JPH0648130Y2 - 自動車用エンジンの吸入空気量制御装置 - Google Patents
自動車用エンジンの吸入空気量制御装置Info
- Publication number
- JPH0648130Y2 JPH0648130Y2 JP1987005563U JP556387U JPH0648130Y2 JP H0648130 Y2 JPH0648130 Y2 JP H0648130Y2 JP 1987005563 U JP1987005563 U JP 1987005563U JP 556387 U JP556387 U JP 556387U JP H0648130 Y2 JPH0648130 Y2 JP H0648130Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- air amount
- intake air
- amount
- control device
- Prior art date
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、エンジンの減速時にアイドル運転時よりもエ
ンジン吸入空気量を増大させる自動車用エンジンの吸入
量制御装置に関するものである。
ンジン吸入空気量を増大させる自動車用エンジンの吸入
量制御装置に関するものである。
［従来の技術］ 従来のエンジンの減速時にアイドル運転時よりもエンジ
ン吸入空気量を増大させる、自動車用エンジンの吸入量
制御装置においては、例えば、特開昭56-12029号の如
く、ダツシユポツトの吸入空気量の制御時に、自動変速
機と手動変速機とで差異を設けず、単にエンジンの回転
数に同期して、又は時間に同期して、エンジンの吸入空
気量に一定の補正を行つているのみであつた。
ン吸入空気量を増大させる、自動車用エンジンの吸入量
制御装置においては、例えば、特開昭56-12029号の如
く、ダツシユポツトの吸入空気量の制御時に、自動変速
機と手動変速機とで差異を設けず、単にエンジンの回転
数に同期して、又は時間に同期して、エンジンの吸入空
気量に一定の補正を行つているのみであつた。
［考案が解決しようとする問題点］ しかし、自動変速機を装備した場合には、例えばエンジ
ンにオイルポンプを接続しなければならない。従つて、
オイルポンプを備えない手動変速機の場合と比し、エン
ジン負荷が大きくなる。
ンにオイルポンプを接続しなければならない。従つて、
オイルポンプを備えない手動変速機の場合と比し、エン
ジン負荷が大きくなる。
このため、エンジン減速時の吸入空気量を手動変速機に
適合させ、自動変速機の装備時に手動変速機と同様に減
少させては、エンジン回転数の落ち込みが発生してしま
う。
適合させ、自動変速機の装備時に手動変速機と同様に減
少させては、エンジン回転数の落ち込みが発生してしま
う。
また、自動変速機に適合させた場合には、手動変速機の
場合に回転の上昇が発生してしまう。
場合に回転の上昇が発生してしまう。
［問題点を解決するための手段］ 本考案は、上述の問題点を解決することを目的とし、本
実施例はこの目的を解決する一手段として第１図に示す
構成を備える。
実施例はこの目的を解決する一手段として第１図に示す
構成を備える。
即ち、装備されているのが、自動変速機か手動変速機か
を判別する判別手段と、該判別手段の判別結果によりエ
ンジン吸入空気量を制御する空気量制御手段を備える。
を判別する判別手段と、該判別手段の判別結果によりエ
ンジン吸入空気量を制御する空気量制御手段を備える。
具体的には、エンジンの減速時にアイドル運転時よりも
エンジン吸入空気量を増大させる自動車用エンジンの吸
入量制御装置において、装備されているのが自動変速機
か手動変速機かを判別する第１の判別手段と、エンジン
の減速状態を判別する第２の判別手段と、該第２の判別
手段がエンジンの減速状態を判別すると、前記第１の判
別手段の判別結果によりエンジン吸入空気量をそれぞれ
異なる初期増量量分増加させるとともに、前記第１の判
別手段の判別結果によりエンジン吸入空気量の増量分の
減衰率を異ならせる空気量制御手段とを備える。
エンジン吸入空気量を増大させる自動車用エンジンの吸
入量制御装置において、装備されているのが自動変速機
か手動変速機かを判別する第１の判別手段と、エンジン
の減速状態を判別する第２の判別手段と、該第２の判別
手段がエンジンの減速状態を判別すると、前記第１の判
