JPH01233120A - 作業車の変速構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は変速装置へのシフト操作に連動して自動的に入
切される変速用油圧クラッチを設けた作業車の変速構造
に関する。

（従来の技術〕 この種の作業車の変速構造において、従来は、変速装置
内前後進変速機構に対する操作を手動変速レバーを介し
て人為的に行っていた（例えば実開昭６２−１３７７３
４公報）。

〔発明が解決しようとする課題〕

このような人為操作式のものでは、機種が大きくなると
伝達トルクの増大に伴って、変速操作によって作動され
るシフター等の大型化を招来して、操作力がそれに比例
して大きくなる欠点があった。

又、従来構成のものでは変速用油圧クラッチは単一のも
のであるから、前後進を繰返すと頻繁に変速用油圧クラ
ッチを入切せねばならず、クラッチの耐久性を向上させ
る必要があった。

つまり、前進から後進に切換える場合を例に上げてみる
と、前進状態で一旦クラッチを切り前進状態から後進状
態に切換えそれからクラッチを入れるといった操作が必
要で、−回の変速操作に対して二回クラッチを操作する
ことになっていた。

本発明の目的は変速用油圧クラッチの合理的な構成によ
って、前後進変速操作の容易化と油圧クラッチの百１久
性を向上させることができるものを提供する点にある。

〔課題を解決するだめの手段〕

本発明による特徴構成は、 ■　一対の油圧クラッチの択一大切によって前進後進を
切換える前後進変速機構を設ける点と、 ■　この前進用或いは後進用油圧クラッチの一方を前記
変速用油圧クラッチに兼用してある点と、 にあり、その作用効果は次の通りである。　　。

〔作　用〕

つまり、特徴構成■より前進側の油圧クラッチを大切す
ることによって、前進・停止の切換えを行うことができ
、後進側の油圧クラッチを入切することによって後進・
停止の切換えを行うことができる。しかも、特徴構成■
より、−方の油圧クラッチを入切することによって前後
進以外の変速操作であっても油圧クラッチによる変速操
作が可能である。

〔発明の効果〕

したがって、前後進の切換えに油圧クラッチを採用する
ことによって、人為的操作力に頼る従来の変速操作に比
べて操作性の容易化を図ることができるとともに、手元
側の操作レバーからミッションケース内のシフターまで
リンク機構等を配設しなければならない従来構成に比べ
て、油圧制御用のバルブと配管とを配置構成するだけで
あるから、配置上の制約が少ない。

又、前後進切換操作において、前進状態から後進状態に
切換える場合には、前進側クラッチを切状態にし、後進
側クラッチを入状態に切換えるだけであるから、前後進
用クラッチは夫々−回しか操作されない。したがって、
油圧クラッチの作動回数を実質的には一回減らすことが
でき、同じ強度構成を採るものであっても長寿命化を図
ることができる。

〔実施例〕

第２図はトラクタに装備のミッションケース（Ｍ）内の
伝動構造を示し、エンジン（Ｅ）に連動連結させた入力
軸（１）と走行用第１伝動軸（２）とに亘って、４段切
換自在なシンクロメソシュ式主ギヤ変速機構（旧）を設
け、第２伝動軸（３）の出力を正逆転変更する前後進ギ
ヤ変速機構（Ｈ２）、それからの出力を高低２段に切換
自在なシンクロメソシュ式第１副ギヤ変速機構（Ｈ３）
、及び、それからの出力を高低２段に切換自在な第２副
ギヤ変速機構（Ｈ４）の夫々を設け、そして、第２副ギ
ヤ変速機構（Ｈ４）の出力を後輪（４）の差動機構（４
Ａ）、及び、前輪（５）の作動機構（５Ａ）に伝動させ
るように構成してある。

ここに、主ギヤ変速機構（＋１１　）、前後進ギヤ変速
機構（Ｈ７）、第１．第２副ギヤ変速機構（＋１３）。

（Ｈ４）を変速装置（Ａ）と総称する。

前記入力軸（１）の動力を４段に変速して動力取出伝動
軸（６）に伝動するシンクロメソシュ式ギヤ変速装置（
７）を設けると共に、伝動軸（６）と動力取出軸（８）
との間に、中継伝動軸（９）を設け、もって、動力取出
軸（８）を変速できるように構成してある。

