JPH0122461B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの自動調速に関し、特にア
イドリング時のエンジン制御を行うエンジンの回
転数制御装置に関する。

〔従来の技術〕

通常走行と定速走行とを選択スイツチによつ
て、いずれかの走行状態とする装置として特開昭
48−96921号公報がある。

上述の先行技術には、通常走行時に、エンジン
回転数設定回路から出力されるアクセル操作子に
よつて一義的に決定される設定エンジン回転数に
応じた電気信号と、検出器から出力される実際の
エンジン回転数に応じた電気信号とを、電気信号
比較回路にて比較し、両信号間に差がある限り、
その差の正、負に応じて電動機を駆動してエンジ
ン絞り弁を開閉し、実際のエンジン回転数がアク
セル操作子によつて一義的に決定される設定エン
ジン回転数より低い時には、電動機はエンジン絞
り弁を開くように正転し、エンジンが加速された
実際のエンジン回転数が設定エンジン回転数に等
しくなつた時、電動機はそのときの位置で停止
し、実際のエンジン回転数が設定エンジン回転数
より高い時には、電動機はエンジン絞り弁を閉じ
るように逆転し、エンジンは直ちに減速されるこ
とが示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

従つて、実際のエンジン回転数と設定回転数と
の間に回転差が生ずると、そのたびに電動機は回
転差がなくなるように作動するために、電動機の
作動頻度が多く制御機器の損傷をもたらすという
問題点がある。

また定速走行を解除して通常走行を選択した際
に、アクセル操作子の操作量が大きい時には、定
速走行時の実際のエンジン回転数と設定回転数と
の差が大きく、実際のエンジン回転数が設定回転
数に収束する時間が長くなり、応答遅れが生ずる
という問題点がある。

本発明は上述の問題点に鑑み、アイドル制御機
能とクルーズ制御機能の２つの機能を同一の構成
中に含ませ、クルーズ制御からアイドル制御に切
換わつた際の加速または減速への応答性に優れ、
かつ迅速確実にアイドル回転数の制御を行うこと
ができるエンジンの回転数制御装置を提供するも
のである。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明は、エンジン
回転数センサで検出した実際のエンジン回転数と
目標エンジン回転数とを比較してアクセルペダル
に連動するスロツトルバルブと一体のレバーに当
接し回動させるアクチユエータの動作信号を出力
する動作信号発生回路と、上記動作信号発生回路
からの信号に応じて上記アクチユエータに内蔵さ
れるモータを回動させるモータ制御回路と、定速
走行移行時にオンされるクルーズスイツチと定速
走行を解除する時にオンされる複数のクルーズ解
除スイツチとからの信号を入力して目標エンジン
回転数を上記動作信号発生回路に出力する機能切
換回路とを有するエンジンの回転数制御装置にお
いて、上記機能切換回路は、アイドル時の目標エ
ンジン回転数を設定する第１の目標エンジン回転
数設定回路と、定速走行移行時のエンジン回転数
を記憶し、目標エンジン回転数とする第２の目標
エンジン回転数設定回路と、上記クルーズスイツ
チと上記クルーズ解除スイツチの状態に応じて上
記第１の目標エンジン回転数設定回路および第２
の目標エンジン回転数設定回路からの目標エンジ
ン回転数を切換えて上記動作信号発生回路へ出力
する切換回路と、定速走行解除時に上記アクチユ
エータのロツドをアイドル位置に設定するように
上記モータ制御回路に信号を出力するアクチユエ
ータ初期位置設定回路とを設けるように構成され
ている。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面により説明す
る。

まず、第１図は本実施例の概略を示すもので、
車両用のエンジン１には吸気マニホールド２が上
方に向つて設けられ、この吸気マニホールド２上
にはキヤブレタ３が載置してあり、キヤブレタ３
上にはエアクリーナ４が固定してある。エンジン
１の側部には高電圧発生用のイグニツシヨンコイ
ル５が固定してあり、イグニツシヨンコイル５と
点火プラグ６とはハイテンシヨンコード７により
接続してあり、これらの構成は従来から周知のも
のである。前記キヤブレタ３の側面にはスロツト
ルバルブを開閉させるアクチユエータ８が設けら
れ、アクチユエータ８からのコンタクト信号９は
制御回路１０に入力しており、前記イグニツシヨ
ンコイル５からのイグニツシヨンパルス１１も制
御回路１０に入力しており、制御回路１０の制御
出力１２は前記アクチユエータ８に出力されてい
る。１３は車速センサーで、その車速センサー１
３は車輪１４（例えば前輪）とスピードメータケ
ーブル１５によつて連結してあり、車速センサ１
３に車輪１４の回転を車速として検出し、電気信
号に変換するもので、その車速信号１６は前記制
御回路１０に入力している。