別手段の判別結果によりエンジン吸入空気量をそれぞれ
異なる初期増量量分増加させるとともに、前記第１の判
別手段の判別結果によりエンジン吸入空気量の増量分の
減衰率を異ならせる空気量制御手段とを備える。
そして、例えば、空気量制御手段は、エンジン吸入空気
量の初期増量量を、手動変速機装備時より自動変速機装
備時多くするとともに、手動変速機装備時より自動変速
機装備時の増量分の減衰率を異ならせる。
量の初期増量量を、手動変速機装備時より自動変速機装
備時多くするとともに、手動変速機装備時より自動変速
機装備時の増量分の減衰率を異ならせる。
［作用］ 以上の構成において、空気量制御手段はエンジンの減速
時のエンジン吸入空気量を自動変速機装備時と手動変速
機装備時とで異ならせ、且つそれぞれに適した量に制御
することにより、エンジンにそれぞれで最適の吸入空気
量を供給することができる。
時のエンジン吸入空気量を自動変速機装備時と手動変速
機装備時とで異ならせ、且つそれぞれに適した量に制御
することにより、エンジンにそれぞれで最適の吸入空気
量を供給することができる。
このため、変速機種別に関わりなく、何らの手動設定等
の必要なく、急減速による吸気のアンダーシユートによ
るエンジンストツプを防止できる。
の必要なく、急減速による吸気のアンダーシユートによ
るエンジンストツプを防止できる。
［実施例］ 以下、添付図面を参照して本考案に係る一実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
第１図は本考案に係る一実施例の構成図であり、図中１
はエアクリーナ、２はエアフロメータ、３は吸気量セン
サ、４はバイパス通路のエアー量制御を行うSIGバル
ブ、５はスロツトル開度をセンスするスロツトルセン
サ、６はスロツトルバルブ、７はミツシヨン（変速機）
の種別を判別するミツシヨンセンサ、８はサージタン
ク、９はインジエクタ、10はクランク角センサ、11はエ
ンジン本体、12はデイストリビユータ、13は水温セン
サ、14はエンジン回転数センサである。また、20はコン
トロールユニツトであり、コントロールユニツト20は、
ROM22に格納されたプログラムに従つて、本実施例全体
の制御を実行する制御部（以下MPUと称す）21、後述す
る第３図のフローチヤートに示すプログラム、及び自動
変速機（以下A/Tと称す）、手動変速機（以下M/Tと称
す）それぞれのエンジン吸入空気量に対する補正値等を
記憶するROM22、及び制御結果等を一時保持するRAM23等
より構成されている。また、24はミツシヨンセンサ７よ
りのミツシヨン種別を示す判別信号、25〜27は各エンジ
ン負荷の付勢／消勢を示す負荷信号であり、25はP/Sが
作動状態にあるか否かを示すP/S負荷信号、26はA/Cが作
動状態にあるか否かを示すA/C負荷信号、27はE/Lが作動
状態にあるか否かを示すE/L負荷信号である。
はエアクリーナ、２はエアフロメータ、３は吸気量セン
サ、４はバイパス通路のエアー量制御を行うSIGバル
ブ、５はスロツトル開度をセンスするスロツトルセン
サ、６はスロツトルバルブ、７はミツシヨン（変速機）
の種別を判別するミツシヨンセンサ、８はサージタン
ク、９はインジエクタ、10はクランク角センサ、11はエ
ンジン本体、12はデイストリビユータ、13は水温セン
サ、14はエンジン回転数センサである。また、20はコン
トロールユニツトであり、コントロールユニツト20は、
ROM22に格納されたプログラムに従つて、本実施例全体
の制御を実行する制御部（以下MPUと称す）21、後述す
る第３図のフローチヤートに示すプログラム、及び自動
変速機（以下A/Tと称す）、手動変速機（以下M/Tと称
す）それぞれのエンジン吸入空気量に対する補正値等を
記憶するROM22、及び制御結果等を一時保持するRAM23等
より構成されている。また、24はミツシヨンセンサ７よ
りのミツシヨン種別を示す判別信号、25〜27は各エンジ
ン負荷の付勢／消勢を示す負荷信号であり、25はP/Sが
作動状態にあるか否かを示すP/S負荷信号、26はA/Cが作
動状態にあるか否かを示すA/C負荷信号、27はE/Lが作動
状態にあるか否かを示すE/L負荷信号である。
以上の構成を備える本実施例のエンジン吸入空気量制御
を第３図のフローチヤートを参照して以下に説明する。
を第３図のフローチヤートを参照して以下に説明する。
エンジンキーが操作され、コントロールユニツト20に電
源が投入されると、ステツプS1でミツシヨンセンサ７よ
