JPH01247732A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １豆二旦皿 ［産業上の利用分野］ 本発明は、例えば、加速増量等、燃料供給量の増量制御
時に有効な内燃機関の燃料噴射量制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、例えば、車両用内燃機関の加速運転状態移行
時には、同期増量噴射や非同朋増量噴射による増量補正
制御を行ない、内燃機関の出力応答性を向上させること
が知られている。ところで、上記のような増量補正制御
では、加速時の応答性、排気特性、ドライバビリティを
良好に維持する必要がある。このような技術として、例
えば、以下のようなものが提案されている。すなわち、
（１）　スロットル位置信号および吸気管圧力信号を電
子制御回路に取り込み、各信号の変化に基づいて過渡時
の空燃比が理想的な値に設定されるような燃料噴射指令
信号を燃料噴射装置に出力し、エミッションドライバビ
リティを最適状態に維持する「燃料噴射式エンジン」　
（特開昭５８−４８７２５号公報）。

（２）　車両走行速度に応じて加速時燃料供給量を求め
る手段と、加速運転が要求された際に、該求めた加速時
燃料供給量に応じて機関に燃料供給を行なう手段とを備
え、加速時のドライバビリティおよびレスポンスを共に
向上せしめる「内燃機関の燃料供給量制御装置」　（特
開昭５９−１９４０５２号公報）。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、上記のような従来技術では、スロットルバル
ブ開度、負荷の変化量に基づいて加速状態を判定し、そ
の変化量に応じて増量補正量を決定したり、あるいは、
走行速度に応じて予め定められた増量補正量を使用して
いた。しかし、一般に、車速の上昇に伴って、定常走行
負荷（定地走行時の負荷）は増加する。この場合、内燃
機関の負荷が、定常走行負荷から所定量以上離れたとき
は、燃料の吸気管付着量の補償、あるいは、負荷変化量
の検出遅れ補償の為に、非同期噴射や同量増量等の加速
増量は有効である。ところが、負荷が定常走行負荷近傍
領域にあるときは、吸気管付着量は所定の定電量である
ため、加速増量を行なうと、燃料供給量が過剰になると
いう問題点があった。

このように、加速増量が不用な定常走行負荷領域でも、
非同期噴射や同期増量噴射といった加速増量を行なうの
で、燃料消費効率が大きく悪化していた。

また、定常走行負荷近傍領域では、過剰燃料を供給する
ので、空燃比の過）層側への移行といった空燃比の乱れ
を生じ、排気特性の悪化を招くという問題もあった。

さらに、適切な加速増量が行われないと、特に、スロッ
トルバルブ開度が小さい運転状態では、急激な出力変動
を生じ、乗員にとって不快な加速時ショックやサージを
誘発するという問題点もあった。

本発明は、内燃機関の不用な加速増量を制限して必要な
加速増量だけを実行し、燃料の浪費を好適に抑制可能な
内燃機関の燃料噴射量制御ｍ装置の提供を目的とする。

１匪旦１皿 ［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 内燃機関Ｍ１の、少なくとも要求加速状態を含む運転状
態を検出する運転状態検出手段Ｍ２と、外部から指令さ
れる供給量に応じた燃料を、上記内燃機関Ｍ１に供給す
る燃料供給手段Ｍ３と、主起運転状態検出手段Ｍ２の検
出した要求加速状態に応じて増量した加速増加供給量を
決定し、上記内燃機関Ｍ１の回転と非同期に、あるいは
、回転と同期して、該加速増加供給量を上記燃料供給手
段Ｍ３に指令する制御手段Ｍ４と、を具備した内燃機関
の燃料噴射量制御装置において、 さらに、上記内燃機関Ｍ１により駆動される車両の走行
速度を検出する車速検出手段Ｍ５と、該車速検出手段Ｍ
５の検出した車速に応じて定まる上記内燃機関Ｍ１の定
常走行負荷近傍の負荷微小変動領域である定常負荷近傍
領域を算出する算出手段Ｍ６と、 上記運転状態検出手段Ｍ２の検出した上記内燃機関Ｍ１
の負荷が、上記算出手段Ｍ６の算出した定常負荷近傍領
域に含まれるか否かを判定する負荷判定手段Ｍ７と、 上記運転状態検出手段Ｍ２の検出した要求加速状態が、
所定加速状態以下である緩加速要求状態であるか否かを
判定する要求加速状態判定手段Ｍ８と、 上記負荷判定手段Ｍ７により、上記運転状態検出手段Ｍ
２の検出した上記内燃機関Ｍ１の負荷が上記定常負荷近
傍領域に含まれると判定され、かつ、上記要求加速状態
判定手段Ｍ８により上記運転状態検出手段Ｍ２の検出し
た要求加速状態が上記麺加速要求状態であると判定され
たときは、前記加速増加供給量を非同期に供給する指令
の禁止、もしくは、上記加速増加供給量を減量補正した
補正加速増加供給量を同期して供給する指令の内、少な
くとも一方を上記制御手段Ｍ４に指示する制限手段Ｍ９
と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装
置を要旨とするものである。

