機関発熱利用ヒータ23が配置される。この
機関発熱利用ヒータ23にはエンジン１内で昇温された冷
却水が冷却水供給導管24を介して供給され、車室14内に
熱を放出して温度低下した冷却水は冷却水戻り導管25を
介してエンジン１に戻される。
機関発熱利用ヒータ23にはエンジン１内で昇温された冷
却水が冷却水供給導管24を介して供給され、車室14内に
熱を放出して温度低下した冷却水は冷却水戻り導管25を
介してエンジン１に戻される。
遮断弁Ｂは切換弁Ａと同様な負圧ダイヤフラム装置と電
磁切換弁B0とを備えており電磁切換弁B0により負圧源と
大気圧との間を切換えることにより開閉される。
磁切換弁B0とを備えており電磁切換弁B0により負圧源と
大気圧との間を切換えることにより開閉される。
電子制御ユニット（ECU）51はディジタルコンピュータ
からなり、双方向性バス52によって相互に接続されたRO
M（リードオンリメモリ）53、RAM（ランダムアクセスメ
モリ）54、CPU（マイクロプロセッサ）55、入力ポート5
6および出力ポート57を具備する。
からなり、双方向性バス52によって相互に接続されたRO
M（リードオンリメモリ）53、RAM（ランダムアクセスメ
モリ）54、CPU（マイクロプロセッサ）55、入力ポート5
6および出力ポート57を具備する。
入力ポート56には冷却水温度を検出するための水温セン
サ26、エンジン負荷を検出するための燃料噴射ポンプコ
ントロールラック位置センサ31、エンジン回転数センサ
30がそれぞれA/D変換器を介して接続され、一方出力ポ
ート57に電磁切換弁A0,B0がそれぞれ駆動回路Ｄを介し
て接続されている。
サ26、エンジン負荷を検出するための燃料噴射ポンプコ
ントロールラック位置センサ31、エンジン回転数センサ
30がそれぞれA/D変換器を介して接続され、一方出力ポ
ート57に電磁切換弁A0,B0がそれぞれ駆動回路Ｄを介し
て接続されている。
次に本考案のターボヒータの制御の作動の例を説明す
る。まず、エンジンが始動されるとECU51は入力ポート5
6を介して水温センサ26から冷却水温Ｔを読み込み、Ｔ
が設定値T0より低く、かつ車室ヒータスイッチがONにさ
れている場合に出力ポート57を介して電磁切換弁A0とB0
とを切換え、排気切換弁Ａを閉弁し、熱風遮断弁Ｂを開
弁する。排気切換弁Ａが閉弁されるとエンジンからの排
気ガスはバイパス通路９を通って流れ排気タービン７を
回転駆動する。この結果ブロワ８は吐出通路12に高温に
なった空気を吐出し、この高温空気は開弁している遮断
弁Ｂを通り車室内に供給され、速やかに車室内を暖房す
る。
る。まず、エンジンが始動されるとECU51は入力ポート5
6を介して水温センサ26から冷却水温Ｔを読み込み、Ｔ
が設定値T0より低く、かつ車室ヒータスイッチがONにさ
れている場合に出力ポート57を介して電磁切換弁A0とB0
とを切換え、排気切換弁Ａを閉弁し、熱風遮断弁Ｂを開
弁する。排気切換弁Ａが閉弁されるとエンジンからの排
気ガスはバイパス通路９を通って流れ排気タービン７を
回転駆動する。この結果ブロワ８は吐出通路12に高温に
なった空気を吐出し、この高温空気は開弁している遮断
弁Ｂを通り車室内に供給され、速やかに車室内を暖房す
る。
又、上記の逆にターボヒータ作動中に冷却水温ＴがT0を
越えた場合又はヒータスイッチがOFFにされた場合、ECU
51は排気切換弁Ａを開放しエンジンからの排気がバイパ
ス通路９に流入しないようにしてターボヒータを停止さ
せると共に遮断弁Ｂを閉弁して車室14とブロワ吐出通路
12とを遮断する。ECU51は冷却水温Ｔが設定値T0以上で
ありヒータスイッチがONである場合は上記の操作と同時
に機関発熱利用ヒータ23を作動させ、車室の暖房を機関
発熱利用ヒータ23に切換える。
越えた場合又はヒータスイッチがOFFにされた場合、ECU
51は排気切換弁Ａを開放しエンジンからの排気がバイパ
