JPH01218979A - 自動車に使用される前後輪操舵系統 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、後輪が前輪の操舵に関連して操舵されると
ころの自動車に使用される前後輪操舵系統に関する。

背景技術 近年、自動車では、前輪および後輪を操舵するところの
前後輪操舵が行なわれ、操舵性および走行安定性の向上
を図る傾向にある。

その前後輪操舵は、通常、フロント・パワー・ステアリ
ングおよびリア・パワー・ステアリングで行なわれ、そ
のリア・パワー・ステアリングのコントロール・バルブ
が、また、長いリレー・ロンドを含むリンク機構でその
フロント・パワー・ステアリングに連結され、そのリン
ク機構を介して操舵入力が、そのリア・パワー・ステア
リングに与えられ、そのようにして、そのリア・パワー
・ステアリングは、そのフロント・パワー・ステアリン
グの操舵に関連させて操舵させられる。

したがって、長いリレー・ロンドを使用するそのリンク
機構では、配置上、スペース的に制約される場合が、し
ばしば生じ、そのリンク機構の配置が非常に困難になっ
た。

また、そのようなリンク機構によらない前後輪操舵では
、装置全体が複雑で高価につく傾向にあった。

発明の効果・課題 この発明の目的・課題は、信頼性が確保され、操舵入力
が、簡易手段でフロント・ステアリングからリア・パワ
ー・ステアリングに伝達可能になリ、後輪が、前輪の操
舵に関連して操舵され、操舵入力を伝達する手段が、ス
ペース的に制約されることなしに、容易に配置されるこ
とろの自動車に使用される前後輪操舵系統の提供にある
。

この発明の他の目的・課題は、操舵入力を伝達する手段
に故障が発生する際、リア・パワー・ステアリングをフ
ェイル・セーフに動作させ、自動車の走行上、信頼性お
よび安全性を確保するところの自動車に使用される前後
輪操舵系統の提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の自動車に使用
される前後輪操舵系統は、シャシ側に支持される前輪を
操舵するフロント・ステアリングと、そのシャシ側に支
持される後輪を操舵するリア・パワー・ステアリングと
、その前輪および後輪の間の適宜の位置において、その
フロント・ステアリングの出力側に接続されてそのシャ
シの前後方向に移動され、かつ、そのシャシの左右方向
に伸長されてある案内溝を有するケーシング、その案内
溝に往復摺動可能に嵌め合わせられるスライダ、そのス
ライダをその案内溝に往復移動される電気アクチュエー
タ、および、車速センサ、操舵センサから入力される信
号に応じてその電気アクチュエータに流れる電流を制御
するコントロール・ユニットよりなる後輪舵角発生器と
、その後輪舵角発生器およびリア・パワー・ステアリン
グに関連してそのシャシ側に揺動動可能に支持されるア
クティブ・ビームと、その後輪舵角発生器のスライダお
よびアクティブ・ビームに回転可能に連結されるアクテ
ィブ・リンク・ロッドと、そのアクティブ・ビームをそ
のリア・パワー・ステアリングのコントロール・バルブ
に連結する一対のコントロール・ケーブルとを含み、そ
の後輪舵角発生器がその車速センサの信号に応じて、前
軸切れ角に対する後輪切れ角を同位相、若しくは、逆位
相に決定し、同時に、操舵センサの信号に応じて、前輪
の舵角に関連した後輪の舵角を決定し、それに従って、
そのアクティブ・リンク・ロッドを介してそのアクティ
ブ・ビームを揺動させ、そのコントロール・ケーブルを
介してそのリア・パワー・ステアリングのコントロール
・バルブを動作させ、そして、そのリア・パワー・ステ
アリングを駆動させて、その前輪および後輪を操舵させ
るところにあり、また、この発明の自動車に使用される
前後輪操舵系統は、上述の構成にあって、その一対のコ
ントロール・ケーブルが、一端を互いに連続させるルー
プ・エンドに形成してそのアクティブ・ビームに支持さ
せ、そして、他端をそのリア・パワー・ステアリングの
コントロール・バルブに連結し、そして、イコライザが
、そのコントロール・ケーブルのループ・エンドに組み
付けられる構成を備え、そのコントロール・ケーブルに
加えられる張力を均等になしてそのリア・パワー・ステ
アリングのコントロール・バルブを円滑に動作させると
ころにあり、さらに、この発明の自動車に使用される前
後輪操舵系統は、上述の構成にあって、そのリア・パワ
ー・ステアリングが、スプリングおよび流体圧の何れか
でスプールをセンタリングするコントロール・バルブを
有し、そして、その一対のコントロール・ケーブルが、
所定の引張荷重以上で破断される安全ケーブルで一端を
互いに連結してループ・エンドに形成する構成を備え、
位相および舵角をそのコントロール・バルブに伝達する
手段に無理な力が加えられると、その安全ケーブルのと
ころでそのコントロール・ケーブルが破断され、そのコ
ントロール・バルブにおいて、そのスプールがニュート
ラル位置に移動され、所謂、センタリングされてそのリ
ア・パワー・ステアリングをフェイル・セーフに動作さ
せるところにある。

具体例の説明 以下、この発明に係る自動車に使用される前後輪操舵系
統の望ましい具体例について、図面を参照して説明する
。

第１図ないし６図は、トラック７０の適用されたこの発
明の自動車に使用される前後輪操舵系統の具体例１０を
示している。

その前後輪操舵系統１０は、シャシ７１側に支持された
前輪７５．７６を操舵するフロント・ステアリング１１
と、スプリング（図示せず）でスプール（図示せず）を
センタリングするリア・コントロール・バルブ３０を有
し、そのシャシ側７１に支持された後輪８３，８４，８
５．８６を操舵するリア・パワー・ステアリング１２と
、後輪舵角発生器１３と、アクティブ・ビーム１４と、
アクティブ・リンク・ロッド１５と、一端を安全ケーブ
ル１８で互いに連結してループ・エンド１９に形成した
一対のコントロール・ケーブル１６．１７と、そのルー
プ・エンド１９に組み付けられたイコライザ２０とを含
んで構成され、そのフロント・ステアリング１１が、そ
の前輪７５゜７６を操舵し、同時に、そのトラック７０
の走行速度に応じて、そのリア・パワー・ステアリング
１２が、前軸切れ角に対する後軸切れ角を同位相、若し
くは、逆位相で、しかも前輪の舵角に関連した後輪の舵
角でその後輪８３．８４，８５．８６を操舵する。勿論
、そのリア・パワー・ステアリング１２は、そのトラッ
ク７０が低速で走行される際には、その前軸切れ角（前
車軸７２の切れ角）に対するその後軸切れ角（後車軸８
０切れ角）を逆位相で、また、そのトランク７０が高速
で走行される際には、その前軸切れ角に対するその後軸
切れ角を同位相で、その後輪８３，８４，８５゜８６を
操舵する。