りの判別信号24を読み込み、装備されたミツシヨンの種
別を判別する。そしてM/Tが装備されている時にはステ
ツプS2に進み、ROM22よりM/T用の吸気量制御のための各
種初期値、補正量等を読み出し、RAM23の空気量補正量
テーブルに格納する。一方A/Tが装備されている時には
ステツプS1よりステツプS3に進み、ROM22よりA/T用の吸
気量制御のための各種初期値、補正量等を読み出し、RA
M23の空気量補正量テーブルに格納する。この各種初期
値、補正量等には以下のものが含まれる。まず、ダツシ
ユポツト補正係数として、減速時のダツシユポツト補正
係数Gdpの初期値Gdp0、初期タイマ値Tdp、ダツシユポツ
ト空気量の減算単位値ΔGdp、それと、例えば負荷信号P
/S25,A/C26,E/L27の各状態に従つた各補正係数G1
（１）,G1（２），〜G1（ｎ）等が含まれる。
源が投入されると、ステツプS1でミツシヨンセンサ７よ
りの判別信号24を読み込み、装備されたミツシヨンの種
別を判別する。そしてM/Tが装備されている時にはステ
ツプS2に進み、ROM22よりM/T用の吸気量制御のための各
種初期値、補正量等を読み出し、RAM23の空気量補正量
テーブルに格納する。一方A/Tが装備されている時には
ステツプS1よりステツプS3に進み、ROM22よりA/T用の吸
気量制御のための各種初期値、補正量等を読み出し、RA
M23の空気量補正量テーブルに格納する。この各種初期
値、補正量等には以下のものが含まれる。まず、ダツシ
ユポツト補正係数として、減速時のダツシユポツト補正
係数Gdpの初期値Gdp0、初期タイマ値Tdp、ダツシユポツ
ト空気量の減算単位値ΔGdp、それと、例えば負荷信号P
/S25,A/C26,E/L27の各状態に従つた各補正係数G1
（１）,G1（２），〜G1（ｎ）等が含まれる。
A/TとM/Tとの各値は以下のようになつており、抵抗の大
きなA/T変速機の場合［Ａ］と、抵抗の小さなM/T変速機
の場合［Ｍ］とで最適の適合性を得られるよう構成され
ている。
きなA/T変速機の場合［Ａ］と、抵抗の小さなM/T変速機
の場合［Ｍ］とで最適の適合性を得られるよう構成され
ている。
Gdp0 ［Ａ］＞Gdp0 ［Ｍ］ Tdp ［Ａ］＞Tdp ［Ｍ］ ΔGdp ［Ａ］＜ΔGdp ［Ｍ］ G1 ［Ａ］＞ G1 ［Ｍ］ 但し、［Ａ］;A/T変速機の場合 ［Ｍ］;M/T変速機の場合である。
そして共にステツプS4に進み、スロツトルセンサ５より
スロツトル開度Tvoを読み込み、エンジン回転数センサ1
4よりエンジンの回転数を読み込む。続いてステツプS5
でエンジンの運転状態を読み込む。即ち、エアフロメー
タ２により吸気量を、吸気温センサ３により吸気温を、
水温センサ13によりエンジン水温を、また、他にバツテ
リ電位等も同時に読み込む。そして次のステツプS6で、
これまでに読み込んだ各値に従つてべース空気量Gb及び
補正空気量をGaddを算出して設定する。
スロツトル開度Tvoを読み込み、エンジン回転数センサ1
4よりエンジンの回転数を読み込む。続いてステツプS5
でエンジンの運転状態を読み込む。即ち、エアフロメー
タ２により吸気量を、吸気温センサ３により吸気温を、
水温センサ13によりエンジン水温を、また、他にバツテ
リ電位等も同時に読み込む。そして次のステツプS6で、
これまでに読み込んだ各値に従つてべース空気量Gb及び
補正空気量をGaddを算出して設定する。
そしてステツプS7でスロツトルセンサ５よりスロツトル
開度を読み込み、前回読み込んだ値と比べ、スロツトル
開度の変化量ΔTvoが正の閾値“a"より大か否かを調べ
る。スロツトル開度の変化量ΔTvoが正の閾値“a"より
大の時には加速状態と判別してステツプS8に進み、減速
時の補正係数Gdpを“0"に限定して後述するステツプS16
に進む。一方、スロツトル開度の変化量ΔTvoが正の閾
値“a"より大でない非加速状態の場合にはステツプS9に
進み、エンジン回転数が減速補正上必要な回転数Ndpよ
り大か否かを判別する。エンジン回転数が減速補正上必
要な回転数Ndpより大の場合にはステツプS10に進み、ス
ロツトル開度の変化量が負の設定値“b"より小さいか否
かを調べる。小さい時には減速中と判断し、ステツプS1
1に進み、ダツシユポツト補正量Gdpを初期値Gdp0に設定
してステツプS16に進む。スロツトル開度の変化量が負
の設定値“b"より小さくない時にはそのままステップS1
6に進む。
開度を読み込み、前回読み込んだ値と比べ、スロツトル
開度の変化量ΔTvoが正の閾値“a"より大か否かを調べ
る。スロツトル開度の変化量ΔTvoが正の閾値“a"より
大の時には加速状態と判別してステツプS8に進み、減速
時の補正係数Gdpを“0"に限定して後述するステツプS16
に進む。一方、スロツトル開度の変化量ΔTvoが正の閾
値“a"より大でない非加速状態の場合にはステツプS9に
進み、エンジン回転数が減速補正上必要な回転数Ndpよ
り大か否かを判別する。エンジン回転数が減速補正上必
要な回転数Ndpより大の場合にはステツプS10に進み、ス
ロツトル開度の変化量が負の設定値“b"より小さいか否
かを調べる。小さい時には減速中と判断し、ステツプS1
1に進み、ダツシユポツト補正量Gdpを初期値Gdp0に設定
してステツプS16に進む。スロツトル開度の変化量が負
の設定値“b"より小さくない時にはそのままステップS1
6に進む。
一方、ステツプS9でエンジン回転数が減速補正上必要な
回転数Ndpより大でない場合には減速補正処理実行ルー
チンを実行するためステツプS12に進み、前回読み込ん
だエンジン回転数Neが、減速補正上必要な回転数Ndpが
より大であつたか否かを調べる。大の場合にはステツプ
S13に進み、タイマ計数値をTdpにセツトしてステツプS1
4に進む。こののち、MPU21は所定時間経過毎に自動的に
このタイマ値をデクリメントしていく。一方、大でない
場合にはそのままステツプS14に進む。ステツプS14では
タイマが“0"か否かを調べ、“0"の場合にはステツプS1
5でGdpよりΔGdpを減算する。即ち、エンジンが高速回
転時より減速状態になつた場合、閾値Ndpを切つた時点
より一定時間（タイマ計数時間とTdpで定まる時間）は
空気量Gdpを初期値のGdp0に保持し、以後該一定時間経
過毎に、空気量を変速機種別で特定される所定量ΔGdp
量づつ減らしていくことになる。
回転数Ndpより大でない場合には減速補正処理実行ルー
チンを実行するためステツプS12に進み、前回読み込ん
だエンジン回転数Neが、減速補正上必要な回転数Ndpが
より大であつたか否かを調べる。大の場合にはステツプ
S13に進み、タイマ計数値をTdpにセツトしてステツプS1
4に進む。こののち、MPU21は所定時間経過毎に自動的に
このタイマ値をデクリメントしていく。一方、大でない
場合にはそのままステツプS14に進む。ステツプS14では
タイマが“0"か否かを調べ、“0"の場合にはステツプS1
5でGdpよりΔGdpを減算する。即ち、エンジンが高速回
転時より減速状態になつた場合、閾値Ndpを切つた時点
より一定時間（タイマ計数時間とTdpで定まる時間）は
空気量Gdpを初期値のGdp0に保持し、以後該一定時間経
過毎に、空気量を変速機種別で特定される所定量ΔGdp
量づつ減らしていくことになる。
ステツプS16では不図示のアイドルセンサを読み込み、
エンジンがアイドル状態か否かを調べる。そして、アイ
ドル状態の場合にはアイドル補正係数Gfbを設定し、ア
イドル状態でない場合にはステツプS18に進み、Gfbを
“0"に設定する。このGfbはエンジンの実回転数Neとア
イドル運転時の目標収束回転数Noとの偏差に応じて設定
される補正係数であり、（Ne＜No）の時は増量、（Ne＞
No）の時は減量を行うよう設定される。これにより、ア
イドル時のエンジン回転数を目標値に制御することがで
きる。
エンジンがアイドル状態か否かを調べる。そして、アイ
ドル状態の場合にはアイドル補正係数Gfbを設定し、ア
イドル状態でない場合にはステツプS18に進み、Gfbを
“0"に設定する。このGfbはエンジンの実回転数Neとア
イドル運転時の目標収束回転数Noとの偏差に応じて設定
される補正係数であり、（Ne＜No）の時は増量、（Ne＞
No）の時は減量を行うよう設定される。これにより、ア
イドル時のエンジン回転数を目標値に制御することがで
きる。
そして共にステツプS19に進み、負荷信号25〜27を読み
込み、エンジン負荷がオンか否かを判別する。ここでエ
ンジン負荷がかかり、いずれかの負荷信号がオンの場合
にはステツプS20に進み、総合負荷補正係数G1を算出し
て設定する。これはオンとなつている負荷の組合わせに
より特定されるもので、前記RAM23の空気量補正量テー
ブルより対応する補正係数G1mを読み出して来ればよ
い。そしてステツプS21に進む。一方、ステツプS19でい
