JPS63189663A

JPS63189663A - 内燃エンジンの排気還流制御方法

Info

Publication number: JPS63189663A
Application number: JP62020754A
Authority: JP
Inventors: Eitetsu Akiyama; 英哲秋山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-01-30
Filing date: 1987-01-30
Publication date: 1988-08-05

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は内燃エンジンの排気還流制御方法に関し、特に
エンジンに接続された変速機の種類に応じて排気還流制
御を適切に行えるようにした排気還流制御方法に関する
。

（従来技術及びその問題点）従来、内燃エンジンの排気ガスの一部を吸気通路に還流
させ、エンジンから発生する有害ガスの一つである窒素
酸化物（ＮＯＸ）を低減する排気還流制御方法が広く知
られている。また、高負荷運転時あるいは高速運転時の
エンジンの出力低下を防止して安定した運転性を確保す
るために、エンジンの負荷を検出する運転パラメータ値
、例えば吸気管内絶対圧値が所定値以上の場合、または
エンジン回転数値が所定値以上の場合に排気還流を停止
する排気還流制御方法が本出願人により既に提案されて
いる（特願昭６０−２３２８１９号）。

しかしながら、該提案された制御方法は、適用される内
燃エンジンに異なる種類の変速機が接続された場合、こ
れに対応した制御を行う上で改善の余地があった。即ち
、トルクコンバータのような流体継手を有する自動変速
機を備えた車輌（以下ｒＡＴ車」という）は、流体継手
を有しない手動□変速機を備えた車輌（以下ｒＭＴ車」
という）と比較し、流体継手の負荷分だけエンジンにか
かる負荷が大きく、このためＡＴ車はＭＴ車と同等の走
行性能の得るためのエンジンの負荷、エンジン回転数が
より大きく設定されている。一方、前記提案された制御
方法ではエンジンが高負荷運転状態にあるか否かを判別
するための前記運転パラメータ値の所定値、即ち、吸気
管内絶対圧値またはエンジン回転数値等の所定値は車輌
に搭載される変速機の種類、即ちＡＴ車であるか、ある
いはＭＴ車であるかに関わらず、同一の値が適用される
。したがって、ＭＴ車に適合するように設定した前記運
転パラメータ値の所定値を用いて上記制御方法をＡＴ車
に適用した場合には、エンジンが排気還流の停止領域に
入り易く、このため窒素酸化物（ＮＯＸ）の浄化頻度が
ＭＴ車の場合より低く、ＭＴ車と同等の排気ガス特性が
達成されない。

逆にＡＴ車に適合するように設定した前記運転パラメー
タ値の所定値を用いて上記制御方法をＭＴ　　　　”車
に適用したときには、エンジンが排気還流の実行領域に
入り易く、この結果エンジンの出力の低下によって運転
性の低下を招くこととなる。

（発明の目的）本発明は上述の問題点を解決するためになされたもので
あり、エンジンに接続される変速機の種類にかかわらず
排気ガス特性及び運転性の改善を図るようにした内燃エ
ンジンの排気還流制御方法を提供することを目的とする
。

（問題点を解決するための手段）本発明は前記目的を達成するため、内燃エンジンの排気
通路と吸気通路とを接続する排気還流路に配設した排気
還流弁の弁開度を前記内燃エンジンの運転パラメータ値
に応じて制御する内燃エンジンの排気還流制御方法にお
いて、前記内燃エンジンの負荷を代表する運転パラメー
タ値が所定値以上となる前記内燃エンジンの運転状態時
に前記排気還流を停止するとともに、前記所定値を、前
記内燃エンジンに接続さ丘た変速機が自動変速機である
か、手動変速機であるかに応じて変更するようにしたも
のである。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の方法が適用される排気還流制御装置を
装備した内燃エンジンを示す全体構成図であり、符号ｌ
は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には
吸気管２が接続され、吸気管２の途中にはスロットル弁
３が設けられている。

スロットル弁３にはスロットル弁開度センサ（以下「θ
ＴＨセンサ」という）４が連結されてスロットル弁３の
弁開度を電気的信号に変換し電子コントロールユニット
（以下ｒＥｃＵＪという）５に送るようにされている。

