JPH01247263A

JPH01247263A - 搬送車

Info

Publication number: JPH01247263A
Application number: JP63074515A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Aoyanagi; 青柳　克彦
Original assignee: Toshiba Corp
Current assignee: Toshiba Corp
Priority date: 1988-03-30
Filing date: 1988-03-30
Publication date: 1989-10-03

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）この発明は加速時や減速時に車輪がスリップするのを防
止するようにした搬送車に関する。

（従来の技術）従来、レール上を走行する有軌道の無人搬送車は第４図
に示すように構成されていた。すなわち、同図中１は車
体で、この車体１の下面の走行方向一端側には駆動輪２
、他端側には従動輪３がそれぞれ回転自在に設けられ、
レール４上を走行するようになっている。また、車体１
には駆動モータ５が設けられ、この駆動モータ５の回転
はベルト６を介して上記駆動輪２に伝達されるようにな
っている。

ところで、このような構造の搬送車においては、車体１
が矢印ａ方向に走行する場合、駆動輪２が回転駆動され
ると、上記車体１の重心が走行方向後方に位置する従動
輪３側へ移動する。すると、駆動輪２に加わる車体１の
重量が減少するから、この駆動輪２とレール４との接触
抵抗が減少し、上記駆動輪２にスリップが発生す・る。

また、車体１を矢印ａと逆方向である矢印す方向に走行
させるために駆動輪２を回転駆動すると、車体１の重心
が駆動輪３に加わるから、この駆動輪３とレール４との
接触抵抗が増大し、これらの間にスリップが発生しずら
くなる。しかしながら、車体１を停止させるために駆動
輪２を減速すると、車体１の重心が従動輪３側に移動し
、駆動輪２とレール４との接触抵抗が減少するから、こ
れらの間にスリップが生じることになる。そのため、車
体管１を所定の位置に停止させることが非常に難しいと
いうことがあった。

（発明が解決しようとする課題）このように、従来の無人搬送車においては、車体の走行
方向と車体が減速状態にあるのか加速状態にあるのかに
よって駆動輪とレールとの接触抵抗が変化するので、そ
れによってスリップが発生し、車体を所定位置に停止さ
せることができないということがあった。

この発明は上記事情にもとずきなされたもので、その目
的とするところは、車体の走行方向や車体が減速状態に
あるのか加速状態にあるのかなどの走行条件の変化によ
って車体にスリップが発生しづらいようにした搬送車を
提供することにある。

［発明の構成コ（課題を解決するための手段及び作用）上記問題点を解
決するためにこの発明は、駆動源を有する車体と、この
車体に設けられ上記駆動源によって駆動されるとともに
走行方向によって前輪または後輪となる第１の車輪およ
び第２の車輪と、上記駆動源と上記第１の車輪との間に
設けられた第１のクラッチおよび上記駆動源と上記第２
の車輪との間に設けられた第２のクラッチと、上記車体
が加速状態にあるとき後輪駆動用のクラッチのみを作動
し減速状態にあるときには前輪駆動用のクラッチのみを
作動させる制御部とを具備する。そして、車体の走行条
件の変化に応じて駆動する車輪を変え、それによって駆
動される車輪にスリップが発生しづらいようにした。

（実施例）以下、この発明の一実施例を第１図乃至第３図を参照し
て説明する。第３図に示す搬送車は車体１１を備えてい
る。この車体１１の下面四隅部にはそれぞれ支持部１２
が設けられ、車体１１の一端側に位置する一対の支持部
１２には第１の車軸１３が回転自在に設けられ、他端側
に位置する一対の支持部１２には第２の車軸１４が回転
自在に設けられている。上記第１の車軸１３の両端には
それぞれ第１の車輪１５が嵌着され、上記第２の車軸１
４の両端には第２の車輪１６が嵌着されている。さらに
、各車軸１３．１４の中途部にはそれぞれ第１のプーリ
１７が嵌着されている。

上記車体１１の下面の前後方向中間部には第２図に示す
支持部１８が設けられ、この支持部１８には駆動軸１９
が回転自在に支持されている。この駆動軸１９には第２
のプーリ２１が嵌着されている。この第２のプーリ２１
と上記車体１１に設けられた第３のプーリ２２とには第
１のベルト２３が張設されている。上記第３のプーリ２
２は上記車体１１に設けられた駆動源としての駆動モー
タ２４の回転軸２５に嵌着されている。したがって、上
記駆動モータ２４が作動すれば、上記第１のベルト２３
によって上記駆動軸１９が回転駆動されるようになって
いる。

上記駆動軸１９の一端には電磁式の第１のクラッチ２６
の駆動側２６ａが連結され、他端には同じく電磁式の第
２のクラッチ２７の駆動側２７ａが連結されている。各
クラッチ２６．２７の従動側２６ｂ、２７ｂにはそれぞ
れ従動軸２８が設けられ、各従動軸２８には第４のプー
リ２９が嵌着されている。第１のクラッチ２６側の第４
のプーリ２９と上記第１の車軸１３に設けられた第１の
プーリ１７および第２のクラッチ２７側の第４のプーリ
２９と第２の車軸１４の第２のプーリ２１とにはそれぞ
れ第２のベルト３１が張設されている。したがって、第
１のクラッチ２６の従動側２６ａと駆動側２６ｂとが結
合されると、上記駆動モータ２４の回転が第１の車軸１
３に伝達され、また第２のクラッチ２７の駆動側２７ａ
と従動側２７ｂとが結合されると第２の車軸１６に伝達
されるようになっている。

