JPS6411817B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、エンジンの自動調速に関し、特にア
イドリング時のエンジン制御を行うエンジンの回
転数制御装置における暴走検出装置に関する。

【従来の技術】

従来、車両用エンジンの自動調速、特にアイド
リング回転数制御は、キヤブレタをメインテナン
スフリーとし、アイドル回転数を設定したとおり
の目標値に制御させるために電子制御回路を用い
実際のエンジンアイドル回転数と目標値との偏差
を求め、この偏差量に応じてエンジンの吸入空気
量又は混合気供給量を制御する閉ループ制御方法
が採用されている。 このエンジンの回転数制御装置ではマイクロコ
ンピユータ等の電子回路を持ち、モータ、電磁
弁、アクチユエータ等の制御機器を作動させてソ
レノイドバルブの開度を調整したり、補正空気通
路を開閉させていた。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、この制御システムでは内的、或
いは外的の種々の要因によりプログラムが暴走し
て制御機器を無制限に作動させることがあり、制
御機器の故障の原因となるとともに、自動調速が
行われなくなるものであり、この制御システムの
暴走は何等かの手段で検出しなければならないも
のである。 本発明は上述の欠点により、簡易な構成で暴走
を検出することができるエンジンの回転数制御装
置における暴走検出装置を提供するものである。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、エンジン
の実際のアイドル回転数を検出して、所定の目標
回転数と実際の回転数の偏差を演算し、目標回転
数にエンジンの回転数を収束させるように閉ルー
プで制御する制御回路と、上記制御回路へ検出信
号を出力するエンジン回転数センサ、車速センサ
と、上記制御回路からの出力信号に基づいてスロ
ツトルバルブを開閉させるアクチユエータとを有
し、上記アクチユエータのロツドが上記スロツト
ルバルブのレバーに当接・離脱した時にオン・オ
フするコンタクトスイツチを上記アクチユエータ
に配設して制御機器を構成し、車速が所定値以
下、エンジン回転数が設定値以上で、上記コンタ
クトスイツチがオンの時に、上記制御回路にてア
イドルモードであることを判定し、アイドリング
回転数の自動調速を行なうエンジンの回転数制御
装置において、上記制御回路には、上記アクチユ
エータに内蔵されるモータの回転を制御するため
のモータ制御回路と、上記モータ制御回路のモー
タの駆動信号を入力して、上記アクチユエータの
作動時間を監視し、暴走を検出する暴走検出回路
を設け、上記暴走検出回路にて上記アクチユエー
タの作動時間が所定時間以上継続したことを検出
した時に、上記アクチユエータの暴走と判定する
ように構成されている。

【実施例】

以下、本発明の一実施例を図面により説明す
る。 まず、第１図は本実施例の概略を示すもので、
車両用のエンジン１には吸気マニホールド２が上
方に向つて設けられ、この吸気マニホールド２上
にはキヤブレタ３が載置してあり、キヤブレタ３
上にはエアクリーナ４が固定してある。エンジン
１の側部には高電圧発生用のイグニツシヨンコイ
ル５が固着してあり、イグニツシヨンコイル５と
点火プラグ６とはハイテンシヨンコード７により
接続してあり、これらの構成は従来から周知のも
のである。 制御機器として、前記キヤブレタ３の側面には
スロツトルバルブを開閉させるアクチユエータ８
が設けられ、アクチユエータ８からのコンタクト
信号９は制御回路１０に入力しており、前記イグ
ニツシヨンコイル５からのイグニツシヨンパルス
１１も制御回路１０に入力しており、制御回路１
０の制御出力１２は前記アクチユエータ８に出力
されており、１３は車速センサーで、この車速セ