ス通路９に流入しないようにしてターボヒータを停止さ
せると共に遮断弁Ｂを閉弁して車室14とブロワ吐出通路
12とを遮断する。ECU51は冷却水温Ｔが設定値T0以上で
ありヒータスイッチがONである場合は上記の操作と同時
に機関発熱利用ヒータ23を作動させ、車室の暖房を機関
発熱利用ヒータ23に切換える。
従って冷却水温Ｔが設定値T0より低い場合に暖房を使用
しながら走行した場合には、前述のように排気抵抗が増
加し、発進、急加速の際に出力トルクが不足し、ドライ
バビリティが悪化する可能性がある。
しながら走行した場合には、前述のように排気抵抗が増
加し、発進、急加速の際に出力トルクが不足し、ドライ
バビリティが悪化する可能性がある。
本考案はこれを防止するためECU51によりエンジン回転
数とエンジン負荷とを基に排気切換弁Ａを操作し、車両
の発進、加速等でエンジン出力が必要とされる場合には
排気切換弁Ａを速やかに開弁し、エンジン排気系の背圧
を下げるようにしている。
数とエンジン負荷とを基に排気切換弁Ａを操作し、車両
の発進、加速等でエンジン出力が必要とされる場合には
排気切換弁Ａを速やかに開弁し、エンジン排気系の背圧
を下げるようにしている。
排気切換弁Ａの開閉は、エンジン負荷（燃料ポンプラッ
ク開度）Ｌとエンジン回転数Ｎとの第２図に示す関係に
基づいて行なわれる。すなわちECU 51のROM 53には第２
図の関数が内蔵されており、ECU 51のCPU 55は前記入力
ポート56を介して燃料噴射ポンプコントロールラック位
置センサ31、とエンジン回転数センサ30からそれぞれエ
ンジン負荷Ｌとエンジン回転数Ｎとを読み込みROM 53に
内蔵した第２図に示す関数から排気切換弁Ａの開閉要否
を判断している。
ク開度）Ｌとエンジン回転数Ｎとの第２図に示す関係に
基づいて行なわれる。すなわちECU 51のROM 53には第２
図の関数が内蔵されており、ECU 51のCPU 55は前記入力
ポート56を介して燃料噴射ポンプコントロールラック位
置センサ31、とエンジン回転数センサ30からそれぞれエ
ンジン負荷Ｌとエンジン回転数Ｎとを読み込みROM 53に
内蔵した第２図に示す関数から排気切換弁Ａの開閉要否
を判断している。
第２図の折線Ｉ−II−III−IVに囲まれた範囲はターボ
ヒータ作動領域、つまり排気切換弁Ａを閉弁する領域で
あり、エンジン負荷Ｌの増加若しくはエンジン回転数の
増大によりエンジン運転状態が上記領域から外れた場合
CPU 55は出力ポート57を通じて開弁信号を発進し、駆動
回路Ｄを介して電磁切換弁A0を切換え排気切換弁Ａを開
弁する。また、発進、加速等が完了し運転状態が上記領
域内に復帰した場合は上記の逆に排気切換弁Ａを閉弁
し、ターボヒータを作動させる。第２図においてII−II
I線はエンジン負荷増大による背圧上昇の許容値に相当
し、エンジン中回転領域ではエンジン回転数にかかわら
ず略一定の負荷で表わされる。また、III−IV線はエン
ジン回転数増大に対する背圧上昇の許容値を表わし、エ
ンジン負荷が大きい程低い回転数で限界値に達すること
を示している。
ヒータ作動領域、つまり排気切換弁Ａを閉弁する領域で
あり、エンジン負荷Ｌの増加若しくはエンジン回転数の
増大によりエンジン運転状態が上記領域から外れた場合
CPU 55は出力ポート57を通じて開弁信号を発進し、駆動
回路Ｄを介して電磁切換弁A0を切換え排気切換弁Ａを開
弁する。また、発進、加速等が完了し運転状態が上記領
域内に復帰した場合は上記の逆に排気切換弁Ａを閉弁
し、ターボヒータを作動させる。第２図においてII−II
I線はエンジン負荷増大による背圧上昇の許容値に相当
し、エンジン中回転領域ではエンジン回転数にかかわら
ず略一定の負荷で表わされる。また、III−IV線はエン
ジン回転数増大に対する背圧上昇の許容値を表わし、エ
ンジン負荷が大きい程低い回転数で限界値に達すること
を示している。