吸気管２のエンジン１とスロットル弁３との間には燃料
噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管
２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設け
られており、各噴射弁６は図示しない燃料ポンプに接続
されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて、ＥＣ
Ｕ３からの信、号によって燃料噴射の開弁時間が制御さ
れる。一方、スロットル弁３の下流には絶対圧センサ（
以下ｒＰａ＾センサ」という）７が設けられており。

このＰＢ＾センサ７によって電気的信号に変換された吸
気管内絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。

又、その下流には吸気温センサ（以下「Ｔ＾センサ」と
いう）８が取り付けられており、このＴ＾センサ８は吸
気温度を電気的信号に変換してＥＣＵ３に供給する。

エンジン１の本体にはエンジン冷却水温センサ（以下ｒ
　Ｔ　ｗセンサ」という）９が設けられ、このＴｗセン
サ９はサーミスタ等から成り、冷却水が充満したエンジ
ン気筒周壁内に装着されて、その検出した冷却水温信号
をＥＣＵ３に供給する。

エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」という）１
０がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周
囲に取付けられており、エンジン回転数信号即ちエンジ
ンのクランク軸の１８ｏ。

回転毎に所定クランク角度位置で所定制御信号パルス（
以下ｒＴＤＣ信号パルス」という）を出力するものであ
り、このＴＤＣ信号パルスはＥＣＵ３に送られる。

エンジン１の排気管１１には三元触媒１２が配置され排
気ガス中のＨＣ，Ｃ○、及びＮＯｘ成分の浄化作用を行
う。この三元触媒１２の上流側の排気管１１には０２セ
ンサ１３が挿着され、この０２センサ１３は排気中の酸
素濃度を検出し、その検出値信号をＥＣＵ３に供給する
。

更に、ＥＣＵ３には大気圧センサ（以下「Ｐ＾センサ」
という）１４が接続されており、ＥＣＵ３には該Ｐ＾セ
ンサ１４からの検出値信号が供給される。

次に、排気還流制御装置の一部を成す排気還流機構２０
について説明する。

この機構２０の排気還流路２１は、一端２１ａが排気管
１１の三元触媒１２上流側に、他端２１ｂが吸気管２の
スロットル弁３下流側に夫々連通している。この排気還
流路２１の途中には排気還流量を制御する排気還流弁２
２が介設されている。

そして、この排気還流弁２２は負圧応動装置２３のダイ
アフラム２３ａに作動的に連結されている６負圧応動装
置２３はダイアフラム２３ａにより画成される負圧室２
３ｂと下室２３ｃとを有し、負圧室２３ｂに挿着された
バネ２３ｄはダイアフラム２３ａを排気還流弁２２が閉
じる方向に押圧している。下室２３ｃは空気路２７を介
して大気に連通し、負圧室２３ｂは絞りを有する負圧路
２４を介して吸気管２のスロットル弁３下流側に連通し
ている。この負圧路２４の途中には電磁三方弁２５が設
けられており、電磁三方弁２５のソレノイド２５ａが付
勢されると、弁体２５ｂがフィルタ及び絞りを備えた大
気路２６を介して大気に連通ずる開口２５ｃを閉成する
と共に負圧路２４を開成状態とするので、吸気管２のス
ロットル弁３下流側における負圧が負圧応動装置２３の
負圧室２３ｂに導入される。この結果１、ダイアフラム
２３ａの両面に作用する圧力に相異が生じるので、ダイ
アフラム２３ａはバネ２３ｄに抗して変位し、排気還流
弁２２を開弁させる。即ち、電磁三方弁２５のソレノイ
ド２５ａを付勢すると排気還流弁２２は開弁度合を増し
て排気ガスの一部を排気還流路２１を介して吸気管２に
還流させる。一方、電磁三方弁２５のソレノイド２５ａ
が消勢されると、弁体２５ｂが負圧路２４の開口２４ａ
を閉塞すると共に開口２５ｃを開成させるので、大気が
負圧応動装置２３の負圧室２３ｂに導入される。このと
きダイアフラム２３ａの両面に作用する圧力の差は略零
となり、ダイアフラム２３ａはバネ２３ｄによって押圧
されて変位し、排気還流弁２２を閉弁方向に移動させる
。即ち、電磁三方弁２５のソレノイド２５ａを消勢し続
けると、排気還流弁２２は全開となって排気ガスの還流
を遮断する。