そのフロント・ステアリング１１は、フロント・ブース
タ２１、フロント・コントロール・バルブ２２、油圧ポ
ンプ（図示せず）、フロー・コントロール・バルブ（図
示せず）、ステアリング・ホイール２３、ステアリング
・シャフト２４、ピットマン・アーム２６、ドラックリ
ンク２７、およびナックル・アーム２８を含んで、パワ
ー・ステアリングに構成された。

また、このフロント・パワー・ステアリング１１では、
そのフロント・ブースタ２１、フロント・コントロール
・バルブ２２、油圧ポンプ、フロー・コントロール・バ
ルブ、およびオイル・リザーバ（図示せず）が、フロン
ト供給側油圧配管（図示せず）およびフロント戻り側油
圧配管（図示せず）で油圧回路に接続され、そして、そ
のフロー・コントロール・バルブが、フロント・ブース
タ・バイパス（図示せず）でそのフロント戻り側油圧配
管に接続されている。

そのフロント・ブースタ２１は、シリンダ・ボディにそ
のフロント・コントロール・バルブ２２を組み込み、ま
た、マニュアル・ステアリング機構を含んだ通常のイン
テグラル型に製作されたもので、ピストンが、そのシリ
ンダ・ボディのシリンダ・ボア内に往復摺動可能に嵌め
合わせられてそのシリンダ・ボア内に一対のシリンダ室
を区画し、また、セクタ・シャフト２５がそのピストン
に噛み合わせられてそのピストンの力および動きをその
ピットマン・アーム２６に伝達可能にしている。

そのように、通常のインテグラル型に製作されたそのフ
ロント・ブースタ２１は、また、そのトラック７０のシ
ャシ７１の前方に配置された前車軸７２の両端にナック
ルおよびキング・ピンを介して揺動可能に連結されてそ
の前輪７５．７６をそれぞれ回転可能に支持した一対の
前輪軸７３゜７４にそのピットマン・アーム２６、ドラ
ック・リンク２７、およびナックル・アーム２８を介し
て連結されている。勿論、その前輪軸７３．７４は、タ
イ・ロッド７７および一対のタイ・ロッド・アーム７８
．７９で互いに連結されている。

そのフロント・コントロール・バルブ２２は、通常のイ
ンテグラル型パワー・ステアリングのコントロール・バ
ルブと同様に製作されてあって、また、そのステアリン
グ・シャフト２４にギア結合され、そのステアリング・
シャフト２４を介してそのステアリング・ホイール２３
で操作される。

勿論、このフロント・コントロール・バルブ２２は、そ
のステアリング・ホイール２３で操作されるに伴って、
その油圧ポンプから吐き出され、そのフロー・コントロ
ール・バルブで流量調整された圧油をそのフロント・ブ
ースタ１１の一対のシリンダ室に選択的に供給し、同時
に、そのフロント・ブースタ１１の一対のシリンダ室の
圧油をそのオイル・リザーバに選択的に戻す。

その油圧ポンプは、通常のパワー・ステアリングに使用
される油圧ポンプと同様に製作されてそのフロント供給
側油圧配管に配置されている。

また、この油圧ポンプは、そのトラックに搭載されたデ
ィーゼル・エンジン（図示せず）で駆動され、そのオイ
ル・リザーバから油を吸い上げ、加圧し、そのディーゼ
ル・エンジンの回転数にほぼ比例した圧油の吐出量が得
られるようにしている。

そのフロー・コントロール・バルブは、通常のパワー・
ステアリングに使用されるフロー・コントロール・バル
ブと同様に製作されて、その油圧ポンプとそのフロント
・コントロール・バルブ２２との間で、そのフロント供
給側油圧配管に配置され、また、フロント・ブースタ・
バイパスでそのフロント戻り側油圧配管に接続されてい
る。勿論、このフロー・コントロール・バルブは、その
油圧ポンプから供給される圧油の流量を調整して、所定
の流量の圧油をそのフロント・ブースタ２１およびリア
・ブースタ２９に供給し、また、その圧油の余剰流量を
そのオイル・リザーバにそのフロント・ブースタ・バイ
パスを経て戻す。

そのリア・パワー・ステアリング１２は、そのフロント
・パワー・ステアリング１１の油圧ポンプ、フロー・コ
ントロール・バルブ、およびオイル・リザーバを共用し
、それらにそのリア・ブースタ２９およびリア・コント
ロール・バルブ３０をリア供給側油圧配管（図示せず）
およびリア戻り側油圧配管（図示せず）で接続して構成
され、そのリア・ブースタ２９のシリンダ・ボディ３１
をタイ・ロッド・アーム８９にピボット連結し、また、
そのリア・ブースタ２９のピストン・ロッド３２をその
後車軸８０にブラケット３４を介してピボット連結して
、その後車軸８０の両端に揺動可能に連結され、そして
、その後輪８３，８４゜８５．８６を回転可能に支持し
た一対の後輪軸８１．８２をタイ・ロッド・８７および
一対のタイ・ロッド・アーム８８．８９を介して操舵可
能にしている。

また、このリア・パワー・ステアリング１２では、その
リア・コントロール・バルブ３０がそのリア・ブースタ
２９のシリンダ・ボディ３１に組み込まれている。

そのリア・コントロール・バルブ３０は、前述されてあ
るように、そのスプールが、そのスプリングでセンタリ
ングされる構造に製作されてあって、操舵入力が与えら
れない状態では、そのリア・ブースタ２９において、シ
リンダ・ボディ３Ｉのシリンダ・ボア内のニュートラル
位置にピストン（図示せず）を保持させる。すなわち、
このリア・コントロール・バルブ３０は、そのリア・パ
ワー・ステアリング１２をフェイル・セーフに動作させ
、そのトラック７０の走行を安全にしている。勿論、こ
のリア・コントロール・バルブ３０は、その操舵人力が
与えられない状態で、そのスプールが油圧でセンタリン
グされる構造に製作されても同様に機能する。