次に、走行用伝動系に対する変速操作構造に　。

ついて、第１図及び第２図に基づいて詳述する。

すなわち、主ギヤ変速機構（旧）に、択一的に作動され
る２個の主ギヤ変速用シフクー（ＩＯＡ）　。

（１０Ｂ）の夫々を連動連結した２個の操作用油圧シリ
ンダ（ＩＩＡ）　、　（ＩＩＢ）を付設するとともに、
第１副ギヤ変速機構（Ｈ３）に、第１副ギヤ変速用シフ
ター（１２）を連動連結した操作用油圧シリンダ（１３
）を付設してある。

又、前記主ギア変速機構（Ｈｌ）に対する２個の操作用
油圧シリンダ（ＩＩＡ）　、　（ＩＩＢ）及び前記第１
副ギヤ変速機構（Ｈ３）に対する操作用油圧シリンダ（
１３）のピストンを摺動スプールとして兼用利用する状
態で３個の３位置切換弁（ｓ＋）　、　（Ｓ２）　。

（Ｓ３）を構成してある。

前記操作用油圧シリンダ（１１＾）、　（ＩＩＢ）　、
　（１３）に対する圧油の供給、並びに、前記３位置切
換弁（Ｓｌ）、（Ｓ２）　、（Ｓａ）に対する圧油の供
給は、主制御弁（Ｖ、）としてのｏ−クリ式の９位置（
Ｎ、Ｆｌ−、−Ｆａ）切換弁の操作によって行われ、こ
の９位置切換弁（ｖｌ）に対する圧油の供給は、油圧ポ
ンプ（Ｐ）から減圧弁（１５）を介して行われる。

一方、前後進ギヤ変速機構（Ｈ２）に対しては摩擦多板
式の前進用・後進用油圧クラッチ（Ｃ＋　）　。

（Ｃ２）が装備され、これら油圧クラッチ（ｃ＋）　、
　（Ｃ２）の択一切換えによって前後進いづれかの状態
が現出される。そして、前進側油圧クラッチ（Ｃ１）を
走行用変速系に直列に介装して、主ギヤ変速機構（Ｈｌ
）等に対する変速操作時に前進側油圧クラッチ（Ｃ１）
を入切することによって、変速用油圧クラッチ（Ｃ）と
して兼用利用できる。

又、第１図に示すように、前記前進用油圧クラッチ（Ｃ
１）と後進用油圧クラッチ（Ｃ２）に対しては大切制御
用の第１前後進切換制御弁（ｖｌ）と第２前後進切換制
御弁（ｖ３）とが設けてあり、前記前進用油圧クラッチ
（Ｃ１）で兼用される変速用油圧クラッチ（Ｃ）は、前
記減圧弁（１５）から後記する圧力調整機構（１６）を
介して供給される油圧によって駆動されるもので、前記
圧力調整機構（１６）と前記油圧クラッチ（Ｃ）との間
に、圧力調整機構（１６）からの圧油をクラッチ（Ｃ）
に供給するクラッチ入り状態と、クラッチ（Ｃ）内の圧
油をタンク（Ｔ）に戻すクラッチ切り状態とに択一的に
切換自在な切換弁（１７）としての４個のパイロット圧
操作式２位置切換弁（１７Ａ）　、　（１７Ｂ）　、　
（１７ｃ）　。

（１７０）を直列に接続してあり、これらのうちの１個
のパイロット圧操作式２位置切換弁（１７Ａ）は、前記
主制御弁（ｖｌ）と並列に接続された第１前後進切換制
御弁（ｖｌ）から供給される圧油によって操作され、残
る３個のパイロット圧操作式２位置切換弁（１７Ｂ）　
、　（１７Ｃ）　、　（１７０）は、夫々、前記３位置
切換弁（ｓ＋）、　（Ｓ２）、　（Ｓ３）から供給され
る圧油によって操作され、もって、主ギヤ変速機構（Ｈ
ｌ）、前後進ギヤ変速機構（Ｈ２）、及び、第１副ギヤ
変速装置（Ｈ３）の全てが伝動状態にあるときにのみ、
４個のパイロット圧操作式２位置切換弁（１７Ａ）　、
　（１７Ｂ）　、　（１７Ｃ）　、　（１７０）の全て
が連通する状態に切換ねるとクラッチ入り状態に切換わ
って、変速操作に伴って自動的にクラッチ（Ｃ）が切換
操作されるように構成してある。

