JPH01247733A - 機関の制御装置 - Google Patents
機関の制御装置Info
- Publication number
- JPH01247733A JPH01247733A JP7345888A JP7345888A JPH01247733A JP H01247733 A JPH01247733 A JP H01247733A JP 7345888 A JP7345888 A JP 7345888A JP 7345888 A JP7345888 A JP 7345888A JP H01247733 A JPH01247733 A JP H01247733A
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- Japan
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- engine
- fuel
- shift
- output
- cut
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、自動変速機を備えた車両における機関の制
御装置に関するものである。
御装置に関するものである。
（従来の技術）
自動変速機を備える車両では変速時に生じる一時的なト
ルク変動により衝撃を伴う。例えば減速に因るシフトダ
ウンあるいは、セレクトレバーを使用してのマニアル操
作によるシフトダウン時には、ギヤ比の増大に対し車速
の変化が殆どないため機関出力軸と車両の駆動軸が接続
されると、駆動軸の慣性質量の影響を受けて機関回転数
が急激に上昇する。この回転数の急激な上昇により駆動
軸の慣性質量が持つトルクが消費され、車両の駆動トル
クが一時的に低下する。この駆動トルクの一時的変動は
乗員に不快な衝撃として感じられる。
ルク変動により衝撃を伴う。例えば減速に因るシフトダ
ウンあるいは、セレクトレバーを使用してのマニアル操
作によるシフトダウン時には、ギヤ比の増大に対し車速
の変化が殆どないため機関出力軸と車両の駆動軸が接続
されると、駆動軸の慣性質量の影響を受けて機関回転数
が急激に上昇する。この回転数の急激な上昇により駆動
軸の慣性質量が持つトルクが消費され、車両の駆動トル
クが一時的に低下する。この駆動トルクの一時的変動は
乗員に不快な衝撃として感じられる。
ところで、減速時は機関の出力を余り必要としないこと
から、機関の減速状態、機関回転数、機関冷却水温等の
運転状態に応じた条件判定を行い、所定の条件を満足す
る減速状態の場合に機関への燃料供給を中止する、いわ
ゆる燃料カットを行い、この燃料消費の低減により燃費
向上を図っている。
から、機関の減速状態、機関回転数、機関冷却水温等の
運転状態に応じた条件判定を行い、所定の条件を満足す
る減速状態の場合に機関への燃料供給を中止する、いわ
ゆる燃料カットを行い、この燃料消費の低減により燃費
向上を図っている。
このため、自動変速機を備える車両で燃料カットを行っ
ている際に、ギヤ比を増大する減速作動が行われると、
こうした場合には、燃焼トルクを利用することができな
いことから乗員に与える衝撃が大きくなるという問題点
がある。
ている際に、ギヤ比を増大する減速作動が行われると、
こうした場合には、燃焼トルクを利用することができな
いことから乗員に与える衝撃が大きくなるという問題点
がある。
上述の問題点を解決するため本出願人は先に、自動変速
機と、機関の減速時に燃料供給を中止する燃料カット手
段とを備えた機関において、前記自動変速機のギヤ位置
を検出するギヤ位置検出手段と、この検出手段の検出結
果により前記自動変速機のシフトダウンを判定するシフ
トダウン判定手段と、機関の燃料カット中にシフトダウ
ンを検出した場合は燃料カットを一時中止する燃料カッ
ト中止手段とを設けたことを特徴とする機関の燃料供給
制御装Ｗ（実開昭６１−１３２４６２号）を提案した。
機と、機関の減速時に燃料供給を中止する燃料カット手
段とを備えた機関において、前記自動変速機のギヤ位置
を検出するギヤ位置検出手段と、この検出手段の検出結
果により前記自動変速機のシフトダウンを判定するシフ
トダウン判定手段と、機関の燃料カット中にシフトダウ
ンを検出した場合は燃料カットを一時中止する燃料カッ
ト中止手段とを設けたことを特徴とする機関の燃料供給
