JPH01227819A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、吸気系の固有振動を利用して過給を行うよう
にしたエンジンの吸気装置に関するものである。

（従来の技術） 従来より、多気筒エンジンの気筒間の吸気通路に発生す
る圧力変動を利用し、吸気行程後半に吸気ポート部分の
圧力を上昇させて過給効果を得るようにした吸気装置が
種々提案されている。この吸気の動的効果の１つとして
、慣性過給がある。

この慣性過給は、吸気行程にある気筒からの負圧波を吸
気拡大部によって正の圧力波に反転させ、この正の圧力
波による吸気押込み作用によって過給を行うものである
。

この吸気の動的効果の他のものとして、特公昭６０−１
４１６９号公報に示すように、共鳴過給がある。

この共鳴過給は、複数の気筒が互いに吸気行程が隣り合
わない第１気筒群と第２気筒群とに分けられ、第１気筒
群の各気筒がそれぞれ分岐吸気管を介して第１集合通路
に連通され、第２気筒群の各気筒がそれぞれ分岐吸気管
を介して第２集合通路に連通される。そして、両集合通
路同士は、それぞれ独立した共鳴管を介して共通の集合
部に連通される。このような構成によって、吸気ボート
の周期的な開閉によって生じる圧力波を原因として共鳴
管内の気柱が振動され、この共鳴管内の振動が第１およ
び第２集合通路内および分岐吸気管内の空気を振動させ
ることになる。そして、この振動の共鳴を生じたときに
圧力振動の振幅が最大となって、大きな過給が行われる
ことになる。

（発明が解決しようとする課題） 一方、直列４気筒エンジンにおいて、１−４気筒と２−
３気筒で吸気系を２分割し、１−４気筒の集合通路と２
−３気筒の集合通路とを設け、両集合通路を上流側で合
流させて圧力反転部に形成して吸気拡大部のない共鳴吸
気通路を構成し、吸気拡大部による圧力波の減衰を解消
した状態で、高い共鳴過給効果を得ることが考えられる
。

このような吸気装置を設けるについて、各気筒に直接接
続される独立吸気通路を比較的長くして実用域で慣性効
果を得るように設定するのが一般的であるが、エンジン
のコンパクト化の要求に対して上記独立吸気通路の長さ
が障害となることから、この発明では独立吸気通路長さ
を短縮する一方、上流の集合通路等の長さを最適化する
ことによって吸気動的効果を得るような共鳴吸気通路を
設定し、コンパクト吸気系を構成せんとするものである
。

また、上記のような直列４気筒エンジンでコンパクト吸
気系を構成する場合、４気筒を直接集合させるとオーバ
ーラツプによって吸気圧力振動が平滑化され動的効果が
十分利用できないために、前記のように１−４気筒と２
−３気筒で吸気系を２分割するものであるが、吸気通路
の短縮化に対応して各気筒に対してそのまま吸気通路を
接続すると、両側の１−４気筒に対する吸気通路長より
中央側の２−３気筒に対する吸気通路長が短くなり、各
気筒に対する吸気系の長さが不均一とって各気筒に対応
する固有振動数が異なり、共鳴効果による体積効率が不
均一となる。これに伴って、エンジン振動の発生、空燃
比の気筒差に起因するエミッション対策を最も条件の悪
い気筒に対応して設定することによる出力損失の増加、
耐ノツク性が低下するなどの問題を有する。

さらに、吸気マニホールドに２つの集合通路が形成され
ることから、その配置によって吸気マニホールドをシリ
ンダヘッドに取り付ける際に、工具と干渉して取付は性
が阻害される可能性がある。

そこで、本発明は上記事情に鑑み、吸気拡大部のないコ
ンパクト吸気系を構成して高い過給効果を得るについて
各気筒に対する吸気系の長さの均等化を図って気筒間差
を低減し、体積効率の均等化を図ると共にシリンダヘッ
ドの取付は性を確保するようにしたエンジンの吸気装置
を提供することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明の吸気装置は、共鳴吸
気通路を１−４気筒、２−３気筒ごとに設け、１−４気
筒用の第１集合通路を、２−３気筒用の第２集合通路の
外側に配設し、第１集合通路への吸気供給通路を該第１
集合通路から気筒配列方向に延ばして形成する一方、第
２集合通路への吸気供給通路を、該第２集合通路から上
方あるいは下方に延ばし、その後気筒配列方向に湾曲さ
せて形成するように構成したものである。