また、車体１１には制御部３２が設けられている。この
制御部３２は駆動モータ２４の回転方向と回転速度の変
化を図示しないセンサを介して検出し、その検出信号に
よって上記第１のクラッチ２６あるいは第２のクラッチ
２７のいずれかを後述するごとく作動、すなわち動力を
伝達する状態に駆動されるようになっている。

なお、上記第１の車輪１５と第２の車輪１６とはレール
３３上に転勤自在に設けられている。

つぎに上記構成の搬送車を走行させる場合について説明
する。まず、搬送車を第２図に矢印Ａで示す方向、つま
り第１の車輪１５を後輪として走行させるときには、制
御部３２からの信号によって第１のクラッチ２６にだけ
通電され、第２のクラッチ２７には通電されない状態で
駆動モータ２４が駆動される。すると、駆動モータ２４
の回転が第１のクラッチ２６を介して第１の車軸１３に
伝達されるから、それによって第１の車輪１５が回転駆
動されて車体１１がレール３３上を矢印Ａ方向に走行す
ることになる。

このようにして車体１１が駆動される場合において、車
体１１が加速状態にあると、その重心が車体］１の後方
へ移動する。それによって第１の車輪１３に加わる車体
１１の重量が増大するから、上記第１の車輪１５とレー
ル３３との接触抵抗が増大し、これらの間にスリップが
発生しずらくなる。したがって、車体１１の走行距離に
誤差が生じるのが防止される。

このようにして車体１１が所定位置まで走行したのち、
停止するために駆動モータ２４の回転数が低下して減速
状態に移行し、そのことが検出されると、制御部３２か
らの信号によって第１のクラッチ２６が切られ、第２の
クラッチ２７が連結される。それによって、前輪である
第２の車輪１６が駆動モータ２４によって駆動されるこ
とになる。

このような状態で車体１１の走行速度が減速されると、
その重心が前輪である第２の車輪１６側へ移行する。そ
れによって上記第２の車輪１６に加わる車体１１の重量
が増大するから、上記第２の車輪１６とレール３３との
間の摩擦抵抗が増大し、これらの間にスリップが発生し
づらくなる。

したがって、車体１１を所定の位置に精度よく停止させ
ることができる。

一方、車体１１を矢印Ａと逆方向である矢印Ｂ方向に発
進させる場合には、第２のクラッチ２７か接続され、第
１のクラッチ２６が切られることによって後輪となる第
２の車輪１６が駆動される。

そのため、発進時に車体１１の重心が移動することによ
り、第２の車輪１６が受ける荷重が増大するから、この
第２の車輪１６とレール３３との間の摩擦抵抗も増大し
、これらの間にスリップが発生しづらくなる。

また、車体１１が停止するためにその速度が減速される
と、それを検知した制御部３２が第１のクラッチ２６を
接続し、第２のクラッチ２７を切る。それによって減速
時には前輪となる第１の車輪１５が駆動されるとともに
、この第１の車輪１５に加わる荷重が増大する。したが
って、第１の車輪１５とレール３３との間の接触抵抗が
増大するから、これらの間にスリップが発生しづらくな
り、車体１１を所定の位置に精度よく停止させることが
できる。

すなわち、車体１１を矢印ＡあるいはＢのいずれの方向
に走行させても、加速時や減速時に上記車体１１にスリ
ップが発生するのを防止することができる。

なお、上記一実施例では車体をレール上で走行させる場
合に６いて述べたが、レール上でなく、工場の床面上を
直接走行させる無軌道の搬送車であっても、加速時や減
速時にスリップが生じるのを防止することができる。

また、搬送車は無人あるいは有人のいずれであってもよ
い。

［発明の効果］以上述べたようにこの発明は、駆動源と第１の車輪との
間に第１のクラッチを設け、駆動源と第２の車輪との間
に第２のクラッチを設けるとともに、車体の走行方向と
その走行方向が加速状態か減速状態であるかによって上
記第１のクラッチあるいは第２のクラッチのいずれかを
制御部により作動させるようにした。したがって、上記
制御部で車体の走行状態の変化によってその車体の重心
が移動する側に位置する車輪つまり摩擦抵抗の増大する
側の車輪を駆動源に連結して駆動させることができるか
ら、駆動される車輪にスリップが発生しづらくなり、車
体の停止精度を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す駆動構造の平面図、
第２図は同じく車体の車輪部分を拡大した側面図、第３
図は同じく車体の側面図、第４図は従来の車体の側面図
である。１１・・・車体、１５・・・第１の車輪、１６・・・第
２の車輪、２４・・・駆動モータ（駆動源）、２６・・
・第１のクラッチ、２７・・・第２のクラッチ、３２・
・・制御部。出願人代理人　　弁理士　鈴江武彦第１図第２図

Claims

【特許請求の範囲】

駆動源を有する車体と、この車体に設けられ上記駆動源
によって駆動されるとともに走行方向によって前輪また
は後輪となる第１の車輪および第２の車輪と、上記駆動
源と上記第１の車輪との間に設けられた第１のクラッチ
および上記駆動源と上記第２の車輪との間に設けられた
第２のクラッチと、上記車体が加速状態にあるとき後輪
駆動用のクラッチのみを作動し減速状態にあるときには
前輪駆動用のクラッチのみを作動させる制御部とを具備
したことを特徴とする搬送車。