運転状態検出手段Ｍ２とは、内燃機関Ｍ１の、少なくと
も要求加速状態を含む運転状態を検出するものである。

例えば、吸気管圧力センサ、または、スロットルポジシ
ョンセンサ、あるいは、回転速度センサと各種の吸入空
気量センサとの頴合せにより実現できる。

燃料供給手段Ｍ３とは、外部から指令される供給量に応
じた燃料を内燃機関Ｍ１に供給するものである。例えば
、電磁式燃料噴射弁、ブリードエアを供給可能な電子制
御式気化器等により実現できる。

制御手段Ｍ４とは、運転状態検出手段Ｍ２の検出した要
求加速状態に応じて増量した加速増加供給量を決定し、
内燃機関Ｍ１の回転と非同期に、あるいは、回転と同期
して、加速増加供給量を燃料供給手段Ｍ３に指令するも
のである。例えは、吸気管圧力、あるいは、スロットル
バルブ開度の増加率に応じて所定の加速増量を決定し、
非同朋噴射、もしくは、同期増量噴射を行なう指令を出
力するよう構成できる。

車速検出手段Ｍ５とは、内燃機関Ｍ１により駆動される
車両の走行速度を検出するものである。

周知の電磁ビウクアップ式車速センサにより実現できる
。

算出手段Ｍ６とは、車速検出手段Ｍ５の検出した車速に
応じて定まる上記内燃機関Ｍ１の定常走行負荷近傍の負
荷微小変動領域である定常負荷近傍領域を算出するもの
である。例えば、車速に対して、平地における定常走行
負荷からスロットルバルブ開度のばらつきを考慮して定
まる、減速域判別負荷、加速増量判別負荷等を算出する
演算式、もしくは、マツプ等により構成できる。

負荷判定手段Ｍ７とは、運転状態検出手段Ｍ２の検出し
た内燃機関Ｍ１の負荷が、算出手段Ｍ６の算出した定常
負荷近傍領域に含まれるか否かを判定するものである。

例えば、吸気管圧力、あるいは、スロットルバルブ開度
の値を、減速域判別負荷、加速増量判別負荷等と比較し
て判定するよう構成できる。

要求加速状態判定手段Ｍ８とは、運転状態検出手段Ｍ２
の検出した要求加速状態が、所定加速状態以下である緩
加速要求状態であるか否かを判定するものである。例え
ば、吸気管圧力変動量、スロットルバルブ開度変動量等
を、所定変動基準量と比較した判定するよう構成できる
。

制限手段Ｍ９とは、負荷判定手段Ｍ７により、運転状態
検出手段Ｍ２の検出した内燃機関Ｍ１の負荷が定常負荷
近傍領域に含まれると判定され、かつ、要求加速状態判
定手段Ｍ８により運転状態検出手段Ｍ２の検出した要求
加速状態が緩加速要求状態であると判定されたときは、
加速増加供給量を非同期に供給する指令の禁止、もしく
は、加速増加供給量を減量補正した補正加速増加供給量
を同期して供給する指令の内、少なくとも一方を制御手
段Ｍ４に指示するものである。例えば、負荷が定常負荷
近傍領域に含まれ、かつ、要求加速状態が緩加速要求状
態であるときは、加速増加供給量を非同期に供給する指
令の禁止および補正加速増加供給量を同期して供給する
指令を指示し、一方、負荷が定常負荷近傍領域に含まれ
るが、要求加速状態が緩加速要求状態でないときは、非
同期噴射潰、あるいは、同曲増量噴射量を負荷に応じて
決定するよう構成できる。

上記制御手段Ｍ４、算出手段Ｍ６、負荷判定手段Ｍ７、
要求加速状態判定手段Ｍ８、制限手段Ｍ９は、例えば、
各々独立したディスクリートな論理回路により実現でき
る。また、例えば、周知のＣＰＵを始めとしてＲＯＭ、
ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子と共に論理演算回路
として構成され、予め定められた処理手順に従って上記
各手段を実現するものであってもよい。