その後輪舵角発生器１３は、ケーシング３５と、そのケ
ーシング３５の案内溝３９に往復摺動可能に嵌め合わせ
られてそのケーシング３５に保持されたスライダ３６と
、そのスライダ３６をその案内溝３９に往復移動させる
電気アクチュエータ３７と、車速センサ４３および操舵
センサ４４がら入力される信号に応じてその電気アクチ
ュエータ３７に流れる電流を制御するコントロール・ユ
ニット３８とを含んでいる。

そのケーシング３５は、その前輪７５．７６および後輪
８３，８４，８５．８６の間の適宜の位置において、そ
のフロント・パワー・ステアリング１１の出力側、すな
わち、先端がそのドラック・リンク２７に連結されてあ
るリレー・ロッド４０の後端に固定され、そのフロント
・パワー・ステアリング１１でそのシャシ７１の案内装
置（図示せず）に沿って前後方向に移動される。

特に、そのリレー・ロッド４０は、そのケーシング３５
に結合する部分において、その結合部分の変位可変量が
、そのドラック・リンク２７の変位量よりも少ないとき
に、所定の荷重以上でロッド変位、所謂、押し引き方向
のロッド変位を吸収する一対のスプリング（図示せず）
が、対向された状態でその結合部分に配置されてある。

そのケーシング３５は、また、その案内溝３９をそのシ
ャシ７１の左右方向に伸長させている。

換言するならば、このケーシング３５は、そのシャシ７
１の前後方向に直交する方向において、その案内溝３９
を開口させている。

そのスライダ３６は、一方の端面から他方の端面に貫通
させたねじ穴４１を備え、そのねじ穴４１にねじ棒４２
を結合している。

その電気アクチュエータ３７は、ステッピング・モータ
で、モータ・シャフト（図示せず）をそのねじ棒４２に
一体的に連結してそのスライダ３６にねじ結合され、そ
の案内溝３９にそのスライダ３６を往復摺動させる。勿
論、このステッピング・モータ３７は、そのケーシング
３５に固定的に取り付けられ、また、そのコントロール
・ユニット３８の出力回路に電気的に接続されている。

そのコントロール・ユニット３８は、その車速センサ４
３および操舵センサ４４に入力回路を、そのステッピン
グ・モータ３７に出力回路をそれぞれ電気的に接続し、
その車速センサ４３および操舵センサ４４から入力され
る信号に応じてそのステッピング・モータ３７に流れる
電流を制御し、そのねじ棒４２を回転させ、その案内溝
３９に廻り止めされたそのスライダ３６をそのねじ棒４
２上に移動させ、さらに、詳述するならば、車速および
前輪舵角、所謂、そのフロント・パワー・ステアリング
１１の操舵方向、操舵速さ、および操舵量に対する後輪
舵角を決定するところの、換言するならば、車速に関連
して前軸切れ角に対する後軸切れ角を決定するところの
プログラムが、予め格納してあり、その車速センサ４３
および操舵センサ４４から入力される信号に応じて、そ
のプログラムで演算し、そのステッピング・モータ３７
に流れる電流を制御し、そのねじ棒４２を介してそのス
テッピング・モータ３７でそのスライダ３６をその案内
溝３９に摺動させて、そのようにして車速に応じて同位
相、若しくは、逆位相になり、そして、前輪舵角に関連
された後輪舵角でそのリア・パワー・ステアリング１２
にその後輪８３．８４．８５．８６を操舵させるもので
、主として、入力および出力回路、記憶回路、演算回路
、制御回路、および電源回路より構成され、その電源回
路は、そのトランク７０のバッテリ　（図示せず）を共
用している。

その車速センサ４３は、そのトラック７０の走行速度を
検出するもので、そのトラック７０に搭載されたトラン
スミッション（図示せず）の出力軸に配置されてある。

その操舵センサ４４は、そのフロント・パワー・ステア
リング１１のステアリング・シャフト２４の回転速度、
回転方向、および回転角度を検出する回転センサであっ
て、そのステアリング・シャフト２４の所定の位置にお
いて、そのステアリング・シャフト２４のまわりに配置
された。勿論、その操舵センサ４４は、そのフロント・
パワー・ステアリング１１のステアリング・ホイール２
３からそれらを検出することも可能で、この場合には、
ドライバがそのステアリング・ホイール２４に加える操
舵力を感知するようにしてもよい。

そのアクティブ・ビーム１４は、その後輪舵角発生器１
３およびリア・パワー・ステアリング１２に関連してそ
のシャシ７１にねじ止めされたブラケット４９のビン４
５に回転可能に嵌め合わせられ、そのようにして、その
シャシ７１に揺動可能に支持されてある。

また、このアクティブ・アーム１４は、一方のビーム端
をそのアクティブ・リンク・ロッド１５にピン４６を介
して回転可能に連結しである。

さらに、そのアクティブ・アーム１４は、両ビーム端に
ケーブル連結穴４７．４８をそれぞれ形成し、その一対
のコントロール・ケーブル１６゜１７の一端であるその
ループ・エンド１９をそのケーブル連結穴４７．４８に
通している。

そのように、そのコントロール・ケーブル１６゜１７を
連結したところのそのアクティブ・ビーム１４は、その
後輪舵角発生器１３で決定された後輪舵角および後輪位
相をそのリア・パワー・ステアリング１２のリア・コン
トロール・バルブ３０にそのコントロール・ケーブル１
６．１７を介して伝達可能にする。

そのアクティブ・リンク・ロッド１５は、一端をその後
輪舵角発生器１３のスライダ３６に、他端をそのアクテ
ィブ・ビーム１４の一方のビーム端にそれぞれピン４６
．５０を介して回転可能に連結され、その後輪舵角発生
器１３で決定された後輪舵角および後輪位相をそのアク
ティブ・ビーム１４に伝達し、それら決定された後輪舵
角および後輪位相において、そのアクティブ・ビーム１
４をそのピン４５のまわりに揺動させる。

そして、具体的には、このアクティブ・リンク・ロッド
Ｉ５は、そのスライダ３６の動きをそのアクティブ・ビ
ーム１４に伝達する。

その一対のコントロール・ケーブル１６．１７は、通常
のブツシュ・プル・ケーブルでアウタ・ケーブル５１．
５２およびインナ・ケーブル５３゜５４からなり、その
インナ・ケーブル５３．５４の一端が、そのアクティブ
・ビーム１４のケーブル連結穴４７．４８に通された安
全ケーブル１８で互いに連結され、また、そのインチ・
ケーブル５３．５４の他端がそのリア・コントロール・
バルブ３０のスプール・シャフト３３に連結され、その
アクティブ・ビーム１４の動き、すなわち、その後輪舵
角および後輪位相をそのリア・コントロール・バルブ３
０に伝達可能にしている。

