JPH0124940B2 - - Google Patents
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- JPH0124940B2 JPH0124940B2 JP56027664A JP2766481A JPH0124940B2 JP H0124940 B2 JPH0124940 B2 JP H0124940B2 JP 56027664 A JP56027664 A JP 56027664A JP 2766481 A JP2766481 A JP 2766481A JP H0124940 B2 JPH0124940 B2 JP H0124940B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0265—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals
- F16H61/0267—Layout of hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H59/20—Kickdown
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、自動変速機の変速を制御するシフト
装置に関するものである。 自動変速機は、クラツチ、ブレーキ等の摩擦要
素の作動を順次切り換えていくことにより所定の
変速比に変速にしていくようにしてあるが、この
ための変速制御は油圧制御装置内のシフトバルブ
（例えば、前進３速の自動変速機の場合、１―２
シフトバルブ及び２―３シフトバルブの２本のシ
フトバルブ）によつて行なわれていた。一般に従
来のシフトバルブは、自動車の速度に対応したガ
バナ圧と、エンジンのスロツトル開度に対応した
スロツトル対応圧（これは一般的にはスロツトル
圧である。スロツトル圧を更に減圧したスロツト
ルモジユレータ圧の場合もある。）とを互いに反
対方向からスプールに作用させて両圧力の大小に
応じてスプールの位置を切り換え、所定の摩擦要
素にライン圧を供給又は排出するように構成して
あつた。このため、シフトバルブが切り換わる際
のガバナ圧とスロツトル対応圧との関係は、直線
あるいは２次曲線状の関係になつていた。しかし
ながら、これでは、エンジン及び自動車の特性に
応じてすべてのスロツトル開度で好ましい運転感
覚が得られるようにすることが困難であつた。例
えば、スロツトル開度が大の領域で好ましい変速
点が得られるようにすると、スロツトル開度が中
又は小の領域においては変速点が高過ぎたり又は
低過ぎたりして所望の変速点が得られないという
事態となつていた。また、従来のシフトバルブに
は、スプールが下降位置側（例えば、２―３シフ
ト弁でスプールが２速側に位置している状態）に
ある場合にのみ油圧（スロツトル圧、ライン圧
等）が作用する面積部を設けて、アツプシフト変
速点とダウンシフト変速点との間にヒステリシス
を形成するようにしてあつたが、このような従来
のヒステリシス形成のための構成では、すべての
スロツトル開度において所望のヒステリシスを与
えることが困難であり、結局、アツプシフト変速
点とダウンシフト変速点とを独立して所望どおり
設定することができなかつた。また、アクセルペ
ダルをいつぱいに踏み込んだキツクダウン時にお
ける変速点は、ライン圧等の圧力を余分にシフト
バルブに作用させることにより通常の変速点より
も高くするようにしてあつたが、通常の変速点と
関連付けられていたためキツクダウン時の変速点
と通常の変速点とを独立に設定することが困難で
あり、両者を所望どおり設定することができなか
つた。 このような問題点に関連して、特開昭55−
47037号公報には、２―３シフトバルブ及び３―
２ダウンシフトバルブの２つのバルブにより、２
―３アツプシフト変速線及び３―２ダウンシフト
変速点を制御するようにしたものが示されてい
る。すなわち、アツプシフト変速線については２
―３シフトバルブによつて決定し、ダウンシフト
変速線については３―２ダウンシフトバルブによ
つて決定する。これにより、アツプシフト変速線
とダウンシフト変速線とを互いに独立に設定する
ことが可能となる。 しかしながら、上記のような従来のシフト装置
には、次のような問題点がある。すなわち、アツ
プシフト変速線は２―３シフトバルブの特性のみ
によつて決定され、また逆にダウンシフト変速線
は３―２ダウンシフトバルブの特性のみによつて
決定される。これにより、上述のようにアツプシ
フト変速線とダウンシフト変速線とを独立に設定
することができるものの、アツプシフト変速線及
びダウンシフト変速線の全体としての傾斜を可変
とすることができるだけであり、スロツトル開度
方向の途中で折れ曲がつた特性の変速線を得るこ
とはできない。このため、スロツトル開度大の領
域でアツプシフト変速線とダウンシフト変速線と
の傾斜の差を大きくすると共にスロツトル開度小
の領域でアツプシフト変速線とダウンシフト変速
線の傾斜をほぼ同じくしたり、またアツプシフト
変速線をスロツトル開度大の領域では非常に高車
速とし、スロツトル開度小の領域では低車速と
し、これに対応させてダウンシフト変速点も同様
の特性とすることなどは不可能である。結局、上
記従来例では設計自由度が小さいため、車両、エ
ンジンなどの特性に応じて所望どおりの変速パタ
ーンを設定することができない。本発明は上記の
ような問題点を解決することを目的としている。 本発明は、２つのシフトバルブを用い、一方の
シフトバルブによつて他方のシフトバルブに作用
するスロツトル対応圧を切換え、これにより得ら
れる他方のシフトバルブの２つの理論変速線と、
一方のシフトバルブの理論変速線との組合わせに
よつて所望どおりの実際変速線が非キツクダウン
域及びキツクダウン域の両方において得られるよ
うにすることにより、上記課題を解決する。すな
わち、本発明による自動変速機のシフト装置は、
第１シフトバルブ４と第２シフトバルブ５とを有
しており、第１シフトバルブのスプール４ｂは低
速側位置と高速側位置との間を切換わり可能であ
り、第１シフトバルブのスプールが低速側位置に
ある場合には低速段を実現するように摩擦要素へ
作動圧が供給・排出され、第１シフトバルブのス
プールが高速側位置にある場合には高速段を実現
するように摩擦要素へ作動圧が供給・排出され、
第１シフトバルブは第１ポート４e′、第２ポート
４ｕ、第３ポート４ｘ及び第４ポート４s′を有し
ており、第１ポートには車速に対応したガバナ圧
が常時供給され、第２ポートにはエンジン負荷に
対応したスロツトル対応圧が常時供給され、第３
ポートには第２シフトバルブを通してスロツトル
対応圧が供給可能であり、第４ポートにはキツク
ダウン域においてのみキツクダウン圧が供給さ
れ、第１ポートのガバナ圧は第１シフトバルブの
スプールにこれを高速側位置に押す力を作用し、
第２ポート及び第３ポートのスロツトル対応圧及
び第４ポートのキツクダウン圧は第１シフトバル
ブのスプールにこれを低速側位置に押す力を作用
し、第１シフトバルブのスプールは第１ポート、
第２ポート、第３ポート及び第４ポートの油圧に
よる力及びスプールに押し力を作用する第１スプ
リング４ｄの力のバランスによつて低速側位置と
高速側位置とを切換わると共に、スプールが低速
側位置にある場合と高速側位置にある場合とでス
プールの油圧作用面積が変わることにより、スプ
ールの低速側位置から高速側位置への切換わり
と、高速側位置から低速側位置への切換わりとに
ヒステリシスが与えられており、第２シフトバル
ブのスプール５ｂは第１位置と第２位置との間を
切換わり可能であり、第２シフトバルブのスプー
ルが第１位置にある場合には第１シフトバルブの
第３ポートにスロツトル対応圧が供給されるよう
に油路が接続され、第２シフトバルブのスプール
が第２位置にある場合には第１シフトバルブの第
３ポートの油圧が排出されるように油路が接続さ
れ、第２シフトバルブは第５ポート５d′及び第６
ポート５ｍを有しており、第５ポートにはガバナ
圧が常時供給されており、第６ポートにはスロツ
トル対応圧が常時供給され、第５ポートのガバナ
圧は第２シフトバルブのスプールにこれを第２位
置側に押す力を作用し、第６ポートのスロツトル
対応圧は第２シフトバルブのスプールにこれを第
１位置側に押す力を作用し、第２シフトバルブの
スプールは第５ポート及び第６ポートの油圧によ
る力及びスプールに押し力を作用する第２スプリ
ング５ｃの力のバランスによつて第１位置と第２
位置との間を切換わると共に、スプールが第１位
置にある場合と第２位置にある場合とでスプール
の油圧作用面積が変わることにより、スプールの
第１位置から第２位置への切換わりと、第２位置
から第１位置への切換わりとにヒステリシスが与
えられている、自動変速機のシフト装置を対象と
したものであり、第１シフトバルブの第３ポート
にスロツトル対応圧が供給されておらずかつ第４
ポートにキツクダウン圧が供給されていない場合
に、スプールが低速側位置から高速側位置に切換
わる際のガバナ圧とスロツトル対応圧との関係を
示す線を第１理論アツプシフト変速線とすると共
に、スプールが高速側位置から低速側位置に切換
わる際のガバナ圧とスロツトル対応圧との関係を
示す線を第１理論ダウンシフト変速線とし、第１
シフトバルブの第３ポートにスロツトル対応圧が
供給されておりかつ第４ポートにキツクダウン圧
が供給されていない場合に、スプールが低速側位