電磁三方弁２５のソレノイド２５ａはＥＣＵ３に電気的
に接続されている。符号２８は負圧応動装置２３のダイ
アフラム２３ａに連結され、ダイアフラム２３ａの偏倚
量、即ち排気還流弁２２の実弁開度を検出する弁リフト
センサであり、該弁リフトセンサ２８もＥＣＵ３に電気
的に接続されている。

ＥＣＵ３は上述の各種センサからのエンジンパラメータ
信号等に基づいてエンジン運転状態を判別し、吸気管内
絶対圧ＰＢ＾とエンジン回転数Ｎａとに応じて設定され
る排気還流弁２２の弁開度指令値ＬｃＭＤと弁リフトセ
ンサ２８によって検出された排気還流弁２２の実弁開度
値ＬＡｃＴとの偏差を零にするように該偏差に応じたデ
ユーティ比によって上述の電磁三方弁２５にオン−オフ
信号を供給すると共に以下に示す式で与えられる燃料噴
射弁６の燃料噴射時間Ｔａｕ〒を演算する。

尚、前記弁開度指令値Ｌ　ＣＭＤはエンジン運転状態が
排気還流を実行すべき領域から実行しない領域に移行後
は徐々に増加するように設定されている。

Ｔｏｕｖ＝ＴｉＸＫ、＋に、　　　　　　−（１）ここ
にＴｉは基本燃料噴射時間を示し、この基本燃料噴射時
間Ｔｉは吸気管内絶対圧Ｐａ＾、エンジン回転数Ｎｅ及
び後述の排気還流量を制御する電磁三方弁２５が作動中
か否かに応じて設定される。

に１及びに２は夫々前述の各種センサ、即ちθＴＨセン
サ４、Ｐａ＾センサ７、Ｔ＾センサ８，７ｗセンサ９、
Ｎｅセンサ１０．０２センサ１３及びＰ＾センサ１４か
らのエンジンパラメータ信号に応じて演算される補正係
数及び補正変数であって、エンジン運転状態に応じ、始
動特性、排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性等
の諸特性が最適なものとなるように所定の演算式に基づ
いて演算される。

ＥＣＵ３は、上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔｏ
ｕ〒に基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃
料噴射弁６に供給する。

第２図は第１図のＥＣＵ３の内部構成を示すブロック回
路図で、Ｎｅセンサ１０からのエンジン回転数信号は波
形整形回路５０１で波形整形された後、中央処理装置（
以下ｒｃＰＵＪという）５０３に第３図に示すフローチ
ャート記載の制御プログラムを開始させる割込信号とし
て供給されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される
。Ｍｅカウンタ５０２は、Ｎｅセンサ１０からの前回所
定位置信号の入力時から今回所定位置信号の入力時まで
の時間間隔を計数するもので、その計数値Ｍｅはエンジ
ン回転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２は
この計数値Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰＵ５０
３に供給する。

θ〒Ｈセンサ４、Ｐａ＾センサ７．７ｗセンサ９゜Ｐ＾
センサ１４、弁リフトセンサ２８等の各種センサからの
夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベ
ルに修正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ
／Ｄコンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコンバータ
５０６は前述の各センサからの出力信号を順次デジタル
信号に変換し・て該デジタル信号をデータバス５１０を
介してＣＰＵ５０３に供給する。

ＣＰＵ５０３は、更に、データバス５１０を介してリー
ドオンリメモリ（以下ＦＲＯＭＪという）５０７、ラン
ダムアクセスメモリ（以下ｒＲＡＭＪという）５０８及
び駆動回路５０９，５１１に接続されており、ＲＡＭ５
０８はＣＰＵ５０３での演算結果等を一時的に記憶し、
ＲＯＭ５０７はＣＰＵ５０３で実行される後述する排気
還流制御の制御プログラム等を記憶している。