その安全ケーブルエ８は、勿論、そのインチ・ケーブル
５３．５４が破断されるときのそのインナ・ケーブル５
３．５４の引張荷重よりも小さな値に予め決定されたと
ころの所定の引張荷重に設計され、その後輪舵角および
後輪位相をそのリア・コントロール・バルブ３０に伝達
することろの舵角伝達手段に無理な力が加えられると、
換言するならば、その所定の引張荷重以上の力が加えら
れると、その安全ケーブルＩ８は、破断され、その舵角
および位相の伝達を遮断し、その結果、そのリア・コン
トロール・バルブ３０において、スプール（図示せず）
がスプリング（図示せず）でニュートラル位置に移動さ
れ、したがって、そのリア・パワー・ステアリング１２
はフェイル・セーフに動される。

そのようにして、この安全ケーブル１８は、その舵角伝
達手段に故障が生じた場合に、そのリア・パワー・ステ
アリング１２によるその後輪８３゜８４、．８５．８６
の操舵を阻止し、走行上、そのトラック７０の安全性を
確保する。

一方、そのアウタ・ケーブル５１．５２は適宜の位置に
おいて、途中をそのシャシ７１にクリップで留められて
いる。勿論、そのアウタ・ケーブル５Ｌ５２は、そのシ
ャシ７１にボルトで留められてもよいのであって、また
、他の適宜の手段で留められてもかまわない。

また、その一対のコントロール・ケーブル１６゜１７は
、そのインナ・ケーブル５３．５４の一端にねじ棒５５
．５６を備え、そのねじ棒５５゜５６に調整ナツト５７
．５８およびロック・ナツト５９，６０をねじ結合させ
、そのアクティブ・ビーム１４とそのリア・コントロー
ル・バルブ３０との間のケーブル長さを調整可能にして
いる。

すなわち、そのロック・ナンド５９．６０を緩め、その
ねじ棒５５，５６上に調整ナラｌ−５，７，５８を移動
し、再び、そのロック・ナツト５９．６０を締め付ける
ならば、そのコントロール・ケーブル１６．１７は、そ
のアクティブ・ビーム１４とそのリア・コントロール・
バルブ３０との間のケーブル長さが簡単に調整される。

その一対のコントロール・ケーブル１６．１７では、そ
のねじ棒５５，５６間にその安全ケーブル１８が連結さ
れて、ループ・エンド１９を形成している。勿論、その
安全ケーブル１８がそのアクティブ・ビーム１４のケー
ブル連結穴４７゜４８に通されてあるので、その一対の
コントロール・ケーブル１６．１７は、後述されるイコ
ライザ２０およびコンプレッション・スプリング６１に
協働されて、そのアクティブ・ビーム１４に連結され、
そのようにして、そのアクティブ・ビーム１４に支持さ
れる。

そのイコライザ２０は、略半円形プレートに製作され、
そのプレートの外周面にケーブル溝６２を形成し、その
ケーブル溝にその安全ケーブル１８を嵌め合わせて、そ
のコントロール・ケープル１６．１７のループ・エンド
１９に組み付けられている。勿論、このイコライザ２０
は、そのコンプレッション・スプリング６１でそのルー
プ・エンド１９に押し付けられ、そのループ・エンド１
９から外れ止めされている。

そのように、そのコンプレッション・スプリング６１で
そのループ・エンド１９に外れ止めされたところのその
イコライザ２０は、そのコントロール・ケーブル１６．
１７の張力を均一にしている。勿論、このイコライザ２
０は、円形プレートに製作されてもよい。

そのコンプレッション・スプリング６１は、−端をその
イコライザ２０のピン６３に、他端をそのアクティブ・
ビーム１４のためのピン４５にそれぞれ連結し、そのイ
コライザ２０をそのコントロール・ケーブル１６．１７
のループ・エンド１９に押し付けている。

次に、そのトラック７０が走行する際、上述のように構
成された前後輪操舵系統１０による操舵について述べる
に、そのトラック７０が、直線道路上に低速で走行され
ているならば、その油圧ポンプは、そのディーゼル・エ
ンジンで駆動されるので、その油圧ポンプから吐き出さ
れた圧油は、そのフロー・コントロール・バルブで流Ｍ
調整され、所定の圧油の流量がそのフロントおよびリア
供給側油圧配管を流れてそのフロントおよびリア・コン
トロール・バルブ２２．３０に送られる。

そして、その圧油は、スプールがニュートラル位置に置
かれているので、そのフロントおよびリア戻り側油圧配
管を経て、そのオイル・リザーバに戻され、そのフロン
トおよびリア・ブースタ２１．２９においてそれぞれの
ピストンはニュートラル位置に保持されている。

一方、そのコントロール・ユニット３８が、その車速セ
ンサ４３および操舵センサ４４から信号を入力し、その
後輪舵角発生器１３において、そのステッピング・モー
タ３７に流れる電流を制御し、そのステッピング・モー
タ３７を駆動してそのねじ棒４２を回転し、そのケーシ
ング３５の案内溝３９にそのスライダ３６を摺動させ、
同時に、そのケーシング３５が、その前輪７５．７６を
操舵するところのそのフロント・パワー・ステアリング
１１によってそのシャシ７１の前後方向に移動される状
態にあるので、その後輪舵角発生器１３は、前輪切れ角
に対する後軸切れ角を逆位相で、前輪舵角に関連された
後輪舵角を発生する態勢に置かれ、その前後輪操舵系統
１ｏおよびトランク７０は第１図に示された状態にある
。

そのような走行状態からそのトラック７ｏが、第３図に
示されるように、低速でその道路に沿って左方向に旋回
しようとするならば、そのステアリング・ホイール２３
が、左方向に回転される。

そのように、そのステアリング・ホイール２３が、左方
向に回転されるならば、そのフロント・パワー・ステア
リング１１においては、そのフロント・コントロール・
バルブ２２が、そのステアリング・シャフト２４を介し
て摸作され、その油圧ポンプから吐き出され、そのフロ
ー・コントロール・バルブで流量調整された圧油がその
フロント・ブースタ２１の一方のシリンダ室に供給され
、また、そのフロント・ブースタ２１の他方のシリンダ
室の圧油はそのオイル・リザーバに戻される。