置から高速側位置に切換わる際のガバナ圧とスロ
ツトル対応圧との関係を示す線を第２理論アツプ
シフト変速線とすると共に、スプールが高速側位
置から低速側位置に切換わる際のガバナ圧とスロ
ツトル対応圧との関係を示す線を第２理論ダウン
シフト変速線とし、第１シフトバルブの第３ポー
トにスロツトル対応圧が供給されておらずかつ第
４ポートにキツクダウン圧が供給されている場合
に、スプールが低速側位置から高速側位置に切換
わる際のガバナ圧とスロツトル対応圧との関係を
示す線を第３理論アツプシフト変速線とすると共
に、スプールが高速側位置から低速側位置に切換
わる際のガバナ圧とスロツトル対応圧との関係を
示す線を第３理論ダウンシフト変速線とし、第１
シフトバルブの第３ポートにスロツトル対応圧が
供給されておりかつ第４ポートにキツクダウン圧
が供給されている場合に、スプールが低速側位置
から高速側位置に切換わる際のガバナ圧とスロツ
トル対応圧との関係を示す線を第４理論アツプシ
フト変速線とすると共に、スプールが高速側位置
から低速側位置に切換わる際のガバナ圧とスロツ
トル対応圧との関係を示す線を第４理論ダウンシ
フト変速線とし、非キツクダウン域において第２
シフトバルブのスプールが第１位置から第２位置
に切換わる際のガバナ圧とスロツトル対応圧との
関係を示す線を第５理論アツプシフト変速線とす
ると共に、スプールが第２位置から第１位置に切
換わる際のガバナ圧とスロツトル対応圧との関係
を示す線を第５理論ダウンシフト変速線とし、キ
ツクダウン域において第２シフトバルブのスプー
ルが第１位置から第２位置に切換わる際のガバナ
圧とスロツトル対応圧との関係を示す線を第６理
論アツプシフト変速線とすると共に、スプールが
第２位置から第１位置に切換わる際のガバナ圧と
スロツトル対応圧との関係を示す線を第６理論ダ
ウンシフト変速線としたとき、第５理論アツプシ
フト変速線が第１理論アツプシフト変速線及び第
２理論アツプシフト変速線の両方又はいずれか一
方と交差すること、及び第５理論ダウンシフト変
速線が第１理論ダウンシフト変速線及び第２理論
ダウンシフト変速線の両方又はいずれか一方と交
差すること、の少なくともいずれか一方が実現さ
れるように、かつ第３理論アツプシフト変速線及
び第４理論アツプシフト変速線に対する第６理論
アツプシフト変速線の関係、及び第３理論ダウン
シフト変速線及び第４理論ダウンシフト変速線に
対する第６理論ダウンシフト変速線の関係は任意
となるように、第１シフトバルブのスプールの第
１ポート、第２ポート、第３ポート及び第４ポー
トからの油圧の油圧作用面積、第１スプリングの
力、第２シフトバルブのスプールの第５ポート及
び第６ポートからの油圧の油圧作用面積、及び第
２スプリングの力の関係が設定されていることを
特徴としている。なお、かつこ内の符号は後述の
実施例の対応する部材を示す。 上述のような構成により、非キツクダウン域に
おける実際変速線（すなわち、第１シフトバルブ
が実際に切換わる変速線）は必ず折れ曲がつたも
のとなる。すなわち、例えばアツプシフト変速線
について、第５理論アツプシフト変速線が第１理
論アツプシフト変速線及び第２理論アツプシフト
変速線の少なくとも一方と交差する態様は、第１
０図、第１１図、及び第１２図に示す３つの場合
しかない。いずれの場合であつても、第５理論ア
ツプシフト変速線が太線で示される実際アツプシ
フト変速線の一部を構成しており、実際アツプシ
フト変速線は折れ曲がつたものとなる。より具体
的には、第１理論アツプシフト変速線よりも右側
かつ第２理論アツプシフト変速線よりも左側の領
域では、第５理論アツプシフト変速線が実際アツ
プシフト変速線となる。これは、第２シフトバル
ブの切換わりと同時に第３ポートのスロツトル対
応圧が排出されるから、上記領域では、第１シフ
トバルブも同時に切換わることになるからであ
る。従つて、第５理論アツプシフト変速線が第１
理論アツプシフト変速線及び第２理論アツプシフ
ト変速線の少なくとも一方と交差すれば、実際ア
ツプシフト変速線は折れ曲がることになる。上記
説明及び第１０〜１２図に示した理論変速線と実
際変速線との関係は、ダウンシフト変速の場合に
も全く同様に適用される。更にキツクダウン域に
ついても、次のように３つの場合を選択すること
ができる。すなわち、第６理論アツプシフト変速
線と、第３理論アツプシフト変速線及び第４理論
アツプシフト変速線との関係は、第１３〜１５図
に示す３つの場合がある。第１４図に示すよう
に、第６理論アツプシフト変速線が、第３理論ア
ツプシフト変速線及び第４理論アツプシフト変速
線の間にある場合にのみ、第６理論アツプシフト
変速線が実際アツプシフト変速線となり、第１３
図の場合には第３理論アツプシフト変速線が、ま
た第１５図の場合には第４理論アツプシフト変速
線が、それぞれ実際アツプシフト変速線となる。
従つて、この３つの場合から適切なものを選択す
ればよい。ダウンシフト変速の場合も同様であ
る。 以下、図示の実施例により本発明を詳述する。 第１図は前進３速後退１速の自動変速機の内部
における動力伝達部分の構造を概略的に示したも
ので、エンジンにより駆動されるクランクシヤフ
ト１００、トルク・コンバータ１０１、インプツ
トシヤフト１０２、フロント・クラツチ１０４、
リア・クラツチ１０５、セカンド・ブレーキ１０
６、ロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７、
ワンウエイ・クラツチ１０８、中間シヤフト１０
９、第１遊星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１
１、アウトプツトシヤフト１１２、第１ガバナ・
バルブ１１３、第２ガバナ・バルブ１１４、オイ
ル・ポンプ１１５より構成される。トルク・コン
バータ１０１はポンプ・インペラＰ、タービン・
ランナＴ、ステータＳより成り、ポンプ・インペ
ラＰはクランク・シヤフト１００により駆動さ
れ、中に入つているトルク・コンバータ作動油を
回しインプツトシヤフト１０２に固定されたター
ビン・ランナＴにトルクを与える。トルクは更に
インプツトシヤフト１０２によつて変速歯車列に
伝えられる。ステータＳはワンウエイクラツチ１
０３を介してスリーブ１１６上に置かれる。ワン
ウエイクラツチ１０３はステータＳにクランクシ
ヤフト１００と同方向の回転すなわち矢印方向の
回転（以下正転と略称する）は許すが反対方向の
回転（以下逆転と略称する）は許さない構造にな
つている。第１遊星歯車群１１０は中間シヤフト
１０９に固定されるインターナルギヤ１１７、中
空伝動シヤフト１１８に固定されるサン・ギヤ１
１９、インターナルギヤ１１７およびサン・ギヤ
１１９のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に
公転し得る２個以上のプラネツト・ピニオン１２
０、及びアウトプツトシヤフト１１２に固定され
プラネツト・ピニオン１２０を支持するフロン
ト・プラネツト・キヤリア１２１から構成され、
第２遊星歯車群１１１はアウトプツトシヤフト１
１２に固定されるインターナル・ギヤ１２２、中
空伝動シヤフト１１８に固定されるサン・ギヤ１
２３、インターナル・ギヤ１２２およびサン・ギ
ヤ１２３のそれぞれに噛み合いながら自転と同時
に公転し得る２個以上のプラネツト・ピニオン１
２４、及びプラネツト・ピニオン１２４を支持す
るリア・プラネツト・キヤリア１２５より構成さ
れる。フロント・クラツチ１０４はタービン・ラ
ンナＴにより駆動されるインプツトシヤフト１０
２と両サン・ギヤ１１９，１２３と一体になつて
回転する中空伝動シヤフト１１８とをドラム１２
６を介して結合し、リア・クラツチ１０５は中間
シヤフト１０９を介してインプツトシヤフト１０
２と第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギヤ
１１７とを結合する働きをする。セカンド・ブレ
ーキ１０６は中空伝動シヤフト１１８に固定され
たドラム１２６を巻いて締付けることにより、両
サン・ギヤ１１９，１２３を固定し、またロー・
アンド・リバース・ブレーキ１０７は第２遊星歯
車群１１１のリア・プラネツト・キヤリア１２５
を固定する働きをする。ワンウエイ・クラツチ１
０８はリア・プラネツト・キヤリア１２５に正転
は許すが、逆転は許さない構造になつている。第
１ガバナ・バルブ１１３および第２ガバナ・バル
ブ１１４はアウトプツトシヤフト１１２に固定さ
れ車速に応じたガバナ圧を発生する。次にセレク
ト・レバーをＤ（前進自動変速）位置に設定した
場合における伝動系路を説明する。 この場合は前進入力クラツチであるリア・クラ
ツチ１０５のみが締結されている。エンジンから
トルク・コンバータ１０１を経た動力は、インプ
ツトシヤフト１０２からリア・クラツチ１０５を
通つて第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギ
ヤ１１７に伝達される。インターナル・ギヤ１１
７はプラネツト・ギヤ１２０を正転させる。従つ
てサン・ギヤ１１９は逆転し、サン・ギヤ１１９
と一体になつて回転する第２遊星歯車群１１１の
サン・ギヤ１２３を逆転させるため第２遊星歯車
群１１１のプラネツト・ギヤ１２４は正転する。
ワンウエイ・クラツチ１０８はサン・ギヤ１２３
がリア・プラネツト・キヤリア１２５を逆転させ
るのを阻止し、前進反力ブレーキとして働く。こ
のため第２遊星歯車群１１１のインターナル・ギ