制御装Ｗ（実開昭６１−１３２４６２号）を提案した。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、このような従来の機関の燃料供給制御装
置にあっては、シフトダウンを検出した時に、燃料カッ
トを一時中断してエンジンブレーキトルクを低減する構
成となっているが、あまりにも空気量が少ないと、エン
ジンブレーキトルクの低域化も少なくなるため、衝撃を
緩和する効果が少ない。また、燃料カットしていない場
合には、まった〈従来と変わらず衝撃を緩和する手段は
ないから、乗員に不快な衝撃を与えているという問題点
があった。
置にあっては、シフトダウンを検出した時に、燃料カッ
トを一時中断してエンジンブレーキトルクを低減する構
成となっているが、あまりにも空気量が少ないと、エン
ジンブレーキトルクの低域化も少なくなるため、衝撃を
緩和する効果が少ない。また、燃料カットしていない場
合には、まった〈従来と変わらず衝撃を緩和する手段は
ないから、乗員に不快な衝撃を与えているという問題点
があった。
（課題を解決するための手段）
上述の問題点を解決するため本発明においては、自動変
速機と、機関の減速時に燃料供給を中止する燃料カット
手段及びスロットル全閉時の吸入空気量を制御する全閉
空気量制御手段を備えた機関において、前記自動変速機
のギヤ位置を検出してシフトダウンを判定するシフトダ
ウン判定手段を設け、シフトダウンを検出した場合には
、所定時間Ｔ２後に全閉空気量を増大させると共に、燃
料カット中であれば、シフトダウンを検出してから所定
時間Ｔ、後に燃料カットを一時中断するようにして機関
の制御装置を構成する。
速機と、機関の減速時に燃料供給を中止する燃料カット
手段及びスロットル全閉時の吸入空気量を制御する全閉
空気量制御手段を備えた機関において、前記自動変速機
のギヤ位置を検出してシフトダウンを判定するシフトダ
ウン判定手段を設け、シフトダウンを検出した場合には
、所定時間Ｔ２後に全閉空気量を増大させると共に、燃
料カット中であれば、シフトダウンを検出してから所定
時間Ｔ、後に燃料カットを一時中断するようにして機関
の制御装置を構成する。
（作 用）
上述のように、この発明によれば、シフトダウン時に燃
料カットを中断すると共に、空気量を増大する構成とし
、かつ、各々の特性に合うようにシフトダウンの検出か
らその対応作動開始までにそれぞれデイレイ時間を設け
たから、従来装置と比較して、より一層シフトダウン時
のショックを低減することができる。
料カットを中断すると共に、空気量を増大する構成とし
、かつ、各々の特性に合うようにシフトダウンの検出か
らその対応作動開始までにそれぞれデイレイ時間を設け
たから、従来装置と比較して、より一層シフトダウン時
のショックを低減することができる。
（実施例）
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第１図は、この発明の一実施例を示す図である。
まず構成を説明すると、図中Ａはギヤ位置検出手段で、
このギヤ位置検出手段Ａは自動変速機からの信号により
使用ギヤ位置を検出する。Ｂはシフトダウン判定手段で
、このシフトダウン判定手段Ｂは、手段Ａの出力よりシ
フトダウンを判定する。また運転状態検出手段Ｃは、機
関の運転状態を検出し、減速判定手段りは、手段Ｃの信
号より機関の減速状態を判定するものである。遅れ時間
設定手段Ｅは、手段Ｂの出力に対し、各制御対象の特性
に合わせ所定時間（Ｔ１）の遅れを設けて、燃料カット
中断信号を出力し、また所定時間（Ｔ２）の遅れを設け
て、全閉空気量増大信号を出力する。
このギヤ位置検出手段Ａは自動変速機からの信号により
使用ギヤ位置を検出する。Ｂはシフトダウン判定手段で
、このシフトダウン判定手段Ｂは、手段Ａの出力よりシ
フトダウンを判定する。また運転状態検出手段Ｃは、機
関の運転状態を検出し、減速判定手段りは、手段Ｃの信
号より機関の減速状態を判定するものである。遅れ時間
設定手段Ｅは、手段Ｂの出力に対し、各制御対象の特性
に合わせ所定時間（Ｔ１）の遅れを設けて、燃料カット
中断信号を出力し、また所定時間（Ｔ２）の遅れを設け
て、全閉空気量増大信号を出力する。
燃料カット手段Ｆは、手段り及び手段Ｅの信号により燃
料カットをするか否かを決定する。全閉空気量制御手段
Ｇ（いわゆるＩＳＣ）は手段り及び手段Ｅの信号により
通常に対して空気量を増大するか否かを決定する。