第２図はキヤブレタ３付近の概略を示すもので
あり、キヤブレタ３には水平方向にスロツトルシ
ヤフト１７が軸支してあり、このスロツトルシヤ
フト１７中央にはスロツトルバルブ１８が固着し
てある。スロツトルシヤフト１７のキヤブレタ３
外側にある一端にはスロツトルバルブ１８を常時
閉鎖方向に付勢するスプリング１９が固着してあ
り、スロツトルシヤフト１７の他端側には半円形
をしたワイヤ掛け２０とく字形をしたレバー２１
が固着してある。ワイヤ掛け２０外周にはアクセ
ルペダルに連動するアクセルワイヤ２２が巻回さ
せてあり、レバー２１にはアクチユエータ８のの
ロツド２３が接離できるようにしてある。

第３図、第４図はいずれもキヤブレタ３にアク
チユエータ８を取付けた状態を示すもので、キヤ
ブレタ３の側面には薄板を折曲げたホルダ２４
が、ねじ止めしてあり、このホルダ２４にアクチ
ユエータ８が下方に傾斜してねじ止めされてい
る。このアクチユエータ８の先端に摺動自在に保
持されているロツド２３はレバー２１の先端に折
曲げられた接触部２５に対向する位置にある。

第５図は前記アクチユエータ８の内部構成を詳
しく説明するものである。前記ロツド２３の後部
にはねじ部２６が形成してあり、このロツド２３
の先端部（図中左側）とねじ部２６とは軸受２
７，２８によつて保持されており、軸受２８の内
周にはめねじが形成してあり、このめねじにねじ
部２６を螺入させてある。このロツド２３は金属
製であるが、軸受２７，２８および後述の駆動歯
車３２は合成樹脂で形成してあり、ロツド２３を
アクチユエータ８本体から電気的に絶縁させてあ
る。アクチユエータ８の外殻でロツド２３に対応
する位置には合成樹脂で成型したベース２９が固
着してあり、このベース２９にはターミナル３０
がアクチユエータ８の本体に対し電気的に絶縁し
て固着してある。ターミナル３０の下端でアクチ
ユエータ８内部ではブラシ３１が固着してあり、
ブラシ３１の先端はロツド２３の外周に接触させ
てある。このターミナル３０がコンタクト信号９
の取出端となる。また、ロツド２３の後端には幅
広大径の駆動歯車３２が固着してあり駆動歯車３
２には小歯車３３が噛み合せてあり、小歯車３３
は中間軸３４により軸支してある。中間軸３４に
は大歯車３５が固着してあり、大歯車３５には小
径のモータ歯車３６が噛合してある。そして、３
７は直流によつて回転されるモータ３８のモータ
軸で、このモータ軸３７にはモータ歯車３６が固
着してある。

第６図は前記車速センサ１３の内部構成を示す
もので、車速センサ１３のケース内には円筒形を
したコア３９が収納してあり、コア３９内周の等
角度位置にはコイル４０が巻回させてあり、コイ
ル４０は全て直列に接続されてその両終端はケー
ス外に突出されたターミナル４１に接続されてい
る。また、コア３９の内部中央にはシヤフト４２
が軸支してあり、このシヤフト４２には外周に等
間隔に磁極を形成したロータ４３が固着させてあ
り、ロータ４３がコア３９内で回転することでコ
イル４０に起電力を生じさせることができる。そ
して、シヤフト４２とケーブル１５とはジヨイン
ト４４で連結してある。