ヤ１２２は正転する。従つてインターナル・ギヤ
１２２と一体回転するアウトプツトシヤフト１１
２も正転し、前進第１速の減速比が得られる。こ
の状態から車速が上がりセカンド・ブレーキ１０
６が締結されると、第１速の場合と同様にインプ
ツトシヤフト１０２からリア・クラツチ１０５を
通つた動力はインターナル・ギヤ１１７に伝達さ
れる。セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６
を固定し、サン・ギヤ１１９の回転を阻止し前進
反力ブレーキとして働く。このため静止したサ
ン・ギヤ１１９のまわりをプラネツト・ピニオン
１２０が自転しながら公転し、従つてフロント・
プラネツト・キヤリア１２１およびこれと一体に
なつているアウトプツトシヤフト１１２は減速さ
れてはいるが、第１速の場合よりは早い速度で正
転し、前進第２速の減速比が得られる。更に車速
が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解放されフ
ロント・クラツチ１０４が締結されると、インプ
ツトシヤフト１０２に伝達された動力は、一方は
リア・クラツチ１０５を経てインターナル・ギヤ
１１７に伝達され、他方はフロントクラツチ１０
４を経てサン・ギヤ１１９に伝達される。従つて
インターナル・ギヤ１１７、サン・ギヤ１１９は
インターロツクされ、フロント・プラネツト・キ
ヤリア１２１およびアウトプツト・シヤフト１１
２と共にすべて同一回転速度で正転し前進第３速
が得られる。 次にセレクトレバーをＲ（後退走行）位置に設
定した場合の伝動系路を説明する。 この場合はフロント・クラツチ１０４とロー・
アンド・リバース・ブレーキ１０７が締結され
る。エンジンからトルクコンバータ１０１を経た
動力は、インプツト・シヤフト１０２からフロン
トクラツチ１０４、ドラム１２６を通つてサン・
ギヤ１１９，１２３に導かれる。このとき、リ
ア・プラネツト・キヤリア１２５がロー・アン
ド・リバース・ブレーキ１０７により固定されて
いるので、サン・ギヤ１１９，１２３が正転する
とインターナル・ギヤ１２２が減速されて逆転
し、インターナル・ギヤ１２２と一体回転するア
ウトプツトシヤフト１１２も逆転し、後退の減速
比が得られる。 第２図は、本発明によるシフト装置を上記自動
変速機の油圧制御装置に適用した油圧回路図であ
る。この油圧制御装置は、レギユレータバルブ
１、マニユアルバルブ２、１―２シフトバルブ
３、２―３シフトバルブ４、３―２ダウンシフト
バルブ５、ライン圧ブースタバルブ６、プレツシ
ヤモデイフアイアバルブ７、スロツトルバルブ
８、スロツトルフエールセーフバルブ９、スロツ
トルモジユレータバルブ１０、１速固定レンジ減
圧バルブ１１、アキユムレータ１２、３―２タイ
ミングバルブ１４、フロントクラツチ減圧バルブ
１５を備え、これらをトルク・コンバータ１０
１、リア・クラツチ１０５、セカンド・ブレーキ
１０６（第１図参照）を作動、非作動にするバン
ド・サーボ１０６′、ロー・アンド・リバースブ
レーキ１０７、ガバナ・バルブ１１３，１１４、
オイル・ポンプ１１５に対し、図示のように接続
して構成されている。本発明によるシフト装置は
第１シフトバルブとしての２―３シフトバルブ４
及び第２シフトバルブとしての３―２ダウンシフ
トバルブ５を構成要素としている。 オイル・ポンプ１１５はエンジンによりクラン
クシヤフト１００、トルク・コンバータ１０１の
ポンプ翼車Ｐを介して駆動され、エンジン作動中
は常時図示せざるリザーバからオイルストレーナ
（図示せず）を通して有害なゴミを除去された油
を吸い上げ、ライン圧回路１６へ送り出す。この
油を所定の圧力に調整するためのレギユレータバ
ルブ１は、ばね１ａで図中左半部に示す上昇位置
へ附勢されたスプール１ｂをハウジング１ｃ内に
摺動自在に嵌合して備え、４個の室１ｄ，１ｅ，
１ｆ，１ｇを有する。室１ｄ，１ｆにはライン圧
回路１６内の油圧が油路１７，１８を経て供給さ
れている。又、室１ｅには、後述するようにＤレ
ンジ、レンジ、レンジのときにマニユアルバ
ルブ２のポート２ｂから油路２２を経てライン圧
が供給される。スプール１ｂのランド１b′はハウ
ジング１ｃの対応孔１c′よりわずかに小径とし
て、両者間に可変オリフイスとして作用する微小
隙間を設定する。この隙間を経て室１ｆ内の油は
ドレンポート１ｈより常時、ランド１b′と孔１
c′とのオーバーラツプ量により決定される速度で
抜取られており、このオーバーラツプ量に比例し
てライン圧回路１６内にライン圧を発生させるこ
とができる。又、スプール１ｂのランド１b″もハ
ウジング１ｃの孔１c″よりわずかに小さくして、
両者間に微小隙間を設定し、この隙間を経て室１
ｆ内の油を油路１９よりトルク・コンバータ１０
１、オイルクーラ２０及び変速機内の各種潤滑部
２１に供給するようにする。 ライン圧回路１６のライン圧はマニユアルバル
ブ２のポート２ｈに送られ、このマニユアルバル
ブ２は運転者がセレクトレバー（図示せず）をセ
レクト操作することによつて、ライン圧回路１６
に連通するポート２ｈを適宜選択的にポート２
ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｇに通じさせる流体方
向切換バルブの用をなし、ハウジング２ｅ内にス
プール２ｆを摺動自在に嵌合して構成される。そ
して、スプール２ｆには中立（Ｎ）、前進自動変
速走行(D)、第２速（）、第１速（）、後退走行
（Ｒ）及びパーキング（Ｐ）の６位置が設定され
ており、上記セレクト操作によりスプール２ｆを
各レンジに応じて移動させる時ライン圧回路１６
は次表中〇印のポートに通じる。なお、ライン圧
回路１６と通じないポートはすべてハウジング２
ｅの両側における開口部と通じてドレンポートと
なる。
装置に関するものである。 自動変速機は、クラツチ、ブレーキ等の摩擦要
素の作動を順次切り換えていくことにより所定の
変速比に変速にしていくようにしてあるが、この
ための変速制御は油圧制御装置内のシフトバルブ
（例えば、前進３速の自動変速機の場合、１―２
シフトバルブ及び２―３シフトバルブの２本のシ
フトバルブ）によつて行なわれていた。一般に従
来のシフトバルブは、自動車の速度に対応したガ
バナ圧と、エンジンのスロツトル開度に対応した
スロツトル対応圧（これは一般的にはスロツトル
圧である。スロツトル圧を更に減圧したスロツト
ルモジユレータ圧の場合もある。）とを互いに反
対方向からスプールに作用させて両圧力の大小に
応じてスプールの位置を切り換え、所定の摩擦要
素にライン圧を供給又は排出するように構成して
あつた。このため、シフトバルブが切り換わる際
のガバナ圧とスロツトル対応圧との関係は、直線
あるいは２次曲線状の関係になつていた。しかし
ながら、これでは、エンジン及び自動車の特性に
応じてすべてのスロツトル開度で好ましい運転感
覚が得られるようにすることが困難であつた。例
えば、スロツトル開度が大の領域で好ましい変速
点が得られるようにすると、スロツトル開度が中
又は小の領域においては変速点が高過ぎたり又は
低過ぎたりして所望の変速点が得られないという
事態となつていた。また、従来のシフトバルブに
は、スプールが下降位置側（例えば、２―３シフ
ト弁でスプールが２速側に位置している状態）に
ある場合にのみ油圧（スロツトル圧、ライン圧
等）が作用する面積部を設けて、アツプシフト変
速点とダウンシフト変速点との間にヒステリシス
を形成するようにしてあつたが、このような従来
のヒステリシス形成のための構成では、すべての
スロツトル開度において所望のヒステリシスを与
えることが困難であり、結局、アツプシフト変速
点とダウンシフト変速点とを独立して所望どおり
設定することができなかつた。また、アクセルペ
ダルをいつぱいに踏み込んだキツクダウン時にお
ける変速点は、ライン圧等の圧力を余分にシフト
バルブに作用させることにより通常の変速点より
も高くするようにしてあつたが、通常の変速点と
関連付けられていたためキツクダウン時の変速点
と通常の変速点とを独立に設定することが困難で
あり、両者を所望どおり設定することができなか
つた。 このような問題点に関連して、特開昭55−
47037号公報には、２―３シフトバルブ及び３―
２ダウンシフトバルブの２つのバルブにより、２
―３アツプシフト変速線及び３―２ダウンシフト
変速点を制御するようにしたものが示されてい
る。すなわち、アツプシフト変速線については２
―３シフトバルブによつて決定し、ダウンシフト
変速線については３―２ダウンシフトバルブによ
つて決定する。これにより、アツプシフト変速線
とダウンシフト変速線とを互いに独立に設定する
ことが可能となる。 しかしながら、上記のような従来のシフト装置
には、次のような問題点がある。すなわち、アツ
プシフト変速線は２―３シフトバルブの特性のみ
によつて決定され、また逆にダウンシフト変速線
は３―２ダウンシフトバルブの特性のみによつて
決定される。これにより、上述のようにアツプシ
フト変速線とダウンシフト変速線とを独立に設定
することができるものの、アツプシフト変速線及
びダウンシフト変速線の全体としての傾斜を可変
とすることができるだけであり、スロツトル開度
方向の途中で折れ曲がつた特性の変速線を得るこ
とはできない。このため、スロツトル開度大の領
域でアツプシフト変速線とダウンシフト変速線と
の傾斜の差を大きくすると共にスロツトル開度小
の領域でアツプシフト変速線とダウンシフト変速
線の傾斜をほぼ同じくしたり、またアツプシフト