［作用コ 本発明の内燃機関の燃料噴射量制御装置は、第１図に例
示するように、制御手段Ｍ４が、運転状態検出手段Ｍ２
の検出した要求加速状態に応じて増重した加速増加供給
量を決定し、内燃機関Ｍ１の回転と非同期に、あるいは
、回転と同期して、該加速増加供給量を燃料供給手段Ｍ
３に指令する。

一方、算出手段Ｍ６は、車速検出手段Ｍ５の検出した車
速に応じて定まる上記内燃機関Ｍ１の定常走行負荷近傍
の負′＠微小変動範囲である定常負荷近傍領域を算出す
る。すると、負荷判定手段Ｍ７は、上記運転状態検出手
段Ｍ２の検出した負荷が、上記算出手段Ｍ６の算出した
定常負荷近傍領域に含まれるか否かを判定し、一方、要
求加速状態判定手段Ｍ８は、上記運転状態検出手段Ｍ２
の検出した要求加速状態が所定加速状態以下である緩加
速状態であるか否かを判定する。ここで、負荷判定手段
Ｍ７により、負荷が定常走荷近傍領域乞こ含まれ、かつ
、要求加速状態判定手段Ｍ８により、要求加速状態が緩
加速状態であると判定されると、制限手段Ｍ９が、前記
加速増加供給量を非同期に供給する指令の禁止、もしく
は、上記加速増加供給量を減量補正した補正加速増加供
給量を同期して供給する指令の内、少なくとも一方を上
記制御手段Ｍ４に指示するよう働く。

すなわち、負荷が車速ζこ応じて定まる定常負荷近傍領
域に含まれ、かつ、要求加速状態が緩加速状態であると
きは、加速増加供給量の非同期供給の禁止、もしくは、
加速増加供給量を減量補正した補正加速増加供給量の同
期供給の何れか一方により加速増加供給量を制限し、定
常負荷近傍領域における緩加速状態での燃料の過剰供給
を防止するのである。

従って、本発明の内燃機関の燃料噴射量制御卸装置は、
供給燃料を要求加速状態の実現に適合した量に制限する
よう働く。

以上のように本発明の各構成要素が作用することにより
、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例コ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本発明の一実施例であるエンジン制御装置のシス
テＪ１構成を第２図に示す。

同図に示すように、エンジン制御装置１は、エンジン２
およびこれを制御する電子制御装置（以下、単にＥＣＵ
と呼ぶ。）３から構成されている。

エンジン２は、シリンダ４、ピストン５およびシリンダ
ヘッド６から燃焼室７を形成し、該燃焼室７には点火プ
ラグ８が配設されている。

該エンジン２の吸気系は、上記燃焼室７と吸気バルブ９
を介して連通ずる吸気管１０、吸気管１０に配設されて
燃料を噴射する電磁式の燃料噴射弁１１、吸入空気の脈
動を吸収するサージタンク１２、アクセルペダルに連動
して吸入空気量を調節するスロットルバルブ１３および
エアクリーナ１４から構成されている。

上記エンジン２の排気系は、上記燃焼室７と図示しない
排気バルブを介して連通ずる排気マニホルド１５、三元
触媒を充填した触媒コンバータ１６および排気管１７か
ら構成されている。

上記エンジン２の点火系は、点火に必要な高電圧を出力
するイグニッションコイルを備えたイグナイタ１８およ
び図示しないクランク軸に連動して上記イグナイタ１日
で発生した高電圧を点火プラグに分配供給するディスト
リビュータ１９から構成されている。

エンジン制御装置１は検出器として、エアクリ−ナ１４
内部に設けられて吸入空気温度を測定する吸気温センサ
２１、上記スロットルバルブ１３に連動してスロットル
バルブ開度を検出するスロットルポジションセンサ２２
、スロットルバルブ１３の全開状態を検出するアイドル
スイッチ２３、サージタンク１２に連通して吸気管圧力
を検出する吸気管圧力センサ２４、シリンダブロック４
ａの冷却系統に配設されて冷却水温度を検出する水温セ
ンサ２５、排気マニホールド１５内に設けられて排気中
の残存酸素濃度を検出する酸素潤度センサ２６、ディス
トリビュータ１９のカムシャフトの１回転毎に、すなわ
ち、図示しないクランク軸の２回転毎に基準信号を出力
する気筒判別センサ２７、ディストリビュータ１９のカ
ムシャフトの１／２４回転毎に、すなわち、クランク角
０６から３０°の整数倍毎に回転角信号を出力する回転
速度センサを兼ねた回転角センサ２８、エンジン２の図
示しないクランク軸に連結された変速機２９の出力軸の
回転速度を検出する電磁ピックアップ式の車速センサ３
０を備えている。

