JPH01229768A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、後輪を操舵する車両の後輪操舵装置に関する
ものである。

（従来技術） 車両のなかには、いわゆる四輪操舵（４ＷＳ）と呼ばれ
るように、前輪と共に後輪をも転舵するようにしたもの
がある。

この四輪操舵においては、その後輪の操舵機構として、
１）；Ｉ輪転舵機構と後輪転舵機構とを機械的に連結し
た機械式と、実開昭６２−２５２７５号公報に見られる
ように、後輪転舵機構に例えば電動モータ等の電磁式駆
動手段を連係させて、この駆動手段の駆動力で後輪を転
舵するようにした電気式とに大別される。そして、この
電磁式のものにおいては、駆動手段の容にを極力小さく
し得るように、駆動ト段と後輪転舵機構との間に減速機
構を介在させることも提案されている（実開昭６２−２
５２７７号公報参照）。

上記電気式のものにあっては、後輪操舵が専ら電気的に
制御されるため、この制御系の故障等のフェイルセーフ
に対しては［−分に検討を加える必要がある。かかる観
点から、特開昭６１−２０２９７７号公報に見られるよ
うに、後輪転舵機構に、該後輪転舵機構を常時中立方向
に付勢する中）７保持ト段を付設することが提案されて
いる。この提案は、制御系に何らかの故障が発生したと
きには、後輪操舵の制御を中止して、Ｆ記中１γ保持手
段により後輪を強制的に中立位置に復帰させようとする
考えに基づくものである。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、干−夕により後輪を転舵させる場合、目標後
輪転舵角となるようにフィードバック制御するのが一般
的であり、このために後輪の実際の転舵角を検出するセ
ンサが必要となる。

この場合、後輪の実際の転舵角を検出するセンサが故障
すると、後輪の転舵制御を正確に行えないことになり、
この点におい、て回答かの対策を望まれることになる。

したがって、本発明の目的は、モータを駆動源として後
輪を転舵させるものにおいて、後輪の実際の転舵角を検
出する後輪転舵角映出に故障が生じた場合の安全性を十
分に確保し？１１るようにした中白の後輪操舵装置を提
供することを［−１的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）ｎ１１述の目的
を達成するため、本発明にあっては次のような構成とし
である。すなわち、後輪を転舵させるための後輪転舵機
構と、前記後輪転舵機構に連係され、後輪転舵Ｐ９横を
変位させる駆動源としてのモータと、 前記モータの回転位置を検出する第１後輪転舵角検出手
段と。

前記後輪転舵機構の機械的変位を検出する第２後輪転舵
角検出手段と。

を備えた構成としである。

このように、本発明にあっ−Ｃは、後輪の実際の転舵角
を検出するのを第１後輪転舵角検出手段と、第２後輸転
舵角検出り段との２系統とし、であるので、制御の依頼
性を向１−させることができ、また故障検出もこの２つ
の検出手段の出力を利用することにより容易になし得る
ことになる。

（実施例） 以ド木発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、ＩＲは右１１１１輪、１Ｆ、は左ｎｉ
＋輪、２［くは右後輪、２　Ｌ、は左後輪であり、左右
の前輪ＩＲ１ＩＬは前輪転舵機Ｎｌ１Ａにより連係され
、また左右の後輪２Ｒ１２Ｌは後輪転舵機構Ｂにより連
係されている。

前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム３　Ｒ１３Ｌおよびタイロッド４Ｒ１４Ｌ
と、該左右一対のタイロッド４Ｒ１４［４同志を連結す
るリレーロッド５とから構成されている。この旧輪転舵
機構へにはステアリング機構Ｃが連係されており、ステ
アリング機構Ｃは、実施例ではラックアンドピニオン式
とされて、その構成要素であるビニオン６は、シャフト
７を介してハンドル８に連結されている。これにより、
ハンドル８を右に切るような操作をしたときは、リレー
ロッド５が第１図左方へ変位して、ナックルアーム：３
Ｆ＜、３　Ｌがその回動中心３Ｒ’　、３Ｌ’　を中心
にして上記ハンドル８の操作変位（；（つまりハンドル
舵角に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様に
、ハンドル８を左に切る操作をしたときは、この操作変
位量に応じて、左右重輪Ｉ　ＲｌＩＬが左へ転舵される
こととなる。