変速線をスロツトル開度大の領域では非常に高車
速とし、スロツトル開度小の領域では低車速と
し、これに対応させてダウンシフト変速点も同様
の特性とすることなどは不可能である。結局、上
記従来例では設計自由度が小さいため、車両、エ
ンジンなどの特性に応じて所望どおりの変速パタ
ーンを設定することができない。本発明は上記の
ような問題点を解決することを目的としている。 本発明は、２つのシフトバルブを用い、一方の
シフトバルブによつて他方のシフトバルブに作用
するスロツトル対応圧を切換え、これにより得ら
れる他方のシフトバルブの２つの理論変速線と、
一方のシフトバルブの理論変速線との組合わせに
よつて所望どおりの実際変速線が非キツクダウン
域及びキツクダウン域の両方において得られるよ
うにすることにより、上記課題を解決する。すな
わち、本発明による自動変速機のシフト装置は、
第１シフトバルブ４と第２シフトバルブ５とを有
しており、第１シフトバルブのスプール４ｂは低
速側位置と高速側位置との間を切換わり可能であ
り、第１シフトバルブのスプールが低速側位置に
ある場合には低速段を実現するように摩擦要素へ
作動圧が供給・排出され、第１シフトバルブのス
プールが高速側位置にある場合には高速段を実現
するように摩擦要素へ作動圧が供給・排出され、
第１シフトバルブは第１ポート４e′、第２ポート
４ｕ、第３ポート４ｘ及び第４ポート４s′を有し
ており、第１ポートには車速に対応したガバナ圧
が常時供給され、第２ポートにはエンジン負荷に
対応したスロツトル対応圧が常時供給され、第３
ポートには第２シフトバルブを通してスロツトル
対応圧が供給可能であり、第４ポートにはキツク
ダウン域においてのみキツクダウン圧が供給さ
れ、第１ポートのガバナ圧は第１シフトバルブの
スプールにこれを高速側位置に押す力を作用し、
第２ポート及び第３ポートのスロツトル対応圧及
び第４ポートのキツクダウン圧は第１シフトバル
ブのスプールにこれを低速側位置に押す力を作用
し、第１シフトバルブのスプールは第１ポート、
第２ポート、第３ポート及び第４ポートの油圧に
よる力及びスプールに押し力を作用する第１スプ
リング４ｄの力のバランスによつて低速側位置と
高速側位置とを切換わると共に、スプールが低速
側位置にある場合と高速側位置にある場合とでス
プールの油圧作用面積が変わることにより、スプ
ールの低速側位置から高速側位置への切換わり
と、高速側位置から低速側位置への切換わりとに
ヒステリシスが与えられており、第２シフトバル
ブのスプール５ｂは第１位置と第２位置との間を
切換わり可能であり、第２シフトバルブのスプー
ルが第１位置にある場合には第１シフトバルブの
第３ポートにスロツトル対応圧が供給されるよう
に油路が接続され、第２シフトバルブのスプール
が第２位置にある場合には第１シフトバルブの第
３ポートの油圧が排出されるように油路が接続さ
れ、第２シフトバルブは第５ポート５d′及び第６
ポート５ｍを有しており、第５ポートにはガバナ
圧が常時供給されており、第６ポートにはスロツ
トル対応圧が常時供給され、第５ポートのガバナ
圧は第２シフトバルブのスプールにこれを第２位
置側に押す力を作用し、第６ポートのスロツトル
対応圧は第２シフトバルブのスプールにこれを第
１位置側に押す力を作用し、第２シフトバルブの
スプールは第５ポート及び第６ポートの油圧によ
る力及びスプールに押し力を作用する第２スプリ
ング５ｃの力のバランスによつて第１位置と第２
位置との間を切換わると共に、スプールが第１位
置にある場合と第２位置にある場合とでスプール
の油圧作用面積が変わることにより、スプールの
第１位置から第２位置への切換わりと、第２位置
から第１位置への切換わりとにヒステリシスが与
えられている、自動変速機のシフト装置を対象と
したものであり、第１シフトバルブの第３ポート
にスロツトル対応圧が供給されておらずかつ第４
ポートにキツクダウン圧が供給されていない場合
に、スプールが低速側位置から高速側位置に切換
わる際のガバナ圧とスロツトル対応圧との関係を
示す線を第１理論アツプシフト変速線とすると共
に、スプールが高速側位置から低速側位置に切換
わる際のガバナ圧とスロツトル対応圧との関係を
示す線を第１理論ダウンシフト変速線とし、第１
シフトバルブの第３ポートにスロツトル対応圧が
供給されておりかつ第４ポートにキツクダウン圧
が供給されていない場合に、スプールが低速側位
置から高速側位置に切換わる際のガバナ圧とスロ
ツトル対応圧との関係を示す線を第２理論アツプ
シフト変速線とすると共に、スプールが高速側位
置から低速側位置に切換わる際のガバナ圧とスロ
ツトル対応圧との関係を示す線を第２理論ダウン
シフト変速線とし、第１シフトバルブの第３ポー
トにスロツトル対応圧が供給されておらずかつ第
４ポートにキツクダウン圧が供給されている場合
に、スプールが低速側位置から高速側位置に切換
わる際のガバナ圧とスロツトル対応圧との関係を
示す線を第３理論アツプシフト変速線とすると共
に、スプールが高速側位置から低速側位置に切換
わる際のガバナ圧とスロツトル対応圧との関係を
示す線を第３理論ダウンシフト変速線とし、第１
シフトバルブの第３ポートにスロツトル対応圧が
供給されておりかつ第４ポートにキツクダウン圧
が供給されている場合に、スプールが低速側位置
から高速側位置に切換わる際のガバナ圧とスロツ
トル対応圧との関係を示す線を第４理論アツプシ
フト変速線とすると共に、スプールが高速側位置
から低速側位置に切換わる際のガバナ圧とスロツ
トル対応圧との関係を示す線を第４理論ダウンシ
フト変速線とし、非キツクダウン域において第２
シフトバルブのスプールが第１位置から第２位置
に切換わる際のガバナ圧とスロツトル対応圧との
関係を示す線を第５理論アツプシフト変速線とす
ると共に、スプールが第２位置から第１位置に切
換わる際のガバナ圧とスロツトル対応圧との関係
を示す線を第５理論ダウンシフト変速線とし、キ
ツクダウン域において第２シフトバルブのスプー
ルが第１位置から第２位置に切換わる際のガバナ
圧とスロツトル対応圧との関係を示す線を第６理
論アツプシフト変速線とすると共に、スプールが
第２位置から第１位置に切換わる際のガバナ圧と
スロツトル対応圧との関係を示す線を第６理論ダ
ウンシフト変速線としたとき、第５理論アツプシ
フト変速線が第１理論アツプシフト変速線及び第
２理論アツプシフト変速線の両方又はいずれか一
方と交差すること、及び第５理論ダウンシフト変
速線が第１理論ダウンシフト変速線及び第２理論
ダウンシフト変速線の両方又はいずれか一方と交
差すること、の少なくともいずれか一方が実現さ
れるように、かつ第３理論アツプシフト変速線及
び第４理論アツプシフト変速線に対する第６理論
アツプシフト変速線の関係、及び第３理論ダウン
シフト変速線及び第４理論ダウンシフト変速線に
対する第６理論ダウンシフト変速線の関係は任意
となるように、第１シフトバルブのスプールの第
１ポート、第２ポート、第３ポート及び第４ポー
トからの油圧の油圧作用面積、第１スプリングの
力、第２シフトバルブのスプールの第５ポート及
び第６ポートからの油圧の油圧作用面積、及び第
２スプリングの力の関係が設定されていることを
特徴としている。なお、かつこ内の符号は後述の
実施例の対応する部材を示す。 上述のような構成により、非キツクダウン域に
おける実際変速線（すなわち、第１シフトバルブ
が実際に切換わる変速線）は必ず折れ曲がつたも
のとなる。すなわち、例えばアツプシフト変速線
について、第５理論アツプシフト変速線が第１理
論アツプシフト変速線及び第２理論アツプシフト
変速線の少なくとも一方と交差する態様は、第１
０図、第１１図、及び第１２図に示す３つの場合
しかない。いずれの場合であつても、第５理論ア
ツプシフト変速線が太線で示される実際アツプシ
フト変速線の一部を構成しており、実際アツプシ
フト変速線は折れ曲がつたものとなる。より具体
的には、第１理論アツプシフト変速線よりも右側
かつ第２理論アツプシフト変速線よりも左側の領
域では、第５理論アツプシフト変速線が実際アツ
プシフト変速線となる。これは、第２シフトバル
ブの切換わりと同時に第３ポートのスロツトル対
応圧が排出されるから、上記領域では、第１シフ
トバルブも同時に切換わることになるからであ
る。従つて、第５理論アツプシフト変速線が第１
理論アツプシフト変速線及び第２理論アツプシフ
ト変速線の少なくとも一方と交差すれば、実際ア
ツプシフト変速線は折れ曲がることになる。上記
説明及び第１０〜１２図に示した理論変速線と実
際変速線との関係は、ダウンシフト変速の場合に
も全く同様に適用される。更にキツクダウン域に
ついても、次のように３つの場合を選択すること
ができる。すなわち、第６理論アツプシフト変速
線と、第３理論アツプシフト変速線及び第４理論
アツプシフト変速線との関係は、第１３〜１５図
に示す３つの場合がある。第１４図に示すよう
に、第６理論アツプシフト変速線が、第３理論ア
ツプシフト変速線及び第４理論アツプシフト変速
線の間にある場合にのみ、第６理論アツプシフト
変速線が実際アツプシフト変速線となり、第１３
図の場合には第３理論アツプシフト変速線が、ま
た第１５図の場合には第４理論アツプシフト変速
線が、それぞれ実際アツプシフト変速線となる。
従つて、この３つの場合から適切なものを選択す
ればよい。ダウンシフト変速の場合も同様であ
る。 以下、図示の実施例により本発明を詳述する。 第１図は前進３速後退１速の自動変速機の内部