上記各センサおよびスイッチの検出信号はＥＣＵ３に入
力され、ＥＣＵ３はエンジン２を制御する。ＥＣＵ３は
、ＣＰＵ３ａ、　　ＲＯＭ３ｂ、　　ＲＡＭ３　ｃ、バ
ックアップＲＡＭ３ｄを中心に論理演算回路として構成
され、コモンバス３ｅを介して人出力部３ｆに接続され
て外部との人出力を行なう。ＣＰＵ３ａは、上述した各
センサおよびスイッチの検出信号を人出力部３ｆを介し
て人力する。

一方、ＣＰＵ３ａは、人出力部３ｆを介して燃料噴射弁
１１およびイグナイタ１日を駆動制御する。

次に、上記ＥＣＵ３の実行する非同期噴射制御処理を第
３図の、加速増量係数算出処理を第５図の、燃料噴射制
御処理を第７図の、各フローチャートに基づいて説明す
る。

まず、非同期噴射制御処理を第３図に示すフローチャー
トに基づいて説明する。本非同期噴射制御処理は、ＥＣ
Ｕ３の起動後、所定時間（例えは、１２［ｍ５ｅｃ］）
毎に実行される。まず、ステップ１００では、既述した
各センサの検出信号に基づいて、今回処理時の吸気管圧
力ＰＭ（ｎ）、車速Ｖを読み込む処理が行われる。続く
ステップ１１０では、予めＲＯＭ３ｂに記憶されている
、第４図に示すようなマツプに従って、車速Ｖに応じて
減速域判定圧力ＰＭＩ　　（同図に一点鎖線で示す。）
を算出する処理が行われる。ここで、減速域判定圧力Ｐ
ＭＩは、定常走行域圧力ＰＭＲ／Ｌ（同図に実線で示す
。）（平地定常走行時負荷に対応する。）に基づいて定
められ、減速域判定圧力ＰＭＩとスロットルバルブ全開
時圧力ＰＭＬＬ（同図に破線で示す。）（スロットルバ
ルブ全開時負荷に相当する。）との間は、減速域である
。

次にステップ１２０に進み、今回処理時の吸気管圧力Ｐ
Ｍ（ｎ）から前回処理時の吸気管圧力ＰＭ（ｎ−１）を
減算し、負圧変化量ΔＰＭを算出する処理が行われる。

続くステップ１３０では、今回処理時の吸気管圧力ＰＭ
　（ｎ）が減速域判定圧力ＰＭ１を上回るか否かを判定
し、肯定判断されるとステップ１７０に、一方、否定判
断されるとステップ１４０に、各々進む。減速域である
と判定されたときに実行されるステップ１４０では、負
圧変化量△ＰＭが負圧変化量判定値ＰＭＡ　（小さく設
定された値。）を上回るか否かを判定し、肯定判断され
るとステップ１６０に進み、一方、否定判断されるとス
テップ１５０に進む。微小加速状態にあると判定された
ときは、非同曲噴射を行わずにステップ１５０に進み、
次回の処理に協えて前回処理時の吸気管圧力ＰＭ（ｎ−
１）を今回処理時の吸気管圧力ＰＭ（ｎ）で更新する処
理を行った後、−旦、本非同期噴射制御処理を終了する
。

一方、上記ステップ１４０で、過密加速状態にあると判
定されたときに実行されるステップ１６０では、吸気管
圧力オフセット値ＰＭＯＦＦＳＥＴを負圧変化量判定値
ＰＭＡに、すなわち、小さな１直に設定する処理を行っ
た後、ステップ１９０に進む。また、上記ステップ１３
０で定常負荷近傍減速域にあると判定されたときに実行
されるステップ１７０では、負圧変化量△ＰＭが負圧変
化量判定値ＰＭＢ　（上記負圧変化量判定値ＰＭＡより
大きく設定された値。）を上回るか否かを判定し、肯定
判断されるとステップ１８０に進み、−方、否定判断さ
れると緩加速状態にあるものとして、非同曲噴射を行わ
ずに、既述したステップ１５０に進む。定常負荷近傍減
速域にあるが急加速状態にあると判定されたときに実行
されるステップ１８０では、吸気管圧力オフセット値Ｐ
ＭＯＦＦ５ＥＴを負圧変化量判定値ＰＭＢに、すなわち
、大きな値に設定する処理を行った後、ステップ１９０
に進む。ステップ１９０では、非同期噴射量を次式（１
）のように演算する処理が行われる。