ＣＰＵ５０３は、後述するようにこの制御プログラムに
従い、各種エンジンパラメータセンサからの出力信号に
応じてエンジンの運転状態を判別し、排気還流量を制御
する電磁三方弁２５のオン−オフ制御信号を駆動回路５
１１に供給すると共に、エンジンの運転状態に応じた燃
料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕ〒を演算し、この演算
値をデータバス５１０を介して駆動回路５０９に供給す
る。駆動回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６
を開弁させる制御信号を該噴射弁６に供給し、駆動回路
５１１は電磁三方弁２５をオン−オフさせるオン−オフ
駆動信号を電磁三方弁２５に供給する。

次に上記構成の装置に適用される本発明の排気還流制御
方法の作用の詳細を説明する。

第３図は第１図のＥＣＵ３によりＴＤＣ信号パルスに同
期して排気還流制御を行う場合のプログラムのフローチ
ャートである。

まず、ステップ３０１においてエンジン冷却水温Ｔｗが
所定値ＴＷＥ（例えば７０℃）より太きいか否かを判別
する。この答が否定（Ｎｏ）、即ちＴｗ≦ＴＷＥが成立
するときには、エンジン１が暖気運転状態にあると判断
されるので、ステップ３０２に進みフラグＦＥ轄を０に
設定し、次いでステップ３０３において前記排気還流弁
２２の弁開度指令値ＬｃＭｐを０に設定して本プログラ
ムを終了する。即ち、この場合には排気還流が実行され
ず、これによりエンジン１の暖気運転時に排気還流が実
行されることによるエンジンストール等が防止される。

前記ステップ３０１の答が背定（Ｙｅｓ）、即ちＴＶ＞
ＴＷＥが成立するときには、ステップ３０４に進み、エ
ンジン１の始動後に所定時間ＴＤＥＧＲが経過したか否
かを判別する。このステップ３０４の答が否定（Ｎｏ）
、即ちエンジン１の始動後。

所定時間Ｔ　ｏｔ味が経過していないときには、前記ス
テップ３０２及びステップ３０３を実行し、排気還流は
行わないものとして本プログラムを終了する。これによ
り、始動時のエンジン１の完爆が確保される。

前記ステップ３０４の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちエンジ
ン１の始動後、所定時間Ｔｏｔｏ＊が経過したときには
、ステップ３０５に進み、エンジン回転数Ｎｅが第１の
所定値Ｎ　ｅ　、　（例えば６５０ｒｐ＋ｓ）より小さ
いか否かを判別する。このステップ３Ｑ５の答が肯定（
Ｙｅｓ）、即ちＮ　ｅ　＜　Ｎ　ｅ　１が成立するとき
には、ステップ３０６に進みフラグＦＥ（ｈＲを１に設
定し、次いで前記ステップ３０３を実行して本プログラ
ムを終了する。これにより低速運転時の燃焼安定性が確
保される。

前記ステップ３０５の答が否定（Ｎｏ）、即ちＮｅ≧Ｎ
ｅ工が成立するときには、ステップ３０７に進み、当該
エンジンが搭載された車輌がＭＴ車であるか否かを判別
する。この判別は例えば、当該車輌がＭＴ車またはＡＴ
車のいずれであるかに応じて０Ｎ−ＯＦＦ状態が切り換
えられる変速機種別スイッチの出力等に応じて行われる
。

前記ステップ３０７の答が否定（Ｎｏ）、即ち当該車輌
がＡＴ車であるときにはステップ３０８に進み、エンジ
ン回転数ＮｅがＡＴ車用の第２の所定値Ｎａ２＾ｙ（例
えば４．２００ｒｐｍ）より大きいか否かを判別する。

このステップ３０８の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＮｅ）
Ｎｅ、＾〒が成立するときには、前記ステップ３０６及
びステップ３０３を実行して本プログラムを終了する。