における動力伝達部分の構造を概略的に示したも
ので、エンジンにより駆動されるクランクシヤフ
ト１００、トルク・コンバータ１０１、インプツ
トシヤフト１０２、フロント・クラツチ１０４、
リア・クラツチ１０５、セカンド・ブレーキ１０
６、ロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７、
ワンウエイ・クラツチ１０８、中間シヤフト１０
９、第１遊星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１
１、アウトプツトシヤフト１１２、第１ガバナ・
バルブ１１３、第２ガバナ・バルブ１１４、オイ
ル・ポンプ１１５より構成される。トルク・コン
バータ１０１はポンプ・インペラＰ、タービン・
ランナＴ、ステータＳより成り、ポンプ・インペ
ラＰはクランク・シヤフト１００により駆動さ
れ、中に入つているトルク・コンバータ作動油を
回しインプツトシヤフト１０２に固定されたター
ビン・ランナＴにトルクを与える。トルクは更に
インプツトシヤフト１０２によつて変速歯車列に
伝えられる。ステータＳはワンウエイクラツチ１
０３を介してスリーブ１１６上に置かれる。ワン
ウエイクラツチ１０３はステータＳにクランクシ
ヤフト１００と同方向の回転すなわち矢印方向の
回転（以下正転と略称する）は許すが反対方向の
回転（以下逆転と略称する）は許さない構造にな
つている。第１遊星歯車群１１０は中間シヤフト
１０９に固定されるインターナルギヤ１１７、中
空伝動シヤフト１１８に固定されるサン・ギヤ１
１９、インターナルギヤ１１７およびサン・ギヤ
１１９のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に
公転し得る２個以上のプラネツト・ピニオン１２
０、及びアウトプツトシヤフト１１２に固定され
プラネツト・ピニオン１２０を支持するフロン
ト・プラネツト・キヤリア１２１から構成され、
第２遊星歯車群１１１はアウトプツトシヤフト１
１２に固定されるインターナル・ギヤ１２２、中
空伝動シヤフト１１８に固定されるサン・ギヤ１
２３、インターナル・ギヤ１２２およびサン・ギ
ヤ１２３のそれぞれに噛み合いながら自転と同時
に公転し得る２個以上のプラネツト・ピニオン１
２４、及びプラネツト・ピニオン１２４を支持す
るリア・プラネツト・キヤリア１２５より構成さ
れる。フロント・クラツチ１０４はタービン・ラ
ンナＴにより駆動されるインプツトシヤフト１０
２と両サン・ギヤ１１９，１２３と一体になつて
回転する中空伝動シヤフト１１８とをドラム１２
６を介して結合し、リア・クラツチ１０５は中間
シヤフト１０９を介してインプツトシヤフト１０
２と第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギヤ
１１７とを結合する働きをする。セカンド・ブレ
ーキ１０６は中空伝動シヤフト１１８に固定され
たドラム１２６を巻いて締付けることにより、両
サン・ギヤ１１９，１２３を固定し、またロー・
アンド・リバース・ブレーキ１０７は第２遊星歯
車群１１１のリア・プラネツト・キヤリア１２５
を固定する働きをする。ワンウエイ・クラツチ１
０８はリア・プラネツト・キヤリア１２５に正転
は許すが、逆転は許さない構造になつている。第
１ガバナ・バルブ１１３および第２ガバナ・バル
ブ１１４はアウトプツトシヤフト１１２に固定さ
れ車速に応じたガバナ圧を発生する。次にセレク
ト・レバーをＤ（前進自動変速）位置に設定した
場合における伝動系路を説明する。 この場合は前進入力クラツチであるリア・クラ
ツチ１０５のみが締結されている。エンジンから
トルク・コンバータ１０１を経た動力は、インプ
ツトシヤフト１０２からリア・クラツチ１０５を
通つて第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギ
ヤ１１７に伝達される。インターナル・ギヤ１１
７はプラネツト・ギヤ１２０を正転させる。従つ
てサン・ギヤ１１９は逆転し、サン・ギヤ１１９
と一体になつて回転する第２遊星歯車群１１１の
サン・ギヤ１２３を逆転させるため第２遊星歯車
群１１１のプラネツト・ギヤ１２４は正転する。
ワンウエイ・クラツチ１０８はサン・ギヤ１２３
がリア・プラネツト・キヤリア１２５を逆転させ
るのを阻止し、前進反力ブレーキとして働く。こ
のため第２遊星歯車群１１１のインターナル・ギ
ヤ１２２は正転する。従つてインターナル・ギヤ
１２２と一体回転するアウトプツトシヤフト１１
２も正転し、前進第１速の減速比が得られる。こ
の状態から車速が上がりセカンド・ブレーキ１０
６が締結されると、第１速の場合と同様にインプ
ツトシヤフト１０２からリア・クラツチ１０５を
通つた動力はインターナル・ギヤ１１７に伝達さ
れる。セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６
を固定し、サン・ギヤ１１９の回転を阻止し前進
反力ブレーキとして働く。このため静止したサ
ン・ギヤ１１９のまわりをプラネツト・ピニオン
１２０が自転しながら公転し、従つてフロント・
プラネツト・キヤリア１２１およびこれと一体に
なつているアウトプツトシヤフト１１２は減速さ
れてはいるが、第１速の場合よりは早い速度で正
転し、前進第２速の減速比が得られる。更に車速
が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解放されフ
ロント・クラツチ１０４が締結されると、インプ
ツトシヤフト１０２に伝達された動力は、一方は
リア・クラツチ１０５を経てインターナル・ギヤ
１１７に伝達され、他方はフロントクラツチ１０
４を経てサン・ギヤ１１９に伝達される。従つて
インターナル・ギヤ１１７、サン・ギヤ１１９は
インターロツクされ、フロント・プラネツト・キ
ヤリア１２１およびアウトプツト・シヤフト１１
２と共にすべて同一回転速度で正転し前進第３速
が得られる。 次にセレクトレバーをＲ（後退走行）位置に設
定した場合の伝動系路を説明する。 この場合はフロント・クラツチ１０４とロー・
アンド・リバース・ブレーキ１０７が締結され
る。エンジンからトルクコンバータ１０１を経た
動力は、インプツト・シヤフト１０２からフロン
トクラツチ１０４、ドラム１２６を通つてサン・
ギヤ１１９，１２３に導かれる。このとき、リ
ア・プラネツト・キヤリア１２５がロー・アン
ド・リバース・ブレーキ１０７により固定されて
いるので、サン・ギヤ１１９，１２３が正転する
とインターナル・ギヤ１２２が減速されて逆転
し、インターナル・ギヤ１２２と一体回転するア
ウトプツトシヤフト１１２も逆転し、後退の減速
比が得られる。 第２図は、本発明によるシフト装置を上記自動
変速機の油圧制御装置に適用した油圧回路図であ
る。この油圧制御装置は、レギユレータバルブ
１、マニユアルバルブ２、１―２シフトバルブ
３、２―３シフトバルブ４、３―２ダウンシフト
バルブ５、ライン圧ブースタバルブ６、プレツシ
ヤモデイフアイアバルブ７、スロツトルバルブ
８、スロツトルフエールセーフバルブ９、スロツ
トルモジユレータバルブ１０、１速固定レンジ減
圧バルブ１１、アキユムレータ１２、３―２タイ
ミングバルブ１４、フロントクラツチ減圧バルブ
１５を備え、これらをトルク・コンバータ１０
１、リア・クラツチ１０５、セカンド・ブレーキ
１０６（第１図参照）を作動、非作動にするバン
ド・サーボ１０６′、ロー・アンド・リバースブ
レーキ１０７、ガバナ・バルブ１１３，１１４、
オイル・ポンプ１１５に対し、図示のように接続
して構成されている。本発明によるシフト装置は
第１シフトバルブとしての２―３シフトバルブ４
及び第２シフトバルブとしての３―２ダウンシフ
トバルブ５を構成要素としている。 オイル・ポンプ１１５はエンジンによりクラン
クシヤフト１００、トルク・コンバータ１０１の
ポンプ翼車Ｐを介して駆動され、エンジン作動中
は常時図示せざるリザーバからオイルストレーナ
（図示せず）を通して有害なゴミを除去された油
を吸い上げ、ライン圧回路１６へ送り出す。この
油を所定の圧力に調整するためのレギユレータバ
ルブ１は、ばね１ａで図中左半部に示す上昇位置
へ附勢されたスプール１ｂをハウジング１ｃ内に
摺動自在に嵌合して備え、４個の室１ｄ，１ｅ，
１ｆ，１ｇを有する。室１ｄ，１ｆにはライン圧
回路１６内の油圧が油路１７，１８を経て供給さ
れている。又、室１ｅには、後述するようにＤレ
ンジ、レンジ、レンジのときにマニユアルバ
ルブ２のポート２ｂから油路２２を経てライン圧
が供給される。スプール１ｂのランド１b′はハウ
ジング１ｃの対応孔１c′よりわずかに小径とし
て、両者間に可変オリフイスとして作用する微小
隙間を設定する。この隙間を経て室１ｆ内の油は
ドレンポート１ｈより常時、ランド１b′と孔１
c′とのオーバーラツプ量により決定される速度で
抜取られており、このオーバーラツプ量に比例し
てライン圧回路１６内にライン圧を発生させるこ
とができる。又、スプール１ｂのランド１b″もハ
ウジング１ｃの孔１c″よりわずかに小さくして、
両者間に微小隙間を設定し、この隙間を経て室１
ｆ内の油を油路１９よりトルク・コンバータ１０
１、オイルクーラ２０及び変速機内の各種潤滑部
２１に供給するようにする。 ライン圧回路１６のライン圧はマニユアルバル
ブ２のポート２ｈに送られ、このマニユアルバル
ブ２は運転者がセレクトレバー（図示せず）をセ
レクト操作することによつて、ライン圧回路１６