ンサー１３は車輪１４（例えば前輪）とスピード
メータケーブル１５によつて連結してあり、車速
センサ１３に車輪１４の回転を車速として検出
し、電気信号に変換するもので、その車速信号１
６は前記制御回路１０に入力している。 第２図はキヤブレタ３付近の概略を示すもので
あり、キヤブレタ３には水平方向にスロツトルシ
ヤフト１７が軸支してあり、このスロツトルシヤ
フト１７中央にはスロツトルバルブ１８が固着し
てある。スロツトルシヤフト１７のキヤブレタ３
外側にある一端にはスロツトルバルブ１８を常時
閉鎖方向に付勢するスプリング１９が固着してあ
り、スロツトルシヤフト１７の他端側には半円径
をしたワイヤ掛け２０とく字形をしたレバー２１
が固着してある。ワイヤ掛け２０外周にはアクセ
ルペダルに連動するアクセルワイヤ２２が巻回さ
せてあり、レバー２１にはアクチユエータ８のロ
ツド２３が接離できるようにしてある。 第３図、第４図はいずれもキヤブレタ３にアク
チユエータ８を取付けた状態を示すもので、キヤ
ブレタ３の側面には薄板を折曲げたホルダ２４が
ねじ止めしており、このホルダ２４にアクチユエ
ータ８が下方に傾斜してねじ止めされている。こ
のアクチユエータ８の先端に摺動自在に保持され
ているロツド２３はレバー２１の先端に折曲げら
れた接触部２５に対向する位置にある。 第５図は前記アクチユエータ８の内部構成を詳
しく説明するものである。前記ロツド２３の後部
にはねじ部２６が形成してあり、このロツド２３
の先端部（図中左側）とねじ部２６とは軸受２
７，２８によつて保持されており、軸受２８の内
周にはめねじが形成してあり、このめねじにねじ
部２６を螺入させてある。このロツド２３は金属
製であるが、軸受２７，２８および後述の駆動歯
車３２は合成樹脂で形成してあり、ロツド２３を
アクチユエータ８本体から電気的に絶縁させてあ
る。アクチユエータ８の外殻でロツド２３に対応
する位置には合成樹脂で成型したベース２９が固
着してあり、このベース２９にはターミナル３０
がアクチユエータ８の本体に対し電気的に絶縁し
て固着してある。ターミナル３０の下端でアクチ
ユエータ８内部ではブラシ３１が固着してあり、
ブラシ３１の先端はロツド２３の外周に接触させ
てある。このターミナル３０がコンタクト信号９
の取出端となる。また、ロツド２３の後端には幅
広大径の駆動歯車３２が固着してあり駆動歯車３
２には小歯車３３が噛み合せてあり、小歯車３３
は中間軸３４により軸支してある。中間軸３４に
は大歯車３５が固着してあり、大歯車３５には小
径のモータ歯車３６が噛合してある。そして、３
７は直流によつて回転されるモータ３８のモータ
軸で、このモータ軸３７にはモータ歯車３６が固
着してある。 第６図は前記車速センサ１３の内部構成を示す
もので、車速センサ１３のケース内には円筒形を
したコア３９が収納してあり、コア３９内周の等
角度位置にはコイル４０が巻回させてあり、コイ
ル４０は全て直列に接続されてその両終端はケー
ス外に突出されたターミナル４１に接続されてい
る。また、コア３９の内部中央にはシヤフト４２
が軸支してあり、このシヤフト４２には外周に等
間隔に磁極を形成したロータ４３が固着させてあ
り、ロータ４３がコア３９内で回転することでコ
イル４０に起電力を生じさせることができる。そ
して、シヤフト４２とケーブル１５とはジヨイン
ト４４で連結してある。 第７図は前記制御回路１０の内部の具体的な構
成を示すものである。この制御回路１０は大きく
区分して回転数電圧変換回路５０、突出し信号発
生回路５１、戻し信号発生回路５２、発振回路５
３，５４、モータ制御回路５５、車速電圧変換回
路５６、コンタクト信号発生回路５７、設定回転
数検出回路５８、条件判断用のアンドゲート５９
から成り立つている。回転数電圧回路５０はイグ
ニツシヨンコイル５からのイグニツシヨンパルス