その結果、そのフロント・ブースタ２１では、ピストン
が一方のシリンダ室から他方のシリンダ室に摺動され、
そのピストンのランクに噛み合わせられたセクタ・ギア
が回転されるので、そのセクタ・ギアのシャフト２５に
固定されたピットマン・アーム２６が、第１図において
、後方に揺動される。

そのように、そのピットマン・アーム２６が後方に揺動
されると、そのドラック・リンク２７がそのピットマン
・アーム２６によって後方に押され、それに伴って、そ
の前輪軸７３．７４に回転可能に支持されているところ
のその前輪７５゜７６は、第３図に示されるように、そ
のナックル・アーム２８、タイ・ロッド７７、およびタ
イ・ロッド・アーム７８．７９を介して左方向に操舵さ
れる。

そのように、そのフロント・パワー・ステアリング１１
が、その前輪７５．７６を操舵すると、そのリレー・ロ
ッド４０が、そのドラック・リンク２７で後方に押され
、それに伴って、その後輪舵角発生器１３が、そのシャ
シの前後方向において、後方に移動され、同時に、その
後輪舵角発生器１３では、そのコントロール・ユニット
３８が、その車速センサ４３および操舵センサ４４の信
号に応じてそのステッピング・モータ３７に流れる電流
を制ｊ’ｌｒＪ　シ、そのステッピング・モータ３７で
そのねし棒４２を回転させ、そして、第３図に示された
位置にそのスライダ３６をその案内溝３９に移動させる
ので、この後輪舵角発生器１３は、前輪切れ角に対する
後軸切れ角を逆位相するところの、そして、前輪舵角に
関連するところの後輪舵角を発生する。

その後輪舵角発生器１３に発生された後輪舵角は、その
アクティブ・リンク・ロフト１５を介してそのアクティ
ブ・ビーム１４に伝達される。

したがって、そのアクティブ・ビーム１４は、その後輪
舵角に相当する角度で、逆時計方向にそのピン４５のま
わりに揺動され、換言するならば、第１図に示された状
態から第３図に示された状態に揺動される。

そのように、そのアクティブ・ビーム１４が第３図に示
されるように、そのピン４５のまわりに逆時計方向に揺
動されると、そのコントロール・ケーブル１７において
は、そのインナ・ケーブル５４は、そのアウタ・ケーブ
ル５２に対して引かれ、同時に、そのインナ・ケーブル
５４が、そのイコライザ２０に支持されたその安全ケー
ブル１８でそのコントロール・ケーブル１６のインナ・
ケーブル５３に接続されてあるので、そのコントロール
・ケーブル１６においては、そのインナ・ケーブル５３
は、そのアウタ・ケーブル５１に対して押される。

そのように、そのコントロール・ケーブル１６゜１７が
押し引きされる結果、そのリア・コントロール・バルブ
３０では、そのインナ・ケーブル５３．５４に連結され
たスプール・シャフト３３によって、スプールが、バル
ブ・ボディのバルブ・ボア内に摺動され、その油圧ポン
プから吐き出され、そして、そのフロー・コントロール
・バルブで流量調整された圧油は、そのリア供給側油圧
配管を経てそのリア・ブースタ２９の他方のシリンダ室
（図示せず）に供給され、また、そのリア・ブースタ２
９の一方のシリンダ室（図示せず）の圧油は、そのリア
戻り側油圧配管を経てそのオイル・リザーバに戻される
。

その結果、そのリア・ブースタ２９では、ピストンが他
方のシリンダ室から一方のシリンダ室に摺動されるので
、ピストン・ロッド３２がシリンダ・ボディ３１の外側
に押し出されるので、その後輪軸８１．８２に回転可能
に支持されているところのその後輪８３，８４，８５．
８６は、第３図に示されるようにそのタイ・ロッド８７
．および一対のタイ・ロッド・アーム８８．８９を介し
て右方向に操舵される。

また、そのように低速走行されるトラック７０が道路に
沿って右方向に旋回しようとするならば、そのステアリ
ング・ホイール２３は、右方向に回転され、それに伴っ
て、その後輪舵角発生器１３は、前述の場合と逆に動作
される。すなわち、その後輪舵角発生器１３では、その
コントロール・ユニット３８が、その車速センサ４３お
よび操舵センサ４４の信号に応じてそのステッピング・
モータ３７に流れる電流を制御し、そのステッピング・
モータ３７でそのねじ棒４２を回転させ、そして、第４
図に示された位置にそのスライダ３６をその案内溝３９
に移動させるので、この後輪舵角発生器１３は、前輪切
れ角に対する後軸切れ角を逆位相するところの、そして
、前輪舵角に関連することろの後輪舵角を発生する。

その後輪舵角発生器１３に発生された後輪舵角は、その
アクティブ・リンク・ロッド１５を介してそのアクティ
ブ・ビーム１４に伝達される。　　　　　′したがって
、そのアクティブ・ビーム１４は、その後輪舵角に相当
する角度で、時計方向にそのピン４５のまわりに揺動さ
れ、換言するならば、第３図に示された状態から第４図
に示された状態に揺動される。

そのように、そのアクティブ・ビーム１４が第４図に示
されるように、そのピン４５のまわりに時計方向に揺動
されると、そのコントロール・ケーブル１６においては
、そのインナ・ケーブル５３は、そのアウタ・ケーブル
５１に対して引かれ、同時に、そのインナ・ケーブル５
３が、そのイコライザ２０に支持されたその安全ケーブ
ル１８でそのコントロール・ケーブル１７のインナ・ケ
ーブル５４に接続されてあるので、そのコントロール・
ケーブル１７おいては、そのインナ・ケーブル５４は、
そのアウタ・ケーブル５２に対して押される。

そのように、そのコントロール・ケーブル１６゜１７が
押し引きされる結果、そのリア・コントロール・バルブ
３０では、そのインナ・ケーブル５３．５４に連結され
たスプール・シャフト３３によって、スプールが、バル
ブ・ボディのバルブ・ボア内に摺動され、その油圧ポン
プから吐き出され、そして、そのフロー・コントロール
・バルブで流量調整された圧油は、そのリア供給側油圧
配管を経てそのリア・ブースタ２９の一方のシリンダ室
に供給され、また、そのリア・ブースタ２９の他方のシ
リンダ室の圧油は、そのリア戻り側油圧配管を経てその
オイル・リザーバに戻される。