に連通するポート２ｈを適宜選択的にポート２
ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｇに通じさせる流体方
向切換バルブの用をなし、ハウジング２ｅ内にス
プール２ｆを摺動自在に嵌合して構成される。そ
して、スプール２ｆには中立（Ｎ）、前進自動変
速走行(D)、第２速（）、第１速（）、後退走行
（Ｒ）及びパーキング（Ｐ）の６位置が設定され
ており、上記セレクト操作によりスプール２ｆを
各レンジに応じて移動させる時ライン圧回路１６
は次表中〇印のポートに通じる。なお、ライン圧
回路１６と通じないポートはすべてハウジング２
ｅの両側における開口部と通じてドレンポートと
なる。
【表】
第１ガバナ・バルブ１１３及び第２ガバナ・バ
ルブ１１４は前進走行中車速に対応したガバナ圧
を発生するもので、上表から明らかなようにマニ
ユアルバルブ２がＤ、及びの各前進走行レン
ジの時、ライン圧回路１６と通じるポート２ｂよ
り回路２２を経て、先ず第２ガバナ・バルブ１１
４にライン圧が送られ、車が走行すれば、第２ガ
バナ・バルブ１１４によりライン圧が調圧されて
車速に応じたガバナ圧が生じ、このガバナ圧は第
１ガバナ・バルブ１１３に送られ、所定の車速以
上になると第１ガバナ・バルブ１１３がこれに導
びかれていた上記ガバナ圧をガバナ圧回路２３に
出力し始める。このガバナ圧は回路２３より１―
２シフトバルブ３、２―３シフトバルブ４及び３
―２ダウンシフトバルブ５に供給され、これらバ
ルブの作動を後述のように制御する。 １―２シフトバルブ３はハウジング３ａ内に２
個のスプール３ｂ，３ｃを同軸、且つ摺動自在に
突合せて嵌合することにより構成する。スプール
３ｃから遠いスプール３ｂの端面にばね３ｄを作
用させ、スプール３ｂから遠いスプール３ｃの端
面を室３ｅに臨ませる。スプール３ｂに順次直径
を大きくしたランド３ｆ，３ｇ，３ｈ，３ｉを設
け、これらランドにそれぞれ対応する孔３ｊ，３
ｋ，３ｌ，３ｍをハウジング３ａに形成する。ス
プール３ｃにはランド３ｎ，３ｏと、これらラン
ドより大径のランド３ｐ，３ｑとを設け、ランド
３ｎに対する２個の孔３ｒ，３ｓと、ランド３ｏ
に対する孔３ｔとをハウジング３ａに形成する。
１―２シフトバルブ３には図示のようにガバナ圧
回路２３、キツクダウン圧回路２４、スロツトル
モジユレータ圧回路２５を接続し、更にランド３
ｎの位置により油路２６又はドレンポート３ｕに
連通される油路２７を接続する。ガバナ圧回路２
３は室３ｅに接続し、キツクダウン圧回路２４は
スプール３ｂが図中右半部にあるときランド３
ｆ，３ｈ間の面積差に油圧を作用し、スプール３
ｂが図中左半部にあるときランド３ｇ，３ｉ間に
油圧を作用するようにする。又、スロツトルモジ
ユレータ圧回路２５は、スプール３ｂが図中右半
部にあるときランド３ｈ，３ｉ間の面積差に油圧
を作用し、スプール３ｂが図中左半部にあるとき
ランド３ｉによつて遮断されるようにする。油路
２６はシヤトル弁２８の出力ポート２８ａに接続
し、油路２７はロー・アンド・リバース・ブレー
キ１０７に接続する。１―２シフトバルブ３には
更に、マニユアルバルブ２のポート２ｂよりガバ
ナバルブ１１３，１１４に向う油路２２の途中よ
り分岐してリアクラツチ１０５に至る油路２９か
ら延びる油路３０を接続し、ランド３ｐの位置に
応じて油路３０に対し連通又は遮断される油路３
１を１―２シフトバルブ３と２―３シフトバルブ
４との間に接続して設ける。なお、油路３１は、
スプール３ｃが図中右半部に示す位置にあると
き、ドレンポート３ｖに通じる。油路２９の途中
にはオリフイス７４とチエツクバルブ７７とを並
列に挿入する。また、１―２シフトバルブ３のポ
ート３ｗは油路９６によつて、マニユアルバルブ
２のポート２ｄと接続された油路５９と接続され
ており、スプール３ｃが図中右半部にあるときに
ランド３ｐ，３ｏ間の面積差に油圧（マニユアル
バルブ２のポート２ｄからのライン圧）が作用す
るようにしてある。 ２―３シフトバルブ４はハウジング４ａ内にス
プール４ｂを摺動自在に嵌合することにより構成
する。スプール４ｂの上端面にばね４ｄを作用さ
せ、下端面を室４ｅに臨ませる。スプール４ｂに
順次直径を大きくしたランド４ｈ，４ｉ及び同径
のランド４ｊ，４ｋ、及び更にこれより径の大き
いランド４ｌを設け、これらランドに対応する孔
４ｎ，４ｐ，４ｑ，４ｒをハウジング４ａに形成
する。ランド４ｊの位置に応じて油路９９と連通
又はドレーンされる油路３２を２―３シフトバル
ブ４に接続する。油路９９はマニユアルバルブ２
のポート２ｇに連通しており、途中に並列に配置
したオリフイス９８及びチエツクバルブ９７を有
している。室４ｅはポート４e′を介してガバナ圧
回路２３に接続し、ばね４ｄを収納した室４ｓは
キツクダウン圧回路２４に接続する。ガバナ圧回
路２３はポート４ｔにも導びいてあり、これによ
つてスプール４ｂが図中右半部にあるときだけラ
ンド４ｌ，４ｋ間の面積差にガバナ圧を作用する
ようにしてある。３―２ダウンシフト弁５と接続
された回路３６はポート４ｘと連通しており、ス
プール４ｂが図中右半部にあるときはランド４
ｉ，４ｈ間の面積差に、又スプール４ｂが図中左
半部にあるときはランド４ｊ，４ｉ間の面積差に
後述のスロツトルモジユレータ圧を作用させるよ
うにする。２―３シフトバルブ４には更に、スプ
ール４ｂが図中右半部に位置するときランド４ｊ
とランド４ｉとの間にスロツトルモジユレータ圧
を作用させ得るよう油路３８を経てスロツトルモ
ジユレータ圧回路２５を、ポート４ｕに接続す
る。 ３―２ダウンシフトバルブ５は、ハウジング５
ａ内にスプール５ｂを摺動自在に嵌合して構成す
る。スプール５ｂの一端面にばね５ｃを作用さ
せ、他端面をポート５d′と接続された室５ｄに臨
ませる。３―２ダウンシフトバルブ５には、スプ
ール５ｂのランド５ｅの位置に応じてスロツトル
モジユレータ圧回路２５から延びる油路３９と接
続されたポート５ｍをしや断あるいは前記の油路
３６に接続し、室５ｄはガバナ圧回路２３に接続
する。ポート５ｆおよびばね５ｃを配置した室５
ｇは常にドレーンする。なお、ランド５ｈ，５
ｅ，５ｉの直径はこの順に小さくしてある。 ライン圧ブースタバルブ６はハウジング６ａ内
にスプール６ｂを摺動自在に嵌合して備え、この
スプール６ｂをばね６ｃで図中左方へ附勢する。
スプール６ｂは条溝６ｄ，６ｅと、この条溝６ｅ
を室６ｆに通じさせる油路６ｇとを持つ。このラ
イン圧ブースタバルブ６には、スプール６ｂの左
行時その条溝６ｅに通ずる油路４０と、右行時条
溝６ｅに通ずる油路４１とを接続する。油路４０
は、油路３２と合流させてオリフイス６９、チエ
ツクバルブ６８、３―２タイミングバルブ１４及
びフロントクラツチ減圧バルブ１５に導びき、油
路４１は油路３１に接続すると共に、これら油路
を油路４２によりバンド・サーボ１０６′のサー
ボアプライ室１０６′ａに接続する。ライン圧ブ
ースタバルブ６には更に、条溝６ｄと常時通ずる
油路４３を接続すると共に、スプール６ｂの位置
に応じ、条溝６ｄを介して油路４３に選択的に連
通される油路４５を接続する。油路４３はシヤト
ルバルブ４６の一方の入力ポート４６ａに、又油
路４５はマニユアルバルブ２のポート２ｃに夫々
接続する。 スロツトルバルブ８はハウジング８ａ内にスプ
ール８ｂを摺動自在に嵌合して備え、このスプー
ル８ｂにばね８ｃを介してプランジヤ８ｄを同軸
に設ける。プランジヤ８ｄはアクセルペダルにリ
ンケージなどを介して連動し、アクセルペダルの
踏込みにより図中上半部に示すアイドル位置から
右方へ押込まれ、ばね８ｃのばね力を増すことが
できる。スプール８ｂは条溝８ｅを有し、この条
溝と常時通ずるようスロツトル圧回路４８及び油
路４９をスロツトルバルブ８に接続する。スロツ
トルバルブ８には更に、スプール８ｂの位置に応
じ、条溝８ｅを経てスロツトル圧回路４８と連通
されるドレンポート８ｆ及びライン圧回路１６か
らの油路５０を開口させて設け、油路４９を室８
ｇに通じさせる。アクセルペダルの踏込みにより
プランジヤ８ｄを右方向に移動させてばね８ｃの
ばね力を増加させると、室８ｇ内の油圧がばね力
に釣合うように油路５０からのライン圧をドレン
ポート８ｆへドレンして作つたスロツトル圧をス
ロツトル圧回路４８に出力する。かくて、スロツ
トルバルブ８はばね８ｃのばね力（アクセルペダ
ル踏込量すなわちスロツトル開度）に対応した、
第３図にａ―ｅ―ｂで示すようにスロツトル開度
に比例するスロツトル圧を出力する。なお、アク
セルペダルをキツクダウン位置まで踏込むと、プ
ランジヤ８ｄはばね８ｃを完全に圧縮してスプー
ル８ｂに当接して、このスプール８ｂを限界まで
押込むことによりドレンポート８ｆを遮断してス
ロツトル圧回路４８を油路５０に通じさせる。従
つて、このときスロツトル圧はライン圧と同じ値
になる。 スロツトルフエールセーフバルブ９はスロツト
ルバルブ８のプランジヤ８ｄをガイドするよう同
じくそのハウジング８ａ内に摺動自在に嵌合され
たスリーブ９ａを備え、このスリーブ９ａの左行
をばね９ｂで弾性的に抑止する。シヤトルバルブ
４６の他方の入力ポート４６ｂとスロツトルフエ
ールセーフバルブ９とを結ぶ油路４７は通常、ス
ロツトルフエールセーフバルブ９のポート９ｃに
通じる。スロツトル圧回路４８は一方でばね９ｂ
を収納した室９ｄに通じ、他方でポート９ｃを経
てプランジヤ８ｄの拡大部８ｊが臨む室９ｆに通
じ、更にキツクダウン圧回路２４はポート９ｇに
通じる。又、スロツトルフエールセーフバルブ９