第７図は前記制御回路１０の内部の具体的な構
成を示すものである。この制御回路１０は大きく
区分して回転数電圧変換回路５０、突出し信号発
生回路５１、戻し信号発生回路５２、発振回路５
３，５４、モータ制御回路５５、車速電圧変換回
路５６、コンタクト信号発生回路５７、機能切換
回路５８、条件判断用のアンドゲート５９から成
り立つている。回転数電圧変換回路５０はイグニ
ツシヨンコイル５からのイグニツシヨンパルス１
１を入力し、抵抗６０，６２を介してトランジス
タ６３のベースに印加させ、トランジスタ６３を
スイツチングしている。トランジスタ６３のエミ
ツタは接地され、コレクタには抵抗６４を介して
正電圧が印加してある。トランジスタ６３のコレ
クタには抵抗６５を介して一端を接地したコンデ
ンサ６６と抵抗６７が接続してあり、これにより
積分回路が形成され、このコンデンサ６６の端子
が変換信号出力となつている。回転数電圧変換回
路５０の出力はそれぞれ突出し信号発生回路５１
と戻し信号発生回路５２内にある比較器７０，７
５に入力しており、比較器７０では正側入力端
に、比較器７５では負側入力端に入力している。
比較器７０の出力はアンドゲート７１の一端に接
続してあり、アンドゲート７１の出力はアンドゲ
ート７２の一端に接続してあり、このアンドゲー
ト７２の出力が突出し信号となる。また比較器７
５の出力はアンドゲート７６の一端に接続してあ
り、アンドゲート７６の出力はアンドゲート７７
の一端に接続してあり、このアンドゲート７７の
出力が戻し信号となつている。発振回路５３，５
４はそれぞれインバータ７８，７９，８３，８
４、抵抗８０，８１，８５，８６、コンデンサ８
２，８７より成るもので、所定パルス幅のパルス
波を常時出力しており、この発振回路５３の出力
はアンドゲート７１の他端に接続してあり、発振
回路５４の出力はアンドゲート７６の他端に接続
してある。そして、アンドゲート７２，７７の他
端はいずれも共通して接続してあり、この両他端
には、前記アンドゲート５９の出力が接続してあ
る。モータ制御回路５５は前記モータ３８を正
転、逆転、停止させるもので、pnp型のトランジ
スタ８８，８９とnpn型のトランジスタ９０，９
１をブリツジ状に接続してあり、トランジスタ８
８，８９のエミツタには電源が接続してあり、ト
ランジスタ９０，９１のエミツタは接地してあ
る。そしてトランジスタ８８と８９のコレクタ間
にモータ３８が接続してある。電源には抵抗９
２，９５が接続してあり、各トランジスタ８８，
８９，９０，９１のベースには、抵抗９３，９
６，９４，９７が接続してあり、各抵抗９２〜９
４はトランジスタ９８のコレクタに接続してあ
り、各抵抗９５〜９７はトランジスタ９９のコレ
クタに接続してある。両トランジスタ９８，９９
のエミツタは接地してあり、トランジスタ９８の
ベースには、アンドゲート７２の出力がオアゲー
ト１１０を介して接続してあり、トランジスタ９
９のベースにはアンドゲート７７の出力がオアゲ
ート１１１を介して接続してある。前記車速電圧
変換回路５６には、車速センサ１３からの車速信
号１６が入力しており、車速信号１６はダイオー
ド１００、抵抗１０１を介して比較器１０３の負
側入力端に接続してあり、比較器１０３の出力は
前記アンドゲート５９に接続してある。そして比
較器１０３の負側入力側にはそれぞれの一端を接
地したコンデンサ１０２と抵抗１５０が接続して
あり、正側入力端には抵抗１０４，１０５より成
る分圧回路が接続してある。また、前記コンタク
ト信号発生回路５７にあるコンタクトスイツチ１
０６（前述のロツド２３とブラシ３１より成り、
レバー２１と接離することでスイツチの作用をし
ている）の一端は接地してあり、他端はトランジ
スタ１０９のベースに接続してある。トランジス
タ１０９のエミツタは接地してあり、ベースには