後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Δと同様に、それぞれ
左右一対のナックルアーム１０［（、Ｉ　０１、および
タイロッド１１１７、ＩＩ＋−と、該タイロッドＩ１１
？、Ｉ　Ｉ　＋、、同志を連結するリレーロッド１２と
を有し、このリレーロット１２には中１ｊ保持り段に３
が付設されている。中）γ保持手段１　′コ３は、第３
図に示すように、小体１４に固定されたケーシング１５
を有し、ケーシング１５内には−・対のばね受け１６ａ
、１６ｂが遊嵌されて、これらばね受け１６ａ、１６ｈ
の間に圧縮ばね１７が配設されている。上記リレーロッ
ド１２はケーシング１５を貫通して延び、このリレーロ
ット１２には一対の鍔部１２ａ、１２ｂが間隔をおいて
形成され、該鍔部１２ａ、＋２ｂにより一１４記ばね受
け１６ａ、１６ｂを受止する構成とされて、リレーロッ
ド１２は圧縮ばね１７によって常時中立方向に付勢され
ている。勿論圧縮ばね１７はコーナリング時のサイドフ
ォースに打ち勝つだけのばね力を備えるものとされてい
る。

」〕記輪転転舵機構Ｂは、後輪２Ｆ＜、２Ｌ、を転舵さ
せる駆動源としてのサーボモータ２０に連係されている
。より具体的には、リレーロッド１２とサーボモータ２
０との連係機構中に、リレーロッド１２側から順に、歯
車列２１ａ及びボールねじ２１ｂを含む減速機構２１と
、クラッチ２２と、ブレーキ機構２３が介在されている
。これにより、クラッチ２２によって適宜サーボモータ
２０と後輪転舵機構Ｂとの連係を機械的に切断し得る構
成とされ、またト記ブＬノーキ機構２３によりサーボモ
ータ２０の出力軸を把持して該出力軸の回転をロックさ
せ得るようにされている。

以りの構成により、クラッチ２２が接続状態にあるとき
には、サーボモータ２０の正回転あるいは逆回転により
、リレーロッド１２が第１図中左方あるいは右方へ変位
して、ナックルアーム！ＯＲ，ＩＯＬがその回動中心１
０Ｒ”　、１０１’を中心にして上記サーボモータ２０
の回転量に応じた分だけ同図時計方向あるいは反時計方
向に転舵されることとなる。他方、上記クラッチ２２が
切断された状態にあるときには、−１−記中立保持手段
１３によって後輪２１（，２Ｌは強制的に中立位置に復
帰され、この中１″１．位置で保持されることとなる。

つまり、クラッチ２２が断たれたときには、前輪＋１’
？、ｌＬのみが転舵される、いわゆる２ＷＳの１１（両
ということになる。

後輪操舵の制御は、ここでは重速感応とされて、重速に
応じた転舵比の変更の一例としては第３３図に示すよう
な場合がある。この第：３図に示す制御特性を付与した
ときには、ハンドル舵角に対する後輪転舵角は、車速が
大きくなるに従って同位相方向へ変化することとなる。

この様ｒを第４図に示しである。このような制御をなす
べく、コントロールユニットＵには、基本的には、ハン
ドル舵角センサ３０、ｉｌｉ速センサ３１，４１７びに
上記サーボモータ２０の回転位置を検出するエンコーダ
３２からの信号が人力され、コントロールユ、ニットし
１ではハンドル舵角と車速とに基づいて［１標後輪舵角
を演党し、必要とする後輪操舵用に対応する制御信号が
サーボ干−夕２０に出力される。そして、サーボ干−夕
２０の作動が適正になされているか否かをエンコーダ３
２によって常時監視しつつ、つまりフィードバック制御
の下で後輪の２Ｒ１２［４の転舵がなされるようになっ
ている。