１１を入力し、抵抗６０，６２を介してトランジ
スタ６３のベースに印加させ、トランジスタ６３
をスイツチングしている。トランジスタ６３のエ
ミツタは接地され、コレクタには抵抗６４を介し
て正電圧が印加してある。トランジスタ６３のコ
レクタには抵抗６５を介して一端を接地したコン
デンサ６６と抵抗６７が接続してあり、これによ
り積分回路が形成され、このコンデンサ６６の端
子が一方の変換信号出力となつている。さらに、
トランジスタ６３のコレクタにはエステル１５６
のベースが接続され、トランジスタ１５６のコレ
クタには抵抗１５７を介して正電圧が印加され、
エミツタは接地されている。トランジスタ１５６
のコレクタには、抵抗１５８を介して一端を接地
したコンデンサ１５９と抵抗１６０が接続され、
これにより積分回路が形成され、コンデンサ１５
９の端子が他方の交換信号出力となつている。回
転数電圧変換回路５０の出力はそれぞれ突出し信
号発生回路５１と戻し信号発生回路５２内にある
比較器７０，７５に入力しており比較器７０では
正側入力端に、比較器７５では負側入力端に入力
している。比較器７０の負側入力端には抵抗６
８，６９による分圧回路が接続してあり、比較器
７０の出力はアンドゲート７１の一端に接続して
あり、アンドゲート７１の出力はアンドゲート７
２の一端に接続してあり、このアンドゲート７２
の出力が突出し信号となる。また、比較器７５の
正側入力端には抵抗７３，７４より成る分圧回路
が接続してあり比較器７５の出力はアンドゲート
７６の一端に接続してあり、アンドゲート７６の
出力はアンドゲート７７の一端に接続してあり、
このアンドゲート７７の出力が戻し信号となつて
いる。発振回路５３，５４はそれぞれインバータ
７８，７９，８３，８４、抵抗８０，８１，８
５，８６、コンデンサ８２，８７より成るもの
で、所定パルス幅のパルス波を常時出力してお
り、この発振回路５３の出力はアンドゲート７１
の他端に接続してあり、発振回路５４の出力はア
ンドゲート７６の他端に接続してある。そして、
アンドゲート７２，７７の他端はいずれも共通し
て接続してあり、この両他端には前記アンドゲー
ト５９の出力が接続してある。モータ制御回路５
５は、前記モータ３８を正転、逆転、停止させる
もので、pnp型のトランジスタ８８，８９とnpn
型のトランジスタ９０，９１をブリツジ状に接続
してあり、トランジスタ８８，８９のエミツタに
は電源が接続してあり、トランジスタ９０，９１
のエミツタは抵抗１１４を介して接地してある。
そして、トランジスタ８８と８９のコレクタ間に
モータ３８が接続してある。電源には抵抗９２，
９５が接続してあり、各トランジスタ８８，８
９，９０，９１のベースには抵抗９３，９６，９
４，９７が接続してあり、各抵抗９２〜９４はト
ランジスタ９８のコレクタに接続してあり、各抵
抗９５〜９７はトランジスタ９９のコレクタに接
続してある。両トランジスタ９８，９９のエミツ
タは接地してあり、トランジスタ９８のベースに
はアンドゲート７２の出力が接続してあり、トラ
ンジスタ９９のベースにはアンドゲート７７の出
力が接続してある。そして、前記抵抗１１４の一
端が監視信号出力Ａとなつている。前記車速電圧
変換回路５６には車速センサ１３からの車速信号
１６が入力しており車速信号１６はダイオード１
００、抵抗１０１を介して比較器１０３の負側入
力端に接続してあり、比較器１０３の出力は、前
記アンドゲート５９に接続してある。そして、比
較器１０３の負側入力端にはそれぞれの一端を接
地したコンデンサ１０２と抵抗１５５が接続して
あり、正側入力端には抵抗１０４，１０５より成
る分圧回路が接続してある。また、前記コンタク
ト信号発生回路５７にあるコンタクトスイツチ１
０６（前述のロツド２３とブラシ３１より成り、
レバー２１と接離することで、スイツチの作用を
している）の一端は接地してあり、他端はトラン
ジスタ１０９のベースに接続してある。トランジ
スタ１０９のエミツタは接地してあり、ベースに
は抵抗１０８コレクタには抵抗１０７が接続して
ある。両抵抗１０７，１０８には正電圧が印加し
てあり、トランジスタ１０９のコレクタがコンタ
クト信号９として前記アンドゲート５９に入力し
ている。そして前記回転数電圧変換回路５０の他
方の変換信号出力である抵抗１５８には設定回転
数検出回路５８内にある比較器１１０の正側入力
端に接続してあり、比較器１１０の負側入力端に
は抵抗１１２，１１３より成る分圧回路が接続し
てあり、比較器１１０の出力は抵抗１１１を介し
てアンドゲート５９に入力してある。 第８図は暴走検出回路の構成を示すもので、こ
の回路は増幅回路１２０、12ビツトのカウンタ回
路１２１、発振回路１２２、ワンシヨツトマルチ
１２３，１２４により構成されている。前述の抵
抗１１４からの監視信号Ａは比較回路１２０内の
オペアンプ１２５に入力しており、オペアンプ１
２５の負側入力には抵抗１２６が接続してあり、
オペアンプ１２５の負側入力と出力の間には抵抗
１２７が介在させてあり、オペアンプ１２５の出
力はアナログスイツチ１２８の制御端に接続して
ある。発振回路１２２はインバータ１２９，１３
０、抵抗１３１，１３２、コンデンサ１３３より
なり、この発振回路１２２の出力はアナログスイ
ツチ１２８に入力している。前記オペアンプ１２
５の出力はノアゲート１３４，１３５に接続して
あり、ノアゲート１３５の出力は抵抗１３６を介
してノアゲート１３４に接続してあり、抵抗１３
６とノアゲート１３４の間にはアイドル１３７が
接続してある。前記アナログスイツチ１２８の出
力は、カウンタ回路１２１内にあるインバータ１
３８を介してノアゲート１３９，１４０の一端に
それぞれ接続してあり、ノアゲート１３４の出力
はノアゲート１３９，１４０の他端にそれぞれ接
続してある。ノアゲート１３９の出力は、インバ
ータ１４１を介してJK型のフリツプフロツプ１
４２のＫ端子に接続してあり、ノアゲート１４０
の出力は、フリツプフロツプ１４２のＪ端子に接
続してある。JK型のフリツプフロツプ１４２〜
１４６は合計12個あり、それぞれのＱ端子をＪ端
子に接続し、端子をＫ端子に順次接続して12ビ
ツトのシフトレジスタを形成しており、第12番目
のフリツプフロツプ１４６のＱ端子が検出出力と
なつている。また、前記ノアゲート１３４の出力
はインバータ１４７を介して各フリツプフロツプ
１４２〜１４６のリセツト端に接続してある。フ
リツプフロツプ１４６のＱ端子にはワンシヨツト
マルチ１２４内にあるナンドゲート１４８，１４
９に接続してあり、ナンドゲート１４９の出力に
は抵抗１５０を介してナンドゲート１４８に接続
してあり、抵抗１５０とナンドゲート１４８の間
には一端を接地したコンデンサ１５１が接続して
ある。ナンドゲート１４８の出力はインバータ１
５２を介してトランジスタ１５３のベースに接続
してあり、このトランジスタ１５３のコレクタに
はランプ１５４が接続してあり、エミツタは接地
してある。 次に、本実施例の作用を説明する。 前記エンジン１が始動するとイグニツシヨンコ
イル５よりエンジン回転数に比例したイグニツシ
ヨンパルス１１が出力される。そして、車両がエ
ンジン１の出力によつて発進すると車輪１４は回
転しケーブル１５を介してその回転は車速センサ
１３に伝えられる。第６図でケーブル１５からの
回転はジヨイント４４を介してシヤフト４２、ロ
ータ４３を回転させることになり、ロータ４３は
コア３９内で車速に比例して回転することにな
る。ロータ４３外周には磁極が形成しているの
で、コイル４０に起電力を発生させ、このコイル
４０の起電力はターミナル４１間に車速を電圧に
変換した形で出力される。よつて、ターミナル４
１の電圧（交流）の大きさで車速は判別できる。