（△ＰＭ−ＰＭＯＦＦＳＥＴ） ／　（ＰＭＳＭ・８／１６） ｘ　ＰＭ　（ｎ）Ｘ　Ｋｌ ・・・　（１） 但し、ＰＭＳＭは吸気管圧力ＰＭの平均値、Ｋ１は噴射
係数である。

続くステップ１９５では、ステップ１９０で算出した非
同期噴射量のＩＴ＃剥を可能にする非同期噴射時間に亘
って燃料噴射弁１１を開弁する制御信号を燃料噴射弁１
１に出力する処理を行った後、既述したステップ１５０
を経で、−旦、本葬同曲噴射制御処理を終了する。以後
、本葬同曲噴射制御処理は所定時間毎に、上記ステップ
１００〜１９５を繰り返して実行する。

次に、本実施例で実行される加速増量係数算出処理を第
５図に示すフローチャートに基づいて説明する。本加速
増量係数算出処理は、ＥＣＵ３の起動後、所定クランク
角度毎（例えば、１８０［’　ＣＡ］　’）に実行され
る。まず、ステップ２００では、既述した各センサの検
出信号に基づいて、吸気管圧力ＰＭ、車速■、回転角信
号を読み込む処理が行われる。続くステップ２１０では
、回転角他号からエンジン回転速度Ｎｅを演算する処理
が行われる。次にステップ２２０に進み、基本燃料噴射
時間ＴＰを、吸気管圧力ＰＭおよび回転速度Ｎｅに応じ
て、予めＲＯＭ３ｂに記憶されている、第６図に示すよ
うなマツプに従って算出する処理が行われる。続くステ
ップ２３０では、上述した第４図に示すマツプに従って
、車速■に応じて加速増量域別定圧力ＰＭ２　（同図に
二点鎖線で示す。）を算出する処理が行われる。ここで
、加速増量域別定圧力ＰＭ２は、定常走行域圧力ＰＭＲ
／Ｌ　（同図に実線で示す。）（平地定常走行時負荷に
対応する。）に基づいて定められ、加速増世域判定圧力
ＰＭ２以上の領域は、加速域である。

次にステップ２４０に進み、基本燃料噴射時間なまし値
ＴＰＭ（ｎ）を次式（２）のように算出する処理が行わ
れる。

ＴＰＭ（ｎ）＝ ［（（ｍ−１）ＸＴＰＭ　（ｎ−１））　＋ＴＰ］　／
ｍ・・・　（２） 但し、ＴＰＭ（ｎ−１）は前回処理時の基本燃料噴射時
間なまし値 ｍは定数であり、例えば、ｍ＝６４である。

続くステップ２５０では、基本燃料噴射時間ＴＰから基
本燃料噴射時間なまし値ＴＰＭ　（ＩＩ）を減算して、
基本燃料噴射時間変化量△ＴＰＭを算出する処理が行わ
れる。次にステップ２６０に進み、今回処理時の吸気管
圧力ＰＭが加速増量域別定圧力ＰＭ２を上回るか否かを
判定し、肯定判断されるとステップ２６５に、一方、否
定判断されるとステップ２８５に、各々進む。加速域に
ないと判定されたときに実行されるステップ２６５では
、基本燃料噴射時間変化量△ＴＰＭが加速判定（直ＴＰ
Ｂ　（大きく設定された値。）を上回るか否かを判定し
、肯定判断されるとステップ２７５に進み、一方、否定
判断されると緩加速状態にあるものとしてステップ２７
０に進み、加速増量を行わないために、加速増量係数Ｋ
ＡＣＣを値１．０に設定した後、−旦、本加速増量係数
算出処理を終了す、る。一方、加速域ではないが急加速
状態にあると判定されたときに実行されるステップ２７
５では、基本燃料噴射時間オフセッ）ｆ＋ｍＴＰＯＦ’
ＦＳＥＴを加速判定（ｉ　Ｐ　Ｍ　Ｂに、すなわち、大
きな値に設定する処理を行った後、ステップ２８０に進
む。ステップ２８０では、加速増量係数ＫＡＣＣを次式
（３）のように演算する処理が行われる。