上記基本的制御は、フェイルセーフのために。

その制御系が２中構成とされている。つまり上記ハンド
ル舵角センサ３０に対して前輪舵角センサ３４が付加さ
れ、車速センサ３１に対して第２の重速センサ３５が付
加され、エンコーダ３２に対して、クラッチ２２よりも
リレーロッド１２側の部材の機械的変位を検出する後輪
舵角センサ３６か付加されて、これらセンサ３０〜３６
において、対応するセンサの両者が同一の値を検出した
ときにのみ後輪操舵を行なうようにされている。

すなわち、上記センサ３０〜３６において、例えば第１
の重速センサ３１で検出した重速と第２の１１速センサ
３５で検出した車速とが異なるときには、故障発生とい
うことで、後述するフェイルモード時の制御によって後
輪２Ｒ１２Ｌを中ｑ状態に保持するようになっている。

また、各種の故障検出のために、コントロールユニット
Ｕには、スーｒツチ３７〜４０からのオン・オフ信号が
人力され、またオルタネータのＬ端子４！からは発電の
有無を表す信号が人力される。ここで［゛記スイッチ３
７はニュートラルクラッチスイッチ、スイッチ３８はイ
ンヒビタースイッチ、スイッチ３９はブレーキスイッチ
、スイッチ４０はエンジンスイッチである。ここで、ニ
ュートラルスイッチ３７は、手動変速機を備えた小雨に
おいて、手動変速機のシフト位置がニュートラルあるい
はクラッチペダルを踏み込んだと°きにオフ信号が出力
され、それ以外はオン信号が出力されるようになってい
る。インヒビタースイッチ３８は、自動変速機を備えた
車両において、そのレンジがニュートラル（Ｎ）あるい
はパーキング（Ｐ）にあるときには、オン信号が出力さ
れ、走行レンジにあるときにはオフ信号が出力されるよ
うになっている。ブレーキスイッチ３９はブレーキペダ
ルを踏み込んだときにオン信号が出力され、エンジンス
イッチ４０はエンジンが運転状態にあるときオン信号゛
か出力されるよ゛）になっている。

１“、記制御系をブロック図で示せば、第５図のように
なる。すなわち、マイクロプロセッサ５０は１とＴＩと
の２１ｎ構造とされ、このマイクロプロセッサ５０には
、車速センサ３１．３５及びスイッチご３７〜４０並ひ
にオルタネータのり、端子４１からの４：”；　”ｊが
バッファ５１を介して入力され、またセンサ３０．３４
．３６からのイ９弓が△／１）変換器５２を介して人力
され、エンコーダ３２からの信号がインタフェース５：
３を介して入力される。他方マイクロプロセッサ５０に
おいて生成された信号は、駆動回路５４を介してサーボ
モータ２９に送出され、またブレーキ駆動回路５５を介
してモータブレーキ２３に送出され、あるいはクラ・・
ノチ駆動回路５６を介してクラッチ２２に送出される４
この後輪操舵の制御は、オルタネータのし、端子４１か
らの信号がハイ（Ｈｉ）となったことを条件に開始され
るようになっている。尚、同図中符シじ５７はバッテリ
ー、５８はイグニッションキースイッチ、５９はリレー
で、４輪操舵の制御系に何らかの故障が発生したときに
は、リレー駆動回路６０の作動によってコイル６１への
通電が停車され、この結果リレー５９のＩ３接点が閉成
されて＝青ランプ６２の点灯がなされる。

