JPS62276232A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃機関の燃料供給制御装置、特に、過渡運
転時の燃料供給量を補正する装置に関する。

（従来の技術） 自動車等車両のエンジンに対する要求出力が変化した際
には、その要求程度に応じて応答性よく燃料供給量を制
御することが必要であり、これは特に過渡運転時におけ
る空燃比に影客を与えドライブフィーリングや排気組成
等の運転性能を左右する。

一般に、機関の加減速時における空燃比の目標空燃比か
らのずれは、吸気系の吸気マニホルドや吸気ボートに付
着した付着燃料および浮′ｔ１燃料の量的変化に起因す
るものであり、この付着、浮遊燃料量は機関の運転状態
に応じて太き（変化する。

このような背景下、過渡時の燃料量を補正する従来の内
燃機関の燃料供給制御装置としては、例えば第７図に示
す燃料系統、第８図に示す空気系統および電子制御系統
を組み合わせたものが知られている（特開昭５１−３１
３３４号公報参照）。

第７図に示す燃料系統において、燃料はフューエルタン
ク１よりフューエルポンプ２で吸入され、加圧されて圧
送される。次にフューエルダンパ３によりフューエルポ
ンプ２で生ずる燃料の脈動が減衰され、さらにフューエ
ルフィルタ４で塵芥や水分が取り除かれた後、プレッシ
ャレギュレータ５に圧送される。プレッシャレギュレー
タ５で一定の圧力に調整された燃料は、エンジン６の各
シリンダ７の吸気弁８近傍において吸気管９に取り付け
られたインジェクタ１０により所定の時期に後述するよ
うにコントロールユニット１１で演算された所定の噴射
量Ｔ（噴射時間）だけ噴射される。

なお、余剰燃料はプレッシャレギュレータ５からフュー
エルタンク１に戻される。１２は冷却水温度Ｔｗを検出
する水温センサ、１３は冷却水温度が低温の時にエンジ
ン６を始動する際に開いて燃料供給量を増量するための
コールドスタートバルブである。

次に、第８図に示す空気系統において、空気はエアクリ
ーナ１４から吸い込まれて除塵され、エアフローメータ
１５により吸入空気量Ｑａが計量されるとともに、スロ
ットルチャンバ１６において絞り弁１７により吸入空気
量Ｑａが調節され、吸気管９において、前述のインジェ
クタ１０から噴射される燃料と混合された後混合気が各
シリンダ７に供給される。スロットルチャンバ１６には
絞り弁１７が全閉の時にＯＮ、それ以外でＯＦＦとなる
絞り弁全閉スイッチ１８が取り付けられている。１つは
絞り弁１７が閉（すなわち、アイドリング）の時の吸入
空気のバイパス通路、２０はバイパス通路１９の空気流
量を８周節するアイドルアジャストスクリュー、２１は
エアレギュレータであり、始動およびその後の暖機運転
中に補助空気弁として空気の増量を行うものである。

次に、電子制御系統は前記コントロールユニット１１に
おいて、エアフローメータ１５からの吸入空気量信号Ｑ
ａとエンジン６のクランク軸に取り付けられたクランク
角センサ２２からのエンジン回転数信号Ｎを受けて基本
噴射ＩＴｐを次式■に従って演算する。

Ｔｐ＝Ｋ　（Ｑａ／Ｎ）　　　・・・・・・■但し、Ｋ
：定数 さらに、エンジンや車両各部位の状態を検出した各種情
報を人力し、噴射量の補正値を演算して、実際の燃料噴
射量Ｔを求め、このＴによりインジェクタ１０を各シリ
ンダ毎にエンジン１回転につき１回駆動する。

これら各種補正値を以下に述べると、まず、インジェク
タ１０の駆動電圧の変動を補正するバッテリ電圧補正係
数Ｔｓは第９図に示すように、バッテリ電圧ＶＢに応じ
て、次式■に従って演算される。

Ｔ　ｓ　＝　ａ　＋　ｂ　　（１４−Ｖ　Ｂ）　　　　
−−■但し、ａ、ｂ：定数 エンジンが充分暖機されていないときの水温増量補正係
数Ｋｔいは水温に応じて第１０図に示す特性図から求め
られる。

円滑な始動性を得るため、および始動からアイドリング
へのつなぎを円滑に行うための始動後増量補正係数ＲＡ
Ｓは、スタータモータがオンになったときの初回値に□
。がそのときの水温に応じて第［１図に示す特性図から
求められ、以後、時間の経過と共にＯに減少していく。

暖機が充分に行われていないときの発進を円滑にするた
めのアイドル後増量補正４？ｌ−数ＫＡＩは、絞り弁全
閉スイッチ１ＢがＯＦＦとなったときの初回値Ｋ　ＡＩ
Ｏが、そのときの水温に応じて第１２図に示す特性図か
ら求められ、以後、時間の経過と共に０に残少しでいく
。

以上の補正の他に、排気センサ等による補正が行われる
場合もある。

また、エンジンの始動時には次のような燃料制御が行わ
れる。すなわち、次式〇、■に従って演算される２つの
値Ｔ　＋　、Ｔ　２のうち大きい値を始動時の燃料噴射
量とする。

’ｒ”＋　＝’ｒｐ　Ｘ　（Ｉ　ＸＫＡｓ）　Ｘｌ、３
　＋Ｔ３・＋・・＋■Ｔ２＝ＴＳＴＸＫＮＳＴＸＫＴＳ
Ｔ　　　−−−−■但し、０式中のＴＳＴは水温に、Ｋ
ＮＳＴは回転数に、ＫＴＳＴは始動後経過時間に応じて
それぞれ第１３図、第１４図、第１５図に示す特性図か
ら求められる。

さらに、このような装置においては、過渡運転時にエア
フローメータ１５により検出される吸気量Ｑａの変化に
対して実際に各シリンダに吸入される空気量ｑの変化に
遅れを生じるため、以下のような加・減速補正を行うよ
うにしたものがある。

すなわち、加速時には、エアフローメータ１５の出力が
相対的に増大することによる空燃比のリッチ化を考慮し
て、加速補正係数ＫＡＣＣが第１６図に示すように絞り
弁全閉スイッチ１日がＯＦＦとなってからのエンジンの
累積回転数に応じて変化しく負の値が徐々に小さくなる
）、この補正係数ＫＡＣＣに基づき燃料噴射量の補正が
行われる。

また、減速時には、逆にエアフローメータ１５の出力が
相対的に減少することによる空燃比のり−ン化を考慮し
て減速補正係数Ｋ　Ｄｉｅが第１７図に示すように絞り
弁全閉スイッチ１８がＯＮとなってからのエンジンの累
積回転数に応じて変化しく正の値が徐々に小さくなる）
、この補正係数Ｋ　ＤＥＣに基づき燃料噴射量の補正が
行われる。

したがって、過渡運転時の噴射量Ｔｉは次式〇により求
められる。

Ｔ　ｉ　＝Ｔｐ　Ｘ　　（１＋に７ｗ＋ＫＡ１＋ＫＡ１
＋ＫＡｃｃ＋Ｋｏｉｃ）・・・・・・■ （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の内燃機関の燃料供給制
御装置においては、加、減速時における燃料噴射量の補
正値を単に加、減速開始後のエンジン累積回転数に応じ
て変化させる構成となっていたため、加、減速検出時の
運転状態に対処できず、全ての運転条件で適切な補正が
行われ難い。

そのため、加、減速時の空燃比の変動を十分に抑制でき
ず加速時における空燃比のリッチ化による運転性、排気
エミッションの悪化および減速時における空燃比のリー
ン化によるエンジンストールが発生するおそれがあった
。

（発明の目的） そこで本発明は、過渡運転時にエンジンの回転数、吸気
管に付着する燃料量と相関のある温度およびエンジンの
負荷の変化を検出し、これらに基づいて過渡補正量を演
算して、燃料供給量を補正することにより、過渡運転時
における空燃比の変動を抑制し、加速時の運転性、排気
エミッションを改善するとともに、減速時のエンジンス
トールを防止することを目的としている。

（問題点を解決するための手段） 本発明による内燃機関の燃料供給制御装置は上記目的達
成のため、その基本概念図を第１図に示すように、エン
ジンの運転状態を検出する運転状態検出手段ａと、エン
ジンの回転数を検出する回転数検出手段すと、エンジン
の吸気管に付着する燃料量と相関のある温度を検出する
温度検出手段Ｃと、エンジンの負荷を検出する負荷検出
手段ｄと、負荷検出手段ｄの出力に基づいて所定の過渡
状態を検出する過渡状態検出手段ｅと、エンジン回転数
、゛吸気管に付着する燃料量と相関のある温度および工
・ンジン負荷の変化に基づいて燃料の基本供給量を補正
する過渡補正量を演算する補正量演算手段ｆと、エンジ
ンの運転状態に基づいて燃料の基本供給量を演算すると
ともに、所定の過渡状態に移行すると、前記過渡補正量
に基づいて該基本供給量を補正する供給量補正手段ｇと
、供給Ｎ　ｈｆｔ正手段ｇの出力に基づいてエンジンに
燃料を供給する燃料供給手段りと、を備えている。

（作用） 本発明では、過渡運転時にエンジンの回転数、吸気管に
付着する燃料量と相関のある温度およびエンジンの負荷
の変化が検出され、これらに基づいて過渡補正量が演算
される。そして、その演算結果により燃料供給量が補正
される。したがって、過渡補正時における空燃比の変動
が抑制され、加速時の運転性、υト気エミッションが改
善されるとともに、減速時のエンジンストールが防止さ
れる。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜４図は本発明の第１実施例を示す図である。

第２図は本実施例の構成を示し、第７．８図に示した従
来例と異なるのは、後述する補正量制御機能の異なるコ
ントロールユニット３１と、絞り弁全閉スイッチ１８の
代りに絞り弁１７の開度を連続的に検出する絞り弁開度
センサ３２を設け、その信号へをコントロールユニット
３１に入力させた点であり、その他の構成は第７．８図
と同様であるため同一符号を付し説明を省略する。

なお、本実施例において、インジェクタ１０．水温セン
サ１２、クランク角センサ２２および絞り弁開度センサ
３２はそれぞれ燃料供給手段、温度検出手段、回転数検
出手段および負荷検出手段としての機能を有し、エアフ
ローメータ１５およびクランク角センサ２２は運転状態
検出手段３３を構成する。

前記コントロールユニット３１は従来例で説明した機能
の他、過渡状態検出手段、補正量演算手段および供給量
補正手段としての機能を有し、マイクロコンピュータに
より構成される。

そして、第３図に示すようにコントロールユニット３１
には水温センサ１２、エアフローメータ１５、クランク
角センサ２２、絞り弁開度センサ３２およびその他の各
種センサ類からの信号が入力され、コントロールユニ・
ノド３１はこれらのセンサ４Ｉｆ！報に基づき内部に格
納されているプログラムに従って基本噴射■の演算およ
び燃料供給量補正のための各種演算を行うとともに、過
渡状態に移行したとき過渡補正量（加速、減速補正間）
を演算し、燃料供給量の補正を行って燃料供給制御を行
う。

第４図は燃料供給制御を絞り弁開度に従っ°ζ示すタイ
ムチャートであり、このタイムチャートに基づき本実施
例の作用を説明する。

本実施例においては、エンジンが一旦加速され後に減速
される場合を示し、第４図（Ａ）に示すように絞り弁開
度センサ３２によって検出された絞り弁１７の開度Ａは
加速時（イ）においてＡｏからＡ１に急激に増加し、減
速時（ロ）においてＡ。

から再びＡｏに急激に減少するように段階的に変化する
。これに伴い、エアフローメータ１５の出力Ｑａが第４
図ＣＢ）示すように加速時（イ）においてｖｏからＶｌ
に急増し、その後次式〇に従って指数関数的に減少し■
２になる。

−皮 Ｑ　ａ　＝　ＶＺ　＋　（ＶＩ　　　Ｖｚ　）　　ｅ　
”−−■但し、Ｌ：加速後の経過時間 なお、０式中のτは時定数を示し、次式■に従って求め
られる。

τ＝Ｖ／　（Ｃ，Δ＋Ｃ２Ｎ）　　　・・・・・・■但
し、Ｖ：吸気管９容積 Ａ：絞り弁１７開度 Ｎ：エンジン回転数 Ｃ，、Ｃ，：定数 さらに、減速時（ロ）においてＶ２から■３に急減し、
その後加速時と同様に指数関数的に増加し再び■。に戻
る。