又、前記後進用油圧クラッチ（Ｃ２）に給油する分岐油
路（ｂ）を、前記切換弁（１７）と前進用油圧クラッチ
（Ｃ１）との間の圧油経路より第２前後進切換制御弁（
ｖ３）を介して分岐するとともに、この第２前後進切換
制御弁（ｖ３）に対して、第１前後進切換制御弁（ｖｌ
）よりパイロット操作油路（Ｃ）を設け、前記第１前後
進切換制御弁（ｖｌ）を後進側に切換えるとパイロット
圧が第２前後進切換制御弁（ｖ３）に作用してその第２
前後進切換制御弁（ｖ３）後進用油圧クラッチ（Ｃ２）
に給油する状態を切換える。ここで、第１前後進切換制
御弁（ｖｌ）を前進側に切換え前記パイロット圧を開放
すると、第２前後進切換制御弁（ｖ３）を前進用油圧ク
ラッチ（Ｃ１）に給油する状態に戻すことができる。

尚、主ギヤ変速機構（■１）の２個の油圧シリンダ（Ｉ
ＩＡ）　（ＩＩＢ）（ＩＩＢ）の一方を変速側に操作し
た状態において、他方の油圧シリンダを中立位置に圧油
によって操作保持されるように構成してある。

又、第２副ギヤ変速機構（■４）には、変速レバーにて
操作自在なシフターを付設してある。さらに、動力取出
軸（８）に対する変速装置（７）を人為的に操作するよ
うに構成してある。

図中、（Ｎ）及び（Ｆｌ）乃至（Ｆ８）の夫々は、主制
御弁（ｖｌ）の操作位置を示し、又、（Ｆ）及び（Ｒ）
は、第１前後進切換制御弁（ν２）の操作位置を示し、
（Ｈ）及び（Ｌ）は第１副ギヤ変速装置用３位置切換弁
（Ｓ３）の操作位置を示す。

第１図及び第２図に示すように、前記圧力調整機構（１
６）は、二次側のパイロット圧（Ｐｌ）によって閉作動
するローパスバルブ機構（２ｏ）と、二次側のパイロッ
ト圧（Ｐ２）で開作動するバイパスバルブ機構（１９）
と、これらバルブに並列に連結された絞り機構（２１）
とから構成してある。

ここで、変速操作が行なわれると一旦油圧クラッチ（Ｃ
）より排油された後再び供給が開始され、まず、第３図
に示すように、ポンプ（Ｐ）からの油はローパスバルブ
機構（２０）を通って供給され、第３図に示すように、
二次側のパイロット圧が設定圧（Ｐｌ）に高まり油圧ク
ラッチ（Ｃ）が半クラツチ状態になると、ローパスバル
ブ機構（２０）は閉じられ、油は第１絞り機構（２１）
を通って油圧クラッチ（Ｃ）に供給される。この半クラ
ツチ状態でその二次側のバイロフト圧が設定圧（Ｐ２）
に高まるとバイパスバルブａｆ！（１９）が開作動して
、−気に油が油圧クラッチ（Ｃ）内に導入され、クラッ
チ作動圧（Ｐ３）に到る。

〔別実施例〕

■　前記変速用油圧クラッチ（Ｃ）として後進用油圧ク
ラッチ（Ｃ２）を兼用利用してもよい。

■　前記のような変速構造をトラクタ以外の他の農作業
車或いは建機等に利用してもよい。

尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を便利にする為
に符号を記すが、該記入により本発明は添付図面の構造
に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る作業車の変速構造の実施例を示し、
第１は油圧回路構成図、第２図は伝動系の全体構成図、
第３図は圧力調整機構による昇圧特性図である。 （Ａ）・・・・・・変速装置、（Ｃ）・・・・・・変速
用油圧クラッチ、（Ｃ，）、　（ｃｚ）・・・・・・前
後進用油圧クラッチ、（１１□）・・・・・・前後進変
速機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 変速装置（Ａ）へのシフト操作に連動して自動的に入切
   される変速用油圧クラッチ（Ｃ）を設けた作業車の変速
   構造であって、一対の油圧クラッチ（Ｃ＿１）、（Ｃ＿
   ２）の択一入切によって前進・後進を切換える前後進変
   速機構（Ｈ＿２）を設け、この前進用或いは後進用油圧
   クラッチ（Ｃ＿１或いはＣ＿２）の一方を前記変速用油
   圧クラッチ（Ｃ）に兼用してある作業車の変速構造。