（作用） 上記のようなエンジンの吸気装置では、１−４気筒用の
第１集合通路を、２−３気筒用の第２集合通路の外側に
配設すると共に、第１集合通路への吸気供給通路を該第
１集合通路からそのまま気筒配列方向に延ばして形成す
る一方、第２集合通路への吸気供給通路を該第２集合通
路から上方あるいは下方に延ばした後気筒配列方向に湾
曲させて形成し、２−３気筒に対する吸気通路長を長く
して気筒群間の長さの差を縮小し、体積効率の均等化を
図って共鳴効果を有効に利用でき、エンジン振動、エミ
ッションセットロスの低減、耐ノツク性を改善すると共
に、コンパクトに吸気装置を構成し、シリンダヘッドへ
の良好な取付は性を得るようにしている。

（実施例） 以下、図面に沿って本発明の各実施態様を説明する。

実施例１ 第１図はこの実施例の吸気装置の概略通路構成を示す。

エンジン本体１には第１ないし第４気筒１８〜１ｄが直
列に配設され、各気筒１ａ〜１ｄに吸気を供給する吸気
通路３は、１−４気筒への独立吸気通路４ａ、４ｄを集
合する第１集合通路５と、２−３気筒への独立吸気通路
４ｂ、４ｃを集合する第２集合通路６とが設けられ、第
１集合通路５に上流側の第１吸気洪給通路７が接続され
、第２集合通路６に上流側の第２吸気供給通路８が接続
されている。第１および第２吸気供給通路７．８は上流
側の圧力反転部となる分岐部９で合流されて、さらに上
流側の吸気量センサ１０、エアクリーナ１１に接続され
て吸気拡大部のない共鳴吸気通路３に構成されている。

前記両吸気供給通路７゜８の途中にはスロットル弁１２
．１３が介装されている。

この基本構造では、各独立吸気通路４ａ〜４ｄを短く形
成すると共に、サージタンクなどの吸気拡大部をなくし
て、コンパクト吸気系を構成すると共に、各気筒１ａ〜
１ｄからの圧力波の伝播における容積部での減衰を低減
して同調点での出力向上効果を高めるようにしている。

具体構造を第２図および第３図に示す。エンジン本体１
はシーリンダブロック１５とその上部に締結されるシリ
ンダヘッド１６と下部のオイルパン１７とによって構成
され、シリンダヘッド１６の上部にはヘッドカバー１８
が装着されている。

シリンダヘッド１６の側面には第１ないし第４気筒１ａ
〜１ｄの吸気ポート２ａ〜２ｄが開口され、この吸気ポ
ート２ａ〜２ｄに吸気マニホールド２０が接続されてい
る。この吸気マニホールド２０はシリンダヘッド１６に
取り付けられる下流側フランジ２０ａに各気筒１ａ〜１
ｄの吸気ポー）２ａ〜２ｄにそれぞれ連通する独立吸気
通路４ａ〜４ｄが設けられている。そして、第１気筒１
ａの独立吸気通路４ａと第４気筒１ｄの独立吸気通路４
ｄとを集合する第１集合通路５と、第２気筒ｌｂの独立
吸気通路４ｂと第３気筒１ｃの独立吸気通路４ｃとを集
合する第２集合通路６とを備える。

上記第２集合通路６は吸気ポート２ｂ、２ｃの開口部側
方に弓形に湾曲して短く形成され、第１集合通路５はこ
の第２集合通路６と同じ高さでその外側に同様に弓形に
湾曲して長く形成されている。また、上記第１集合通路
５には第４気筒ｌｄ側の湾曲部に上流側の第１吸気供給
通路７が接続され、この第１吸気洪給通路７は第１集合
通路５と同じ高さすなわち吸気開口部の側方で、図の左
方（後方と呼ぶ）に気筒配列方向に延びて形成され、上
流側フランジ２０ｂに開口している。一方、第２集合通
路６には中央下方に上流側の第２吸気供給通路８が接続
され、この第２吸気供給通路８は第２集合通路６から下
方にかつ外側に湾曲し、上記第１吸気供給通路７の下側
から気筒配列方向に延びて形成され、上流側フランジ２
０ｂに上下に開口している。