には、ライン圧回路１６より分岐した油路５２を
導びき、この油路５２を通常は遮断しておくが、
後で説明するようにスリーブ９ａが図中下半部の
位置にある異常時には、油路４７に連通可能とす
る。かくて、プランジヤ８ｄの押込み中、スロツ
トル圧回路４８内のスロツトル圧がポート９ｃを
経て室９ｆに達しプランジヤ８ｄの拡大部８ｊに
作用し、プランジヤ８ｄに押込み方向の力を附与
してばね８ｃに対向することによりアクセルペダ
ルの踏力がばね８ｃにより重くなるのを防止でき
る。又、プランジヤ８ｄがキツクダウン位置に押
込まれると、それまでポート９ｇを経てドレンポ
ート８ｈに通じていたキツクダウン圧回路２４
が、ドレンポート８ｈから遮断されると共にポー
ト９ｃ、室９ｆ、ポート９ｇを経て油路９８と通
じる。このとき前述したようにスプール８ｂが図
中右方に押込まれて油路５０のライン圧がそのま
まドレンされることなくスロツトル圧回路４８に
供給されるので、回路２４にはライン圧に等しい
キツクダウン圧が出力される。このキツクダウン
圧は油路５３を経てスロツトルモジユレータバル
ブ１０にも供給される。ところで、アクセルペダ
ルとプランジヤ８ｄとを連係するアクセルリンケ
ージに異常をきたしてプランジヤ８ｄとアクセル
ペダルとの連結が外れ、図示しない戻しばねによ
つてプランジヤ８ｄが図中上半部に示すアイドル
位置以上に戻された場合、スリーブ９ａはプラン
ジヤ８ｄに係合されて図中下半部に示すように左
行される。この時、スプール８ｂにばね８ｃによ
る力が作用しないので、スプール８ｂはドレンポ
ート８ｆをわずかに開き、油路５０をほぼ閉じた
状態となる。また、油路４７は油路５２に通じ、
油路４７にライン圧を導びく。油路４７のライン
圧はシヤトルバルブ４６を経てプレツシヤモデイ
フアイアバルブ７に至り、ここでスプール７ｂが
図中左半部にある時のばね７ｃのばね力に等しい
大きさに調圧され、更に油路５４を経てプレツシ
ヤレギユレータバルブ１の室１ｇに供給されライ
ン圧を最高値まで高める。この結果、最高値のラ
イン圧により摩擦要素を締結することにより、摩
擦要素の滑りによる焼付きを生ずることなく、車
両を修理工場まで自走させ得る。 プレツシヤモデイフアイアバルブ７はハウジン
グ７ａ内にスプール７ｂを摺動自在に嵌合して構
成し、その一端にばね７ｃを作用させると共に、
他端面を室７ｄに臨ませる。スプール７ｂに条溝
７ｅを形成する一方、この条溝と常時対面する出
力ポート７ｆ、ドレンポート７ｇ、入力ポート７
ｈをハウジング７ａにそれぞれ形成する。ポート
７ｇ，７ｈはスプール７ｂの移動中一方のポート
が開き始める時他方のポートが閉じ終えるような
位置に配置し、ポート７ｆを油路５４により一方
で室７ｄに、他方でレギユレータバルブ１の室１
ｇに接続し、ポート７ｈをシヤトルバルブ４６の
出力ポート４６ｃに接続する。 かくて、プレツシヤモデイフアイアバルブ７
は、ポート７ｈに入力された油圧がばね７ｃのセ
ツト力（スプール７ｂが図中左半部の位置にある
ときのばね７ｃのばね力）より小さいときはスプ
ール７ｂをばね７ｃにより図中左半部の位置より
下側に位置させてドレンポート７ｇを遮断すると
共にポート７ｆをポート７ｈに通じさせており、
ポート７ｈに入力された油圧はそのままポート７
ｆ及び油路５４を経てレギユレータバルブ１に供
給される。この間中、この油圧は室７ｄにも導か
れており、油圧上昇につれ、スプール７ｂを図中
右半部に示す位置から左半部に示す位置へばね７
ｃのばね力に抗して押動させる。しかし、それ以
上にポート７ｆから出力される油圧が上昇しよう
とすると、スプール７ｂが図中左半部に示す位置
より更に上昇して、ポート７ｆをドレンポート７
ｇに通じることにより、油路５４に出力される油
圧は、スプール７ｂが図中左半部に示す位置にあ
る時のばね７ｃのばね力で決定される大きさ以上
にはなり得ず、ポート７ｈに回路４７のスロツト
ル圧がシヤトル弁４６を経て供給される時、プレ
ツシヤモデイフアイアバルブ７から油路５４に出
力される油圧は第３図にａ―ｅ―ｆで示すように
２／４スロツトル開度以後上昇しないように変化す
るプレツシヤモデイフアイア圧となる。 スロツトルモジユレータバルブ１０は、ハウジ
ング１０ａ内に、３個のランド１０ｂ，１０ｃ，
１０ｄ（ランド１０ｂ，１０ｃは同径、ランド１
０ｄはこれらよりわずかに小径としてある）を有
するスプール１０ｅを摺動自在に嵌合して備え、
その一端面に、アジヤスタ１０ｆでばね力調整の
可能なばね１０ｇを作用させ、他端面を室１０ｈ
に臨ませる。スプール１０ｅのランド１０ｂ，１
０ｃ間における条溝と常時通ずるようハウジング
１０ａに回路２５を接続し、油路５３及び油路５
６（ライン圧回路１６から分岐している）を、ス
プール１０ｅの移動中一方の油路が開き始める時
他方の油路が閉じ終えるようハウジング１０ａに
接続する。ハウジング１０ａには更に、回路２５
の接続部と対応する箇所に油路５７を接続し、油
路５７をばね１０ｇが収納された室１０ｉに通じ
させる。又、室１０ｈは油路４９にてスロツトル
バルブ８に通じさせる。 かかるスロツトルモジユレータバルブ１０は、
油路４９より室１０ｈに導びかれるスロツトル圧
が零の時、スプール１０ｅがばね１０ｇにより図
中下半部に示す位置にされた状態となる。この
時、ライン圧回路１６からの油路５６がスプール
１０ｂにて回路２５、油路５７から遮断されると
共に回路２５及び油路５７が油路５３、スロツト
ルフエールセーフ弁９のポート９ｇを経てドレン
ポート８ｈに通じており、回路２５及び油路５７
に油圧は生じない。スロツトル圧の上昇につれ、
スプール１０ｅがばね１０ｇに抗し図中上半部に
示す位置を越えて移動すると、油路５６のライン
圧は油路５７を経て室１０ｉに導びかれ、ばね１
０ｇと協働してスプール１０ｅを図中上半部の位
置に押戻しこの位置でバランスする。かくて、ス
ロツトルモジユレータバルブ１０は、油路５６か
らのライン圧を室１０ｈ内に導びかれたスロツト
ル圧により制御しつつ、第３図にｇ―ｈで示すよ
うに、ほぼスロツトル開度に比例するスロツトル
モジユレータ圧をスロツトルモジユレータ圧回路
２５に出力することができる。なお、スロツトル
バルブ８のプランジヤ８ｄを押込んだキツクダウ
ン状態では、前述のようにポート９ｇがドレンポ
ート８ｈから遮断され、ポート９ｇよりライン圧
相当の圧力（第３図ｂ―ｃ―ｄ）が油路５３を経
てスロツトルモジユレータバルブ１０に供給され
るため、スロツトルモジユレータ圧回路２５およ
び油路５７にはライン圧相当の圧力が出力される
ことになり、この圧力が室１０ｉに及んでスプー
ル１０ｅを図中左方へ限界位置まで押動するた
め、キツクダウン状態では回路２５に常時第３図
にｈ―ｃ―ｄで示すようにライン圧相当の圧力が
出力されることになる。 第１速固定減圧バルブ１１はハウジング１１ａ
内にスプール１１ｂを摺動自在に嵌合して備え、
その一端面にばね１１ｃを作用させると共に、他
端面を室１１ｄに臨ませる。１１ｂに条溝１１ｅ
を形成し、この条溝と常時通ずるよう油路５８を
接続すると共に、油路５８をシヤトルバルブ２８
の一方の入力ポート２８ｂ及び室１１ｄに通じさ
せる。ハウジング１１ａには更にドレンポート１
１ｆを設けると共に、マニユアルバルブ２のポー
ト２ｄからの油路５９を接続し、これらドレンポ
ート１１ｆと油路５９とはスプール１１ｂの移動
中一方が開き始める時他方が閉じ終えるよう配置
する。 従つて、１速固定レンジ減圧バルブ１１は、
レンジセレクト時、マニユアルバルブ２から油路
５９に出力されたライン圧の一部をドレンポート
１１ｆにドレンして減圧し、ばね１１ｃが図中左
半部の位置にある場合のばね力で決定された一定
の減圧油を油路５８に出力することにより後退時
兼用するロー・アンド・リバース・ブレーキ１０
７が容量過大となるのを防止する。 マニユアルバルブ２のポート２ａは油路６０に
よりシヤトルバルブ２８の他方の入力ポート２８
ｃに接続すると共に、シヤトルバルブ６１の一方
の入力ポート６１ａに接続し、このシヤトルバル
ブ６１の出力ポート６１ｂを油路６２によりフロ
ント・クラツチ１０４に通じさせる。油路６０の
途中にはオリフイス７８とチエツクバルブ７９と
を並列に挿入する。アキユムレータ１２は、段付
ピストン１２ｂと、これを嵌め合せた段付シリン
ダ１２ｃとで構成することにより、室１２ａ，１
２ｄ及び１２ｅを区画すると共に、ばね１２ｆで
ピストン１２ｂを図中下方に附勢する。室１２ｄ
は油路６３により油路２９に、又室１２ｅは油路
６４により油路４２にそれぞれ通じさせる。また
室１２ａはドレーンする。油路４２のアキユーム
レータ１２より上流側にはオリフイス７５とチエ
ツクバルブ７６とを並列に挿入する。 ３―２タイミングバルブ１４はハウジング１４
ａ内にスプール１４ｂを摺動自在に嵌合して備
え、その一端面にばね１４ｃを作用させると共
に、他端面を室１４ｄに臨ませる。スプール１４
ｂは、油路６６を経てガバナ圧回路２３より室１
４ｄに導びかれたガバナ圧に応動させ、スプール
１４ｂが図中右半部に示す下降位置にある時、油
路４０がバンド・サーボ１０６′のサーボレリー
ズ室１０６ｂに至る油路６７と通じ、図中左半部
に示す上昇位置にある時、油路４０は油路６７か
ら遮断されるものとする。又油路４０，６７間に
は３―２タイミングバルブ１４をバイパスさせて
チエツクバルブ６８とオリフイス６９との並列回
路を介挿する。 フロントクラツチ減圧バルブ１５はハウジング
１５ａ内にスプール１５ｂを摺動自在に嵌合して