次に故障とその処置について説明すると、ここでは、故
障の発生箇所に対応した処置を施すこととされ、処置の
態様としては以ドの２つの態様がある。

処３Ｌ聾＋、￥ｉＡ（第」フェイルモード時の吐鍍工後
輪２Ｒ，２Ｌの制御及びその位置’１．ｌ＋定か依然と
してｔｉＪ能な場合の態様である。すなわち、モータ２
０によって中〜γに復帰させることが可能なときには、
この干−夕２０によって中η復帰を行うようになってい
る。具体的には１本処置の内容は、次のようになってい
る ■警告ランプ６２の点灯の後に、 ■サーボモータ２０の駆動により後輪２１７．２１、は
中立位置に戻され ■その後干−タブレーキ２３の締結がなされる。

処置態様！３（第２フェイルモード時α凱１工後輪２Ｒ
１２Ｆ、の制御及びその位置判定が不能となった場合の
態様である。本処置の内容は、次の通りである。

■警告ランプ６２の点灯の後に、 ■フラッグ−２２をオフにして、サーボモータ２０と後
輪転舵機構１３との連係が切断され、■中へ７保持手段
１３のばね力によって後輪２Ｉ＜、２１４が中☆−位置
に復帰するのを待った後に、 ■クラッチ２２の接続がなされる。

尚、好ましくは、クラッチ２２を切断した後にモータブ
レーキ２３の締結がなされるようになっている。これに
より、とりあえずモータ２０の暴走に伴なう後輪２［＜
、２Ｆ、の転舵が物理的に票山されることとなる。そし
て、その後モータ２０に対する電源の供給が遮断される
。

以下に故障モードとその設定条件を各系統に分１ｆ１シ
、対応する処置態様について説明する。

此辿進”ｒ”　４１＊ 本系統に故障が発生したと判定されたときには、１１；
Ｉ記態様Δの処置がなされる。

（１）第１の車速センサ３１の変化【ｊ（エラ〜、。

本判定は、ブレーキスイッチコ３９が才）（ＯＦト′）
であり、１つ第１の車速センサ３１が１（１Ｖ　＋　／
　ｒ、ｉ　＊−ｌ　＞　ａ　（定数）の減速度を検１１
シたことが条件とされる。ここで■１は第１の中速セン
サ３１が検出した車速を表わす。すなわち、重両の制動
がなされていないにも拘らず所定以１−の減速を示した
ときには第１の車速センサ３１の故障と判定される。

（２）第２の車速センサ３５の変化にエラー。

本判定は、上記第１の車速センサ３１のときと同様に、
ブレーキスイッチ３９がオフ（ＯＦＦ）であり、［１つ
第２の車速センサ３５が１ｄＶｔ／ｄしｌ＞ａ（定Ｆｉ
）の減速度を検知したことが条件とされる。ここで■２
は第１の車速センサ３　＋が検出した車速を表わす。

（３）車速不一致エラー 本判定は、第１、第２の重速センサ３１．３５の検出値
が例えばｌ■＋　　Ｖ２１＞ｂ（定数）で表されるよう
に一致しないことが条件とされる。

この場合、少なくともいずれか一方の重速センサの異常
が発生したと考えられるため、その異常がいずれのセン
サ３１．３５に発生しているか否かに拘らず、故障と判
定されて、前述したように、態様への処理がなされる。

（４）両１ｊ速センサ３１．３５の同時故障。

本判定は、オルタネータの！、端子４１からの信号がハ
イ（Ｈｉ）であることと、第１、第２の（１（速センサ
３１．３５の出力が零（Ｖ＋＝Ｖｔ＝０）であることを
前提として、手動変速機付車両にあっては、ニュートラ
ルスイッチ３７のオン状態が一定時間皐続したことを条
件に、他方自動変速機付重両にあっては、インヒビター
スイッチ３８がオフ、エンジンスイッチ４０がオン、並
びにブレーキスイッチ３９がオフの状態が一定時間樽続
したことを条件に両センサ３１，３５の同時故障と判定
される。