一方、吸気管９内圧力Ｐは第４図（Ｃ）に示すように、
加速時（イ）における値Ｐ０から次式■に従って指数関
数的に増加しＰ、になる。

Ｐ−Ｐｏ　　＋　　（Ｐ＋　　　Ｐｏ　　）　　（ｌ　
　　ｅ′″）”””■但し、ｔ：加速後の経過時間 τ：時定数（前記０式に従って求められる値） さらに、減速時（ロ）における値Ｐ、から加速時と同様
に指数関数的に減少し、再びＰｏに戻る。

ここで、第４図ＣＢ）にエアフローメータ１５の出力に
比例した量の燃料がシリンダ７に供給されるとともに、
第４図（Ｃ）に示す吸気管９内圧力に比例した量の吸入
空気量がシリンダ７に吸入される。したがって、これら
に対応する燃料供給量の補正が行われなければ、第４図
（Ｆ）に示すようにシリンダ７に供給される混合気の空
燃比が加速時（イ）にリッチ側に、減速時（ロ）にリー
ン側にそれぞれ偏倚される。

そこで、本実施例においては、このような過渡ｉ″１１
転時応して燃料供給量の補正が行われる。

すなわち、第４図（Ｄ）に示すように、加速時（イ）に
おいて加速時の補正係数Ｋａｃｃを初期値は−に＋　　
（Ａ＋　　Ａｏ　）としく但し、Ｋ、は正の定数）、加
速後のエンジンの累積回転数の増大に応じて漸増し、第
４図（Ｂ）、（Ｃ）に示すエアフローメータ１５の出力
および吸気管９内圧力が一定に落ちつく時定数で（秒）
を経過した後にＯとなるように演算される。

一方、減速時（ロ）において減速時の補正係数Ｋ　ＤＥ
Ｃは初期値をに＋　　（Ａ＋　　　Ａａ）とし、以後は
同様に減速後のエンジンの累積回転数の増大に応じて漸
減し、時定数で（秒）を経過した後にＯとなるように演
算される。

同時に、これら補正係数ＫＡＣＣおよびＫ　ＯＥＣは吸
気管９あるいは吸気弁等に付着する燃料の壁流骨を補正
するため水温セ刈す１２により検出される冷却水温ＴＷ
に応じて補正される。すなわち、第４図中（Ｄ）で実線
で示される高水温時の補正係数値に対して、点線で示さ
れる低水温時の補正係数ＫＡｃｃ　ｓ　ＫＤＥＣの初期
値はそれぞれ高水温時の値より大きく、その時定数では
次式■に従って求められる。

τ＝に！　　Ｖ／　（Ｃ，Ａ−Ｃｔ　Ｎ）　　　　・・
・・・・■但し、Ｋ２　：水温による補正係数 ここで、過渡運転時における絞り弁開度の変化量の大き
さは、エアフローメータ１５の出力として示される吸入
空気量Ｑａの変化量の過渡の影響による増大分およびこ
れに伴う吸気管９内圧力の変化量の減少分に大略比例し
、吸気管９内圧力は大略シリンダに吸入される空気量と
比例する。

したがって、本実施例では絞り弁開度の変化■と吸気管
９に付着する燃料量と相関のある冷却水温に対応して補
正係数ＫＡＣＣ％　Ｋｏｔｃの初期値が設定され、絞り
弁開度およびエンジン回転数に応じた時定数τに一敗さ
せて漸減されているので、第４図（Ｅ）に示すように絞
り弁開度の変化量、すなわら、加、減速の度合にかかわ
りな（、空燃比の変化が可及的に抑制され、空燃比を安
定することができる。その結果、加速時におけ為運転性
、排気エミッション特性等を改善できるとともに、減速
時におけるエンジンストールの発生を効果的に防止する
ことができる。

次に、第５〜６図は本発明の第２実施例を示す図である
。

本実施例では第５図に示すように、第１実施例における
絞り弁開度センサ３２の代りに負荷検出手段として絞り
弁全閉スイッチ４２を設けるとともに、エアフローメー
タ１５の他に吸気管内圧力を検出する吸気管内圧力セン
サ４３を設けて、これらの信号をコントロールユニット
４１に入力させている。そして、コントロールユニット
４１は吸気管９内圧力に比例したパルス幅をもつ駆動パ
ルスをインジェクタ１０に出力して該パルス幅に相応す
る燃料■を噴射供給させ、また、後述するように、吸気
管９内圧力に応じて過渡運転時の補正を行う。その他の
構成は第１実施例と同一である。

第６図は燃料供給制御を絞り弁全閉スイッチ４２の出力
に従って示すタイムチャートであり、このタイムチャー
トに基づき本実施例の作用を説明する。

本実施例では、第６１１ａ　（Ｇ）に示すように絞り弁
全閉スイッチ４２がＯＮ→０ＦＦ−ＯＮとなるモードで
運転が行われる（基本的には第１実施例と同様）。した
がって、第６図（Ｈ）に示す吸気管９内圧力Ｐは第４図
（Ｃ）に示したものと同様に指数関数的に変化し、第６
図（１）に示すように吸気管９内圧力Ｐに比例した燃料
量が噴射供給される。しかし、実際には実線で示した燃
料量を噴射しても、吸気管９壁や吸気弁等に燃料が付着
して壁流となるためシリンダ７に供給される燃料量は、
第６図（１）中冷却水温が低い場合には一点鎖線で示す
ように、また冷却水温が高い場合には点線で示すように
遅れを生ずる。したがって、これらに対応する燃料供給
量の補正が行わなければ、第６図（Ｌ）に示すようにシ
リンダ７に供給される混合気の空燃比が加速時（ハ）に
リーン側に、減速時（ニ）にリッチ側に偏倚される。

そこで本実施例では、このような空燃比の変動を補正す
るため、第６図（Ｊ）に示すように絞り弁全閉スイッチ
４２がＯＮからＯＦＦに切り換わる加速時（ハ）におい
て、燃料噴射量の補正値ＴＡＧ。の初期値かに：ｌ／Ｐ
Ｇ（但し、Ｋ３　：正の定数。

ｌ）。：加速直前の吸気管９内圧力）とし、その後累積
回転数の増大に従って漸減させ吸気管９内圧力の指数関
数の時定数τ（秒）を経過した後に０となるように演算
する。

なお、このときの時定数τは次式［相］に従って求めら
れる。

τ＝Ｖ／　（Ｃ３Ｐ＋Ｃ４Ｎ）　　　　・・・・・・［
相］但し、■：吸気管９の容積 Ｐ：吸気管９の内圧力 Ｎ：エンジン回転数 Ｃ３、Ｃ４・・・・・・定数 また、絞り弁全閉スイッチ４２がＯＦＦからＯＮに切り
換わる減速時（ニ）において同しく補正値Ｔｅｔｃの初
期値を−に、／Ｐ、（但し、ＰＩ　　：Ｗｔ速面直前吸
気管９内圧力）とし、その後累積回転数の増大に従って
漸増させて（抄）を経過した後に０となるように演算す
る。

同時に、これら補正値ＴＡｃｃおよびＴ。６ｃは前記燃
料の壁流骨を補正するため水温センサ１２により検出さ
れる冷却水温Ｔｗに応じて補正される。

すなわち、第６図（Ｊ）に示すように、冷却水温が高い
場合には一点鎖線で示すように、また冷却水温が高い場
合には点線で示すように補正される。

このときの時定数τが次式〇に従って求められる。

τ＝に４　Ｖ／　（Ｃ２Ｐ＋Ｃ４Ｎ）　　　・・・・・
・０但し、Ｋ４　：冷却水温による補正係数すなわち、
前記のシリンダ７への燃料供給量の遅れは吸気管９内圧
力Ｐが小さい程太き（なる（反比例する）ため前記補正
を行うことにより吸気管９内圧力Ｐの大きさに拘わらず
燃料供給量の遅れを解消することができ、この結果第６
図（Ｋ）に示すように加・減速時ともに空燃比の変化が
抑制され空燃比を安定させることができるので、第１実
施例と同様の効果を得ることができる。

