JPH01219327A - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
- Publication number
- JPH01219327A JPH01219327A JP4328288A JP4328288A JPH01219327A JP H01219327 A JPH01219327 A JP H01219327A JP 4328288 A JP4328288 A JP 4328288A JP 4328288 A JP4328288 A JP 4328288A JP H01219327 A JPH01219327 A JP H01219327A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel ratio
- air
- engine
- starting
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、エンジンの排ガス成分からエンジンの空燃比
を検出し、その結果に基づいて燃料供給量を制御する方
式のエンジン制御装置に係り、特に自動車用のガソリン
エンジンに好適な空燃比制御装置に関する。
を検出し、その結果に基づいて燃料供給量を制御する方
式のエンジン制御装置に係り、特に自動車用のガソリン
エンジンに好適な空燃比制御装置に関する。
回転数や負荷状触が広範囲に制御され、かつ、厳しい排
ガス規制のもとにある自動車用のエンジンでは、排ガス
成分から、運転状態でのエンジンの実際の空燃比を検出
し、これに基づいてエンジンに対する燃料供給量を制御
するようにした、いわゆる空燃比フィードバック制御方
式のエンジン制御装置が広く用いられ、これにより所定
の性能が充分に保持されるようになっており、その例を
特開昭６１−１２９４４４号公報などに見ることができ
る。
ガス規制のもとにある自動車用のエンジンでは、排ガス
成分から、運転状態でのエンジンの実際の空燃比を検出
し、これに基づいてエンジンに対する燃料供給量を制御
するようにした、いわゆる空燃比フィードバック制御方
式のエンジン制御装置が広く用いられ、これにより所定
の性能が充分に保持されるようになっており、その例を
特開昭６１−１２９４４４号公報などに見ることができ
る。
ところで、このようなエンジン制御装置では、排ガス成
分がら空燃比を検出するセンサ、いわゆる空燃比センサ
を必要とするが、この空燃比センサとしては、従来から
、ガス拡散律速現象とジルコニア固体電解質の酸素ポン
プ現象を利用して空燃比を検出するセンサが使用されて
いる。
分がら空燃比を検出するセンサ、いわゆる空燃比センサ
を必要とするが、この空燃比センサとしては、従来から
、ガス拡散律速現象とジルコニア固体電解質の酸素ポン
プ現象を利用して空燃比を検出するセンサが使用されて
いる。
しかして、この空燃比センサは、常温よりもかなり高い
、例えば、７００″′Ｃという高温の動作温度を必要と
し、このため、実際の使用に際しては、ヒータを組合わ
せ、常に上記の動作温度が保たれるようにしているのが
一般的である。
、例えば、７００″′Ｃという高温の動作温度を必要と
し、このため、実際の使用に際しては、ヒータを組合わ
せ、常に上記の動作温度が保たれるようにしているのが
一般的である。
空燃比のフィードバック制御に必要な空燃比センサは、
上記のように、所定の動作温度に保って使用する必要が
あり、このため、ヒータなどにより加熱しなければなら
ない。
上記のように、所定の動作温度に保って使用する必要が
あり、このため、ヒータなどにより加熱しなければなら
ない。
そこで、この結果、当然のこととして、エンジンが停止
中は、この空燃比センサの加熱は行なわれておらず、こ
のため、エンジン始動時には、空燃比センサの温度は周
囲温度と同じであり、エンジン始動後、所定の時間が経
過して空燃比センサの温度が上記した動作温度に達する
までは、正しい空燃比を検出することはできない。
中は、この空燃比センサの加熱は行なわれておらず、こ
のため、エンジン始動時には、空燃比センサの温度は周
囲温度と同じであり、エンジン始動後、所定の時間が経
過して空燃比センサの温度が上記した動作温度に達する
までは、正しい空燃比を検出することはできない。
しかして、上記従来技術では、エンジン始動時での空燃
比の制御については、特に配慮がされておらず、この間
での排ガス悪化や燃費低下の問題があった。
比の制御については、特に配慮がされておらず、この間
での排ガス悪化や燃費低下の問題があった。
本発明の目的は、エンジン運転中、常時、空燃比の制御
が可能で、常に良好な排ガス状態と燃費効率を保つこと
ができるエンジン制御装置を提供するにある。
が可能で、常に良好な排ガス状態と燃費効率を保つこと
ができるエンジン制御装置を提供するにある。
上記目的は、空燃比検出手段の検出結果を所定のデータ
として記憶しておき、エンジン始動時から所定の期間中
は、空燃比検出手段の検出信号に代えて上記データによ
り空燃比制御を行なうことにより達成される。
として記憶しておき、エンジン始動時から所定の期間中