ずなわち、発電ｔ１：・から判断して走行可能なエンジ
ン回転数であり１１つシフト位置から走行中と考え得る
にも拘らず、中速が零ということは、センサ３１．３５
に何らかの異常が発生したことに外ならない。

後３１Ｕ（機Ｍし［統 本系統に故障が発生していると判定されたときには、態
様Ｉ３の処置がなされる。

（１）制御ズレ（その１） 本判定は、エンコーダ３２の出力（Ｅ、　Ｎ　）とセン
サ３６の出力すなわち後輪舵角（ＯＲ）との不一致、例
えばｌ　ｆ　ｔＥＮ）−Ｇ（θＲＨ＞ｃ（定数）である
ことが条件とされる。

（２）制御ズレ（その２） 本判定は、コントロールユニット［Ｊによって設定され
た「１標後輪舵角（ｏｒ）と実後輪舵角（ＯＲ）との不
一致、例えば１θｒ−ＯＲ１＞ｃ（定数）であることが
条件とされる。

（３）後輪基準位置エラー 本間定は、制御開始時（イニシャライズ時）に後輪のセ
ンタ基準が見つからないことが条件とされる。ここで、
イニシャライズはエンジンキーをオンしたことを条件と
して行なわれるようになっている。

１）Ｃサーボモータ系統 本系統に故障が発生しているとｆ、＋１定されたときに
は。態様Ｂの処置がなされる。

（１）回転計エラー 本判定は、制御−１と干−夕２０の回転−）（エンコー
ダ３２の検出値）が一致しないことが条件とされる。

（２）モータモニタエラー 本判定は以ドの場合になされる。

■千−タコイルの断線、短絡。

■ハーネスの断線、短絡３ ■モータ駆動回路５２の故障。

後　舵１センサ系阜。

本系統に故障が発生し１°ていると１’、１１定された
ときには態様］３の処置がなされる。

（１）ロータリエンコーダ干二タエラー本判定は、エン
コーダ３２から出力されるコードに異常が認められたこ
とが条件とされる。。

（２）後輪舵角センサ干二タエラー 本判定は後輪舵角センサ：３６の出力が、設定範囲を越
えたことが条件とされる。

肛橡糺凡欠２二五上 本系統に故障が発生していると判定されたときには、態
様Ａの処置がなされる。

（１）ハンドル舵角セン・り干二タエラー本判定はハン
ドル舵角センサ３０の出力が１没定籟囲を越えたことが
条件とされる。

（２）前輪舵角センサモニタエラー 本判定は＋Ｆｆ輪舵角センサ３６の出力が設定範囲を越
えたことが条件とされる。

（：Ｊｌ　＋ｉｉ７輸舵角不一致エラー本判定はハンド
ル舵角センサ３０と１１？７輪舵ｆｒｓセンサ３４との
出力の差が一定値以ｌ・にな−）たことが条件とされる
。

電磁クラッチの切断作土　・ クラッチ２２の切断作動不良と判定されたときには、態
様Ａの処置がなされる。

本判定は、クラッチ２２に対してオフ信号を出力し、か
つサーボ干−夕２０を作動させたときに、後輪舵角セン
サ３６の出力が一定値以ヒ変動したことが条件とされる
。

コントロールユニット系統 本系統に故障が発生していると判定されたときには、態
様Ｂの処置がなされる。

（ＩＩＲＡＭエラー 本判定は、【７ΔＭの読み占きチエツクにおいて異常が
認められたことが条件とされる。

（２１ＲＯＭエラー 本゛１１１定は、ｌｌ０Ｍのダム　サム　チエツクにお
いて異常が認めらたことが条件とされる。

（３）［♂ＲＣエラー 本判定は、自走カウンタのイニシャルチエツクにおいて
異常が認められたことが条件とされる。

（４１Ａ／Ｉ）エラー 本判定は、Ａｌ１）変換器５２のＩ１０チエツクにおい
て−が常が認められたことが条件とされる、 マイク【Ｊブロツセ＋ｔ−糸片 （１）演算エラー 本判定は、マーｒクロプロ・ソセサーｌの演算結果とマ
イクロプロツセサー１１の演算結果とが一致していない
ことが条件とされる。