ＫＡＣＣ＝　　（ΔＴＰＭ−ＴＰＯＦＦＳＥＴ）／（２
，０４８）　　　・・・　　（３）その後、−旦、本加
速増量係数算出処理を終了する。

一方、上記ステップ２６０で、加速域であると判定され
たときに実行されるステップ２８５では、基本燃料噴射
時間変化量△ＴＰＭが加速判定値ＴＰＡ（上記加速判定
値ＴＰＢより小さく設定された値。）を上回るか否かを
判定し、肯定判断されるとステップ２９０に進み、一方
、否定判断されるとステップ２９５に進む。通常加速状
態にあると判定されたときに実行されるステップ２９０
では、基本燃料噴射時間オフセット値ＴＰＯＦＦＳＥＴ
を加速判定値ＴＰＡに、すなわち、小さな値に設定する
処理を行った後、加速増量係数ＫＡＣＣを算出するため
、上述したステップ２８０を経て、−旦、本加速増量係
数算出処理を終了する。

一方、微小加速状態であると判定されたときは、同期増
量を行わずにステップ２９５に進み、加速増量係数ＫＡ
ＣＣを値１．０に設定した後、−旦、本加速増量係数算
出処理を終了する。以後、本加速増量係数算出処理は所
定クランク角度毎に、上記ステップ２００〜２９５を繰
り返して実行する。

次に、燃料噴射制御処理を第７図に示すフローチャート
に基づいて説明する。本燃料噴射制御卸処理は、ＥＣＵ
３の起動後、所定クランク角度毎（例えば、３６０　［
°ＣＡ］　’）に実行される。まず、ステップ３００で
は、既述した加速増量係数ＫＡＣＣや周知の空燃比フィ
ードバック補正係数ＦＡＦを含む各データを読み込む処
理が行われる。続くステップ３１０では、暖機増量係数
等、周知の各種の補正係数ＫＥ、無効噴射時間ＫＶを、
エンジン２．の運転状態に応じて、予めＲＯＭ３ｂに記
憶されているマツプに従った補間計算により算出する処
理が行われる。次に、ステップ３２０に進み、実燃料噴
射時間ＴＡＵを次式（４）のように算出する処理が行わ
れる。

ＴＡＵ　　＝ ＴＰ　◆ＦＡＦ　◆ＫＡＣＣ−ＫＥ＋ＫＶ・・・　（４
） 続くステップ３３０では、上記ステップ３２０で算出さ
れた実燃料噴射時間ＴＡＵに亘って燃料噴射弁１１を開
弁する制ｆ、ｌ［ｊ信号を燃料噴射弁１１に出力した後
、−旦、本燃料噴射制御処理を終了する。以後、本燃料
噴射制御処理は所定クランク角度毎に、上記ステップ３
００〜３３０を繰り返して実行する。

なお本実施例において、エンジン２が内燃機関Ｍ１に、
吸気管圧力センサ２４が運転状態検出手段Ｍ２に、燃料
噴射弁１１が燃料供給手段Ｍ３に、各々該当し、ＥＣＵ
３および該ＥＣＵ３の実行する処理ステップ（１００，
１２０，１６０，１９０，１９５，２００〜２２０，２
９０，２８０）が制御手段Ｍ４として機能する。また、
車速センサ３０が車速検出手段Ｍ５に該当し、ＥＣＵ３
および該ＥＣＵ３の実行する処理のうちステップ（１１
０，２３０）が算出手段Ｍ６として、ステップ（１３０
，２６０）が負荷判定手段Ｍ７として、ステップ（１７
０，２６５）が要求加速状態判定手段Ｍ８、ステップ（
１７０，２６５，２７０）が制限手段Ｍ８として、各々
機能する。

以上説明したように本実施例によれば、吸気管圧力ＰＭ
が、車速りこ応じて定まる定常走行域圧力ＰＭＲ／Ｌ近
傍にあり、かつ、負圧変化量△ＰＭが負圧変化量判定（
直ＰＭＢ来溝、しかも、基本燃料噴射時間変化量△ＴＰ
Ｍが加速判定値ＴＰＢ未満のときは、非同曲噴射の禁止
および加速増量係数ＫＡＣＣの値１．０設定により、車
両の定常走行に必要な最小量の燃料だけを供給するので
、吸気管圧力ＰＭの変化時であっても、実質的には減速
領域で運転されているエンジン２への供給過剰な加速増
量を回避し、燃料消費効率を改善できる。