なお、本実施例と前記第１実施例とでは、補正の方向が
異なるが、これは別個の独立した現象に着目して補正を
行っているからであり、したがって、実際には、これら
の補正を併用して行うことが望ましく、空燃比をより安
定化させることができる。

また、以上の実施例の他に燃料供給量補正量を変化させ
る負荷としては、例えば、吸入空気ＩＱａをエンジン回
転数Ｎで除算した商、すなわち、基本噴射量”ｒｐがあ
り、加・減速時におけるＴｐの変化が大きい程補正量を
太き（する。

このように基本的には絞り弁開度、吸気管圧力、基本噴
射量等の負荷の変化量の大きさと冷却水温に対応して補
正量の初期値を設定し、補正時間である時定数は、負荷
と回転数との和に反比例し、冷却水温に対応して設定す
るように制御を行えばよい。但し、回転数と負荷との一
方のみの条件と冷却水温に基づいて補正量を変化させる
だけでもよく、この場合でも空燃比を安定化させる効果
がある。

また、加・減速を検出する方法としては、前記実施例で
示したものの他、吸気管内圧力、基本噴射量の単位時間
当りの変化が所定値より大きい条件で判定するようにし
てもよい。

（効果） 本発明によれば、過渡運転時にエンジンの回転数、吸気
管に付着する燃料量と相関のある温度およびエンジンの
負荷の変化を検出し、これらに基づいて過渡補正型を演
算して、その演算結果により燃料供給量を補正している
ので、過渡運転時における空燃比の変動を抑制すること
ができ、加速時の運転性、排気エミッションを改善する
ごとができるとともに、減速時のエンジンストールを防
止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜４図は本発明の第
１実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第
３図はその各センサとコントロールユニットの関係を示
すブロック図、第４図はその燃料供給制御の作用を示す
タイムチャート、第５〜６図は本発明の第２実施例を示
す図であり、第５図はその全体構成図、第６図はその燃
料制御の作用を示すタイムチャート、第７〜１７図は従
来の燃料供給制御装置を示す図であり、第７図はその燃
料系統の構成図、第８図はその空気供給系統および電子
制御系統の構成図、第９図はそのバッテリ電圧とハソテ
リ電圧補正値との関係を示す特外園、第１０図はその水
温と水温増量補正係数の関係を示す特性図、第１１図は
その水温と始動後増量補正係数の初期値の関係を示す特
性図、第１２図はその水温とアイドル後増量補正係数の
初期値の関係を示す特性図、第１３図はその水温と補正
係数ＴＳＴの関係を示す特性図、第１４図はその機関回
転数と補正係数ＫＮＳＴの関係を示す特性図、第１５図
はその始動後経過時間と補正係数ＫＴＳＴの関係を示す
特性図、第１６図はその加速後経過時間と補正係数Ｋ　
Ａｃｃの関係を示す特性図、第１７図はその減速経過時
間と補正係数Ｋ　ＤＥＣの関係を示す特性図である。 ６・・・・・・エンジン、 １０・・・・・・インジェクタ（燃料供給手段）、１２
・・・・・・水温センサ（温度検出手段）、２２・・・
・・・クランク角センサ（回転数検出手段）３Ｌ　４１
・・・・・・コントロールユニット（過ｉ伏Ｂ検出手段
、補正量演算手段、供給量補 正手段）、 ３２・・・・・・絞り弁開度センサ（負荷検出手段）、
４２・・・・・・絞り弁全閉スイッチ（負荷検出手段）
。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｂ）エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 ｃ）エンジンの吸気管に付着する燃料量と相関のある温
   度を検出する温度検出手段と、 ｄ）エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、ｅ）負
   荷検出手段の出力に基づいて所定の過渡状態を検出する
   過渡状態検出手段と、 ｆ）エンジン回転数、吸気管に付着する燃料量と相関の
   ある温度およびエンジン負荷の変化に基づいて燃料の基
   本供給量を補正する過渡補正量を演算する補正量演算手
   段と、 ｇ）エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本供給量を
   演算するとともに、所定の過渡状態に移行すると、前記
   過渡補正量に基づいて該基本供給量を補正する供給量補
   正手段と、 ｈ）供給量補正手段の出力に基づいてエンジンに燃料を
   供給する燃料供給手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置
   。