次に、第５図によりコンタクトスイツチ１０６の
作用を説明すると、ロツド２３は前述の様にアク
チユエータ８から電気的に絶縁されているので、
ブラシ３１、ターミナル３０もアクチユエータ８
からは絶縁されている。このため、ロツド２３が
接触するレバー２１との間、すなわちキヤブレタ
３とロツド２３の電気的導通の有無でロツド２３
がレバー２１と接触しているか否かを判別するこ
とができる。この信号でレバー２１の位置を知る
ことができるとともに、エンジン１が加速されて
いるか否かが判別できる。（レバー２１はスロツ
トルシヤフト１７に固着してあり、レバー２１と
スロツトルシヤフト１７のアクセルワイヤ２２で
回動されている時は加速の状態である。） 以上のような設定条件のもとで、イグニツシヨ
ンパルス１１が回転数電圧変換回路５０に入力さ
れ、抵抗６０，６２を介しトランジスタ６３をス
イツチングさせると、そのスイツチングの周波数
に比例してコンデンサ６６が充電、放電され、コ
ンデンサ６６の端子電圧はエンジン１の回転数に
反比例して出力される。回転数電圧変換回路５０
にてエンジン回転数を電圧に変換した信号は突出
し信号発生回路５１の比較器７０と戻し信号発生
回路５２の比較器７５にそれぞれ入力するが、比
較器７０は抵抗６８，６９で分圧された電圧より
も入力電圧が高くなつた時、すなわち回転数が低
くなつた時にハイレベルの信号をアンドゲート７
１に伝え、アンドゲート７１は発振回路５３から
のパルス波をアンドゲート７２に出力する。ま
た、比較器７５は抵抗７３，７４で分圧された電
圧よりも入力電圧が低い時、すなわち回転数が高
くなつた時にハイレベルの信号をアンドゲート７
６に出力し、アンドゲート７６は発振回路５４か
らのパルス波をアンドゲート７７に出力する。こ
こで、抵抗６８，６９，７３，７４の抵抗値を予
め設定し、第９図に示すように対応する電圧が目
標回転数Ｎの電圧値よりも少し偏位させておけ
ば、この目標回転数Ｎに対し±αの回転数の間は
不感帯となつて、両比較器７０，７５はいずれも
ハイレベルの信号を出力しない。よつて、多少の
変動値では自動調速を行わず、不用意の動作を行
わない。 車速センサ１３からは前述の車速を電圧に変換
した車速信号１６が発生され、この車速信号１６
は交流であるのでダイオード１００で整流された
後、コンデンサ１０２、抵抗１５５よりなる回路
で平滑化され、比較器１０３に入力している。比
較器１０３の正側入力端には抵抗１０４，１０５
により分圧された電圧が力しているので、車速信
号１６が低いレベルの時には比較器１０３はハイ
レベルを出力し、車速信号が高い時には比較器１
０３の出力はローレベルとなる。この比較器１０
３の出力の切換えは例えば車速が８Km／ｈの時に
行われるよう設定してある。 前記コンタクトスイツチ１０６はオフの時、す
なわちアクチユエータのロツド２３とレバー２１
が接触していない時にはトランジスタ１０９はオ
ンしており、コンタクト信号９はローレベルであ
る。しかし、コンタクトスイツチ１０６がオンし
ている時にはトランジスタ１０９のベースには電
圧が印加されずオフしており、よつて抵抗１０７
を介して正電圧が出力されるのでコンタクト信号
９はハイレベルとなる。 また、設定回転数検出回路５８の比較器１１０
には回転数電圧変換回路５０からの車速に比例し
直した信号が入力しており、しかも比較器１１０
の負側入力端には抵抗１１２，１１３より成る分
圧された電圧が入力されているので、回転数電圧
変換回路５０からの出力信号が所定電圧以上にな
つた時に比較器１１０はハイレベルの信号を出力
する。この比較器１１０がハイレベルの信号を出
力するのは、対応するエンジン回転数が例えば
300r.p.m.以上の場合に設定してあり、これによ
りエンジン始動回転を検出している。 以上の様な各部の動作により、自動調速がいか