ずれの負荷も接続されていない場合には負荷による補正
は不必要であり、ステツプS21に進み、G1を“0"に設定
してステツプS22に進む。ステツプS22ではこれまでの各
設定値等より必要空気量Gaを算出する。これは以下の算
出式で行えばよい。
込み、エンジン負荷がオンか否かを判別する。ここでエ
ンジン負荷がかかり、いずれかの負荷信号がオンの場合
にはステツプS20に進み、総合負荷補正係数G1を算出し
て設定する。これはオンとなつている負荷の組合わせに
より特定されるもので、前記RAM23の空気量補正量テー
ブルより対応する補正係数G1mを読み出して来ればよ
い。そしてステツプS21に進む。一方、ステツプS19でい
ずれの負荷も接続されていない場合には負荷による補正
は不必要であり、ステツプS21に進み、G1を“0"に設定
してステツプS22に進む。ステツプS22ではこれまでの各
設定値等より必要空気量Gaを算出する。これは以下の算
出式で行えばよい。
Ga＝Gb＋Gadd＋Gdp＋Gfb＋G1 続くステツプS23では、空気密度、エンジン水温より求
めたコイル温度、バツテリ電圧等により、適合するバル
ブ開度の補正係数Caを算出して求める。更にステツプS2
4で必要空気量Gaにこの補正係数Caを掛け、最終的なア
クチユエータ制御量Ｄを求め、ステツプS25でこのアク
チユエータ制御量Ｄに基づいてアクチユエータを駆動す
る。
めたコイル温度、バツテリ電圧等により、適合するバル
ブ開度の補正係数Caを算出して求める。更にステツプS2
4で必要空気量Gaにこの補正係数Caを掛け、最終的なア
クチユエータ制御量Ｄを求め、ステツプS25でこのアク
チユエータ制御量Ｄに基づいてアクチユエータを駆動す
る。
以上のように制御することにより、変速機の種別をまつ
たく考慮にいれることなく自動車を組立てても、それぞ
れの変速機装備に最適のエンジン吸入空気量で制御する
ことができる。
たく考慮にいれることなく自動車を組立てても、それぞ
れの変速機装備に最適のエンジン吸入空気量で制御する
ことができる。
以上の制御におけるスロツトル開度が急激に閉じられた
場合におけるSIGバルブ４の制御に伴なうバイパス通路
よりのエンジン吸入空気量の増量分の変化を第４図に示
す。
場合におけるSIGバルブ４の制御に伴なうバイパス通路
よりのエンジン吸入空気量の増量分の変化を第４図に示
す。
以上説明したように本実施例によれば変速機の種別をま
つたく考慮にいれることなく自動車を組立てても、それ
ぞれの変速機装備に最適のエンジン吸入空気量で制御す
ることができる自動車用エンジンの吸入空気量制御装置
が提供できる。
つたく考慮にいれることなく自動車を組立てても、それ
ぞれの変速機装備に最適のエンジン吸入空気量で制御す
ることができる自動車用エンジンの吸入空気量制御装置
が提供できる。
［考案の効果］ 以上説明した様に本考案によれば、空気量制御手段はエ
ンジンの減速時のエンジン吸入空気量を自動変速機装備
時と手動変速機装備時とで異ならせ、且つそれぞれに適
した量に制御することにより、エンジンにそれぞれで最
適の吸入空気量を供給することができる。
ンジンの減速時のエンジン吸入空気量を自動変速機装備
時と手動変速機装備時とで異ならせ、且つそれぞれに適
した量に制御することにより、エンジンにそれぞれで最
適の吸入空気量を供給することができる。
このため、変速機種別に関わりなく、何らの手動設定等
の必要なく、急減速による吸気のアンダーシユートによ
るエンジンストツプを防止できる。
の必要なく、急減速による吸気のアンダーシユートによ
るエンジンストツプを防止できる。
第１図は本考案に係る実施例の機能ブロツク図、 第２図は本考案に係る一実施例の構成図、 第３図は本実施例のエンジン吸入空気量の制御フローチ
ヤート、 第４図は本実施例のスロツトル開度が急激に閉じられた
場合におけるエンジン吸入空気量の増量分の変化を示す
図である。 図中１……エアクリーナ、２……エアフロメータ、３…
…吸気量センサ、４……SIGバルブ、５……スロツトル
センサ、６……スロツトルバルブ、７……ミツシヨンセ
ンサ、８……サージタンク、９……インジエクタ、10…
…クランク角センサ、11……エンジン本体、12……デイ
ストリビユータ、13……水温センサ、14……エンジン回
転数センサ、20……コントロールユニツト、21……MP
U、22……ROM、23……RAMである。
ヤート、 第４図は本実施例のスロツトル開度が急激に閉じられた
場合におけるエンジン吸入空気量の増量分の変化を示す
図である。 図中１……エアクリーナ、２……エアフロメータ、３…
…吸気量センサ、４……SIGバルブ、５……スロツトル
センサ、６……スロツトルバルブ、７……ミツシヨンセ
ンサ、８……サージタンク、９……インジエクタ、10…
…クランク角センサ、11……エンジン本体、12……デイ
ストリビユータ、13……水温センサ、14……エンジン回
転数センサ、20……コントロールユニツト、21……MP
U、22……ROM、23……RAMである。
フロントページの続き (72)考案者 田中 正行 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭55−160141（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−156230（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンの減速時にアイドル運転時よりも
エンジン吸入空気量を増大させる自動車用エンジンの吸
入量制御装置において、 装備されているのが自動変速機か手動変速機かを判別す
る第１の判別手段と、 エンジンの減速状態を判別する第２の判別手段と、 該第２の判別手段がエンジンの減速状態を判別すると、
前記第１の判別手段の判別結果によりエンジン吸入空気
量をそれぞれ異なる初期増量量分増加させるとともに、
前記第１の判別手段の判別結果によりエンジン吸入空気
量の増量分の減衰率を異ならせる空気量制御手段とを備
えることを特徴とする自動車用エンジンの吸入空気量制
御装置。 - 【請求項２】空気量制御手段は、エンジン吸入空気量の
初期増量量を、手動変速機装備時より自動変速機装備時
多くするとともに、手動変速機装備時より自動変速機装
備時の増量分の減衰率を小さくすることを特徴とする実
用新案登録請求の範囲第１項に記載の自動車用エンジン
の吸入空気量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987005563U JPH0648130Y2 (ja) | 1987-01-20 | 1987-01-20 | 自動車用エンジンの吸入空気量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987005563U JPH0648130Y2 (ja) | 1987-01-20 | 1987-01-20 | 自動車用エンジンの吸入空気量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63113745U JPS63113745U (ja) | 1988-07-22 |
| JPH0648130Y2 true JPH0648130Y2 (ja) | 1994-12-07 |
Family
ID=30787263
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987005563U Expired - Lifetime JPH0648130Y2 (ja) | 1987-01-20 | 1987-01-20 | 自動車用エンジンの吸入空気量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0648130Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55156230A (en) * | 1979-05-25 | 1980-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | Suction air controller |
| JPS6038542B2 (ja) * | 1979-05-31 | 1985-09-02 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料制御装置 |
-
1987
- 1987-01-20 JP JP1987005563U patent/JPH0648130Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63113745U (ja) | 1988-07-22 |
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