前記ステップ３０８の答が否定（Ｎｏ）　、即ちＮｅ≦
Ｎｅ、＾↑が成立するときには後述するステップ３１０
に進む。

前記ステップ３０７の答が肯定（Ｙ　ｅ　ｓ　）、即ち
当該車輌がＭＴ車であるときには、ステップ３０９に進
み、エンジン回転数Ｎｅが前記ＡＴ車用の第２の所定値
より小なるＭＴ車用の第２の所定値Ｎｅ、Ｍ丁（例えば
４．０００ｒｐｍ）より大きいか否かを判別する。この
ステップ３０９の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＮｅ＞Ｎｅ
、Ｍ〒が成立するときには前記ステップ３０６及びステ
ップ３０３を実行して本プログラムを終了する。前記ス
テップ３０９の答が否定（Ｎｏ）、即ちＮｅ≦Ｎｅ−〒
が成立するときにはステップ３１０に進む。

以上のようにステップ３０７〜ステツプ３０９において
は、まず当該車輌がＭＴ車であるか否か、即ちエンジン
１が接続される変速機が手動変速機または自動変速機の
いずれであるかが判別され、この判別結果に応じてエン
ジン１が排気還流を停止すべき高速運転状態にあるか否
かを判別するためのエンジン回転数の第２の所定値Ｎｅ
２Ｍ〒またはＮｅ２＾〒が適用される。また、ＡＴ車用
の第２の所定値Ｎｅ２＾ＴはＭＴ車用の第２の所定値８
０２Ｍ丁よりも大きな値に設定されているのは、前述し
たように、ＡＴ車はＭＴ車と比較し、同等の走行性能を
得るためのエンジン回転数が高めに設定されるからであ
る。したがって以上のような制御によりエンジン１に接
続される変速機の種類に対応して、エンジンｌが排気還
流を停止すべき高速運転状態にあるか否かが適切に判別
され、これによりＡＴ車に対しては窒素酸化物（ＮＯｘ
）の浄化頻度を高めて排気ガス特性を向上させ、ＭＴ車
に対してはエンジン１の出力の低下を防止することがで
きる。

次にステップ３１０では吸気管内絶対圧Ｐａ＾が所定値
ＰＢＡＨ（例えば７００　ｎ＊Ｈｇ）より大きいか否か
を判別する。この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＰａ＾＞Ｐ
ＢＡＨが成立するときには、前記ステップ３０６及びス
テップ３０３を実行して本プログラムを終了する。

前記ステップ３１０の答が否定（Ｎｏ）、即ちＰａ＾≦
Ｐ　ＢＡＨが成立するときにはステップ３１１に進み、
スロットル弁開度θ〒Ｈが所定値θ〒ＨＨ（例えば５０
”）より大きいか否かを判別する。この答が肯定（Ｙｅ
ｓ）、即ちθ〒Ｈ〉θＴＯ）Ｉが成立するときには前記
ステップ３０６及び３０３を実行して本プログラムを終
了する。前記ステップ３１１の答が否定（Ｎｏ）、即ち
θ丁Ｈ≦θ〒ＨＨが成立するときにはステップ３１２に
進む。

即ち、ステップ３１０及びステップ３１１においては。

エンジン１が高負荷運転状態にあるか否かが吸気管内絶
対圧Ｐａ＾及びスロットル弁開度θ〒Ｈによってそれぞ
れ判別され、高負荷運転状態にあると判別された場合、
排気還流は停止される。これにより、高負荷運転状態に
あるときのエンジン１の出力低下が防止される。

前記ステップ３１２ではエンジン１が空燃比のリーン化
中であるか、またはフューエルカット中であるかを判別
する。この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちエンジン１が空燃
比のリーン化中またはフューエルカット中であるときに
は、前記ステップ３０６及びステップ３０３を実行して
本プログラムを終了する。これにより、エンジン１が空
燃比のり−ン化中またはフューエルカット中であるとき
の空燃比の適切な制御が確保される。