抵抗１０８、コレクタには抵抗１０７が接続して
ある。両抵抗１０７，１０８には正電圧が印加し
てあり、トランジスタ１０９のコレクタがコンタ
クト信号９として前記アンドゲート５９に入力し
ている。そして、前記機能切換回路５８はアイド
ル制御機能とクルーズ制御機能を切換えるもので
あり、この切換は運転者の意思による操作によつ
て行われる。前記回転数電圧変換回路５０の出力
はアナログスイツチ１１２を介してオペアンプ１
１３の正側端子に接続してあり、オペアンプ１１
３の出力はオペアンプ１１４の正側端子とオペア
ンプ１１３の負側端子に接続してある。オペアン
プ１１４の出力と負側端子との間には抵抗１１５
が接続してあり、負側端子とアースとの間には抵
抗１１６が接続してあり、出力とアースとの間に
は抵抗１１７，１１８が直列に接続してある。そ
して、抵抗１１７には比較器７０の負側端子が、
抵抗１１８には比較器７５の負側端子がそれぞれ
接続してある。また、正電圧とアースの間には第
１の目標エンジン回転数設定回路としての抵抗１
１９，１２０が直列に接続してあり、両抵抗１１
９，１２０間にはアナログスイツチ１２１を介し
て比較器１１３の正側端子とコンデンサ１２２と
が接続してある。１２３はフリツプフロツプであ
り、このフリツプフロツプ１２３のＱ端子にはア
ンドゲート１２４とインバータ１２５とが接続し
てあり、インバータ１２５とアンドゲート１２４
の間には、抵抗１２６が接続してあり、抵抗１２
６には、コンデンサ１２７が接続してある。これ
らアンドゲート１２４、インバータ１２５等で第
１のワンシヨツトマルチが形成され、アンドゲー
ト１２４の出力はアナログスイツチ１１２に接続
してある。従つて、この第１のワンシヨツトマル
チ、アンドゲート１２４およびコンデンサ１２２
により第２の目標エンジン回転数設定回路が構成
されている。そして、フリツプフロツプ１２３の
Ｑ端子にはオアゲート１２８が接続してあるとと
もにオアゲート１２８の他端にはアンドゲート５
９の出力が接続してあり、このオアゲート１２８
の出力には前記両アンドゲート７２，７７が接続
してある。また、フリツプフロツプ１２３の端
子にはアナログスイツチ１２１が接続され、切換
回路を構成しているとともに、アンドゲート１２
９、インバータ１３０が接続してありインバータ
１３０とアンドゲート１２９とは抵抗１３１によ
つて接続してあり、抵抗１３１にはコンデンサ１
３２が接続してある。このアンドゲート１２９、
インバータ１３０等により第２のワンシヨツトマ
ルチが形成され、アンドゲート１２９の出力は、
アンドゲート１３８に接続してある。このアンド
ゲート１３８には発振回路５４の出力が接続して
あり、アンドゲート１３８の出力はオアゲート１
１１に接続してある。そしてアンドゲート１２９
にはノアゲート１３４とインバータ１３５とが接
続してあり、インバータ１３５とノアゲート１３
４とは抵抗１３６により接続してあり抵抗１３６
にはコンデンサ１３７が接続してある。このノア
ゲート１３４、インバータ１３５等で第３のワン
シヨツトマルチが形成され、ノアゲート１３４の
出力はアンドゲート１３３に接続してある。上記
第１および第２のワンシヨツトマルチにより、ア
クチユエータ初期位置設定回路が構成されてい
る。このアンドゲート１３３には発振回路５３の
出力が接続してあり、アンドゲート１３３の出力
にはオアゲート１１０が接続してある。また、前
記フリツプフロツプ１２３のＳ端子、Ｒ端子とア
ースの間にはいずれも抵抗１３９，１４０が接続
してあり、抵抗１３９にはクルーズスイツチ１４
１が、抵抗１４０にはクルーズ解除スイツチとし
てのリセツトスイツチ１４２、ブレーキスイツチ
１４３、クラツチスイツチ１４４、アクセルスイ
ツチ１４５が接続してあり、各スイツチ１４１〜
１４５には正電圧が接続してある。

次に、本実施例の作用を説明する。

まず、アイドル制御機能から説明すると、フリ
ツプフロツプ１２３はリセツトされ、端子がハ
イレベルであり、よつて、アナログスイツチ１２
１がオンしている。

前記エンジン１が始動するとイグニツシヨンコ
イル５よりエンジン回転数に比例したイグニツシ
ヨンパルス１１が出力される。そして、車両がエ
ンジン１の出力によつて発進すると車輪１４は回
転しケーブル１５を介してその回転は車速センサ
１３に伝えられる。第６図でケーブル１５からの
回転はジヨイント４４を介してシヤフト４２、ロ
ータ４３を回転させることになり、ロータ４３は
コア３９内で車速に比例して回転することにな
る。ロータ４３外周には磁極が形成しているの
で、コイル４０に起電力を発生させ、このコイル
４０の起電力はターミナル４１間に車速を電圧に
変換した形で出力される。よつて、ターミナル４
１の電圧（交流）の大きさで車速は判別できる。
次に、第５図によりコンタクトスイツチ１０６の
作用を説明すると、ロツド２３は前述の様にアク
チユエータ８から電気的に絶縁されているので、
ブラシ３１、ターミナル３０もアクチユエータ８
からは絶縁されている。このため、ロツド２３が
接触するレバー２１との間、すなわちキヤブレタ
３とロツド２３の電気的導通の有無でロツド２３
がレバー２１と接触しているか否かを判別するこ
とができる。この信号でレバー２１の位置を知る
ことができるとともに、エンジン１が加速されて
いるか否かが判別できる。（レバー２１はスロツ
トルシヤフト１７に固着してあり、レバー２１と
スロツトルシヤフト１７のアクセルワイヤ２２で
回動されている時は加速の状態である。） 以上の様な設定条件のもとで、イグニツシヨン
パルス１１が回転数電圧変換回路５０に入力さ
れ、抵抗６０，６２を介してトランジスタ６３を
スイツチングさせると、そのスイツチングの周波
数に比例してコンデンサ６６が充電、放電され、
コンデンサ６６の端子電圧はエンジン１の回転数
に反比例して出力される。回転数電圧変換回路５
０にてエンジン回転数を電圧に変換した信号は突
出し信号発生回路５１の比較器７０と戻し信号発
生回路５２の比較器７５にそれぞれ入力するが、
比較器７０，７５には同時に抵抗１１７，１１８
で分圧された電圧が入力している。そして抵抗１
２０の電圧はアナログスイツチ１２１を介してオ
ペアンプ１１３に出力しているため、この電圧は
オペアンプ１１３，１１４で増幅され、抵抗１１
７，１１８に出力し、各抵抗１１７，１１８で分
圧されて所定の電圧値となつている。よつて比較
器７０は抵抗１１７の端子電圧よりも入力電圧が
高くなつた時、すなわち回転数が低くなつた時に
ハイレベルの信号をアンドゲート７１に伝え、ア
ンドゲート７１は発振回路５３からのパルス波を
アンドゲート７２に出力する。また比較器７５は
抵抗１１８の端子電圧よりも入力電圧が低い時、
すなわち回転数が高くなつた時にハイレベルの信
号をアンドゲート７６に出力し、アンドゲート７
６は発振回路５４からのパルス波をアンドゲート
７７に出力する。ここで、抵抗１１９，１２０、
オペアンプ１１３，１１４の増幅度、抵抗１１
７，１１８の値を予め設定し、第８図に示すよう
に対応する電圧が目標回転数Ｎの電圧値よりも少
し偏位させておけば、この目標回転数Ｎに対し±
αの回転数の間は不感帯となつて、両比較器７
０，７５はいずれもハイレベルの信号を出力しな
い。よつて、多少の変動値では自動調速を行わ
ず、不用意の動作を行わない。

車速センサ１３からは前述の車速を電圧に変換
した車速信号１６が発生され、この車速信号１６
は交流であるのでダイオード１００で整流された
後、コンデンサ１０２で平滑化され、比較器１０
３に入力している。比較器１０３の正側入力端に
は抵抗１０４，１０５により分圧された電圧が入
力しているので、車速信号１６が低いレベルの時
には比較器１０３はハイレベルを出力し、車速信
号が高い時には比較器１０３の出力はローレベル
となる。この比較器１０３の出力の切換えは例え
ば車速が８Km／ｈの時に行われる様設定してあ
る。

前記コンタクトスイツチ１０６はオフの時、す
なわちロツド２３とレバー２１が接触していない
時にはトランジスタ１０９はオンしており、コン
タクト信号９はローレベルである。しかし、コン
タクトスイツチ１０６がオンしている時にはトラ
ンジスタ１０９のベースには電圧が印加されずオ
フしており、よつて抵抗１０７を介して正電圧が
出力されるのでコンタクト信号９はハイレベルと
なる。

以上の様な各部の動作により、アイドリングに
おける自動調速がいかに行われるかを説明する。

エンジン回転数の高低によりその回転数を目標
値と比較して、両比較器７０，７５から信号を出
力するのであるが、アンドゲート７２，７７にオ
アゲート１２８を介してアンドゲート５９からの
ハイレベルの信号が加えられていなければ両アン
ドゲート７２，７７は制御信号を出力しない。ア
ンドゲート５９がハイレベルとなるためには、車
速電圧変換回路５６、コンタクト信号発生回路５
７のいずれの出力もがハイレベルでなければなら
ない。言い換えると、 (イ) 車速が設定車速以下である。

(ロ) ロツド２３がレバー２１に接触している。

条件を満足するときでなければならない。この条
件を満すのは、車両が停止しているか発進しよう
としている時であり、かつ、エンジン１が充分加
速されない時である。この条件を満すときにはア
ンドゲート５９はハイレベルの出力をし、アンド
ゲート７２，７７を開かせることができ、比較器
７０，７５による自動調速が行われる。すなわ
ち、エンジンの回転数がＮ−αより降下した時比
較器７０はハイレベルの信号を出力し、アンドゲ
ート７１，７２、オアゲート１１０を介して発振
回路５３のパルス波をモータ制御回路５５のトラ
ンジスタ９８のベースに印加させる。このため、
トランジスタ９８はパルス波の毎にオンし、トラ
ンジスタ８８をオンさせることから電流はトラン
ジスタ８８、モータ３８、トランジスタ９１の順
に流れ、モータ３８を正転させる。モータ３８が
正転することによりその回転はモータ歯車３６、
大歯車３５、中間軸３４、小歯車３３、駆動歯車
３２を介してロツド２３に伝えられ、ロツド２３
はねじ部２６により突出する。ロツド２３が突出
することで、レバー２１は押され、スロツトルシ
ヤフト１７およびスロツトルバルブ１８を回動し
て吸入混合気量を多くし、エンジン１の回転を目
標回転数になるように高めていく。また、エンジ
ン回転数が高くなつた時には比較器７５はハイレ
ベルの信号を出力し、アンドゲート７６，７７、
オアゲート１１１を介し発振回路５４のパルス波
をモータ制御回路５５のトランジスタ９９のベー
スに印加させる。これにより、トランジスタ９９
はそのパルス波の毎にオンし、トランジスタ８９
をオンさせて、トランジスタ８９、モータ３８、
トランジスタ９０の順に電流を流し、モータ３８
を逆転させる。これにより、前述とは逆にロツド
２３は後退し、スロツトルバルブ１８を閉じさせ
るように作動してエンジン１の回転数を目標回転
数に接近する様に徐々に降下させていく。この２
種の動作を繰返し行うことでエンジン１の回転数
は常に目標回転数に維持されている。

しかしながら、エンジン１の自動調速が行わ
れ、なくなる場合があり、それらは、 (ハ) 車両の車速が所定以上になり、車両に慣性が
付き、車速電圧変換回路５６の出力がローレベ
ルとなつた時。

(ニ) アクセルペダルを踏み、アクセルワイヤ２２
によつてスロツトルバルブ１８が開いてエンジ
ン１が加速され、ロツド２３がレバー２１から
離れることでコンタクトスイツチ１０６が開放
し、コンタクト信号９がローレベルになつた
時。

の少くともいずれか一方の条件を満す時である。
これにより、オアゲート１２８を介しアンドゲー
ト５９はローレベルとなり、モータ３８は何等制
御されず、自動調整は停止される。