（２）通信エラー 本判定は、マイクロプロッセサーＩと１１との間の相Ｉ
ｊ通信が不能となったことが条件とされる。

ブレーキ ブレーキ２３が故障したときは、態様１３の処置がなさ
れる。このブレーキ２３の故障判定とは、例えば次のよ
うにして行なえばよい。

（１）ブレーキ２３によって干−夕２０がロックされた
ままの場合。

ブレーキ２３を非作動（アンロック）としだ状態でモー
タ２０を回転させる制御を行ない、このときにエンコー
ダ３２、センサ３６の出力が無い場合（後輪２Ｒ１２Ｌ
が転舵されない）。

（２）ブレーキ２３によりモータ２０をロックすること
が不能な場合。

ブレーキ２３をロックさせる制御を行なうと共に、モー
タ２０を回転させる制動を行なったときに、エンコーダ
３２、センサ３６の出力がある場合（後輪２Ｒ１２Ｌが
転舵されてしまう）。

次に前述したような故障の態様をこれに応じたフェイル
セーフのための制御とについて、第７図〜第１Ｏ図のフ
ローチャートを参照しつつ説明する。なお、以−ドの説
明でＰ、Ｑ、１セあるいはＳはスデップを示す。

（以下余白） 全体１′　笥９図 先ず、第９図のＰＯにおいてシステムイニシャライズが
行なわれる。このとき、このイニシャライズの時点で知
り得る故障の検出が行なわれる（例えば後輪基準位；ｎ
のエラーのチエツク、コントロールユニットのＲＯＭ、
ＲＡＭ等のエラーチエツク等）。

また、このＰｌにおいては、第１０図に示すようにして
干−夕７０とエンコーダ３２とセンサ３６との基準位置
合せを行うと共に、特にエンコーダ３２の異常を検出す
るようにしである。この点を順次説明すると、先ず、第
１０図のＱｌにおいて、エンコーダの出力値ＥＮ、セン
サ３６の出力値ＯＲおよびコントロールユニット【ノか
らのＬ〕１標後輸後輪角θ「のいずれをも、後輪２Ｒ１
２Ｌが中立位置となったときの値（零）にイニシャライ
ズする。次いで、目標後輪転舵角Ｏ「を例えばモータ２
０を！８０°［Ｆ転させる方向の所定値Ｏ３に変化させ
、これに応じてＱ３において、モータ２０をθ言に応じ
た値だけ駆動する。

Ｑ３の後、Ｑ４において、エンコーダ３２の出力ＥＮが
、上記θ、に対応した値（許容誤差範囲内のイ１０）と
なったか否かが判別される。このＱ５の判別でＹＥＳの
ときは、Ｑ５において、センサ３６の出力θＲとエンコ
ーダ３０の出力ＥＮとが一致するか否かが判別される。

このＱ５の判別でＹＥＳのときは、ｏｒの変化に応じて
ＥＮおよびθＲの変化が正常になされているときなので
、このときは後述する第９図のＰＩ以降の処理が続行さ
れる。

上記Ｑ４の判別でＮｏのときは、Ｑ６において、ＦＥＮ
の変化速度とθＲの変化速度とが一致するか否かが判別
される。このＱ６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７におい
て、モータ２０を０３方向へ駆動し始めてから所定時間
経過したか否かが判別される。このＱ７の判別でＮＯの
ときは制御遅れに伴なうＥＮと０１との不一致の可能性
があるときなので、Ｑ４に戻って前述した制御が繰返し
行われる。逆に、Ｑ７の判別でＮｏのときは、制御遅れ
に伴なうＥＮをθ、との不一致ではないとき、すなわち
、エンコーダ３２あるいはセンサ３６の異常があるとき
なので、この場合は、後述するフェイルセーフのための
制御（第９図の１）１２で、第８図に相当）がなされる
。