第３図はターボヒータの上記制御を表わしたフローチャ
ートである。図においてステップ301は冷却水温度Ｔが
設定値T0より低いか否かの判定であり、冷却水温がT0よ
り低い場合はステップ302でヒータスイッチがONか否か
を判定し、ONであった場合はステップ303に進む、ステ
ップ303ではエンジン負荷と回転数とが第２図のターボ
ヒータ作動領域にあるか否かを判定し、作動領域内にあ
る場合はステップ304に進み切換弁Ａを閉弁しターボヒ
ータを作動させ遮断弁Ｂを開弁し車室に熱風を送る。又
ステップ303でターボヒータ作動領域外と判定した場合
にはステップ305に進み切換弁Ａを開弁しターボヒータ
を停止し遮断弁Ｂを閉弁する。ステップ302でヒータス
イッチがOFFであった場合も同様にステップ305に進む。
ートである。図においてステップ301は冷却水温度Ｔが
設定値T0より低いか否かの判定であり、冷却水温がT0よ
り低い場合はステップ302でヒータスイッチがONか否か
を判定し、ONであった場合はステップ303に進む、ステ
ップ303ではエンジン負荷と回転数とが第２図のターボ
ヒータ作動領域にあるか否かを判定し、作動領域内にあ
る場合はステップ304に進み切換弁Ａを閉弁しターボヒ
ータを作動させ遮断弁Ｂを開弁し車室に熱風を送る。又
ステップ303でターボヒータ作動領域外と判定した場合
にはステップ305に進み切換弁Ａを開弁しターボヒータ
を停止し遮断弁Ｂを閉弁する。ステップ302でヒータス
イッチがOFFであった場合も同様にステップ305に進む。
また冷却水温度Ｔが上昇して設定値T0を越えた場合はス
テップ301からステップ306に進みヒータスイッチがONの
場合はステップ307で機関発熱利用ヒータを作動させた
後、またヒータスイッチがOFFの場合は直接ステップ305
に進みターボヒータを停止させる。
テップ301からステップ306に進みヒータスイッチがONの
場合はステップ307で機関発熱利用ヒータを作動させた
後、またヒータスイッチがOFFの場合は直接ステップ305
に進みターボヒータを停止させる。
上述のように排気弁Ａをエンジン負荷と回転数とに応じ
て開閉することによりターボヒータ使用中でも加速等の
際の出力を確保することが可能となる。しかし、排気弁
Ａの開弁速度はなるべく早く設定することが好ましいが
閉弁速度は開弁速度に較べて遅く設定することが好まし
い。すなわち、排気弁Ａが開弁するのは運転車が加速を
要求している場合であるので排気切換弁Ａは速やかに開
弁作動し、背圧を低下させることが好ましいが、加速等
を終了してターボヒータを復帰させる場合切換弁Ａの閉
弁速度が速いと一気に背圧が上昇し急激にエンジントル
クが減少する。このため車両は運転車がアクセル戻し量
から予期していた以上に減速してしまう。運転者はこれ
を修正しようとして再度アクセルを踏み込むが、このた
めに運転条件が第２図に示したターボヒータOFF領域に
入り切換弁Ａが再度開弁しエンジントルクが上昇し車両
は急加速する。運転者は、更にこれを修正せんとしてア
クセルを戻すため、上記の動作が繰り返され、アクセル
の操作とそれに伴う排気切換弁Ａの開閉がひんぱんに行
なわれる、いわゆるビジー開閉現象が起こりドライバビ
リティが悪化する。
て開閉することによりターボヒータ使用中でも加速等の
際の出力を確保することが可能となる。しかし、排気弁
Ａの開弁速度はなるべく早く設定することが好ましいが
閉弁速度は開弁速度に較べて遅く設定することが好まし
い。すなわち、排気弁Ａが開弁するのは運転車が加速を
要求している場合であるので排気切換弁Ａは速やかに開
弁作動し、背圧を低下させることが好ましいが、加速等
を終了してターボヒータを復帰させる場合切換弁Ａの閉
弁速度が速いと一気に背圧が上昇し急激にエンジントル
クが減少する。このため車両は運転車がアクセル戻し量
から予期していた以上に減速してしまう。運転者はこれ
を修正しようとして再度アクセルを踏み込むが、このた