料カットをするか否かを決定する。全閉空気量制御手段
Ｇ（いわゆるＩＳＣ）は手段り及び手段Ｅの信号により
通常に対して空気量を増大するか否かを決定する。
第２図は本発明装置の具体的な構成を示すもので、これ
は実開昭６１−１３２４６２号と同一であり、本発明で
はＡＭＣパルプの駆動系が追加されているのが相違点で
ある。
は実開昭６１−１３２４６２号と同一であり、本発明で
はＡＭＣパルプの駆動系が追加されているのが相違点で
ある。
すなわちこの第２図は電子制御の燃料噴射機関に適用し
たものであり、この例では中央演算装置（ＣＰｔｌ ）
１、記憶装置（ＲＯＭ ） ２、記憶装置（ＲＡＭ
）３、入出力信号処理回路４等からなるマイクロコンピ
ュータから構成されるコントロールユニット５が各種の
入力信号に基づいて燃料供給及び燃料カットの集中制御
を行うようになっている。
たものであり、この例では中央演算装置（ＣＰｔｌ ）
１、記憶装置（ＲＯＭ ） ２、記憶装置（ＲＡＭ
）３、入出力信号処理回路４等からなるマイクロコンピ
ュータから構成されるコントロールユニット５が各種の
入力信号に基づいて燃料供給及び燃料カットの集中制御
を行うようになっている。
運転状態を検出する各種の入力信号について述べると、
６は機関がアイドリングにあるか否かを検出するアイド
ルスイッチで、機関がアイドリングにあるときにオンと
なって信号を出力する。７は吸気絞り弁上流の吸気通路
に介装されるエアフローメータで、機関に吸入される吸
入空気量を検出する。８はシリンダブロック等に設けら
れる水温センサで、機関の冷却水温を検出する。９はク
ランク角センサで、機関クランク軸のクランク角の角度
信号（例えば１°毎）を検出する。この信号を所定時間
計数することにより機関回転数を算出することができる
。１０は基準パルス発生器で、機関が所定角度回転する
毎（例えば６気筒機関のときは１２０°毎）に基準信号
を出力する。クランク角センサ９、基準パルス発生器１
０は、例えば−体に形成されてディストリビュータに内
蔵される。
６は機関がアイドリングにあるか否かを検出するアイド
ルスイッチで、機関がアイドリングにあるときにオンと
なって信号を出力する。７は吸気絞り弁上流の吸気通路
に介装されるエアフローメータで、機関に吸入される吸
入空気量を検出する。８はシリンダブロック等に設けら
れる水温センサで、機関の冷却水温を検出する。９はク
ランク角センサで、機関クランク軸のクランク角の角度
信号（例えば１°毎）を検出する。この信号を所定時間
計数することにより機関回転数を算出することができる
。１０は基準パルス発生器で、機関が所定角度回転する
毎（例えば６気筒機関のときは１２０°毎）に基準信号
を出力する。クランク角センサ９、基準パルス発生器１
０は、例えば−体に形成されてディストリビュータに内
蔵される。
次に、自動変速機に設けられる各種スイッチについて述
べる。自動変速機の変速は基本的にはダウンシフトソレ
ノイドをオンにしてシフトバルブを移動させることによ
り行われる。このためこのダウンシフトソレノイドの通
電状態を検出すれば、シフトバルブの移動状態を検出す
ることができる。
べる。自動変速機の変速は基本的にはダウンシフトソレ
ノイドをオンにしてシフトバルブを移動させることによ
り行われる。このためこのダウンシフトソレノイドの通
電状態を検出すれば、シフトバルブの移動状態を検出す
ることができる。
１１はこのシフトバルブの移動状態を検出するシフトス
イッチであり、このスイッチがオンのときの信号から例
えば１速状態あるいは２速状態等のギヤ位置を検出する
ことができる。
イッチであり、このスイッチがオンのときの信号から例
えば１速状態あるいは２速状態等のギヤ位置を検出する
ことができる。
１２はマニアル操作により“２″レンジにシフトしたと
き、２速状態を検出するためのインヒビタースイッチで
ある。マニアル操作により“２”ルンジを選択した場合
にはシフトバルブの状態に拘らず２速状態に固定される
ため、この状態はインヒビタースイッチ１２のオン信号
により判定される。
き、２速状態を検出するためのインヒビタースイッチで
ある。マニアル操作により“２”ルンジを選択した場合
にはシフトバルブの状態に拘らず２速状態に固定される
ため、この状態はインヒビタースイッチ１２のオン信号
により判定される。
１３は４速状態を判定するためのオーバードライブスイ
ッチである。オーバードライブスイッチ１３は運転者の