は、空燃比検出手段の検出信号に代えて上記データによ
り空燃比制御を行なうことにより達成される。
エンジン始動時からの所定の期間中で、空燃比検出手段
による検出信号が得られないときでも、前回のエンジン
運転中での空燃比の実績を表わすデータによる空燃比の
制御が得られるため、フィードバック制御に充分に近位
した制御となり、排ガスの悪化や燃費の低下を効果的に
抑えることができる。
による検出信号が得られないときでも、前回のエンジン
運転中での空燃比の実績を表わすデータによる空燃比の
制御が得られるため、フィードバック制御に充分に近位
した制御となり、排ガスの悪化や燃費の低下を効果的に
抑えることができる。
以下、本発明によるエンジン制御装置について、図示の
実施例により詳細に説明する。
実施例により詳細に説明する。
第２図は本発明の一実施例が適用されたエンジン制御シ
ステムを示したもので、図において、１は排ガス成分に
よりエンジンの運転全域にわたる空燃比を検出する空燃
比センサ、２は水温センサ、３はアナログ電圧値をディ
ジタル値に変換するアナログ−ディジタル変換器（以下
、Ａ／Ｄと称す）、４は入出力ポート（以下、Ｉ１０ポ
ートと称す）、５は制御用のマイクロプロセッサ・ユニ
ット（以下、ＣＰＵと称す）、６はメモリである。なお
、Ｃは制御信号を表わす。
ステムを示したもので、図において、１は排ガス成分に
よりエンジンの運転全域にわたる空燃比を検出する空燃
比センサ、２は水温センサ、３はアナログ電圧値をディ
ジタル値に変換するアナログ−ディジタル変換器（以下
、Ａ／Ｄと称す）、４は入出力ポート（以下、Ｉ１０ポ
ートと称す）、５は制御用のマイクロプロセッサ・ユニ
ット（以下、ＣＰＵと称す）、６はメモリである。なお
、Ｃは制御信号を表わす。
空燃比センサ１は、燃料の供給量が吸入空気量よりも過
剰になっているリッチ領域から理論空燃比、さらには燃
料の供給量が少なくなっているリーン領域及び大気に渡
る広範囲での空燃比の検出が可能な、例えばガス拡散律
速現象と、ジルコニア固体電解質の酸素ポンプ現象を利
用して空燃比を検出する方式のセンサで構成され、この
ため、センサの検出部を高温度、例えば７００″′Ｃに
加熱しておく必要があるものとなっている。なお、この
加熱のためには、図示してない内蔵ヒータが設けられて
おり、これで対処されるようになっているものである。
剰になっているリッチ領域から理論空燃比、さらには燃
料の供給量が少なくなっているリーン領域及び大気に渡
る広範囲での空燃比の検出が可能な、例えばガス拡散律
速現象と、ジルコニア固体電解質の酸素ポンプ現象を利
用して空燃比を検出する方式のセンサで構成され、この
ため、センサの検出部を高温度、例えば７００″′Ｃに
加熱しておく必要があるものとなっている。なお、この
加熱のためには、図示してない内蔵ヒータが設けられて
おり、これで対処されるようになっているものである。
第３図（ａ）に空燃比センサｌの出力特性の一例を示す
、空燃比センサ１の出力ＶＡ／Ｆは空燃比Ａ／Ｆに対応
した値として得られる。従って、この出力ＶＡ／Ｆによ
り現運転状態における空燃比が検出できる。また、第３
回申）は水温センサ２の出力特性の一例を示したもので
、水温Ｔを出力ＴＷとして得ることができる。
、空燃比センサ１の出力ＶＡ／Ｆは空燃比Ａ／Ｆに対応
した値として得られる。従って、この出力ＶＡ／Ｆによ
り現運転状態における空燃比が検出できる。また、第３
回申）は水温センサ２の出力特性の一例を示したもので
、水温Ｔを出力ＴＷとして得ることができる。
そして、空燃比センサ１の出力ＶＡ／Ｆは、第４図に示
すようになっており、エンジンが冷えた状態で始動させ
たときには、空燃比センサ１の検出部も冷えた状態に有
るため、空燃比に対して反応しない。それ故、上記した
内蔵ヒータにより検出部を加熱しながら使用するように
なっているのであるが、このとき検出部の温度上昇に伴
い、出力ＶＡ／Ｆも変化し、やがて正常なＶＡ／Ｆを出
力する。従って、空燃比センサ１が動作可能となるまで
の期間、空燃比の検出は不可能で、この間はエンジン制
御に支障が生じる。
すようになっており、エンジンが冷えた状態で始動させ
たときには、空燃比センサ１の検出部も冷えた状態に有
るため、空燃比に対して反応しない。それ故、上記した
内蔵ヒータにより検出部を加熱しながら使用するように
なっているのであるが、このとき検出部の温度上昇に伴
い、出力ＶＡ／Ｆも変化し、やがて正常なＶＡ／Ｆを出
力する。従って、空燃比センサ１が動作可能となるまで
の期間、空燃比の検出は不可能で、この間はエンジン制
御に支障が生じる。
そこで、この実施例では、この期間での設定空燃比（目
標空燃比）と実空燃比との差異の計算は、前回の始動時
において、始動後、空燃比センサ１が動作可能状態にな
った時点の空燃比の値を所定のデータとして、始動時の
水温に対応するメモリ６の格納点に記憶しておき、この
データを読み出して使用するようになっている。
標空燃比）と実空燃比との差異の計算は、前回の始動時
において、始動後、空燃比センサ１が動作可能状態にな
った時点の空燃比の値を所定のデータとして、始動時の
水温に対応するメモリ６の格納点に記憶しておき、この
データを読み出して使用するようになっている。
すなわち、この実施例では、エンジンをスタートすると
、ｃｐｕｓはメモリ６の水温に対応した記憶値を読み出
し、設定空燃比との差異を演算して設定空燃比を補正し
、燃料を噴射するよう出力部に指令するようになってい
る。
、ｃｐｕｓはメモリ６の水温に対応した記憶値を読み出
し、設定空燃比との差異を演算して設定空燃比を補正し
、燃料を噴射するよう出力部に指令するようになってい
る。
次に、ＣＰＵ５は空燃比センサ１が動作可能な状態での
空燃比を検出するため、始動時タイマを起動する。この
とき、空燃比センサｌの出力ＶＡ／Ｆが正常値か否か、
すなわち、空燃比センサ１が正常動作になったか否かは
、始動後タイマが所定値以上となり空燃比センサの暖機
時間を過ぎたか否かにより判定する。そして、最初に正
常値と判断したときのＶＡ／Ｆをそのままでか、或いは
空燃比に換算するかして、メモリ６の始動時水温に対応
した番地にストアする。この新しくストアされた値は、
次回の始動時に読み出され、空燃比センサ１が動作可能
となるまでの期間、実空燃比の代用として設定されるこ
とになる。
空燃比を検出するため、始動時タイマを起動する。この
とき、空燃比センサｌの出力ＶＡ／Ｆが正常値か否か、
すなわち、空燃比センサ１が正常動作になったか否かは
、始動後タイマが所定値以上となり空燃比センサの暖機
時間を過ぎたか否かにより判定する。そして、最初に正
常値と判断したときのＶＡ／Ｆをそのままでか、或いは
空燃比に換算するかして、メモリ６の始動時水温に対応
した番地にストアする。この新しくストアされた値は、
次回の始動時に読み出され、空燃比センサ１が動作可能
となるまでの期間、実空燃比の代用として設定されるこ
とになる。
以上のように、この実施例では、始動時毎に■Ａ／Ｆを
検出し、メモリ６の内容□を書替え、次の始動時に実空
燃比の代用値とする学習補正を行なうように樽成されて
いるものである。
検出し、メモリ６の内容□を書替え、次の始動時に実空
燃比の代用値とする学習補正を行なうように樽成されて
いるものである。
次に、第１図のフローチャートにより、上記実施例の動
作について説明する。
作について説明する。
エンジンがスタートすると、先ず、メインプログラムで
初期処理を行ない同時にタイマを起動する。その後、始
動時のエンジン制御を行なうサブルーチン・プログラム
−１を開始する。ここでは、前回の同一水温の始動時に
得た実空燃比をメモリ６から読み出し、設定空燃比に補
正を加えた燃料量をエンジンへ供給する。
初期処理を行ない同時にタイマを起動する。その後、始
動時のエンジン制御を行なうサブルーチン・プログラム
−１を開始する。ここでは、前回の同一水温の始動時に
得た実空燃比をメモリ６から読み出し、設定空燃比に補
正を加えた燃料量をエンジンへ供給する。
次に、空燃比センサ１が動作可能な状態、すなわち、正
常な出力値を示すようになるまでの期間、つまりタイマ
が所定値以下の間はこの動作が繰返される。
常な出力値を示すようになるまでの期間、つまりタイマ
が所定値以下の間はこの動作が繰返される。
タイマ〉所定値となった時、ＣＰＵ５は空燃比センサｌ
が動作可能状態になったと判断し、空燃比センサの出力
を取込む。この値はＡ／Ｆの値に換算され、新Ａ／Ｆ情
報としてメモリ６の始動時水温に対応する番地にストア
される。そして、この後、始動時の補償が完了したもの
としてメインプログラムに戻り、空燃比センサ１の出力
による空燃比フィードバック制御に移行するのである。
が動作可能状態になったと判断し、空燃比センサの出力
を取込む。この値はＡ／Ｆの値に換算され、新Ａ／Ｆ情
報としてメモリ６の始動時水温に対応する番地にストア
される。そして、この後、始動時の補償が完了したもの
としてメインプログラムに戻り、空燃比センサ１の出力
による空燃比フィードバック制御に移行するのである。
従って、この実施例によれば、エンジン始動直後も含め
、エンジン運転中、常に適切な空燃比制御が得られ、排
ガスの悪化や燃費の低下を抑えることができる。
、エンジン運転中、常に適切な空燃比制御が得られ、排
ガスの悪化や燃費の低下を抑えることができる。
また、上記実施例は、空燃比センサ１として、ガス拡散
律速現象とジルコニア固体電解質の酸素ポンプ現象を利
用して空燃比を検出する方式のセンサを用いているが、
本発明は、このようなセンサに限らず実施可能なことは
言うまでもない。
律速現象とジルコニア固体電解質の酸素ポンプ現象を利
用して空燃比を検出する方式のセンサを用いているが、
本発明は、このようなセンサに限らず実施可能なことは
言うまでもない。
（発明の効果〕
本発明によれば、エンジン始動直後の期間で、空燃比検
出手段から正常な出力が得られないときでも、空燃比検
出結果に充分に近位した信号を得ることができるから、
エンジン始動直後も含めてエンジンの全ての運転領域で
の空燃比制御を行なうことができ、常に正しい空燃比が
保たれ、排ガス悪化や燃費低下をな（すことができると
いう効果がある。
出手段から正常な出力が得られないときでも、空燃比検
出結果に充分に近位した信号を得ることができるから、