なお、Ｑ５の判定でＮＯのときは、クラッチ２０が摩耗
して滑りを生じている可能性も考えられるので、このク
ラッチ２０のチエツクを行うべきの情報を記憶させてお
（とよい（ＲＡＭ書き込み）。

１１力述した第１Ｏ図のようなエンコータコ（２とセン
サ３６のイニシャル時での故障検出が行われた後は、第
９図のＰｌへ移行する。このＰ１各センサあるいはスイ
ッチからの信号が人力されて、前述した故障の判定が順
次行なわれる４すなわち、中速信号状態に異常がある場
合（Ｐ２の判別でＹＥＳのとき）、前転舵角センサ系統
に異常がある場合（Ｐ３の’Ｉ’ｌｌ別でＹＥＳのとき
）、クラッチ２２に異常がある場合（１）４の判別でＹ
ＥＳのとき）、のいずれか１つに該当したときは、Ｐ５
に移行して、後述する処置態様Ａ（第１フェイルモード
時の制動）が原則としてなされる。

Ｖ記Ｐ２〜Ｐ４の判別で全てＮｏのときは、Ｐ６〜ｐＨ
の故障判定がなされる。このＰ６〜Ｐ１１の判定で、後
輪転舵機構系統に異常がある場合（Ｐ６の判別でＹＥＳ
のとき）、モータ２ｏの異常がある場合（Ｐ７の判別で
ＹＥＳのとき）、後転舵角センサ系統に異常がある場合
（Ｐ８の判別でＹＥＳのとき）、コントロールユニット
系統に異常がある場合（Ｐ９の判別でＹ　Ｅ　Ｓのとき
）、マイクロプロセッサ系統に冑常がある場合（ＰＩＯ
の判別テＹ　ｌ−：　Ｓ　（７）とき）、ブレーキ２３
に異常がある場合（ｐＨの判別でＹＥＳのとき）、のい
ずれか１つに該当する場合は、１〕１２に移行する。こ
の場合は、後述する処理態様［つ（第２フエイルモード
の制御）がなされる。

１Ｊｒ２Ｐ　２〜Ｆ’　４オ、Ｊ：ヒＰ　６〜Ｐ　１１
　（７）判別テ全てＮ　Ｏのときは、異常がないときで
あり、このときはＰ　ｌ　３において、ＩＦ常の制御が
なされる。すなわち、第４図に示す転舵比特性を実現す
るような制御がなされる。

廼泗Ｊ、Ｌへ２阿１ 前記１）５での制御の詳細を、第７図に示しである。

先ず、Ｓｌにおいて、警告ランプ６２を点灯させて、運
転者に異常が生じたを知らせる。次いで、後輪制御とそ
の位置判定が１Ｆ常に行なわれるかをチエツクすべく、
Ｓ２．３３の判定がなされる。すなわち、後転転舵セン
サ３６が正常であり（Ｓ２の判別がＹＥＳのとき）、か
つエンコーダ３２が正常である（Ｓ３の判別がＹＥＳの
とき）は、Ｓ４において、モータ２０を制御して後輪２
Ｒ２２Ｌをを中立位置へと徐々に復帰させる。この後、
Ｓ５においてモータ２０そのものが正常であることを確
認しくＳ５の判別がＹＥＳのとき）、引き続き後輪２Ｒ
１２Ｌが実際に中立位置となったことを確認した後（Ｓ
６の判別でＹ　Ｅ　Ｓのとき）、Ｓ７においてブレーキ
を作動させて、後転２Ｒ，２Ｌが中立位置となっている
状態で干−夕２０の作動をロックする。勿論、このとき
は、クラッチ２２は接続されたままであり、したかって
、後転２　Ｒ１２［、は、中立保持手段１３による付勢
力と、減速機構２１を介したモータ２０の抵抗と、ブレ
ーキ２３によるロック作用とによって、強固に中９位１
ｒｔに保持される。