次に、クルーズ制御機能による自動調速につい
て説明する。

クルーズスイツチ１４１をオンするとフリツプ
フロツプ１２３のＳ端子にハイレベが入力し、Ｑ
端子がハイレベルとなり、アナログスイツチ１２
１はオフとなり同時にアンドゲート１２４、イン
バータ１２５より成るワンシヨツトマルチはＱ端
子の立上りで作動してアナログスイツチ１１２は
オンする。このため、回転数電圧変換回路５０の
出力である電圧がコンデンサ１２２に加えられ、
クルーズ制御を行う時点でのエンジン１の回転数
が電圧としてコンデンサ１２２に記憶される。こ
のコンデンサ１２２の端子電圧はオペアンプ１１
３，１１４で増幅され、抵抗１１７，１１８によ
つて分圧され、クルーズのエンジン回転数の基準
電圧となり、比較器７０，７５はこのクルーズ制
御の操作を行つた時点のエンジン回転数に収束す
る様信号を出力し、前述と同様モータ３８を制御
する。また、フリツプフロツプ１２３のＱ端子の
出力はオアゲート１２８を介し、アンドゲート７
２，７７に伝えられているのでアンドゲート７
２，７７は常時開いており、クルーズ制御中は比
較器７０，７５による回転数制御が常時行われて
いる。次に、いずれかのスイツチ１４２〜１４５
をオンし、クルーズ制御を解除すると端子はロ
ーレベルとなり、オアゲート１２８を介し、アン
ドゲート７２，７７は閉じる。また、端子はハ
イレベルとなつてアナログスイツチ１２１はオン
となり、オペアンプ１１３にアイドル制御の基準
電圧を伝える。端子がハイレベルとなつた時に
アンドゲート１２９、インバータ１３０より成る
ワンシヨツトマルチはその立上りで一定時間ハイ
レベルの信号をアンドゲート１３８に伝え、アン
ドゲート１３８は発振回路５４からのパルス波を
出力し、オアゲート１１１を介してトランジスタ
９９をスイツチングさせ、モータ３８を逆転させ
ることによりアクチユエータ８のロツド２３を最
大限まで引込める。アンドゲート１２９がハイレ
ベルからローレベルに切換わると、その立下りの
時点でノアゲート１３４、インバータ１３５より
成るワンシヨツトマルチはハイレベルの信号を出
力し、アンドゲート１３３に伝えることで発振回
路５３のパルス波を出力させ、オアゲート１１０
を介してトランジスタ９８をオンさせ、モータ３
８を正転させることで、前記ロツド２３を少し突
き出させ、アイドル制御の位置でアクチユエータ
８を待機させる。この後の制御は前述のアイドル
制御作用と同一である。

なお、第９図は第７図における各部の動作を示
すタイミングチヤートである。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、 設定車速以下またはコンタクトスイツチがオン
のアイドル時およびクルーズスイツチがオンのク
ルーズ走行時以外には、エンジン回転数の制御が
行なわれないため、制御機器の損傷等が防止され
る。

さらに、クルーズ解除スイツチをオンしてクル
ーズ走行制御を解除した時に、エンジン回転数制
御が行なわれないので、直ちにアクセルペダルに
対応したスロツトル開度およびエンジン回転数に
加速または減速されるため、応答遅れがなく加
速、減速が迅速に行なわれる。

さらにまた、制御回路には、クルーズ解除スイ
ツチがオンされてクルーズ走行制御を解除した時
に、アクチユエータのロツドをスロツトルバルブ
全閉位置に対応する位置まで戻し、その後スロツ
トルバルブのアイドル開度位置に対応する位置ま
で突出させるアクチユエータ初期位置設定回路を
有する機能切換回路を設けたので、アクチユエー
タのロツドはアイドル制御位置に直ちに待機する
ため、アイドル制御が迅速に行なわれ、エンスト
が防止される。