また、減速域判定圧力ＰＭＩより低圧側の減速域では、
負圧変化量ΔＰＭが負圧変化量判定値ＰＭＡより大きい
ときのみ通常の非同曲噴射を行ない、減速域判定圧力Ｐ
ＭＩより高圧側の定常負荷近傍減速域では、負圧変化量
ΔＰＭが負圧変化量判定値ＰＭＢより大きい急加速時に
、上記通常の非同曲噴射より少ない非同曲噴射を行なう
。このため、空燃比の希薄側（Ｌ　ｅ　ａ　ｎ）への移
行防止により、エミッション特性およびドライバビリテ
ィを好適に保持できる。そのうえ、非同期噴射量は、負
荷変化量ΔＰＭおよび負荷ＰＭに比例するので、燃料霧
化状態や燃料液滴の壁面付着等に起因する増量補正化力
の低下を防止できる。また、加速増量域別定圧力ＰＭ２
より負圧倒では、急加速状態にあるときのみ小さな加速
増量補正係数ＫＡＣＣを用いて加速増量し、一方、加速
増量域別定圧力［）Ｍ２より正圧倒では、緩加速状態に
あるときは加速増量を行わず、急加速状態にあるときに
大きな加速増量補正係数ＫＡＣＣを用いて加速増量する
。このため、不用な増量補正を回避できる。従って、運
転領域を細分化し、各運転領域に適切な量の燃料を供給
できるので、燃料噴射制御の精度が向上し、空燃比の逼
ｆｌ側（Ｒｉ　ｃ　ｈ）と希薄側（Ｌｅａｎ）とに亘る
大きな変動も防止でき、排気中に含有される有害成分排
出量を低減できる。

さらに、減速域判定圧力ＰＭＩより正圧側の減速域にお
ける負圧変化量△ＰＭの負圧変化量判定（ｉ　Ｐ　Ｍ　
Ｂは比較的大きく、一方、減速域判定圧力ＰＭＩより負
圧側の領域における負圧変化量ΔＰＭの負圧変化量判定
（ｉ　Ｐ　Ｍ　Ａは上記負圧変化量判定値ＰＭＢより比
較的小さく設定されており、しかも、非同期噴ｒＪ′Ｊ
量は、負圧変化量判定値が小さい程、吸気管圧力ＰＭが
正圧側に近づく程、増量される。また、加速増量域別定
圧力ＰＭ２より負圧側の領域における基本燃料噴射時間
変化量ΔＴＰＭの加速判定（ｆａ　Ｔ　Ｐ　Ｂは比較的
大きく、一方、加速増量域別定圧力ＰＭ２より正圧側の
領域における基本燃料噴射時間変化量△ＴＰＭの加速判
定１直ＴＰＡは上記加速判定値ＴＰＢより比較的小さく
設定されており、しかも、加速増量係数Ｋ　Ａ　ＣＣは
、加速判定値が小さい程、基本燃料噴射時間変化量ΔＴ
ＰＭが大きい程、増加する。このように、加速増量が負
荷比例により決定される。従って、減速域での非同期噴
射量は比較的少なく、加速増量係数は比較的小さく、一
方、加速の必要がある減速域および加速域での非同期噴
射量は比較的大きく、加速増量係数は比較的大きく、各
々決定されるので、加速時の応答性低下の防止および小
スロットルバルブ開度から加速した場合のトルクショッ
ク等を抑制でき、乗員にとって快適なドライバビリティ
を実現できる。

なお、本実施例では、第４図に示した減速域判定圧力Ｐ
ＭＩおよび加速増量域別定圧力ＰＭ２と車速Ｖとの関係
を規定したマツプに従って、非同門噴射や加速増量同期
噴射等の加速増量が必要か否かを判定した。しかし、例
えば、第８図に示すように、減速域判定開度ＴＡＩおよ
び加速増量域判定開度ＴＡ２と車速Ｖとの関係を規定し
たマツプに従って、非同期噴射や加速増量同期噴射等の
加速増量が必要か否かを判定するよう構成することもで
きる。このように構成した場合は、加速増量の要否を、
スロットルポジションセンサ２２の検出したスロットル
バルブ開度ＴＡに応じ、定常走行域開度ＴＡＲ／Ｌ、減
速域判定開度ＴＡＩ、加速増量域判定開度ＴＡ２に基づ
いて判定すると、上述した実施例と同様な効果を奏する
。

また、本実施例では、吸気管圧力ＰＭの値やその変化量
に基づいて加速状態を判定するよう構成したが、例えば
、吸入空気量と回転速度とから定まる負荷に基づいて判
定するよう構成しても良い。