そして、上記吸気マニホールド２０は、下流側フランジ
２０ａの上下に形成されたボス部２０ｃに取付はボルト
を適用してシリンダへラド１６１；取り付けられる。上
記取り付はボス部２０ｃの締め付けは、両集合通路５．
６および第１吸気供給通路７の上下側方から工具を使用
して作業性よく行われる。

上記のような吸気通路構造において、上流側フランジ２
０ａから第１気筒１ａに至る第１吸気供給通路７および
第１集合通路５による通路長さと、第２気筒１ｂおよび
第３気筒１ｃに至る′！ｓ２吸気供給通路８の湾曲形状
および第２集合通路６による通路長さとが略等しくなる
ように設定されている。特に、第２吸気洪給通路８を第
２集合通路６の中央に接続して第２．３気筒ｌｂ、１ｃ
への通路長さが等しくなるようにしている。

尚、第４気筒１ｄに対しては、第１集合通路５に対する
第１吸気供給通路７の接続位置との関係から、実際に吸
気が流れる距離は他の気筒１ｂ〜１ｄより短くなるが、
第１吸気供給通路７の空気の流れに対して第４気筒１ｄ
へ流入するにはその角度が急に変化することから第４気
筒１ｄへの流入に抵抗が生じ、第１気筒１ａへは滑らか
に流入するようにして、１−４気筒の流入量の差が少な
くなるようにして体積効率の均等化を得ている。

また、第４気筒１ｄに対する第１集合通路５と第１吸気
供給通路７との接続は、第３図のように湾曲させずに直
角に接続するようにしてもよいが、第４気筒１ｄへの接
続部の半径Ｒが上流側で小さくなるようにして抵抗とな
るようにする。

本例の吸気装置によれば、気筒間の通路長差を低減する
と共に吸気拡大部のない共鳴吸気通路３により、各気筒
１ａ〜１ｄで良好な動的効果による出力向上作用を確保
することができる。すなわち、各気筒１ａ〜１ｄの吸気
ボート２ａ〜２ｄで発生した負圧波がそれぞれの集合通
路５．６および吸気供給通路７．８を経て上流側に伝播
して合流部分で反転し、吸気行程終期に正圧が作用して
吸気ポート圧力が上昇して過給効果を得るものであるが
、この圧力波の伝播において吸気拡大部がないことから
、圧力波の減衰が少な（同調点での高い圧力振幅によっ
て動的効果が増大し、また通路長の均等化により各気筒
の動的効果による体積効率の差を低減して、気筒間のト
ルク差による振動、空燃比差に起因するエミッションセ
ットロスの低減、耐ノツク性の向上を図ることができる
ものである。

また、上記実施例では具体的には示していないが、前記
吸気マニホールド２０の上流側フランジ２０ｂにはスロ
ットル弁を備えたスロットルボディが接続されるもので
あるが（第５図参照）、従来のスロットルボディは例え
ばシリンダヘッド１６上方に配設されるものであり、こ
の構造に比べてエンジン全高を低く形成することができ
るものである。

実施例２ この実施例のエンジンの正面構造を第４図に示す。この
例では、第２気筒ｌｂおよび第３気筒１Ｃに対する第２
集合通路６に接続する上流側の第２吸気供給通路２２を
、上側から接続するようにしている。また、その接続位
置は中央から第３気筒ｌｃ側によった位置となっている
。その他は前例と同様に構成され、同一構造には同一符
号を付している。

尚、上記第２吸気供給通路２２を上側もしくは前例のよ
うに下側から第２集合通路６に接続するのは、周囲の補
機類との配置関係に応じて、これらとの干渉を回避する
ように設定されるものであり、動的効果を得る点での差
異はない。

実施例３ 本例のエンジンの概略平面構成を第５図に示す。

この例では、第２気筒ｌｂおよび第３気筒１ｃに対する
第２集合通路６に接続する第２吸気供給通路２２は上方
から接続するように構成されると共に、第１および第２
吸気供給通路７．２２の上流端部分の上流側フランジ２
０ｂの近傍部分は、エンジン本体１側に屈曲して形成さ
れている。この上流側フランジ２０ｂには、スロットル
ボディ２３が接続され、スロットルボディ２３からさら
に上流側の吸気通路２４は、エンジン本体１の後方部分
において略逆Ｓ字状に湾曲形成されて吸気量センサ１０
に接続されるものであり、吸気量センサ１０の直前で上
下配設された第１および第４気筒に対する通路と第２お
よび第３気筒に対する通路とが合流するように構成され
ている。

尚、鎖線で示す通路は、後述の第１集合通路５と第２集
合通路６の下流端同士を接続する連通路２５の形成例を
示すものである。

実施例４ 本例は第６図および第７図に示し、吸気通路３０基本構
造は前記実施例１と同様に構成されている。そして、１
−４気筒の独立吸気通路４ａ、４ｄを集合する第１集合
通路５の下流端と、２−３気筒の独立吸気通路４ｂ、４
ｃを集合する第２集合通路６の下流端とが連通路２７に
よって連通されている。この連通路２７は、第１集合通
路５に対しては気筒配列方向（前方）から接続され、こ
の第１集合通路５対する接続部からＵ字状に内方かつ上
方に湾曲して気筒配列方向に後方に延びて形成され、上
方から第２集合通路６の下流側に接続されている。その
他は、実施例１と同様に構成され、同一構成には同一符
号を付している。

本例でよ、連通路２７の接続によって第１集合通路５と
第２集合通路６との連通でそれだけ圧力伝播の容積が増
大し、共鳴効果を得る同調点がエンジンＬ転数の高回転
側に移行する。また、吸気通路のパ流側部分が連通路２
７で連通されて、第１気ｒｌａおよび第２気筒ｌｂのよ
うに吸気下流側にｆ置し、上流側気筒１ｃ、１ｄの吸い
込みによるーア稀薄の影響を受けてその吸気量が低減傾
向とＩる気筒１ａ、ｌｂに対して、上記連通路２７苓通
して吸気が流れて吸気量の均一化が図れる。

・、−シて、上記のような連通路２７による圧力伝播は
、例えば第１集合通路５で発生した圧力波が−１−流側
の圧力反転部９に伝播する際に、第１集合通路５をその
まま上流側に伝播するものに加えて、第１集合通路５か
ら連通路２７を通り第２集合通路６を上流側に伝播する
ものであり、第２集合通路６に第２吸気供給通路８が下
側から接続されている場合に、上記連通路２７が上側か
ら接続されていると、連通路２７から第２集合通路６に
伝わった圧力波がそのまま上流側の第２吸気供給通路８
に伝播して、この連通路２７を通る圧力波の減衰が少な
くなる効果を有する。すなわち、連通路２７を伝播する
圧力波の伝播方向がなるべく変わらないように連通路２
７を接続して、圧力波の減衰を低減して高い過給効果を
得るものであり、その接続構造としては吸気マニホール
ド２０の形状に応じて変更される。

尚、この例では採用していないが、上記連通路２７にエ
ンジン回転速度に応じて開閉する開閉弁を介装し、閉じ
た状態で同調点を低速側とし、開いて高速側に移行させ
て同調点を複数としてトルク増大域の拡大を図るように
してもよい。

実施例５ 本例は第８図および第９図に示し、１−４気筒に対する
第１集合通路５と、２−３気筒に対する第２集合通路６
との下流側を接続する連通路２８を吸気マニホールド２
０の内部に形成するようにした例である。

吸気マニホールド２０は、最初は１−４気筒の独立吸気
通路４ａ、４ｄを集合する第１集合通路５と、２−３気
筒の独立吸気通路４ｂ、４ｃを集合するに第２集合通路
６とが、第１気筒ｌａ側および第４気筒ｌｄ側でそれぞ
れ連通した状態で形成され、第４気筒１ｄ側の連通は閉
塞部材２９の形成によって閉塞する一方、第１気筒ｌａ
側の連通部分には開閉弁３０を介装して、第１集合通路
５の下流側と第２集合通路６の下流側とを開閉可能に連
通ずる連通路２８に構成されている。上記開閉弁３０は
アクチュエータ３１によってエンジン回転速度に応じて
、低速時に閉じて高速時に開くように開閉操作される。

この例では、連通路２８の容積を小さく形成でき、開閉
弁３０を閉じた状態において、集合通路５．６から開閉
弁３０までの連通路２８の形成に伴う圧力波の減衰が少
なく、同調点での出力向上効果が大きいものである。ま
た、連通路２８の容積が小さいことから応答性がよく、
さらにコンパクトな吸気系が構成できるものである。

尚、開閉弁３０が閉じた状態において吸気下流側気筒１
ａ、ｌｂへの連通路２８を介した吸気導入を確保するた
めに小径の常時開放連通路を並設するようにしてもよい
。

実施例に の例は第１０図および第１１図に示し、連通路の設置構
造に関するものである。

前記実施例２と同様に、１−４気筒用の第１集合通路５
から気筒配列方向に第１吸気供給通路７が接続され、２
−３気筒用の第２集合通路６から上方に湾曲して気筒配
列方向に第２吸気供給通路２２が接続されている。

また、第１集合通路５と第２集合通路６との下流端を連
通ずる連通路３４は、下側に位置する第１集合通路５の
下流端の上部から上方に延び、シリンダヘッド１６の上
部で気筒配列方向に屈曲して延び、さらにＵ字状に前方
に湾曲してから下方に屈曲して第２集合通路６の下流端
に上方から接続されて所定長さに形成されている。その
他は、実施例１と同様に構成され同一構造には同一符号
を付している。

本例においては、同調点を得ようとする速度域との関係
から連通路３４が長く形成され、また、連通路３４は主
に吸気の圧力波の伝播に供給するもので、この連通路３
４を流れる空量が少ないことから、連通路３４内に吸気
中に混入するオイル、燃料等の異物が蓄積しやすく、通
路面積が減少して動的特性が変化するのを防止するため
に、第１および第２集合通路５．６より上方に配設して
、集合通路内底部に溜まる異物等が流入しないように構
成したものである。

また、前記実施例４．５で示した連通路２７゜２８にお
いても、少なくとも連通路の底部が集合通路５，６の底
部より高くなるように形成するのが好ましい。

実施例７ この実施例は第１２図〜第１４図に示し、連通路をその
性能上長く形成する場合に、該連通路をコンパクトに配
設した例である。

第１集合通路５の下流端部に上方から接続された連通路
３６は、上方に延びてからシリンダヘッド１６の上部に
おいてシリンダヘッド１６側に湾曲してヘッドカバー１
８内に延び、該ヘッドカバー１８内をその外周に沿って
配設され、第２集合通路６の上方でヘッドカバー１８か
ら側方に突出し、下方に湾曲して第２集合通路６の下流
端部に上方から接続されて構成されているものである。

その他は前例と同様に構成され、同一構造には同一符号
を付している。

本例の構造では、連通路３６をヘッドカバー１８内の余
剰スペースを利用してコンパクトに配設することができ
るものである。

実施例８ この実施例は第１５図および第１６図に示し、前例同様
に長く形成する連通路をコンパクトに配設した例である
。

第１集合通路５の下流端部に上方から接続された連通路
３８は、上方に延びてから気筒配列方向に前方に延び、
シリンダへラド１６の前部で屈曲してシリンダヘッド１
６前面に沿って延び、反対側でＵ字状に湾曲してからさ
らに気筒配列方向に屈曲し、第２集合通路６の上方で下
方に湾曲して第２集合通路６の下流端部に上方から接続
されて構成されているものである。上記シリンダヘッド
１６前面側の連通路３８は、図示しないタイミングベル
トカバーによって覆われる。その他は前例と同様に構成
され、同一構造には同一符号を付している。