前記ステップ３１２の答が否定（Ｎｏ）、即ちエンジン
１が空燃比のリーン化中及びフューエルカット中のいず
れでもないときには、ステップ３１３に進み、フラグＦ
　ＥＧＩが１に等しいか否かを判別する。この答が否定
（Ｎｏ）、即ちフラグＦＥ吐が１に等しくなく、ｏであ
るときには前記ステップ３０３を実行して本プログラム
゛を終了する。即ち、前記ステップ３０４の答が背定（
Ｙｅｓ）となったループ時に、前記ステップ３０５、ス
テップ３０８乃至ステップ３１２の答がいずれも否定（
Ｎｏ）となってエンジン１が排気還流を実行すべき運転
状態にあると判別されても、前記ステップ３０２でフラ
グＦ　ＥＣ）Ｒが０に設定されているので、排気還流は
実行されない。これにより、暖機運転が完了した時点で
排気還流を実行した場合に生ずる混合気の燃焼状態の急
変及びこれによるエンジン１の出力の低下が防止される
。

前記ステップ３１３の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちフラグ
Ｆ　ｔｅ＋ｅが１に等しいときにはステップ３１４に進
み排気還流弁２２の弁開度指令値Ｌ　ＣＭＤを決定し、
次いでステップ３１５において、弁リフトセンサ２８に
よって検出された排気還流弁２２の実弁開度値ＬＡｃ〒
と上記ステップ３１４で決定した弁開度指令値ＬｃＭｏ
との偏差に応じて電磁三方弁２５のオン−オフデユーテ
ィ比を決定し、本プログラムを終了する。

なお１本実施例においてはエンジン１に接続された変速
機の種類に応じて、排気還流を停止するか否かを判別す
るためのエンジン回転数Ｎｅの所定値を異なる値に設定
しているが、これに代えてまたはこれと並行して、エン
ジン負荷を代表する他の運転パラメータ値、例えば第３
図のステップ３１０の吸気管内絶対圧Ｐａ＾の所定値Ｐ
　ＢＡＨｌまたはステップ３１１のスロットル弁開度θ
〒Ｈの所定値θＴＨＨを、適用される変速機の種類に応
じて切り換えてもよい。

この場合には、変速機の種類に応じてエンジン１が排気
還流を停止すべき高負荷運転状態にあるか否かが適切に
判別され、したがって本実施例と同様の効果を得ること
ができる。

（５＠明の効果）以上詳述したように本発明は、内燃エンジンに接続され
た変速機の種類に応じて、エンジンが例えばエンジン回
転数で代表される高負荷運転状態にある場合の排気還流
の実行を最適に禁止でき、これにより前記変速機が自動
変速機であるときには窒素酸化物（ＮＯｘ）の浄化頻度
を高めて排気ガス特性を向上させ１手動変速機であると
きにはエンジンの出力低下を防止できるので、エンジン
に接続される変速機の種類にかかわらず、排気ガス特性
及び運転性の改善を図ることができるという効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した排気還流制御装置を装備した
内燃エンジンの全体構成図、第２図は第１図に示した電
子コントロールユニット（ＥＣＵ）の内部構成を示すブ
ロック回路図、第３図は本発明に係る排気還流制御方法
を示すプログラムのフローチャートである。１・・・内燃エンジン、２・・・吸気管、４・・・スロ
ットル弁開度（θ〒Ｈ）センサ、５・・・電子コントロ
ールユニット（ＥＣＵ）　、７・・・絶対圧（Ｐａ＾）
センサ。１０・・・エンジン回転数（Ｎｅ）センサ、１１・・・
排気管、２０・・・排気還流機構、２１・・・排気還流
路、２２・・・排気還流弁、２８・・・弁リフトセンサ
。

Claims

【特許請求の範囲】

１．　内燃エンジンの排気通路と吸気通路とを接続する
排気還流路に配設した排気還流弁の弁開度を前記内燃エ
ンジンの運転パラメータ値に応じて制御する内燃エンジ
ンの排気還流制御方法において、前記内燃エンジンの負
荷を代表する運転パラメータ値が所定値以上となる前記
内燃エンジンの運転状態時に前記排気還流を停止すると
ともに、前記所定値を、前記内燃エンジンに接続された
変速機が自動変速機であるか、手動変速機であるかに応
じて変更することを特徴とする内燃エンジンの排気還流
制御方法。
２．　前記内燃エンジンの負荷を代表する運転パラメー
タはエンジン回転数であることを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の内燃エンジンの排気還流制御方法。