また、クルーズ解除時にスロツトルバルブをア
イドル位置に戻すようにモータを駆動させるアク
チユエータ初期位置設定回路を設けているため、
アクセルペダルに連動するスロツトルバルブを、
簡単な機構で動作させて、アイドル回転数制御、
クルーズ制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全般を概略的に示す説明図、
第２図はキヤブレタ付近の構成を示す模示図、第
３図はキヤブレタに取付けたアクチユエータを示
す正面図、第４図は同上の側面図、第５図はアク
チユエータの内部を示す模示図、第６図は車速セ
ンサの内部構成を示す模示図、第７図は制御回路
の具体的な構成を示す電気回路図、第８図は前述
の作動領域を示す説明図、第９図は第７図各部の
動作を示すタイミングチヤートである。 １……エンジン、２……吸気マニホールド、３
……キヤブレタ、４……エアクリーナ、５……イ
グニツシヨンコイル、６……点火プラグ、７……
ハイテンシヨンコード、８……アクチユエータ、
９……コンタクト信号、１０……制御回路、１１
……イグニツシヨンパルス、１２……制御信号、
１３……車速センサ、１４……車論、１５……ケ
ーブル、１６……車速信号、１７……スロツトル
シヤフト、１８……スロツトルバルブ、１９……
スプリング、２０……ワイヤ掛け、２１……レバ
ー、２２……アクセルワイヤ、２３……ロツド、
２４……ホルダ、２５……接触部、２６……ねじ
部、２７，２８……軸受、２９……ベース、３０
……ターミナル、３１……ブラシ、３２……駆動
歯車、３３……小歯車、３４……中間軸、３５…
…大歯車、３６……モータ歯車、３７……モータ
軸、３８……モータ、３９……コア、４０……コ
イル、４１……ターミナル、４２……シヤフト、
４３……ロータ、４４……ジヨイント、５０……
回転数電圧変換回路、５１……突出し信号発生回
路、５２……戻し信号発生回路、５３，５４……
発振回路、５５……モータ制御回路、５６……車
速電圧変換回路、５７……コンタクト信号発生回
路、５８……機能切換回路、５９……アンドゲー
ト、６０，６１，６２，６４，６５，６７，８
０，８１，８５，８６，９２，９３，９４，９
５，９６，９７，１０１，１０４，１０５，１０
７，１０８，１１５，１１６，１１７，１１８，
１１９，１２０，１２６，１３１，１３６，１３
９，１４０，１５０……抵抗、６３，８８，８
９，９０，９１，１０９……トランジスタ、６
６，８２，８７，１０２，１２２，１２７，１３
２，１３７……コンデンサ、７０，７５，１０３
……比較器、７１，７２，７６，７７，１２４，
１２９，１３３，１３８……アンドゲート、７
８，７９，８３，８４，１２５，１３０，１３５
……インバータ、１００……ダイオード、１０６
……コンタクトスイツチ、１１２，１２１……ア
ナログスイツチ、１１３，１１４……オペアン
プ、１２３……フリツプフロツプ、１３４……ノ
アゲート、１１０，１１１……オアゲート、１４
１，１４２，１４３，１４４，１４５……スイツ
チ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン回転数センサで検出した実際のエン
   ジン回転数と目標エンジン回転数とを比較してア
   クセルペダルに連動するスロツトルバルブと一体
   のレバーに当接し回動させるアクチユエータの動
   作信号を出力する動作信号発生回路と、上記動作
   信号発生回路からの信号に応じて上記アクチユエ
   ータに内蔵されるモータを回動させるモータ制御
   回路と、定速走行移行時にオンされるクルーズス
   イツチと定速走行を解除する時にオンされる複数
   のクルーズ解除スイツチとからの信号を入力して
   目標エンジン回転数を上記動作信号発生回路に出
   力する機能切換回路とを有するエンジンの回転数
   制御装置において、 上記機能切換回路は、アイドル時の目標エンジ
   ン回転数を設定する第１の目標エンジン回転数設
   定回路と、定速走行移行時のエンジン回転数を記
   憶し、目標エンジン回転数とする第２の目標エン
   ジン回転数設定回路と、上記クルーズスイツチと
   上記クルーズ解除スイツチの状態に応じて上記第
   １の目標エンジン回転数設定回路および第２の目
   標エンジン回転数設定回路からの目標エンジン回
   転数を切換えて上記動作信号発生回路へ出力する
   切換回路と、定速走行解除時に上記アクチユエー
   タのロツドをアイドル位置に設定するように上記
   モータ制御回路に信号を出力するアクチユエータ
   初期位置設定回路とを設けたことを特徴とするエ
   ンジンの回転数制御装置。