めに運転条件が第２図に示したターボヒータOFF領域に
入り切換弁Ａが再度開弁しエンジントルクが上昇し車両
は急加速する。運転者は、更にこれを修正せんとしてア
クセルを戻すため、上記の動作が繰り返され、アクセル
の操作とそれに伴う排気切換弁Ａの開閉がひんぱんに行
なわれる、いわゆるビジー開閉現象が起こりドライバビ
リティが悪化する。
これを防止するためにはダイヤフラム装置16と電磁切換
弁A0との間の負圧通路に絞りを設け、切換弁Ａの作動速
度を遅らせることが考えられるが単に絞りを設けただけ
では切換弁Ａの開弁速度も遅くなってしまうため加速時
の出力増大が遅れ、「もたつき」を生じることになり好
ましくない。
弁A0との間の負圧通路に絞りを設け、切換弁Ａの作動速
度を遅らせることが考えられるが単に絞りを設けただけ
では切換弁Ａの開弁速度も遅くなってしまうため加速時
の出力増大が遅れ、「もたつき」を生じることになり好
ましくない。
本考案は上記負圧通路に閉弁遅延装置40を設け、切換弁
Ａの開弁作動速度には影響を与えず、閉弁速度を開弁速
度に較べ遅くしたことを特徴としている。
Ａの開弁作動速度には影響を与えず、閉弁速度を開弁速
度に較べ遅くしたことを特徴としている。
閉弁遅延装置40は例えば、第４図に示すように主負圧通
路44に逆止弁43を設け、この逆止弁43をバイパスする負
圧バイパス通路45に絞り42を設けた構造である。
路44に逆止弁43を設け、この逆止弁43をバイパスする負
圧バイパス通路45に絞り42を設けた構造である。
すなわち、電磁切換弁A0が大気に開放された場合、空気
は逆止弁43から主負圧通路44を通って負圧室19に流入す
るため、負圧室19の圧力が速やかに上昇し、排気切換弁
Ａは速い速度で開弁する。一方電磁切換弁A0が切換えら
れた負圧源が接続された場合、負圧室19内の空気は逆止
弁43を通過できず、絞り42を通って負圧バイパス通路45
から負圧源に抜けるため負圧室19の圧力は徐々に低下
し、排気切換弁Ａは開弁時に較べ遅い速度で閉弁する。
従ってエンジンの背圧も徐々に上昇することになり急激
なトルク低下が生じず、トルク低下に運転者のアクセル
操作が追随できるため前述のいわゆるビジー開閉が生じ
ない。
は逆止弁43から主負圧通路44を通って負圧室19に流入す
るため、負圧室19の圧力が速やかに上昇し、排気切換弁
Ａは速い速度で開弁する。一方電磁切換弁A0が切換えら
れた負圧源が接続された場合、負圧室19内の空気は逆止
弁43を通過できず、絞り42を通って負圧バイパス通路45
から負圧源に抜けるため負圧室19の圧力は徐々に低下
し、排気切換弁Ａは開弁時に較べ遅い速度で閉弁する。
従ってエンジンの背圧も徐々に上昇することになり急激
なトルク低下が生じず、トルク低下に運転者のアクセル
操作が追随できるため前述のいわゆるビジー開閉が生じ
ない。
本考案はターボヒータのON/OFFを行なう排気切換弁をエ
ンジン負荷とエンジン回転数とに応じて開閉すると共
に、その閉弁速度（ターボヒータ起動動作速度）を開弁
速度より遅くしたことにより以下の効果を奏する。
ンジン負荷とエンジン回転数とに応じて開閉すると共
に、その閉弁速度（ターボヒータ起動動作速度）を開弁
速度より遅くしたことにより以下の効果を奏する。
すなわち、加速等でエンジン出力が要求される場合には
ターボヒータを速やかに停止して出力が確保でき、加速
を完了して通常の運転状態に戻る際には、ターボヒータ
が緩かに起動するためエンジントルクが急激に低下せ
ず、いわゆるビジー開閉現象が生じない。このためドラ
イバビリティが向上すると共に、ビジー開閉による各部
分の寿命低下を防止でき、更にビジー開閉によるターボ
ヒータの小きざみな起動−停止がなくなるためターボヒ
ータの暖房や吸気加熱効果が増大する。
ターボヒータを速やかに停止して出力が確保でき、加速
を完了して通常の運転状態に戻る際には、ターボヒータ