その結果、そのリア・ブースタ２９では、ピストンが一
方のシリンダ室から他方のシリンダ室に摺動されるので
、ピストン・ロッド３２がシリンダ・ボディ３１の内側
に引っ込められるので、その後輪軸８１．８２に回転可
能に支持されているところのその後輪８３，８４．８５
．８６は、第５図に示されるように、そのタイ・ロッド
７７および一対のタイ・ロッド・アーム７８．７９を介
して左方向に操舵される。

特に、このトラック７０の低速走行では、後輪切れ角が
、前輪切れ角に対して逆位相に設定され、旋回の際には
、そのトラック７０は最小回転半径（最小旋回半径）を
縮小するように操舵され、その結果、そのトラック７０
では、旋回性能が向上され、また、かに走りが可能にな
り、縦列駐車が非常に容易になる。

さらに、そのトラック７０が高速で道路に沿って旋回し
ようとするならば、この場合には、そのコントロール・
ユニット３８が、その車速センサ４３および操舵センサ
４４から信号を入力し、その後輪舵角発生器１３におい
て、そのステッピング・モータ３７に流れる電流を制御
し、そのステッピング・モータ３７を駆動してそのねじ
棒４２を回転し、第５および６図に示された方向にその
スライダ３６をその案内溝３９内に摺動させ、同時に、
そのケーシング３５が、その前輪７５゜７６を操舵する
ところのそのフロント・パワー・ステアリング１１によ
ってそのシャシ７１の前後方向に移動される状態にある
ので、その後輪舵角発生器１３は、前軸切れ角に対する
後軸切れ角を同位相で、前輪舵角に関連された後輪舵角
を発生する。

今、そのトラック７０が、その道路に沿って左方向に旋
回しようとするならば、そのステアリング・ホイール２
３が左方向に回転される。

そのように、そのステアリング・ホイール２３が、左方
向に回転されるならば、そのフロント・パワー・ステア
リング１１においては、そのフロント・コントロール・
バルブ２２が、そのステアリング・シャフト２４を介し
て操作され、その油圧ポンプから吐き出され、そのフロ
ー・コントロール・バルブで流量調整された圧油がその
フロント・ブースタ２１の一方のシリンダ室に供給され
、また、そのフロント・ブースタ２１の他方のシリンダ
室の圧油は、そのオイル・リザーバに戻される。

その結果、そのフロント・ブースタ２１では、ピストン
が一方のシリンダ室から他方のシリンダ室に摺動され、
そのピストンのランクに噛み合わせられたセクタ・ギア
が回転されるので、そのセクタ・ギアのシャフト２５に
固定されたピットマン・アーム２６が、第１図において
、後方に摺動される。

そのように、そのピットマン・アーム２６が後方に摺動
されると、そのドラック・リンク２７がそのピットマン
・アーム２６によって後方に押され、それに伴って、そ
の前輪軸７３．７４に回転可能に支持されているところ
のその前輪７５゜７６は、そのナックル・アーム２８、
タイ・ロッド７７、およびタイ・ロッド・アーム７８．
７９を介して左方向に操舵される。

そのように、そのフロント・パワー・ステアリング１１
が、その前輪７５．７６を操舵すると、そのリレー・ロ
ッド４０が、そのドラック・リンク２７で後方に押され
、それに伴って、その後輪舵角発生器１３が、そのシャ
シ７１の前後方向において、後方に移動され、同時に、
その後輪舵角発生器１３では、そのコントロール・ユニ
ット３８が、その車速センサ４３および操舵センサ４４
の信号に応じてそのステッピング・モータ３７に流れる
電流を制御し、そのステッピング・モータ３７でそのね
じ捧４２を回転させ、そして、第５図に示された位置に
そのスライダ３６をその案内溝３９に移動させるので、
この後輪舵角発生器１３は、前輪切れ角に対する後輪切
れ角を同位相にするところの、そして、前輪舵角に関連
するところの後輪舵角を発生する。

その後輪舵角発生器１３に発生された後輪舵角は、その
アクティブ・リンク・ロッド１５を介してそのアクティ
ブ・ビームＩ４に伝達される。

したがって、そのアクティブ・ビーム１４は、その後輪
舵角に相当する角度で、第５図に示された位置まで、そ
のピン４５のまわりに時計方向に揺動される。

そのように、そのアクティブ・ビーム１４が第５図に示
されるように、そのピン４５のまわりに時計方向に揺動
されると、そのコントロール・ケーブル１６においては
、そのインナ・ケーブル５３は、そのアウタ・ケーブル
５１に対して引かれ、同時に、そのインナ・ケーブル５
３が、そのイコライザ２０に支持されたその安全ケーブ
ルＩ８でそのコントロール・ケーブル１７０インチ・ケ
ーブル５４に接続されてあるので、そのコントロール・
ケーブル１７においては、そのインナ・ケーブル５４は
、そのアウタ・ケーブル５２に対して押される。

そのように、そのコントロール・ケーブル１６゜１７が
押し引きされる結果、そのリア・コントロール・バルブ
３０では、そのインナ・ケーブル５３．５４連結された
スプール・シャフト３３によって、スプールが、バルブ
・ボディのバルブ・ボア内に摺動され、その油圧ポンプ
から吐き出され、そして、そのフロー・コントロール・
バルブで流量調整された圧油は、そのリア供給側油圧配
管を経てそのリア・ブースタ２９の一方のシリンダ室に
供給され、また、そのリア・ブースタ２９の他方のシリ
ンダ室の圧油は、そのリア戻り側油圧配管を経てそのオ
イル・リザーバに戻される。

その結果、そのリア・ブースタ２９では、ピストンが一
方のシリンダ室から他方のシリンダ室に摺動されるので
、ピストン・ロッド３２がシリンダ・ボディ３１の内側
に引っ込められるので、その後輪軸８１．８２に回転可
能に支持されているところのその後輪８３．８４，８５
．８６は、第５図に示されるように、そのタイ・ロッド
８７、および一対のタイ・ロッド・アーム８８．８９を
介して左方向に操舵される。

また、そのように高速走行されるトラック７０が道路に
沿って右方向に旋回しようとするならば、そのステアリ
ング・ホイール２３は、右方向に回転され、それに伴っ
て、その後輪舵角発生器１３は、前述の場合と逆に動作
される。すなわち、その後輪舵角発生器１３では、その
コントロール・ユニット３８が、その車速セーンサ４３
および操舵センサ４４の信号に応じてそのステッピング
・モ＝り３７に流れる電流を制御し、そのステッピング
・モータ３７でそのねじｆｉ　４２を回転させ、そして
、第６図に示された位置にそのスライダ３６をその案内
／＃３９に移動させるので、この後輪舵角発生器１３は
、前輪切れ角に対する後軸切れ角を同位相にするところ
の、そして、前輪舵角に関連するところの後輪舵角を発
生する。

その後輪舵角発生器１３に発生された後輪舵角は、その
アクティブ・リンク・ロッド１５を介してそのアクティ
ブ・ビーム１４に伝達される。

したがって、そのアクティブ・ビーム１４は、その後輪
舵角に相当する角度で、逆時計方向にそのピン４５のま
わりに揺動され、換言するならば、第５図に示された状
態から第６図に示された状態に揺動される。

そのように、そのアクティブ・ビーム１４が第６図に示
されるように、そのピン４５のまわりに逆時計方向に揺
動されると、そのコントロール・ケーブル１７において
は、そのインナ・ケーブル５４は、そのアウタ・ケーブ
ル５２に対して引かれ、同時に、そのインナ・ケーブル
５４が、そのイコライザ２０に支持されたその安全ケー
ブル１８でそのコントロール・ケーブル１６のインナ・
ケーブル５３に接続されてあるので、そのコントロール
・ケーブル１６においては、そのインナ・ケーブル５３
は、そのアウタ・ケーブル５１に対して押される。

そのように、そのコントロール・ケーブル１６゜１７が
押し引きされる結果、そのリア・コントロール・バルブ
３０では、そのインナ・ケーブル５３．５４に連結され
たスプール・シャフト３３によって、スプールが、バル
ブ・ボディのバルブ・ボア内に摺動され、その油圧ポン
プから吐き出され、そして、そのフロー・コントロール
・バルブで流量調整された圧油は、そのリア供給側油圧
配管を経てそのリア・ブースタ２９の他方のシリンダ室
に供給され、また、そのリア・ブースタ２９の一方のシ
リンダ室の圧油は、そのリア戻り側油圧配管を経てその
オイル・リザーバに戻される。

その結果、そのリア・ブースタ２９では、ピストンが他
方のシリンダ室から一方のシリンダ室に摺動されるので
、ピストン・ロッド３２がシリンダ・ボディ３１の外側
に押し出されるので、その後輪軸８１．８２に回転可能
に支持されているところのその後輪８３，８４，８５．
８６は、第６図に示されるように、そのタイ・ロッド８
７、および一対のタイ・ロッド・アーム８８．８９を介
して右方向に操舵される。

特に、このトラック７０の高速走行では、その後軸切れ
角が、その前輪切れ角よりも小さく設定され、旋回の際
には、そのトランク７０は、アンプ・ステア傾向になさ
れ、走行安全性が向上される。

発明の利便・利益 上述よりして、既に提案され、使用されてきた自動車の
前後輪操舵系統に比較していえば、この発明の自動車に
使用される前後輪操舵系統は、後輪舵角発生器が、前輪
および後輪の間の適宜の位置において、フロント・ステ
アリングの出力側に接続されてシャシの前後方向に移動
され、かつ、そのシャシの左右方向に伸長されてある案
内溝を有するケーシング、その案内溝に往復摺動可能に
嵌め合わせられるスライダ、そのスライダをその案内溝
に往復移動させる電気アクチュエータ、および、車速セ
ンサ、操舵センサから入力される（３号に応じてその電
気アクチュエータに流れる電流を制御するコントロール
・ユニットよりなり、アクティブ・ビームが、その後輪
舵角発生器およびリア・パワー・ステアリングに関連し
てそのシャシ側に揺動可能に支持され、アクティブ・リ
ンク・ロッドが、その後輪舵角発生器のスライダおよび
アクティブ・ビームに回転可能に連結され、そして、一
対のコントロール・ケーブルが、そのアクティブ・ビー
ムをそのリア・パワー・ステアリングのコントロール・
バルブに連結する構成を備えるので、この発明の自動車
に使用される前後輪操舵系統では、自動車が低速で走行
される際、後輪は、後輪切れ角が前軸切れ角に対して逆
位相で、しかも、前輪舵角に関連した後輪舵角で操舵さ
れ、そのような関係で、前輪および後輪が操舵されるに
伴って、自動車の最小回転半径が縮小され、自動車の小
廻り性が向上され、かつ走りが可能になり、縦列駐車が
非常に容易になり、また、自動車が高速で走行される際
、後輪は、後軸切れ角が前軸切れ角に対して同位相で、
しかも、前輪舵角に関連した後輪舵角で操舵され、その
ような関係で、前輪および後輪が操舵されるに伴って、
その自動車の旋回がアンプ・ステア傾向になされ、走行
安全性が向上され、そのように自動車が低速で走行され
る場合にも、また、高速で走行される場合にも、操舵の
信ＩＵ性が確保され、しかも、車速およびそのフロント
・ステアリングに関連して操舵するそのリア・パワー・
ステアリングの操舵性が向上され、加えて、そのリア・
パワー・ステアリングに与えられる操舵入力を発生する
手段が機構的に非常に簡略化され、そして、簡易に製作
可能になり、装置が種々の卓型に適用可能になり、所謂
、汎用性があり、その上に、操舵入力をそのリア・パワ
ー・ステアリングに伝達する手段であるその一対のコン
トロール・ケーブルが、そのシャシの形状に合わせて自
由に曲げられてクリップでそのシャシに取り付は可能に
なり、その結果、その操舵入力を伝達する手段の取付け
が非常に容易になり、そのようにして、その操舵入力伝
達手段を取り付けるスペース上の制約から免かれ、その
操舵入力伝達手段の取付は上、自動車には設計変更の必
要性が回避され、また、この発明の自動車に使用される
前後輪操舵系統は、その一対のコントロール・ケーブル
の一端が、互いに連結されたループ・エンドに形成され
、そして、イコライザが、そのコントロール・ケーブル
のループ・エンドに組み付けられて構成されるので、そ
のコントロール・ケーブルに加えられる張力が均等化さ
れ、そのリア・コントロール・バルブが円滑に動作され
、そのリア・パワー・ステアリングの特性が向上され、
さらに、この発明の自動車に使用される前後輪操舵系統
は、その一対のコントロール・ケーブルの一端が、所定
の引張荷重以上で破断される安全ケーブルで一端を互い
に連結してループ・エンドに形成し、そして、そのリア
・コントロール・バルブが、スプリングおよび流体圧の
何れかでスプールをセンタリングさせて構成されるので
、この発明の自動車に使用される前後輪操舵系統では、
その操舵入力伝達手段、換言するならば、舵角伝達手段
に無理な力が加えられると、その安全ケーブルが破断さ
れ、そのリア・コントロール・バルブにおいて、スプー
ルがニュートラル位置に移動され、そのリア・パワー・
ステアリングがフェイル・セーフに動作され、後輪が直
進状態に維持され、そのようにして、走行上、自動車の
安全性が確保され、自動車にとって非常に有用であり、
実用的になる。

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、トラックに適用されたこの発明の自動車に使
用される前後輪操舵系統の解説図、第２図は、第１図に
示す前後輪操舵系統に使用された後輪舵角発生器、アク
ティブ・ビーム、アクティブ・リンク・ロッド、一対の
コントロール・ケーブル、およびイコライザの拡大斜視
図、第３図は、トラックが低速で左方向に旋回する際の
車輪および前後輪操舵系統の状態図、第４図は、トラッ
クが低速で右方向に旋回する際の車輪および前後輪操舵
系統の状態図、第５図は、トラックが高速で左方向に旋
回する際の車輪および前後輪操舵系統の状態図、および
、第６図は、トラックが高速で右方向に旋回する際の車
輪および前後輪操舵系統の状態図である。 １１・・・フロント・パワー・ステアリング、１２・・
・リア・パワー・ステアリング、１３・・・後輪舵角発
生器、１４・・・アクティブ・ビーム、１５・・・アク
ティブ・リンク・ロッド、１６．１７・・・コントロー
ル・ケーブル、１８・・・安全ケーブル、１９・・・ル
ープ・エンド、２０・・・イコライザ。 奉３図 拓４図 暴５　図 尾私図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）シャシ側に支持される前輪を操舵するフロント・
   ステアリングと、 そのシャシ側に支持される後輪を操舵するリア・パワー
   ・ステアリングと、 その前輪および後輪の間の適宜の位置において、そのフ
   ロント・ステアリングの出力側に接続されてそのシャシ
   の前後方向に移動され、かつ、そのシャシの左右方向に
   伸長されてある案内溝を有するケーシング、その案内溝
   に往復摺動可能に嵌め合わせられるスライダ、そのスラ
   イダをその案内溝に往復移動させる電気アクチュエータ
   、および、車速センサ、操舵センサから入力される信号
   に応じてその電気アクチュエータに流れる電流を制御す
   るコントロール・ユニットよりなる後輪舵角発生器と、 その後輪舵角発生器およびリア・パワー・ステアリング
   に関連してそのシャシ側に揺動可能に支持されるアクテ
   ィブ・ビームと、 その後輪舵角発生器のスライダおよびアクティブ・ビー
   ムに回転可能に連結されるアクティブ・リンク・ロッド
   と、 そのアクティブ・ビームをそのリア・パワー・ステアリ
   ングのコントロール・バルブに連結する一対のコントロ
   ール・ケーブル とを含む自動車に使用される前後輪操舵系統。
2. （２）シャシ側に支持される前輪を操舵するフロント・
   ステアリングと、 そのシャシ側に支持される後輪を操舵するリア・パワー
   ・ステアリングと、 その前輪および後輪の間の適宜の位置において、そのフ
   ロント・ステアリングの出力側に接続されてそのシャシ
   の前後方向に移動され、かつ、そのシャシの左右方向に
   伸長されてある案内溝を有するケーシング、その案内溝
   に往復摺動可能に嵌め合わせられるスライダ、そのスラ
   イダをその案内溝に往復移動させる電気アクチュエータ
   、および、車速センサ、操舵センサから入力される信号
   に応じてその電気アクチュエータに流れる電流を制御す
   るコントロール・ユニットよりなる後輪舵角発生器と、 その後輪舵角発生器およびリア・パワー・ステアリング
   に関連してそのシャシ側に摺動可能に支持されるアクテ
   ィブ・ビームと、 その後輪舵角発生器のスライダおよびアクティブ・ビー
   ムに回転可能に連結されるアクティブ・リンク・ロッド
   と、 一端を互いに連結させるループ・エンドに形成してその
   アクティブ・ビームに支持させ、そして、他端をそのリ
   ア・パワー・ステアリングのコントロール・バルブに連
   結する一対のコントロール・ケーブルと、 そのコントロール・ケーブルのループ・エンドに組み付
   けられるイコライザ とを含む自動車に使用される前後輪操舵系統。
3. （３）シャシ側に支持される前輪を操舵するフロント・
   ステアリングと スプリングおよび流体圧の何れかでスプールをセンタリ
   ングするコントロール・バルブを有し、そのシャシ側に
   支持される後輪を操舵するリア・パワー・ステアリング
   と、 その前輪および後輪の間の適宜の位置において、そのフ
   ロント・ステアリングの出力側に接続されてそのシャシ
   の前後方向に移動され、かつ、そのシャシの左右方向に
   伸長されてある案内溝を有するケーシング、その案内溝
   に往復摺動可能に嵌め合わせられるスライダ、そのスラ
   イダをその案内溝に往復移動させる電気アクチュエータ
   、および、車速センサ、操舵センサから入力される信号
   に応じてその電気アクチュエータに流れる電流を制御す
   るコントロール・ユニットよりなる後輪舵角発生器と、 その後輪舵角発生器およびリア・パワー・ステアリング
   に関連してそのシャシ側に摺動可能に支持されるアクテ
   ィブ・ビームと、 その後輪舵角発生器のスライダおよびアクティブ・ビー
   ムに回転可能に連結されるアクティブ・リンク・ロッド
   と、 一端を互いに連結させるところの所定の引張荷重以上で
   破断される安全ケーブルでループ・エンドに形成してそ
   のアクティブ・ビームに支持させ、そして、他端をその
   リア・パワー・ステアリングのコントロール・バルブに
   連結する一対のコントロール・ケーブルと、そのコント
   ロール・ケーブルのループ・エンドに組み付けられるイ
   コライザ とを含む自動車に使用される前後輪操舵系統。