さらに、定常走行負荷は車速と、車速および回転速度か
ら求まる変速段とから求めても良い。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に同等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

１旦り立！ 以上詳記したように本発明の内燃機関の燃料噴射量制御
装置は、負荷が車速に応じて定まる定常負荷近傍領域に
含まれ、かつ、要求加速状態が緩加速状態であるときは
、加速増加供給量の非同期供給の上止、もしくは、加速
増加供給量を減量補正した補正加速増加供給量の同期供
給の何れか一方により加速増加供給量を制限し、定常負
荷近傍領域における緩加速状態での燃料の過剰供給を防
止するよう構成されている。このため、供給燃料を要求
加速状態の実現に適合した量に制限するので、負荷、あ
るいは、スロットルバルブ開度の増加時であっても、実
質的には減速領域で運転されている内燃機関に、必要以
上に増量された燃料を供給しなくなり、燃料消費効率を
大きく改善できるという優れた効果を奏する。

また、各車速に対応して定められた定常負荷領域であっ
て、しかも、緩加速状態では、非同曲供給の禁止、もし
くは、加速増加供給量を減量補正した補正加速増加供給
量の供給の、少なくとも一方を行なう。このため、定常
負荷領域の緩加速状態にも最適な燃料を供給できるので
、空燃比の過濃側、もしくは、希薄側への移行といフた
、目標空燃比からの空燃比の乱れを防止でき、排気特性
の悪化を防止できる。

さらに、スロットルバルブ開度が小さい運転状態では、
加速増加供給量が大きく変化しないので、急激な出力変
動を生じず、乗員にとって不快な加速時ショックの発生
も抑制できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図は
同じくその制御を示すフローチャート、第４図は同じく
そのマツプを示すグラフ、第５図は同じくその制御を示
すフローチャート、第６図は同じくそのマツプを示すグ
ラフ、第７図は同じくその制御を示すフローチャート、
第８図はその他の実施例のマツプを示すグラフである。 Ｍｌ　・・・　内燃機関 Ｍ２　・・・　運転状態検出手段 Ｍ３　・・・　燃料供給手段 Ｍ４　・・・　制御手段 Ｍ５　、・・・　車速検出手段 Ｍ６　・・・　算出手段 Ｍｌ　・・・　負荷判定手段 Ｍ８　・・・　要求加速状態判定手段 Ｍ９　・・・　制限手段 １　・・・　エンジン制御装置 ２　・・・　エンジン ３　・・・　電子制御装置（ＥＣＵ） ３ａ　・・・　ＣＰＵ １１　・・・　燃料噴射弁 ２２　・・・　スロットルポジションセンサ２４　・・
・　吸気管圧力センサ ２８　・・・　回転角センサ ３０　・・・　車速センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関の、少なくとも要求加速状態を含む運転状
   態を検出する運転状態検出手段と、外部から指令される
   供給量に応じた燃料を、上記内燃機関に供給する燃料供
   給手段と、上記運転状態検出手段の検出した要求加速状
   態に応じて増量した加速増加供給量を決定し、上記内燃
   機関の回転と非同期に、あるいは、回転と同期して、該
   加速増加供給量を上記燃料供給手段に指令する制御手段
   と、 を具備した内燃機関の燃料噴射量制御装置において、 さらに、上記内燃機関により駆動される車両の走行速度
   を検出する車速検出手段と、 該車速検出手段の検出した車速に応じて定まる上記内燃
   機関の定常走行負荷近傍の負荷微小変動領域である定常
   負荷近傍領域を算出する算出手段と、 上記運転状態検出手段の検出した上記内燃機関の負荷が
   、上記算出手段の算出した定常負荷近傍領域に含まれる
   か否かを判定する負荷判定手段と、上記運転状態検出手
   段の検出した要求加速状態が、所定加速状態以下である
   緩加速要求状態であるか否かを判定する要求加速状態判
   定手段と、上記負荷判定手段により、上記運転状態検出
   手段の検出した上記内燃機関の負荷が上記定常負荷近傍
   領域に含まれると判定され、かつ、上記要求加速状態判
   定手段により上記運転状態検出手段の検出した要求加速
   状態が上記緩加速要求状態であると判定されたときは、
   前記加速増加供給量を非同期に供給する指令の禁止、も
   しくは、上記加速増加供給量を減量補正した補正加速増
   加供給量を同期して供給する指令の内、少なくとも一方
   を上記制御手段に指示する制限手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装
   置。