一方、前ｉｃ！　８’２、Ｓ３あるいはＳ５のいずれか
の判別でＮＯのときは、モータ２０により後輪２Ｒ１２
Ｌを中立位置へ正確に復帰させることが不可能な場合で
あり。この場合は、後述する第８図の処理態様Ｂにおけ
るＳｌｌへ移行する。

４１婁罫Ｂ（第８図） 先ず、ＳＩＯで警告ランプ６２を点灯させた後、Ｓ１１
においてクラッチ２２を切断する。これにより、中立保
持手段１３によって後転２１１゜２Ｌが強制的に中入ン
位置ｌ＼と復帰されろ。この後、Ｓ１２において、ブレ
ーキ２３を作動させてモータ２０をロックした後、Ｓ１
３においてモータ２０への電力供給をカットする（モー
タ２０の富士防１４．．）６Ｓ１４で所定時間経過する
のを待って、ずなわち後転２Ｒ１２Ｌが中立位置へと復
帰されるのに要する時間を考慮してこの時間が経過Ａ−
るのを待って、Ｓ１５においてクラッチ２０を円び接続
する（［１１Ｘγ位置を強固に保持）。

ここで、エンコーダ３２とセンサ；３６が、共にＩＬ常
なときは、Ｐｌ：３でのフィードバック制御はエンコー
ダ３２の出力ＥＮを優先して用いることにより行い、こ
のエンコーダ：３２が故障したときはセンサ３６の出力
θＲを用いてフィードバック制御を行うようにしてもよ
い。このような制御を１１う場合の例を第１１図のフロ
ーチャートに示しである。すなわち、第１１図のＲＩで
エンコーダ３２が１１：常であることと判定された場合
は、Ｒ２において、エンコーダ３２の出力ＵＮと「１標
後輸転舵角Ｏ「とが一致するようにモータ２０フイード
バツク制御される。上記ＲＩの制御でＮ　Ｏのときは、
ｌ？　３の判別でセンサ３６が正常であることを確認さ
れたことを＋ｉｉｆ提として、Ｒ４においてセンサ３６
の出力ＯＲと目標後輪転舵角Ｏｒとが一致するようにフ
ィードパ・ンク制御される。なお、１・記［＜３の判別
でＮｏのときは、後輪２１≧、２［、の位置判定が不能
なので、第８図のフエイルセ−）のための制御がなされ
る。

勿論、この第１１図に小すよつな制御を行うときは、第
９図に示すＲ８は不用となる。

（発明の効果） 以１．の説明から明らかなように、本発明によれば、後
輪の転舵を干−夕を駆動源として行うものにおいて、実
際の後輪転舵角の検出を２系統としたので、後転制御の
ための信頼性が向−ヒし、かっこの２系統の出力を利用
してフェイルの検出を行うことかできるようになり、安
全対策ト好ましいものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は後輪転舵機構の構成図。 第３図は中立保持手段の拡大断面図。 第４図は後輪操舵の一例である車速感応タイプの制御特
性図。 第５図は車速に応じた後輪舵角変化を示す特性図。 第６図は実施例に係る制御系のブロック図。 第７図〜第１１図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 １　：　＋ｉｉｆ輪 ２：後輪 ２０：サーボモータ ３２：エンコーダ（第１後輪転舵角検出手段）３６：セ
ンサ（第２後輪転舵角検出二り段）【Ｊ：コントロール
ユニット １３：後輪転舵機構

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、前記後
   輪転舵機構に連係され、後輪転舵機構を変位させる駆動
   源としてのモータと、 前記モータの回転位置を検出する第１後輪転舵角検出手
   段と、 前記後輪転舵機構の機械的変位を検出する第２後輪転舵
   角検出手段と、 を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。