JPH0462907B2 - - Google Patents
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- JPH0462907B2 JPH0462907B2 JP19367283A JP19367283A JPH0462907B2 JP H0462907 B2 JPH0462907 B2 JP H0462907B2 JP 19367283 A JP19367283 A JP 19367283A JP 19367283 A JP19367283 A JP 19367283A JP H0462907 B2 JPH0462907 B2 JP H0462907B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- angle ratio
- steering angle
- wheels
- steering
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1563—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with fluid control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は前輪に対し後輪を転舵するとともに、
前輪に対する後輪の舵角比を一定の条件に応じて
可変とした車両の前後輪操舵装置に関する。
前輪に対する後輪の舵角比を一定の条件に応じて
可変とした車両の前後輪操舵装置に関する。
本出願人は既に前輪の転舵に関連せしめて後輪
を転舵し車速に応じて前輪に対する後輪の舵角比
を可変する車両の操舵装置（特願昭57−134888号
（特開昭57−26363号参照）等）を提案した。この
装置の概要について説明すると低速に於ては後輪
と前輪と逆位相又は略零に転舵せしめ、他方高速
に於てはこれとは反対に後輪と前輪と同位相に転
舵せしめる。そして、この舵角比は車速に対し連
続的関数となり、一定の車速を境界としてこれよ
り車速が高くなれば舵角比が正、つまり同位相
に、これより車速が低くなれば舵角比が負、つま
り逆位相になるよう舵角比の連続的制御を行い、
低速及び高速に於て操舵操置の機能を両立させて
いる。これにより低速に於ては車両の最小回転半
径、内輪差ともに大幅に減少し、車庫入、狭い屈
曲路での走行及びユーターン等に於て車両の取り
廻し性を飛躍的に向上させることができるととも
に、他方高速に於ては操縦応答性を飛躍的に向上
させることができる。
を転舵し車速に応じて前輪に対する後輪の舵角比
を可変する車両の操舵装置（特願昭57−134888号
（特開昭57−26363号参照）等）を提案した。この
装置の概要について説明すると低速に於ては後輪
と前輪と逆位相又は略零に転舵せしめ、他方高速
に於てはこれとは反対に後輪と前輪と同位相に転
舵せしめる。そして、この舵角比は車速に対し連
続的関数となり、一定の車速を境界としてこれよ
り車速が高くなれば舵角比が正、つまり同位相
に、これより車速が低くなれば舵角比が負、つま
り逆位相になるよう舵角比の連続的制御を行い、
低速及び高速に於て操舵操置の機能を両立させて
いる。これにより低速に於ては車両の最小回転半
径、内輪差ともに大幅に減少し、車庫入、狭い屈
曲路での走行及びユーターン等に於て車両の取り
廻し性を飛躍的に向上させることができるととも
に、他方高速に於ては操縦応答性を飛躍的に向上
させることができる。
ところで、このような前後輪操舵装置におい
て、舵角比を設定する制御系に不作動状態が発生
した場合、制御系が暴走して舵角比が正規の値か
ら外れ好ましくない値に変化したり、或るいは舵
角比の制御系が設定値固定機能を失い外力の作用
するままに変化する事態も生ずる。この場合、ド
ライバは不必要な操舵修正を強いられ無用な努力
を払わなければならない不都合を生ずる。
て、舵角比を設定する制御系に不作動状態が発生
した場合、制御系が暴走して舵角比が正規の値か
ら外れ好ましくない値に変化したり、或るいは舵
角比の制御系が設定値固定機能を失い外力の作用
するままに変化する事態も生ずる。この場合、ド
ライバは不必要な操舵修正を強いられ無用な努力
を払わなければならない不都合を生ずる。
本発明は斯かる不都合を解消するもので、舵角
比の制御系に不作動状態が生じた場合、車両の操
舵応答性が最も鈍感となるようにするもので、い
わゆるフエイルセーフ機能による車両の前後輪操
舵装置における操舵方法の提供を目的とする。
比の制御系に不作動状態が生じた場合、車両の操
舵応答性が最も鈍感となるようにするもので、い
わゆるフエイルセーフ機能による車両の前後輪操
舵装置における操舵方法の提供を目的とする。
本発明は以上の目的を達成するため、前輪に対
し後輪を転舵するとともに前輪に対する後輪の舵
角比を一定の条件に従つて可変制御する車両の前
後輪操舵装置に適用し、その要旨とするところは
上記舵角比の制御系に不作動状態が生じたとき
に、当該舵角比を前輪と後輪が同位相に転舵する
最大値に設定し、このようなときドライバによる
不必要な操舵修正を最小限に押さえられるように
したことを特徴とする。
し後輪を転舵するとともに前輪に対する後輪の舵
角比を一定の条件に従つて可変制御する車両の前
後輪操舵装置に適用し、その要旨とするところは
上記舵角比の制御系に不作動状態が生じたとき
に、当該舵角比を前輪と後輪が同位相に転舵する
最大値に設定し、このようなときドライバによる
不必要な操舵修正を最小限に押さえられるように
したことを特徴とする。
以下には本発明を更に具体化した好適な実施例
を挙げ図面を参照して詳述する。
を挙げ図面を参照して詳述する。
図面に於て、第１図は前後輪操舵装置を備えた
車両の概略基本構造を示す斜視図、第２図は後輪
操舵系の拡大斜視図を示す。
車両の概略基本構造を示す斜視図、第２図は後輪
操舵系の拡大斜視図を示す。
先ず、第１図及び第２図を参照し前後輪操舵装
置の全体的構成について説明する。ハンドル１の
ハンドル軸２はラツクピニオン式のギヤボツクス
３内に組込まれ、ラツク軸４の左右端にはタイロ
ツド５，５が連結され、両タイロツド５，５の外
端には前輪７，７を支承したナツクルアーム６，
６が連結されており、既知の如く前輪７，７はハ
ンドル１の操舵方向へ転舵される。
置の全体的構成について説明する。ハンドル１の
ハンドル軸２はラツクピニオン式のギヤボツクス
３内に組込まれ、ラツク軸４の左右端にはタイロ
ツド５，５が連結され、両タイロツド５，５の外
端には前輪７，７を支承したナツクルアーム６，
６が連結されており、既知の如く前輪７，７はハ
ンドル１の操舵方向へ転舵される。
一方、前記ギヤボツクス３から後方へピニオン
軸８が導出され、この軸８の後端には自在継手９
を介して長尺のリンケージ軸１０が連結される。
リンケージ軸１０の後端には自在継手１１を介し
て入力軸１２が連結されており、この入力軸１２
は車体後部の左右中心線上に配置され、且つ軸受
ブラケツト１３にて回転自在に支承されている。
軸８が導出され、この軸８の後端には自在継手９
を介して長尺のリンケージ軸１０が連結される。
リンケージ軸１０の後端には自在継手１１を介し
て入力軸１２が連結されており、この入力軸１２
は車体後部の左右中心線上に配置され、且つ軸受
ブラケツト１３にて回転自在に支承されている。
さらに入力軸１２の後端には自在継手１４を介
して第２図に詳細に示す揺動軸１５が連結され、
この揺動軸１５の中間にはジヨイント部材１６が
遊嵌されている。このジヨイント部材１６の左右
端には玉継手１７，１７を介してタイロツド１
８，１８が連結され、且つジヨイント部材１６は
リンク２１，２２及びブラケツト２３にて車体側
に揺動自在に支持されている。また、両タイロツ
ド１８，１８の外端には後輪２０，２０を支承し
たナツクルアーム１９，１９が連結されている。
して第２図に詳細に示す揺動軸１５が連結され、
この揺動軸１５の中間にはジヨイント部材１６が
遊嵌されている。このジヨイント部材１６の左右
端には玉継手１７，１７を介してタイロツド１
８，１８が連結され、且つジヨイント部材１６は
リンク２１，２２及びブラケツト２３にて車体側
に揺動自在に支持されている。また、両タイロツ
ド１８，１８の外端には後輪２０，２０を支承し
たナツクルアーム１９，１９が連結されている。
そして、前記揺動軸１５の後端にはアーム２５
が軸直角に固着され、このアーム２５の下端には
リンク２６が枢着され、リンク２６の後端には連
結部材２７が枢着されている。この連結部材２７
には油圧シリンダ２８に嵌挿するピストンのピス
トンロツド２９の先端を結合固定するとともに、
ピストンロツド２９は前記入力軸１２と同軸上に
なるように配し油圧シリンダ２８を車体に固定す
る。
が軸直角に固着され、このアーム２５の下端には
リンク２６が枢着され、リンク２６の後端には連
結部材２７が枢着されている。この連結部材２７
には油圧シリンダ２８に嵌挿するピストンのピス
トンロツド２９の先端を結合固定するとともに、
ピストンロツド２９は前記入力軸１２と同軸上に
なるように配し油圧シリンダ２８を車体に固定す
る。
次に、第３図及び第４図を参照し、本発明に係
る要部構成について説明する。第３図は舵角比の
制御系を示す構造図、第４図は第３図における制
御装置の接続系統図である。
る要部構成について説明する。第３図は舵角比の
制御系を示す構造図、第４図は第３図における制
御装置の接続系統図である。
前記油圧シリンダ２８は第４図の如くピストン
３０を境にしてピストンロツド２９が存在する側
に第１油室３１、この反対側に第２油室３２が形
成されるようになし、当該第１油室３１内には反
力スプリング３３を縮装し、ピストンロツド２９
を引き込む方向へ常にピストン３０を付勢する。
一方、この油圧シリンダ２８の前後端には夫々第
１油室３１及び第２油室３２に連通する油管３４
及び３５を接続する。そして、この油管３５の他
端はエンジンユニツト３６のオートマチツクトラ
ンスミツシヨン３７におけるガバナバルブ装置３
８に連通接続するとともに、油管３４の他端はオ
イルタンク３９に連通接続する。
３０を境にしてピストンロツド２９が存在する側
に第１油室３１、この反対側に第２油室３２が形
成されるようになし、当該第１油室３１内には反
力スプリング３３を縮装し、ピストンロツド２９
を引き込む方向へ常にピストン３０を付勢する。
一方、この油圧シリンダ２８の前後端には夫々第
１油室３１及び第２油室３２に連通する油管３４
及び３５を接続する。そして、この油管３５の他
端はエンジンユニツト３６のオートマチツクトラ
ンスミツシヨン３７におけるガバナバルブ装置３
８に連通接続するとともに、油管３４の他端はオ
イルタンク３９に連通接続する。
ガバナバルブ装置３８は下流側に前記油管３５
を接続し、上流側にオイルポンプ４０を接続す
る。ガバナバルブ装置３８内にはスピードガバナ
装置４１の作動ロツド４２にて開閉する弁体４３
を有し、この弁体４３はガバナバルブ装置３８内
に縮装した反力スプリング４４にて上記作動ロツ
ド４２を押し出す方向に付勢する。これによりガ
バナバルブ装置３８はこれに作動ロツド４２を押
し込む方向に外力を作用させて接続した油路を閉
じ、他方、外力を作用させない場合は反力スプリ
ング４４によつて接続した油路を開く。この弁体
４３による開度は供給する油圧の大きさを増減す
る。
を接続し、上流側にオイルポンプ４０を接続す
る。ガバナバルブ装置３８内にはスピードガバナ
装置４１の作動ロツド４２にて開閉する弁体４３
を有し、この弁体４３はガバナバルブ装置３８内
に縮装した反力スプリング４４にて上記作動ロツ
ド４２を押し出す方向に付勢する。これによりガ
バナバルブ装置３８はこれに作動ロツド４２を押
し込む方向に外力を作用させて接続した油路を閉
じ、他方、外力を作用させない場合は反力スプリ
ング４４によつて接続した油路を開く。この弁体
４３による開度は供給する油圧の大きさを増減す
る。
一方、スピードガバナ装置４１は車速に略比例
して離間するガバナウエイト４５、このウエイト
４５の変位を作動ロツド４２の作動変位に変換す
る変換部材４６、ガバナウエイト４５に張架した
リターンスプリング４７等からなる。これにより
スピードガバナ装置４１は車速が高速になると作
動ロツド４２をガバナバルブ装置３８の弁体４３
が閉じる方向へ作用させ、逆に低速になると作動
ロツド４２を弁体４３が開く方向へ作用させる。
なお、オイルポンプ４０にはリリーフバルブ４８
が設けてある。
して離間するガバナウエイト４５、このウエイト
４５の変位を作動ロツド４２の作動変位に変換す
る変換部材４６、ガバナウエイト４５に張架した
リターンスプリング４７等からなる。これにより
スピードガバナ装置４１は車速が高速になると作
動ロツド４２をガバナバルブ装置３８の弁体４３
が閉じる方向へ作用させ、逆に低速になると作動
ロツド４２を弁体４３が開く方向へ作用させる。
なお、オイルポンプ４０にはリリーフバルブ４８
が設けてある。
即ち、油圧シリンダ２８、スピードガバナ装置
４１、作動ロツド４２、ガバナバルブ装置３８、
オイルタンク３９、オイルポンプ４０、リリーフ
バルブ４８、油管３４，３５から舵角比制御装置
が構成される。
４１、作動ロツド４２、ガバナバルブ装置３８、
オイルタンク３９、オイルポンプ４０、リリーフ
バルブ４８、油管３４，３５から舵角比制御装置
が構成される。
次に、第４図及び第５図を参照し、本発明の要
部構成を含む前後輪操舵装置の動作について説明
する。第５図ａ，ｂ及びｃは後輪操舵系の作動原
理を示す破断側面図である。
部構成を含む前後輪操舵装置の動作について説明
する。第５図ａ，ｂ及びｃは後輪操舵系の作動原
理を示す破断側面図である。
先ず、車両が所定の車速（設定値）にて走行中
の場合を想定する。この場合、ガバナバルブ装置
３８を介して当該車速に対応した油圧が油圧シリ
ンダ２８に供給されシリンダ内部の反力スプリン
グ３３の弾力と釣り合い、第５図ａの如く油圧シ
リンダ２８内のピストン３０は中間位置にある。
この為ジヨイント部材１６のピボツト点Ｐが入力
軸１２の軸心に一致しており、入力軸１２と揺動
軸１５とは同心にて回動し、ジヨイント部材１６
は左右揺動せず、タイロツド１８，１８も不動で
ある。したがつて、前輪７，７のみが転舵され、
後輪２０，２０は全く転舵されない。
の場合を想定する。この場合、ガバナバルブ装置
３８を介して当該車速に対応した油圧が油圧シリ
ンダ２８に供給されシリンダ内部の反力スプリン
グ３３の弾力と釣り合い、第５図ａの如く油圧シ
リンダ２８内のピストン３０は中間位置にある。
この為ジヨイント部材１６のピボツト点Ｐが入力
軸１２の軸心に一致しており、入力軸１２と揺動
軸１５とは同心にて回動し、ジヨイント部材１６
は左右揺動せず、タイロツド１８，１８も不動で
ある。したがつて、前輪７，７のみが転舵され、
後輪２０，２０は全く転舵されない。
一方、車速が設定値未満の低速時にはスピード
ガバナ装置４１の機能によつて作動ロツド４２が
ガバナバルブ装置３８内から引き出され、以つ
て、比較的大なる油圧が油圧シリンダ２８内に供
給され反力スプリング３３の弾力に抗してピスト
ンロツド２９を押し出す。これにより第５図ｂの
如く連結部材２７を前進せしめる。この結果、揺
動軸１５が下方へ傾き、ピボツト点Ｐが入力軸１
２の軸心よりも下方へe1だけオフセツト（偏心）
するためジヨイント部材１６は左右揺動し、後輪
用タイロツド１８，１８を前輪用タイロツド５，
５とは逆方向へ移動させ、従つて後輪２０，２０
を前輪７，７とは逆位相に転舵する。
ガバナ装置４１の機能によつて作動ロツド４２が
ガバナバルブ装置３８内から引き出され、以つ
て、比較的大なる油圧が油圧シリンダ２８内に供
給され反力スプリング３３の弾力に抗してピスト
ンロツド２９を押し出す。これにより第５図ｂの
如く連結部材２７を前進せしめる。この結果、揺
動軸１５が下方へ傾き、ピボツト点Ｐが入力軸１
２の軸心よりも下方へe1だけオフセツト（偏心）
するためジヨイント部材１６は左右揺動し、後輪
用タイロツド１８，１８を前輪用タイロツド５，
５とは逆方向へ移動させ、従つて後輪２０，２０
を前輪７，７とは逆位相に転舵する。
他方、車速が設定値を超える高速時には低速時
とは反対に作動ロツド４２がガバナバルブ装置３
８内に押し込まれ、以つて、油圧シリンダ２８内
に供給される油圧は比較的小又は零となる。これ
により油圧シリンダ２８に於ては反力スプリング
３３の弾力作用でピストンロツド２９は引き込ま
れ、第５図ｃに示す如く連結部材２７を後退せし
める。この結果、揺動軸１５が上方へ傾き、ピボ
ツト点Ｐが入力軸１２の軸心よりも上方へe2だけ
オフセツトし、後輪用タイロツド１８，１８を前
輪用タイロツド５，５と同方向へ移動させ、従つ
て後輪２０，２０を前輪７，７と同位相に転舵す
る。以上、車速に応じて設定される後輪と前輪の
舵角比は低速から高速まで負から正、つまり逆位
相から同位相まで連続的に可変する。
とは反対に作動ロツド４２がガバナバルブ装置３
８内に押し込まれ、以つて、油圧シリンダ２８内
に供給される油圧は比較的小又は零となる。これ
により油圧シリンダ２８に於ては反力スプリング
３３の弾力作用でピストンロツド２９は引き込ま
れ、第５図ｃに示す如く連結部材２７を後退せし
める。この結果、揺動軸１５が上方へ傾き、ピボ
ツト点Ｐが入力軸１２の軸心よりも上方へe2だけ
オフセツトし、後輪用タイロツド１８，１８を前
輪用タイロツド５，５と同方向へ移動させ、従つ
て後輪２０，２０を前輪７，７と同位相に転舵す
る。以上、車速に応じて設定される後輪と前輪の
舵角比は低速から高速まで負から正、つまり逆位
相から同位相まで連続的に可変する。
このように、前後輪操舵装置１は低速では後輪
を前輪に対し逆位相に転舵するため小さな回転半
径が得られて車両の取り廻し性が良好になるとと
もに、他方高速では同位相に転舵するため操舵応
答性が良好となる。
を前輪に対し逆位相に転舵するため小さな回転半
径が得られて車両の取り廻し性が良好になるとと
もに、他方高速では同位相に転舵するため操舵応
答性が良好となる。
ところで、今、油圧回路にて構成した舵角比の
上記制御系に不作動状態が発生し、油圧シリンダ
２８には圧油が全く供給されなくなつた場合を想
定する。この際油圧シリンダ２８に於ては反力ス
プリング３３の弾力作用によつてピストンロツド
２９は直ちに引き込まれ、連結部材２７を最後方
位置まで後退せしめる。この結果、設定される舵
角比は前輪７，７と後輪２０，２０を同位相に転
舵する最大値になる。斯かる作動は如何なる車速
（低速から高速）に於ても同じであり、たとえ、
不作動状態が生じても車両の操舵応答性が最も鈍
感となる舵角比に設定されることになる。
上記制御系に不作動状態が発生し、油圧シリンダ
２８には圧油が全く供給されなくなつた場合を想
定する。この際油圧シリンダ２８に於ては反力ス
プリング３３の弾力作用によつてピストンロツド
２９は直ちに引き込まれ、連結部材２７を最後方
位置まで後退せしめる。この結果、設定される舵
角比は前輪７，７と後輪２０，２０を同位相に転
舵する最大値になる。斯かる作動は如何なる車速
（低速から高速）に於ても同じであり、たとえ、
不作動状態が生じても車両の操舵応答性が最も鈍
感となる舵角比に設定されることになる。
以上、実施例に於ては舵角比制御装置油圧回路
及び油圧シリンダを利用した場合を例にとつて説
明したが、その他車載コンピユータ及びこれに制
御されるモータを利用した後輪操舵系等に於て同
様に舵角比を前輪と後輪を同位相に転舵する最大
値に設定するフエイルセーフ機能をもたせてもよ
い。
及び油圧シリンダを利用した場合を例にとつて説
明したが、その他車載コンピユータ及びこれに制
御されるモータを利用した後輪操舵系等に於て同
様に舵角比を前輪と後輪を同位相に転舵する最大
値に設定するフエイルセーフ機能をもたせてもよ
い。
このように、本発明に係る操舵装置は前輪に対
し後輪を転舵するとともに、前輪に対する後輪の
舵角比を一定の条件に対応して可変制御する車両
の前後輪操舵装置において、舵角比の制御系に不
作動状態が生じても直ちに車両の操舵応答性が最