本例の構造では、連通路３８をシリンダヘッド１６の前
面側のベルトカバー内の余剰スペースを利用してコンパ
クトに配設することができるものである。

実施例９ この実施例は第１７図に示し、さらに各気筒１ａ〜１ｄ
の固有振動数の均一化を図るようにした例である。

基本構造は前記第１図と同様であり、エンジン本体１に
は第１ないし第４気筒１ａ〜１ｄが直列に配設され、各
気筒１ａ〜１ｄに吸気を供給する吸気通路３は、１−４
気筒への独立吸気通路４ａ。

４ｄを集合する第１集合通路５と、２−３気筒への独立
吸気通路４ｂ、４ｃを集合する第２集合通路６とが設け
られ、第１集合通路５に上流側の第１吸気供給通路７が
、第２集合通路６に上流側の第２吸気供給通路８がそれ
ぞれ接続されている。

そして、前記第１集合通路５は第２集合通路６の外側に
配設され、第２吸気供給通路８は第２集合通路６に対し
て下方もしくは上方から接続されている。

第１および第２吸気供給通路７，８は上流側の圧力反転
部となる分岐部９で合流されて、さらに上流側の吸気量
センサ１０、エアクリーナ１１に接続されて吸気拡大部
のない共鳴吸気通路３が構成されている。前記両吸気供
給通路７．８の途中にはスロットル弁１２．１３が介装
されている。

また、第１集合通路５の下流端部と第２集合通路６の下
流端部とを相互に連通する連通路４０が接続され、この
連通路４０の途中に高速時に開く開閉弁４１が介装され
ている。

さらに、第１気筒１ａに対する独立吸気通路４ａと第２
気筒１ｂに対する独立吸気通路４ｂとを連通ずる第１補
助連通路４２、および第１気筒１ａに対する独立吸気通
路４ａと第３気筒ＩＣに対する独立吸気通路４Ｃとを連
通する第２補助連通路４３が設けられている。

本例の吸気系では、各気筒１ａ〜１ｄに対する独立吸気
通路４ａ〜４ｄの長さを短く、それ自体ではエンジン回
転域内で慣性効果が得られないように設定し、圧力反転
部となる分岐部９からの通路長さが第４気筒１ｄにおい
て短くなることから、分岐部９での圧力反転を吸入先行
気筒（１−３−４−２気筒の順）の吸気行程後半から生
じる正圧を利用する場合に、３−４気筒および４−２気
筒への圧力伝播経路が短くなって不均一となるのに対処
している。

すなわち、前記第１および第２補助連通路４２゜４３の
形成によって、１→３気筒および２→１気筒への圧力伝
播における等価管長を短くし、実質的に各気筒１ａ〜１
ｄに対する吸気系の固有振動数を均等化するものである
。その際、第１および第２補助連通路４２．４３の径お
よび長さは、同調エンジン回転数、各部形状等に応じて
設定されるが、その詳細な計算式は省略する。

上記のような各気筒１ａ〜１ｄの固有振動数の均一化に
より、吸気拡大部のないコンパクト吸気系において各気
筒１ａ〜１ｄの体積効率の均一化により、エンジン振動
の低減、エミッションセットロスの低減、耐ノツク性の
改善がさらに図れるものである。

実施例１０ この実施例は第１８図に示し、各気筒１ａ〜１ｄの固有
振動数の均一化を図る変形例である。

この例は、前記実施例９では補助連通路が２本であった
ものを、１つの補助連通路４５を第１気筒１ａの独立吸
気通路４ａと２−３気筒用の第２集合通路６との間に接
続して、同様の均等化を得るようにしたものである。そ
の他は前例と同様に形成されている。

尚、前記各実施例において、各気筒１ａ〜１ｄの固有振
動数の均一化を図るために、各気筒に対する独立吸気通
路４ａ〜４ｄの径または長さを調整して第４気筒に対す
る等価管長が大きくなるように設定するか、吸気バルブ
の開閉タイミングを調整して第４気筒の吸気開弁角を小
さく設定するか、各気筒への吸気導入部近傍の集合通路
径を調整して第４気筒に対する通路径を小さく設定する
ようにしてもよい。