希望によりオーバードライブ使用の選択を行うものであ
り、オーバードライブスイッチがオフのときにはシフト
バルブが４速状態にあっても３速状態を維持する。
ッチである。オーバードライブスイッチ１３は運転者の
希望によりオーバードライブ使用の選択を行うものであ
り、オーバードライブスイッチがオフのときにはシフト
バルブが４速状態にあっても３速状態を維持する。
これら各種スイッチ並びにセンサは入出力信号処理回路
４を介して中央演算装置１に入力し、また中央演算装置
１からは入出力信号処理回路４、燃料噴射弁駆動用のト
ランジスタ１４を介して燃料噴射弁１５に燃料噴射信号
が出力される。なお、１６は電源であり、以上の構成は
実開昭６１−１３２４６２号のものと同一である。
４を介して中央演算装置１に入力し、また中央演算装置
１からは入出力信号処理回路４、燃料噴射弁駆動用のト
ランジスタ１４を介して燃料噴射弁１５に燃料噴射信号
が出力される。なお、１６は電源であり、以上の構成は
実開昭６１−１３２４６２号のものと同一である。
本発明においては、上述の装置にＡＭＣバルブ（オーギ
ジリアリイ・エア・コントロール・バルブ）１７を入出
力信号処理回路４に接続して設けである。
ジリアリイ・エア・コントロール・バルブ）１７を入出
力信号処理回路４に接続して設けである。
次に上述のように構成した本発明装置の作用を説明する
。ギヤ位置検出手段Ａは、自動変速機からの信号により
使用ギヤ位置を検出し、シフトダウン判定手段Ｂは、手
段Ａの出力よりシフトダウンを判定する。また運転状態
検出手段Ｃは、機関の運転状態を検出し、減速判定手段
りは、手段Ｃの信号より機関の減速状態を判定する。燃
料カット手段Ｆは、手段り及び手段Ｅの信号により燃料
カットするか否かを決定する。
。ギヤ位置検出手段Ａは、自動変速機からの信号により
使用ギヤ位置を検出し、シフトダウン判定手段Ｂは、手
段Ａの出力よりシフトダウンを判定する。また運転状態
検出手段Ｃは、機関の運転状態を検出し、減速判定手段
りは、手段Ｃの信号より機関の減速状態を判定する。燃
料カット手段Ｆは、手段り及び手段Ｅの信号により燃料
カットするか否かを決定する。
つぎに第３図により遅れ時間設定手段已について説明す
る。
る。
まず、シフトダウン検出手段Ｂからの信号ＦＤＳを読み
込み、ＦＤＳ＝１の場合には、フラッグＦ１＝１にセッ
トし、燃料カットに対するデイレイタイマＴ１と、空気
量増大に対するデイレイタイマＴ２に、各々のデータを
セットする。なおこのタイマーは、単位時間毎に減算さ
れる。ＦＤＳ＝Ｏで、かつＦ１＝１の場合には、各々の
タイマーをチエツクし、タイマー値が０になった時に、
各々Ｆ２． Ｆ３を１として、燃料カット手段Ｆ、空気
量増大手段に信号を送る。
込み、ＦＤＳ＝１の場合には、フラッグＦ１＝１にセッ
トし、燃料カットに対するデイレイタイマＴ１と、空気
量増大に対するデイレイタイマＴ２に、各々のデータを
セットする。なおこのタイマーは、単位時間毎に減算さ
れる。ＦＤＳ＝Ｏで、かつＦ１＝１の場合には、各々の
タイマーをチエツクし、タイマー値が０になった時に、
各々Ｆ２． Ｆ３を１として、燃料カット手段Ｆ、空気
量増大手段に信号を送る。
つぎに第４図により全閉空気量制御手段Ｇについて説明
する。まず従来通り運転状態により基本ディユティを演
算する。次にＦ３＝１になった時にＦＬＡＧ２ ＝ １
とし、カウンタをリセットしてカウンタ２が所定値とな
るまで（つまり、Ｆ３＝１となってから、所定時間）デ
イレイ時間を基本ディユテイ十所定値とする。
する。まず従来通り運転状態により基本ディユティを演
算する。次にＦ３＝１になった時にＦＬＡＧ２ ＝ １
とし、カウンタをリセットしてカウンタ２が所定値とな
るまで（つまり、Ｆ３＝１となってから、所定時間）デ
イレイ時間を基本ディユテイ十所定値とする。
（発明の効果）
以上説明してきたように、この発明によれば、シフトダ
ウン時に燃料カットを中断すると共に、空気量を増大す
る構成とし、かつ、各々の特性に合うようにシフトダウ
ンの検出からその対応作動開始までにそれぞれデイレイ
時間を設けたから、従来装置と比較してより一層シフト
ダウン時のショックを低減することができるという効果
が得られる。
ウン時に燃料カットを中断すると共に、空気量を増大す
る構成とし、かつ、各々の特性に合うようにシフトダウ
ンの検出からその対応作動開始までにそれぞれデイレイ