も鈍感となる舵角比が設定され、このようなとき
に於ても良好な操縦性を確保できる。
し後輪を転舵するとともに、前輪に対する後輪の
舵角比を一定の条件に対応して可変制御する車両
の前後輪操舵装置において、舵角比の制御系に不
作動状態が生じても直ちに車両の操舵応答性が最
も鈍感となる舵角比が設定され、このようなとき
に於ても良好な操縦性を確保できる。
第１図は前後輪操舵装置を備えた車両の概略基
本構造を示す斜視図、第２図は後輪操舵系の拡大
斜視図、第３図は舵角比の制御系を示す構造図、
第４図は第３図における制御装置の接続系統図、
第５図ａ，ｂ及びｃは後輪操舵系の作動原理を示
す破断側面図である。 尚図面中、２８は油圧シリンダ、３０はピスト
ン、３３は反力スプリング、３８はガバナバルブ
装置、４０は油圧ポンプ、４１はスピードガバナ
装置である。
本構造を示す斜視図、第２図は後輪操舵系の拡大
斜視図、第３図は舵角比の制御系を示す構造図、
第４図は第３図における制御装置の接続系統図、
第５図ａ，ｂ及びｃは後輪操舵系の作動原理を示
す破断側面図である。 尚図面中、２８は油圧シリンダ、３０はピスト
ン、３３は反力スプリング、３８はガバナバルブ
装置、４０は油圧ポンプ、４１はスピードガバナ
装置である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 前輪に対し後輪を転舵するとともに、前輪に
対する後輪の舵角比を車速に応じて可変制御する
舵角比制御装置を備えてなる車両の前後輪操舵装
置において、 前記舵角比制御装置は、同装置に不作動状態が
生じたとき、前記舵角比を前輪と後輪が同位相に
転舵する最大値に設定する機能を備えていること
を特徴とした車両の前後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19367283A JPS6085077A (ja) | 1983-10-17 | 1983-10-17 | 車両の前後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19367283A JPS6085077A (ja) | 1983-10-17 | 1983-10-17 | 車両の前後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6085077A JPS6085077A (ja) | 1985-05-14 |
| JPH0462907B2 true JPH0462907B2 (ja) | 1992-10-08 |
Family
ID=16311859
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19367283A Granted JPS6085077A (ja) | 1983-10-17 | 1983-10-17 | 車両の前後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6085077A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6234861A (ja) * | 1985-08-06 | 1987-02-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS638074A (ja) * | 1986-06-26 | 1988-01-13 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
-
1983
- 1983-10-17 JP JP19367283A patent/JPS6085077A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6085077A (ja) | 1985-05-14 |
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