に行われるかを説明する。 エンジン回転数の高低によりその回転数を目標
値と比較して、両比較器７０，７５が信号を出力
するのであるが、アンドゲート７２，７７にアン
ドゲート５９からのハイレベルの信号が加えられ
ていなければ、両アンドゲート７２，７７は制御
信号を出力しない。アンドゲート５９がハイレベ
ルとなるためには車速電圧変換回路５６、コンタ
クト信号発生回路５７、設定回転数検出回路５８
のいずれの出力もがハイレベルでなければならな
い。言い換えると、 (イ) 車速が設定車速以下である。 (ロ) ロツド２３がレバー２１に接触している。 (ハ) エンジン回転数が設定値以下である。 条件を満足するときでなければならない。この条
件を満すのは、車両が停止しているか発進しよう
としている時であり、かつエンジン１が充分加速
されない時にエンジン回転数が降下した様な状態
の時および減速時である。この条件を満すときに
はアンドゲート５９はハイレベルの出力をし、ア
ンドゲート７２，７７を開かせることができ、比
較器７０，７５による自動調速が行われる。すな
わち、エンジンの回転数がＮ−αより降下した時
比較器７０はハイレベルの信号を出力し、アンド
ゲート７１，７２を介して発振回路５３のパルス
波をモータ制御回路５５のトランジスタ９８のベ
ースに印加させる。このため、トランジスタ９８
はパルスの毎にオンし、トランジスタ８８をオン
させることから電流はトランジスタ８８、モータ
３８、トランジスタ９１、抵抗１１４の順に流
れ、モータ３８を正転させる。モータ３８が正転
することによりその回転はモータ歯車３６、大歯
車３５、中間軸３４、小歯車３３、駆動歯車３２
を介してロツド２３に伝えられ、ロツド２３はね
じ部２６により突出する。ロツド２３が突出する
ことで、レバー２１は押され、スロツトルシヤフ
ト１７およびスロツトルバルブ１８を回動して吸
入量を多くし、エンジン１の回転を目標回転数に
なるように高めていく。また、エンジン回転数が
高くなつた時には比較器７５はハイレベルの信号
を出力しアンドゲート７６，７７を介し発振回路
５４のパルス波をモータ制御回路５５のトランジ
スタ９９のベースに印加させる。これにより、ト
ランジスタ９９はそのパルス波の毎にオンし、ト
ランジスタ８９をオンさせて、トランジスタ８
９、モータ３８、トランジスタ９０、抵抗１１４
の順に電流を流し、モータ３８を逆転させる。こ
れにより前述とは逆にロツド２３は後退し、スロ
ツトルバルブ１８を閉じさせるように作動してエ
ンジン１の回転数を目標回転数に収束する様に
徐々に降下させていく。この２種の動作を繰返し
行うことでエンジン１の回転数は常に目標回転数
に維持されている。 しかしながら、エンジン１の自動調速が行われ
なくなる場合があり、それらは、 (ニ) 車両の車速が所定以上になり、車両に慣性が
付き、車速電圧変換回路５６の出力がローレベ
ルとなつた時。 (ホ) アクセルペダルを踏み、アクセルワイヤ２２
によつてスロツトルバルブ１８が開いてエンジ
ン１が加速され、ロツド２３がレバー２１から
離れることでコンタクトスイツチ１０６が開放
し、コンタクト信号９がローレベルになつた
時。 (ヘ) エンジン１の回転数が設定数より上昇して自
動調整の必要がなくなり、設定回転数検出回路
５８の出力がローレベルになつた時。 のいずれかの条件を満す時である。これにより、
アンドゲート５９はローレベルとなり、モータ３
８は何等制御されず、自動調整は停止される。 次に、暴走の監視の動作に付いて説明する。 前述のように自動調速が行われるとモータ３８
は駆動され、このモータ３８が駆動される時に
は、抵抗１１４にはハイレベルの端子電圧が生
じ、この端子電圧が監視信号Ａとなつてオペアン
プ１２５に入力し、増幅されることでアナログス
イツチ１２８をオンさせる。このため、常時発振
されている発振回路１２２からのパルス波がアナ
ログスイツチ１２８を通過してインバータ１３８
で反転され、ノアゲート１３９，１４０にそれぞ
れ入力する。このとき、ノアゲート１３４の出力
はローレベルとなつているのでノアゲート１３
９，１４０は発振回路１２２からの信号によつて
ハイレベル又はローレベルの信号を交互に出力す
る。ノアゲート１３９の出力はインバータ１４１
により反転されてＫ端子に入力し、ノアゲート１
４０の出力はそのままＪ端子に入力し、フリツプ
フロツプ１４２を発振回路１２２からのパルス毎
に反転させることになる（ノアゲート１３９，１
４０は同時に同じ極性の信号を出力している）。
このフリツプフロツプ１４２の出力が反転するこ
とで、順次フリツプフロツプ１４３〜１４６はシ
フトされ、入力信号をカウントすることになる。
ここで、最後のフリツプフロツプ１４６が反転し
ないうちにモータ３８の駆動が停止されると抵抗
１１４の端子電圧はローレベルとなり、アナログ
スイツチ１２８をオフさせてカウンタのシフトを
停止させるとともに、オペアンプ１２５の出力が
ローレベルになつた時ワンシヨツトマルチ１２３
は１個のパルス波を発生しノアゲート１３９，１
４０の一端をハイレベルとして両ノアゲート１３
９，１４０の出力をローレベルとしたまま、イン
バータ１４７でローレベルとなつた信号をフリツ
プフロツプ１４２〜１４６のＲ端子に加え各フリ
ツプフロツプをリセツトさせる。これにより、次
のモータ３８の駆動を監視する準備を行う。ま
た、最後のフリツプフロツプ１４６のＱ端子がハ
イレベルの信号を出力するとその立上り時にワン
シヨツトマルチ１２４はローレベルのパルスを出
力し、インバータ１５２を介してトランジスタ１
５３をオンさせ、ランプ１５４を点燈させる。こ
のランプ１５４が点燈することにより、アクチユ
エータ８のモータ３８が所定の作動時間以上駆動
され、制御回路１０が暴走したことを報知する。
このように、カウンタ回路１２１で発振回路１２
２のパルス数を計数し、所定パルス数になつた時
に暴走であると判断するのであるが、このことは
発振回路１２２の発振周波数とカウンタ回路１２
１のカウント設定値により入力信号存在の時間を
測定することになる。すなわち、モータ３８が一
回に駆動される時間はロツド２３等の設定値によ
り決められた限度があり、この限度の時間を越え
てモータ３８が駆動されたなら暴走していると判
断しても良いためである。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、 制御回路に、モータ制御回路のモータ駆動信号
を入力してアクチユエータの作動時間を検出する
暴走検出回路を設け、暴走検出回路にてアクチユ
エータの作動時間が所定時間以上継続したことを
検出した時に、アクチユエータの暴走と判定する
ので、制御回路の異常に伴うアクチユエータの暴
走を確実に把握することが可能である。 さらに、簡単な構成でアイドリング回転数の自
動調速を行なうアクチユエータの暴走が検出さ
れ、エンジンストールおよびエンジン回転数の過
上昇を未然に防止することができる。 さらにまた、アクチユエータのモータ駆動信号
を直接監視するため、アクチユエータの暴走を遅
れなく速やかに検出することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全般を概略的に示す説明図、
第２図はキヤブレタ付近の構成を示す模示図、第
３図はキヤブレタに取付けたアクチユエータを示
す正面図、第４図は同上の側面図、第５図はアク
チユエータの内部を示す模示図、第６図は車速セ
ンサの内部構成を示す模示図、第７図は制御回路
の具体的な構成を示す電気回路図、第８図は暴走
検出回路の具体的な構成を示す電気回路図、第９
図は前述の作動領域を示す説明図である。 １……エンジン、２……吸気マニホールド、３