エンジン始動直後も含めてエンジンの全ての運転領域で
の空燃比制御を行なうことができ、常に正しい空燃比が
保たれ、排ガス悪化や燃費低下をな（すことができると
いう効果がある。
第１図は本発明によるエンジン制御装置の一実施例の動
作を説明するためのフローチャート、第２図は本発明の
一実施例が適用されたエンジン制御システムのブロック
図、第３図（ａ）、 （ｂ）は空燃比センサと水温セン
サの特性図、第４図は空燃比センサの経時特性図である
。 １−・−・−空燃比センサ、２−−−−−−一水温セン
サ、３−・・−Ａ／Ｄ変換器、４−−−−−−一・Ｉ１
０ボート、５・−・−ＣＰ Ｕ 、 ６−−−−−−
−メモリ。 第１図 第２図 第３図 （ａ） （ｂ）’ｌｉｔ！：
ＥＡ／Ｆ 水温Ｔ （”Ｃ）１４ ｍ 峙藺ｔ
作を説明するためのフローチャート、第２図は本発明の
一実施例が適用されたエンジン制御システムのブロック
図、第３図（ａ）、 （ｂ）は空燃比センサと水温セン
サの特性図、第４図は空燃比センサの経時特性図である
。 １−・−・−空燃比センサ、２−−−−−−一水温セン
サ、３−・・−Ａ／Ｄ変換器、４−−−−−−一・Ｉ１
０ボート、５・−・−ＣＰ Ｕ 、 ６−−−−−−
−メモリ。 第１図 第２図 第３図 （ａ） （ｂ）’ｌｉｔ！：
ＥＡ／Ｆ 水温Ｔ （”Ｃ）１４ ｍ 峙藺ｔ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、周囲温度より高い所定の温度で動作する空燃比検出
手段を備え、該空燃比検出手段の出力信号により燃料供
給量制御を行なうようにしたエンジン制御装置において
、上記空燃比検出手段の出力を所定のデータとして記憶
するメモリ手段を設け、エンジン始動時から所定時間が
経過するまでの期間は、上記メモリ手段から読み出した
データに基づいて燃料供給量を制御するように構成した
ことを特徴とするエンジン制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項において、上記メモリ手段に
対する上記所定のデータの格納時点が、エンジン始動後
、上記空燃比検出手段の温度が上記所定の温度に達した
時点となるように構成したことを特徴とするエンジン制
御装置。 ３、特許請求の範囲第１項において、上記空燃比検出手
段が、ガス拡散律速現象とジルコニア固体電解質の酸素
ポンプ現象を利用して空燃比を検出するセンサで構成さ
れていることを特徴とするエンジン制御装置。 ４、特許請求の範囲第１項において、メモリ手段が複数
個（２ケ以上）のデータを格納できることを特徴とする
エンジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4328288A JPH01219327A (ja) | 1988-02-27 | 1988-02-27 | エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4328288A JPH01219327A (ja) | 1988-02-27 | 1988-02-27 | エンジン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01219327A true JPH01219327A (ja) | 1989-09-01 |
Family
ID=12659452
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4328288A Pending JPH01219327A (ja) | 1988-02-27 | 1988-02-27 | エンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01219327A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5445136A (en) * | 1993-06-25 | 1995-08-29 | Nippondenso Co., Ltd. | Air-fuel ratio control apparatus for internal combustion engines |
| FR3095009A1 (fr) * | 2019-04-09 | 2020-10-16 | Psa Automobiles Sa | Procede de correction d’une richesse de carburant lors d’un demarrage a froid |
| FR3108948A1 (fr) * | 2020-04-07 | 2021-10-08 | Psa Automobiles Sa | Procede de correction d’une richesse d’un melange d’air et de carburant alimentant un moteur a combustion interne |
-
1988