時間を設けたから、従来装置と比較してより一層シフト
ダウン時のショックを低減することができるという効果
が得られる。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図はその
回路図、 第３図および第４図は本発明のフローチャートである。 Ａ・・・ギヤ位置検出手段 Ｂ・・・シフトダウン検出手段 Ｃ・・・運転状態検出手段 Ｄ・・・減速判定手段 Ｅ・・・遅れ時間設定手段 Ｆ・・・燃料カット手段 Ｇ・・・全閉空気量制御手段 特許出願人 日産自動車株式会社 第４図
回路図、 第３図および第４図は本発明のフローチャートである。 Ａ・・・ギヤ位置検出手段 Ｂ・・・シフトダウン検出手段 Ｃ・・・運転状態検出手段 Ｄ・・・減速判定手段 Ｅ・・・遅れ時間設定手段 Ｆ・・・燃料カット手段 Ｇ・・・全閉空気量制御手段 特許出願人 日産自動車株式会社 第４図
Claims (1)
- １． 自動変速機と、機関の減速時に燃料供給を中止す
る燃料カット手段及びスロットル全閉時の吸入空気量を
制御する全閉空気量制御手段を備えた機関において、前
記自動変速機のギヤ位置を検出してシフトダウンを判定
するシフトダウン判定手段を設け、シフトダウンを検出
した場合には、所定時間Ｔ＿２後に全閉空気量を増大さ
せると共に、燃料カット中であれば、シフトダウンを検
出してから所定時間Ｔ＿１後に燃料カットを一時中断す
ることを特徴とする機関の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7345888A JPH0826802B2 (ja) | 1988-03-29 | 1988-03-29 | 機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7345888A JPH0826802B2 (ja) | 1988-03-29 | 1988-03-29 | 機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01247733A true JPH01247733A (ja) | 1989-10-03 |
| JPH0826802B2 JPH0826802B2 (ja) | 1996-03-21 |
Family
ID=13518827
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7345888A Expired - Fee Related JPH0826802B2 (ja) | 1988-03-29 | 1988-03-29 | 機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0826802B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1939501A1 (en) * | 2002-04-25 | 2008-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle drive control apparatus and method |
| CN100436788C (zh) * | 2003-09-03 | 2008-11-26 | 日产自动车株式会社 | 内燃发动机的燃料切断控制系统 |
-
1988
- 1988-03-29 JP JP7345888A patent/JPH0826802B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1939501A1 (en) * | 2002-04-25 | 2008-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle drive control apparatus and method |
| CN100436788C (zh) * | 2003-09-03 | 2008-11-26 | 日产自动车株式会社 | 内燃发动机的燃料切断控制系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0826802B2 (ja) | 1996-03-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |