JPH0122468B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はデイーゼルエンジン等に使用される燃
料噴射ポンプの取付構造に関する。

（従来技術） 従来のデイーゼルエンジンにおいてはシリンダ
ブロツクにポンプ収容部に設け、該収容部に燃料
噴射ポンプを設置している。ところがシリンダブ
ロツクは一般に鋳鉄品であるので、上述の如くポ
ンプ収容部を設けることがエンジン全体の重量増
加を招く一因となつている。

（発明の目的） 本発明は燃料噴射ポンプをギヤケースに設ける
ことによりエンジン全体の軽量化を図ること等を
目的としている。

（発明の構成） 本発明は燃料噴射ポンプ駆動ギヤを収容したギ
ヤケース内に、上記ギヤに連結する燃料噴射ポン
プ駆動軸を設け、上記ポンプ駆動軸の両端部をギ
ヤケースで支持し、上記ポンプ駆動軸で駆動され
る燃料噴射ポンプをギヤケースに収容して固定し
たことを特徴としている。

（実施例） 斜視略図である第１図において１はシリンダブ
ロツク、２はシリンダヘツド、３はオイルパン、
４はフライホイールである。シリンダブロツク１
の前端面１ａ（フライホイール４と反対側の面）
にはギヤケース５が取り付けてある。ギヤケース
５は従来品と同様にアルミニウム合金製である。
ギヤケース５の内部にはクランク軸６（中心延長
線のみ図示）の端部に固定したクランクギヤ７が
収容され、又ギヤ７の他にもアイドルギヤ８、吸
排気弁駆動用ギヤ９、燃料噴射ポンプ駆動用ギヤ
１０、潤滑油ポンプ駆動用ギヤ１１が収容されて
いる。ギヤ９，１０はギヤ８を介してギヤ７と噛
み合つており、ギヤ１１はギヤ１０に噛み合つて
いる。ギヤ９，１０は左右に振り分けて配置して
あり、ギヤ１１はギヤ１０の下方に位置してい
る。ギヤ１０，１１を収容したギヤケース５部分
は後方へ突出して張出部１２を形成しており、張
出部１２はシリンダブロツク１の前部の側方に幅
Ｌの隙間１３を隔てて位置している。

第２図、第３図は第１図のそれぞれ−及び
−断面略図である。第２図においてギヤケー
ス張出部１２の上部には燃料噴射ポンプ１５が収
容されている。張出部１２はポンプ１５が嵌合す
る開口１６を上壁に備えており、開口１６の周縁
部上面にポンプ１５の取付フランジ１７が着座し
てボルト１８（第３図）により固定されている。
第２図において１９，２０はそれぞれポンプ１５
の吸入口と吐出口である。ポンプ１５の下側には
ポンプ軸２５（ポンプ駆動軸）がクランク軸６
（第１図）と平行に設けてある。ポンプ軸２５の
後端部と前部はそれぞれ軸受２６，２７を介して
張出部１２の後端壁１２ａ及び前部のボス１２ｂ
で支持されている。前記ギヤ１０は軸受２７より
も前方へ突出した軸２５の前端部に固定してあ
る。軸受２６，２７の間において軸２５には例え
ば３個のカム２９が設けてあり、各カム２９がポ
ンプ１５のプランジヤを下方からローラ２８等を
介して駆動するようになつている。

軸受２７と前端のカム２９の間においてポンプ
軸２５にはカム３０が一体に設けてある。カム３
０は図示されていないダイヤフラム式燃料供給ポ
ンプをレバー（図示せず）を介して駆動するため
のものである。カム３０の前端面３１は平担であ
り、前端面３１と軸受２７のインナレース端面の
間には環状のシム３２が隙間のない状態で介装さ
れている。この構造によると、カム前端面３１が
シム３２、軸受２７を介してボス１２ｂにより支
持されるので、軸２５の前方への移動は確実に防
止される。ポンプ軸２５の後方への移動を阻止る
ために、軸２５の後部には軸受２６のインナレー
ス端面に接触するフランジ３３が設けてある。上
記説明から明らかなように、ポンプ軸２５は軸方
向の移動が阻止されており、カム２９がローラ２
８を駆動できる位置に正確に位置決めされてい
る。

前記ポンプ駆動用ギヤ１１は軸２５と平行な潤
滑油ポンプ軸３５の前端部に固定されている。軸
３５は中間部が張出部１２のボス３６により回転
自在に支持され、前部が潤滑油ポンプ３７の蓋３
８により回転自在に支持されている。ボス３６は
前方に開いた環状の室４０を軸３５の周囲に形成
しており、室４０内にポンプ３７のインナロータ
及びアウタロータ（共に図示せず）が収容され
る。すなわちポンプ３７はトロコイド型であり、
又ボス３６はポンプ３７のケーシングを構成して
いる。

蓋３８はボス３６の前端面にボルト止めされた
部材で、ポンプ室４０に連通する吐出通路４１及
び吸入通路４２用の溝を後面に備えている。第２
図の−断面部分略図である第４図の如く、蓋
３８はギヤケース５の端壁５ａに沿つてシリンダ
ブロツク１の前方まで延びる延長部４３を備えて
おり、通路４１，４２を形成する溝は延長部４３
まで延びている。ギヤケース端壁５ａには上記延
長部４３の溝と重合して通路４１，４２を形成す
る溝４１ａ，４２ａが設けられ、又通路４１，４
２とシリンダブロツク１内の潤滑油入口４５及び
出口４６をそれぞれ連結する孔４７，４８も端壁
５ａには設けてある。図示されていないが蓋３８
には潤滑油調圧弁が取り付けてある。該調圧弁は
吐出通路４１の途中に位置している。

第２図においてポンプ軸３５はボス３６から後
方へ突出した部分の外周にインボリユートスプラ
イン歯５０を備え、スプライン歯５０にガバナ５
１のウエイトサポート５２のボス５３が嵌合して
いる。ポンプ軸３５のスプライン歯５０よりも後
方の後端部には有底筒状のガバナスリーブ５５が
摺動自在に嵌合している。スリーブ５５の周囲に
は等間隔を隔てて例えば３個のガバナウエイト５
６が設けてあり、サポート５２は下記の如く支軸
ピン５７を介してウエイト５６を回動自在に支持
している。

ピン５７は軸３５の円周方向（接線方向）に延
びる部材で、第５図の如く両端が板状部材５９の
折曲部分６０に支持されている。部材５９は環状
内周部６１が前記ボス５３の外周にかしめにより
固定されており、内周部６１の３箇所からアーム
６２が半径方向外方へ延びている。上記折曲部分
６０は各アーム６２の両側縁から後方へ延びてい
る。各１対の折曲部分６０の間において、アーム
６２の半径方向外端部は前方へ折り曲げられてお
り、この折曲部によりストツパ６３が形成されて
いる。ウエイト５６は前方かつ外周寄り（スリー
ブ５５から離れた部分）がピン５７により支持さ
れており、ガバナ回転時には遠心力によりウエイ
ト５６がピン５７を中心にして矢印Ｒ方向（ウエ
イト前部が軸３５から離れる方向）に回動しよう
とするように構成されている。そして図示のエン
ジン停止状態においてウエイト５６の前端面外周
部とストツパ６３の間には隙間６５が形成されて
いる。この隙間６５の寸法はウエイト５６の通常
の（所定の）回動角度に対応している。又ウエイ
ト５６で回動時にスリーブ５５を押すために、ウ
エイト５６の前端部内周には突起６６が設けられ
又、スリーブ５５の後端には外向きフランジ６７
が設けてある。

第２図においてスリーブ５５の前端はガバナレ
バー７０の板状連結部７１（被押圧部）に当接し
ている。ガバナレバー７０はテンシヨンレバー７
２と共にガバナ軸７３（支軸）により回転自在に
支持されている。軸７３はポンプ軸２５，３５の
間の中間位置に設けてあり、軸２５，３５に対し
て直角に延びている。このレバー機構の詳細な構
造は次の通りである。

第３図の如くガバナレバー７０は概ね上下に延
びる１対の平行な部分７５，７６を備え、両部分
７５，７６の下端が連結部７１により連結されて
いる。テンシヨンレバー７２は両部分７５，７６
の間に位置している。軸７３は両端がギヤケース
張出部１２の側壁のボス７７，７８の孔に嵌合し
て固定されている。両ボス７７，７８の間におい
て軸７３にはスリーブ７９が回転自在に嵌合して
いる。スリーブ７９の一端はボス７７の端面に接
触し（又は略隙間のない状態で隣接し）、他端は
軸７３の環状段部８０に接触している。スリーブ
７９の外周にはレバー７２が嵌合して位置決めピ
ン等により固定されている。レバー７０の部分７
５，７６はレバー７２の両側においてスリーブ７
９に回転自在に嵌合している。

部分７６は短かく、その上端は支軸７３のやや
上方に位置している。部分７５は長く、その上部
は燃料噴射ポンプ１５のシリンダブロツク１と反
対側の側方近傍に位置しており、上端部にはポン
プ１５のコントロールラツクのピン８１が嵌合す
る２股状嵌合部８２が設けてある。この嵌合部８
２の形状は第６図（第３図の一部切欠き−矢
視部分図）に明瞭に示されている。第６図の如く
テンシヨンレバー７２は軸７３の周囲から概ね上
方へ延びる部分８３と概ね前方へ延びる部分８４
とを備えている。第２図の如く部分８４の先端は
ガバナスプリング８５（引張コイルスプリング）
を介してコントロールレバー８６の先端に連結さ
れている。レバー８６は下端の軸８７を介してコ
ントロールレバー８８に剛直に連結されている。
張出部後端壁１２ａには最高回転数調整用ボルト
９０と燃料制限ボルト９１が取り付けてある。ボ
ルト９０の先端はレバー８６の上部後面に対向し
ており、エンジン回転数の所望の最高値に対応す
るレバー８６の位置を決定するようになつてい
る。ボルト９１はレバー部分８３の上端部後面に
対向しており、レバー７２の燃料増量方向の限界
位置を決定するようになつている。

レバー７２の下端部にはスプリング９２とピン
９３ならびにピン９３を付勢するスプリング９４
が取り付けてある。スプリング９２は連結部７１
に当接して連結部７１をスリーブ５５側へ付勢し
ている。ピン９３は連結部７１がレバー７２に接
近すると連結部７１に当接し、連結部７１をスリ
ーブ５５側へ付勢するようになつている。

次に全体のレイアウトを説明する。第３図にお
いてシリンダブロツク１は下半部１ａが上半部１
ｂよりも側方に張り出している。９５がガバナウ
エイト５６（第２図）やレバー７０，７２の下部
等からなるガバナ駆動機構で、ガバナ全体の内、
最も占有スペースの大きい部分であるが、この嵩
の高いガバナ駆動機構９５はシリンダブロツク下
半部１ａに接近させて設けてあるので、張出部１
２の下半部がシリンダブロツク１の側方へ大きく
張り出すことはない。

９６はガバナレバー７０の中心線で、この線９
６から明らかなように、レバー７０全体は上方へ
ゆくにつれてシリンダブロツク１から離れる方向
に若干傾斜している。このようにレバー７０は傾
斜しているが、レバー７０やその他のレバー７
２，８６等の占有スペースの幅（第３図で左石
幅）は小さいので、レバー７０がガバナ駆動機構
９５よりも外側（第３図で左側）へ大きく張り出
すことはない。又燃料噴射ポンプ１５はレバー７
０よりシリンダブロツク１側に位置している。従
つて張出部１２の上半部も側方へ大きく張り出す
ことはない。すなわち張出部１２全体の側方への
張出量は可及的に小さくなつている。

燃料噴射ポンプ１５はレバー７０に隣接してお
り、又ポンプ１５の中心線９７は前記レバー中心
線９６と平行である。従つてレバー７０とポンプ
１５のコントロールラツクはピン８１等の簡単な
構造で連結することが可能になつている。

又レバー７０とポンプ１５が上述の如く傾斜し
ていることにより、張出部１２の内側の側壁上半
部１２ｃがシリンダブロツク１と干渉することも
防止されている。

（作用） 第１図においてエンジン運転中はギヤ７により
ギヤ８を介してギヤ１０，１１が駆動され、第２
図のポンプ軸２５，３５が燃料噴射ポンプ１５、
燃料供給ポンプ、潤滑油ポンプ３７を駆動する。
又ガバナウエイト５６もポンプ軸３５と共に回転
し、遠心力によりスリーブ５５を介してガバナレ
バー７０を燃料減量方向に押す。コントロールレ
バー８６は所望位置まで動かされ、該位置に対応
するスプリング８５の引張力がテンシヨンレバー
７２及びスプリング９２，９４やピン９３を介し
てレバー７０に燃料増量方向の力として加わる。
この両方向の力のバランスによりレバー７０の位
置は決定され、ポンプ１５のコントロールラツク
は所望の回転数を保つように燃料噴射量を調整す
る。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によると、一般にア
ルミニウム合金製のギヤケース５に燃料噴射ポン
プ１５を取り付けたので、従来のように鋳鉄製の
シリンダブロツクにポンプ１５を取り付ける場合
に比べ、ポンプ取付部の軽量化を図り、エンジン
全体の重量を軽減することができる。又ポンプ軸
２５の両端部をギヤケース５だけで支持したの
で、軸２５の半径方向の位置決め精度を高めると
共に、軸受部の同芯加工精度も容易に高めること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を採用したエンジンの斜視略
図、第２図、第３図はそれぞれ第１図の−，
−断面略図、第４図は第２図の−断面部
分略図、第５図は第２図の拡大部分図、第６図は
第３図の一部切欠き−矢視部分図である。５
……ギヤケース、１０……燃料噴射ポンプ駆動ギ
ヤ、１５……燃料噴射ポンプ、２５……ポンプ軸
（燃料噴射ポンプ駆動軸）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 燃料噴射ポンプ駆動ギヤを収容したギヤケー
   ス内に、上記ギヤに連結する燃料噴射ポンプ駆動
   軸を設け、上記ポンプ駆動軸の両端部をギヤケー
   スで支持し、上記ポンプ駆動軸で駆動される燃料
   噴射ポンプをギヤケースに収容して固定したこと
   を特徴とする燃料噴射ポンプの取付構造。