……キヤブレタ、４……エアクリーナ、５……イ
グニツシヨンコイル、６……点火プラグ、７……
ハイテンシヨンコード、８……アクチユエータ、
９……コンタクト信号、１０……制御回路、１１
……イグニツシヨンパルス、１２……制御信号、
１３……車速センサ、１４……車輪、１５……ケ
ーブル、１６……車速信号、１７……スロツトル
シヤフト、１８……スロツトルバルブ、１９……
スプリング、２０……ワイヤ掛け、２１……レバ
ー、２２……アクセルワイヤ、２３……ロツド、
２４……ホルダ、２５……接触部、２６……ねじ
部、２７，２８……軸受、２９……ベース、３０
……ターミナル、３１……ブラシ、３２……駆動
歯車、３３……小歯車、３４……中間軸、３５…
…大歯車、３６……モータ歯車、３７……モータ
軸、３８……モータ、３９……コア、４０……コ
イル、４１……ターミナル、４２……シヤフト、
４３……ロータ、４４……ジヨイント、５０……
回転数電圧変換回路、５１……突出し信号発生回
路、５２……戻し信号発生回路、５３，５４，１
２２……発振回路、５５……モータ制御回路、５
６……車速電圧変換回路、５７……コンタクト信
号発生回路、５８……設定回転数検出回路、５９
……アンドゲート、６０，６１，６２，６４，６
５，６７，６８，６９，７３，７４，８０，８
１，８５，８６，９２，９３，９４，９５，９
６，９７，１０１，１０４，１０５，１０７，１
０８，１１１，１１２，１１３，１２６，１２
７，１３１，１３２，１３６，１５０，１５５，
１５７，１６０……抵抗、６３，８８，８９，９
０，９１，１０９，１５３，１５６……トランジ
スタ、６６，８２，８７，１０２，１３３，１３
７，１５１，１５９……コンデンサ、７０，７
５，１０３，１１０……比較器、７１，７２，７
６，７７……アンドゲート、７８，７９，８３，
８４，１２９，１３０，１３８，１４１，１４
７，１５２……インバータ、１００……ダイオー
ド、１０６……コンタクトスイツチ、１２０……
増幅回路、１２１……カウンタ回路、１２３，１
２４……ワンシヨツトマルチ、１２５……オペア
ンプ、１２８……アナログスイツチ、１３４，１
３５，１３９，１４０……ノアゲート、１４２，
１４３，１４４，１４５，１４６……フリツプフ
ロツプ、１４８，１４９……ナンドゲート、１５
４……ランプ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの実際のアイドル回転数を検出し
   て、所定の目標回転数と実際の回転数の偏差を演
   算し、目標回転数にエンジンの回転数を収束させ
   るように閉ループで制御する制御回路と、上記制
   御回路へ検出信号を出力するエンジン回転数セン
   サ、車速センサと、上記制御回路からの出力信号
   に基づいてスロツトルバルブを開閉させるアクチ
   ユエータとを有し、上記アクチユエータのロツド
   が上記スロツトルバルブのレバーに当接・離脱し
   た時にオン・オフするコンタクトスイツチを上記
   アクチユエータに配設し、車速が所定値以下、エ
   ンジン回転数が設定値以上で、上記コンタクトス
   イツチがオンの時に、上記制御回路にてアイドル
   モードであることを判定し、アイドリング回転数
   の自動調速を行なうエンジンの回転数制御装置に
   おいて、 上記制御回路には、上記アクチユエータに内蔵
   されるモータの回転を制御するためのモータ制御
   回路と、上記モータ制御回路のモータの駆動信号
   を入力して、上記アクチユエータの作動時間を監
   視し、暴走を検出する暴走検出回路を設け、 上記暴走検出回路にて上記アクチユエータの作
   動時間が所定時間以上継続したことを検出した時
   に、上記アクチユエータの暴走と判定することを
   特徴とするエンジンの回転数制御装置における暴
   走検出装置。