が緩かに起動するためエンジントルクが急激に低下せ
ず、いわゆるビジー開閉現象が生じない。このためドラ
イバビリティが向上すると共に、ビジー開閉による各部
分の寿命低下を防止でき、更にビジー開閉によるターボ
ヒータの小きざみな起動−停止がなくなるためターボヒ
ータの暖房や吸気加熱効果が増大する。
第１図は本考案によるターボヒータの一実施例の全体概
略図、第２図はエンジン負荷及び回転数と排気切換弁の
開閉との関係を示す図、第３図はターボヒータの作動制
御のフローチャート、第４図は本考案の閉弁遅延装置の
構成を示す略示図である。 １…エンジン、３…排気通路、４…ターボヒータ、７…
排気タービン、８…ブロワ、９…バイパス通路、Ａ…排
気切換弁、14…車室、30…エンジン回転数センサ、31…
負荷センサ、40…閉弁遅延装置、51…電子制御ユニッ
ト、
略図、第２図はエンジン負荷及び回転数と排気切換弁の
開閉との関係を示す図、第３図はターボヒータの作動制
御のフローチャート、第４図は本考案の閉弁遅延装置の
構成を示す略示図である。 １…エンジン、３…排気通路、４…ターボヒータ、７…
排気タービン、８…ブロワ、９…バイパス通路、Ａ…排
気切換弁、14…車室、30…エンジン回転数センサ、31…
負荷センサ、40…閉弁遅延装置、51…電子制御ユニッ
ト、
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン排気通路内に排気切換弁を設ける
と共に上記排気通路の排気切換弁上流側と下流側とを接
続するバイパス通路を形成し、該バイパス通路内にブロ
ワ駆動用の排気タービンを設置したターボヒータにおい
て、前記排気切換弁をエンジン回転数とエンジン負荷と
に応じて開閉すると共に、その閉弁速度を開弁速度より
遅くしたことを特徴とするターボヒータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989116593U JPH0739689Y2 (ja) | 1989-10-05 | 1989-10-05 | ターボヒータ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989116593U JPH0739689Y2 (ja) | 1989-10-05 | 1989-10-05 | ターボヒータ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0355310U JPH0355310U (ja) | 1991-05-28 |
| JPH0739689Y2 true JPH0739689Y2 (ja) | 1995-09-13 |
Family
ID=31664859
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989116593U Expired - Lifetime JPH0739689Y2 (ja) | 1989-10-05 | 1989-10-05 | ターボヒータ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0739689Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101478646B1 (ko) * | 2012-01-09 | 2015-01-02 | 류중하 | 기호 이미지 편집 방법 및 장치와 그를 위한 통신 단말기 |
-
1989
- 1989-10-05 JP JP1989116593U patent/JPH0739689Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0355310U (ja) | 1991-05-28 |
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