- 1988-02-27 JP JP4328288A patent/JPH01219327A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5445136A (en) * | 1993-06-25 | 1995-08-29 | Nippondenso Co., Ltd. | Air-fuel ratio control apparatus for internal combustion engines |
| DE4422072B4 (de) * | 1993-06-25 | 2005-08-04 | Denso Corp., Kariya | Luft-Treibstoff-Verhältnis-Regelungseinrichtung für eine Brennkraftmaschine |
| FR3095009A1 (fr) * | 2019-04-09 | 2020-10-16 | Psa Automobiles Sa | Procede de correction d’une richesse de carburant lors d’un demarrage a froid |
| FR3108948A1 (fr) * | 2020-04-07 | 2021-10-08 | Psa Automobiles Sa | Procede de correction d’une richesse d’un melange d’air et de carburant alimentant un moteur a combustion interne |
| WO2021205089A1 (fr) * | 2020-04-07 | 2021-10-14 | Psa Automobiles Sa | Procede de correction d'une richesse d'un melange d'air et de carburant alimentant un moteur a combustion interne |
| CN115362313A (zh) * | 2020-04-07 | 2022-11-18 | 标致雪铁龙汽车股份有限公司 | 用于修正供应内燃机的空气和燃料混合物的丰度的方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6289673B1 (en) | Air-fuel ratio control for exhaust gas purification of engine | |
| US4365299A (en) | Method and apparatus for controlling air/fuel ratio in internal combustion engines | |
| JPS6011220B2 (ja) | 燃料噴射装置 | |
| JPS6335825B2 (ja) | ||
| JPS6231178B2 (ja) | ||
| JPS627374B2 (ja) | ||
| US4224913A (en) | Vehicle air-fuel controller having hot restart air/fuel ratio adjustment | |
| JPS5925055A (ja) | 空燃比制御装置 | |
| JP3275676B2 (ja) | 空燃比センサのヒータ制御装置 | |
| JPS59226252A (ja) | 空燃比制御装置 | |
| JPH01219327A (ja) | エンジン制御装置 | |
| JPS63167049A (ja) | 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 | |
| JP2600453B2 (ja) | 空燃比センサ出力の補正方法 | |
| JP3680178B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0751905B2 (ja) | 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 | |
| JPS59548A (ja) | 内燃エンジンの燃料供給装置の制御方法 | |
| JPS5813130A (ja) | 空燃比制御方法 | |
| JPH01232139A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| KR900700744A (ko) | 내연기관용 러닝 제어 방법 및 장치 | |
| JPH0642387A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH051373B2 (ja) | ||
| JPH0437260B2 (ja) | ||
| JP2596035B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2630371B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 | |
| JPS6090949A (ja) | 空燃比制御装置 |