（発明の効果） 上記のような本発明によれば、吸気拡大部のない共鳴吸
気通路を１−４気筒、２−３気筒ごとに設け、１−４気
筒用の第１集合通路を、２−３気筒用の第２集合通路の
外側に配設すると共に、第１集合通路への吸気供給通路
を該第１集合通路からそのまま気筒配列方向に延ばして
形成する一方、第２集合通路への吸気供給通路を該第２
集合通路から上方あるいは下方に延ばした後気筒配列方
向に湾曲させて形成したことにより、２−３気筒に対す
る吸気通路長を長くとれ、気筒群間の長さの差を縮小し
て体積効率の均等化を図って共鳴効果を有効に利用でき
、エンジン振動、エミッションセットロスの低減、耐ノ
ツク性を改善すると共に、コンパクトに吸気装置を構成
し、シリンダヘッドへの良好な取付は性を確保すること
ができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例におけるエンジンの吸気
装置の概略構成図、 第２図は第１の実施例の具体的なエンジン構造を示す正
面図、 第３図は同エンジンの吸気通路部分の要部平面図、 第４図は第２の実施例におけるエンジンの正面図、 第５図は第３の実施例におけるエンジンの吸気通路部分
の要部平面図、 第６図は第４の実施例におけるエンジンの正面図、 第７図は同エンジンの吸気通路部分の要部平面図、 第８図は第５の実施例におけるエンジンの正面図、 第９図は同エンジンの吸気通路部分の要部平面図、 第１０図は第６の実施例におけるエンジンの正面図、 第１１図は同エンジンの要部断面側面図、第１２図は第
７の実施例におけるエンジンの正面図、 第１３図は同エンジンの側面図、 第１４図は同エンジンのヘッドカバ一部分の平面図、 第１５図は第８の実施例におけるエンジンの正面図、 第１６図は同エンジンの側面図、 第１７図は第９の実施例におけるエンジンの吸気装置の
概略構成図、 第１８図は第１０の実施例におけるエンジンの吸気装置
の概略構成図である。 １・・・・・・エンジン本体、１ａ〜１ｄ・・・・・・
気筒、３・・・・・・吸気通路、４ａ〜４ｄ・・・・・
・独立吸気通路、５・・・・・・第１集合通路、６・・
・・・・第２集合通路、７，８゜２２・・・・・・吸気
供給通路、１６・・・・・・シリンダヘッド、２０・・
・・・・吸気マニホールド。 ・　１０　ｉ−５！ ’１）ＪＪ　　ｐ百 ｉ”、　　＋２１り； １　’＋　　１３　；　′Ｈ で　　１４　　。 １５１ノ： 第　１６　！、”２゜ 手続補正店（方式〉 昭和６３年０６月　ｏｅ’ｄぺ Ｖ！許庁長官　小川邦夫殿 １、　事件の表示 昭和６３年　特許願　　第０５５．５６４号２、　発明
の名称 エンジンの吸気袋♂ ３、　補正をする者 事件との関係　　　　　特許出願人 任　所　広島県安芸郡府中町新地３番１号名　称　　（
３１３）マツダ株式会社 ４、代理人 住　所　東京都港区六本木５−２−１　　　　　　はう
らいやピル７階昭和６３年０５　月　３１　日　　（発
送臼）６、補正の対象　　図　面 ７、補正の内容 １）図面中筒６図および第７図を添付の通り補正する。 （内容に変更なし）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気拡大部のない共鳴吸気通路で構成された４気
   筒エンジンの吸気装置であって、上記共鳴吸気通路を１
   −４気筒、２−３気筒ごとに設け、１−４気筒用の第１
   集合通路を、２−３気筒用の第２集合通路の外側に配設
   し、第１集合通路への吸気供給通路を該第１集合通路か
   ら気筒配列方向に延ばして形成する一方、第２集合通路
   への吸気供給通路を、該第２集合通路から上方あるいは
   下方に延ばし、その後気筒配列方向に湾曲させて形成し
   たことを特徴とするエンジンの吸気装置。