備え、その一端面にばね１５ｃを作用させると共
に、他端面を室１５ｄに臨ませる。スプール１５
ｂに条溝１５ｅを形成してその両側にランドを設
定する。ハウジング１５ａに条溝１５ｅと常時通
ずるよう油路７０を接続し、この油路をシヤトル
バルブ６１の他方の入力ポート６１ｃに接続す
る。ハウジング１５ａには更にドレンポート１５
ｇを形成すると共に、油路４０を接続し、これら
をスプール１５ｂの移動中一方が開き始める時他
方が閉じ終えるよう配置する。又、ハウジング１
５ａには油路７０と連通する油路７１を接続し、
この油路７１を室１５ｄに通じさせ、ばね１５ｃ
を収納した室１５ｈをドレーンさせる。 かかるフロントクラツチ減圧バルブ１５は通常
スプール１５ｂがばね１５ｃにより図中右半部に
示す下降位置にされ、油路７０をドレンサポート
１５ｇから遮断し、油路４０に通じさせている。
従つて、油路４０に、２―３シフトバルブ４の作
用下で、油路３２を経てライン圧が導びかれる
と、このライン圧は油路７０、シヤトルバルブ６
１及び油路６２を経てフロント・クラツチ１０４
に導びかれる。この圧力は油路７１を経て室１５
ｄにも導びかれ、スプール１５ｂを図中上方へ押
上げる。一方、ばね１５ｃはスプール１５ｂを図
中下向きに押下げ、この押下げ力と上記押上げ力
とが釣合う位置にスプール１５ｂはとどまる。と
ころで、フロントクラツチ１０４への供給圧が一
定値に達すると、スプール１５ｂは図中左半部の
位置に上昇され、油路７０が油路４０との連通を
断たれると共に、ドレンポート１５ｇに通じるよ
うになり、図中左半部の位置でバランスする。従
つて、フロントクラツチ供給圧は上記一定値以上
にはなり得ない。 上述のように構成した、本発明によるシフト装
置を備える油圧制御装置の作用を次に説明する。 先ずレギユレータバルブ１は、その室１ｄに常
にオイル・ポンプ１１５からのポンプ圧が導びか
れ、また室１ｅにはＤレンジ、レンジ、レン
ジのときのみマニユアルバルブ２のポート２ｂか
らのライン圧が導びかれて、スプール１ｂに図中
下向きの力が附与され、又室１ｇにプレツシヤモ
デイフアイア圧が導びかれ、スプール１ｂをばね
１ａのばね力と共に図中上向きに押している。か
くて、スプール１ｂはこれら力がバランスする位
置に保たれることで、このスプール位置により決
定されるライン圧（第３図、ｍ―ｎ―ｄ）を回路
１６内に作り出すことができる。このライン圧
は、回路１６よりマニユアルバルブ２のポート２
ｈに常時導びかれている。なお、Ｐレンジ、Ｒレ
ンジおよびＮレンジにあつては、レギユレータバ
ルブ１の室１ｅがマニユアルバルブ２のポート２
ｂを通じてドレンされる結果、室１ｅのライン圧
によりスプール１ｂを下向きに押圧する力が発生
しないので、回路１６のライン圧はＤレンジ、
レンジ、レンジのときに比べて高まる（第３
図、Ｐ―Ｑ―Ｒ）。ライン圧回路１６及び油路５
６を経てスロツトルモジユレータバルブ１０に供
給されるライン圧はこのスロツトルモジユレータ
バルブ１０により前記スロツトルモジユレータ圧
に調圧され、回路２５より出力される。 ここで、運転者がマニユアルバルブ２をＮレン
ジからＤレンジにすると、ポート２ｈがポート２
ｂ及び２ｇに通じ、ライン圧はポート２ｂから油
路２２，２９を通りリア・クラツチ１０５に供給
されまたポート２ｇから油路９９を通つて２―３
シフトバルブ４に供給される。なお、油路２９を
通るライン圧はリア・クラツチ１０５に向う途中
でオリフイス７４により絞られ徐々に立上がりつ
つリア・クラツチ１０５に供給される。このリ
ア・クラツチ供給圧は油路６３を経てアキユムレ
ータ室１２ｄにも達し、段付ピストン１２ｂを大
径側へ押下げる力を作用する。リア・クラツチ１
０５の締結により自動変速機は前述のように第１
速での発進が可能な状態となる。なお、マニユア
ルバルブ２のポート２ｇから油路９９に供給され
たライン圧はこの時点で２―３シフトバルブ４に
よつて遮断されており特に作用はしない。 マニユアルバルブ２のポート２ｂより油路２２
に出たライン圧はガバナバルブ１１３，１１４に
も導びかれ、これらガバナバルブ１１３，１１４
は前記したように車速に対応したガバナ圧を回路
２３に出力する。このガバナ圧は、マニユアルバ
ルブ２のポート２ｂが前述したようにすべての前
進走行レンジ(D)，（），（）でライン圧回路１
６と通じて油路２２にライン圧が導びかれている
ため、マニユアルバルブ２が上記前進走行レンジ
にある間、常時ガバナ圧回路２３に出力される。 自動車の発進後、車速がある値になり、この車
速に対応した、回路２３より１―２シフトバルブ
３の室３ｅに達するガバナ圧が、図中右半部位置
にあるスプール３ｂ，３ｃを、ばね３ｄによる下
向き力と、回路２５からのスロツトルモジユレー
タ圧がランド３ｈ，３ｉの受圧面積差に作用して
生ずる下向き力とに打勝つと、スプール３ｂ，３
ｃは図中右半部位置から上昇する。この間、ラン
ド３ｈが孔３ｌから外れると、ランド３ｈ，３ｉ
間の室がキツクダウン圧回路２４を通じてスロツ
トルバルブ８のドレーンポート８ｈへドレーンさ
れ、回路２５からのスロツトルモジユレータ圧が
ランド３ｈ，３ｉの面積差に作用してスプール３
ｃを下向きに押していた力がなくなり、スプール
３ｂ，３ｃは一瞬にして図中左半部位置に上昇す
る。これにより、油路２９より分岐した油路３０
が油路３１に通じ、前述のように油路２９に導び
かれていたライン圧が油路３０、１―２シフトバ
ルブ３を経て油路３１に出力される。このライン
圧はその後油路４２を通りサーボアプライ室１０
６′ａに供給されるが、その途中でオリフイス７
５により絞られる。このサーボアプライ圧は油路
６４を経てアキユムレータ室１２ｅにも達し、前
述のように下降位置にある段付ピストン１２ｂを
ばね１２ｆ及び室１２ｄ内の圧力に抗して押戻
す。これによりサーボアプライ圧はゆつくり上昇
し、バンドサーボ１０６′はセカンド・ブレーキ
１０６をゆつくり作動させる。このセカンド・ブ
レーキ１０６の作動により自動変速機は、前記し
たリア・クラツチ１０５の締結と相まつて第１速
から第２速へシフトアツプされるが、このシフト
アツプ時の変速シヨツクをアキユムレータ１２の
上記作動により緩和することができる。 第２速での走行中車速が更に上昇すると、この
車速に対応した、回路２３より２―３シフトバル
ブ４の室４ｅに達するガバナ圧は、図中右半部位
置にあるスプール４ｂを、ばね４ｄによる下向き
力と、回路２５，３８からのスロツトルモジユレ
ータ圧ががランド４ｊとランド４ｉとの受圧面積
差に作用して生ずる下向き力とに打勝ち、スプー
ル４ｂを図中右半部位置から上昇させる。この間
ランド４ｉが孔４ｐから外れポート４ｕがしや断
されると、３―２ダウンシフトバルブ５が図中左
半部にあり油路３６はポート５ｆを介してドレー
ンされているので、上記スロツトルモジユレータ
圧による下向き力がなくなり、スプール４ｂは一
瞬にして図中左半部位置に上昇する。これによ
り、油路３２に油路９９が通じ、前述のように油
路３２に導びかれていたライン圧は２―３シフト
バルブ４及び油路３２を経て油路４０に出力され
る。このライン圧は油路４０より、一方でライン
圧ブースタバルブ６の通路６ｅ，６ｇを経て室６
ｆに達し、スプール６ｂをばね６ｃに抗して図中
上半部位置から下半部位置へ右行させ、他方でオ
リフイス６９及びチエツクバルブ６８を介してサ
ーボレリーズ室１０６′ｂ及びフロントクラツチ
減圧バルブ１５に導びかれる。フロントクラツチ
減圧バルブ１５に導びかれたライン圧はこのバル
ブの前記した調圧作用により減圧され、フロン
ト・クラツチ１０４には油路７０、シヤトルバル
ブ６１及び油路６２を介して減圧された圧力が供
給される。一方、サーボレリーズ室１０６′ｂに
ライン圧が供給されると、バンド・サーボ１０
６′のピストンはサーボアプライ室１０６′ａ側よ
りサーボレリーズ室１０６′ｂの方が受圧面積が
大きいため、上記ピストンはサーボアプライ室１
０６′ａ側へ押戻される。これにより、バンドサ
ーボ１０６′によるセカンド・ブレーキ１０６の
解放が行なわれる。セカンド・ブレーキ１０６の
解放及びフロント・クラツチ１０４の締結によ
り、リア・クラツチ１０５の前記した締結保持と
相まつて自動変速機を第２速から第３速へシフト
アツプさせることができる。 第３速での走行中、車速がある値以上で、この
車速に対応した、回路２３より３―２ダウンシフ
トバルブ５の室５ｄに至るガバナ圧によりスプー
ル５ｂがばね５ｃに抗し図中左半部位置に上昇さ
れた状態において、アクセルペダルを踏込み一定
以上にスロツトル開度を増すと、このスロツトル
開度に対応した、スロツトルモジユレータ圧回路
２５より油路３９を経て３―２ダウンシフトバル
ブ５にスロツトルモジユレータ圧が、ランド５ｅ
とランド５ｈとの受圧面積差に作用して、ばね５
ｃとの共働によりスプール５ｂを図中右半部位置
に押下げる。これにより、油路３６，３９間が導
通し、スロツトルモジユレータ圧は油路３９，３
６を経て２―３シフトバルブ４のポート４ｘを通
つて室４ｖに入りスプール４ｂのランド４ｉ，４
ｊ間の面積差に作用し、スプール４ｂを室４ｅ内
のガバナ圧に打勝つて図中左半部位置から右半部
位置へと押下げる。これにより油路９９，３２間
が遮断され、油路３２へのライン圧供給を断たれ
ると同時に、油路３２はドレンポート４ｗに通
じ、第３速でフロント・クラツチ１０４及びサー
ボレリーズ室１０６′ｂに供給されていた圧力は
次に説明するようにして抜取られる。即ち、フロ
ントクラツチ圧は、フロントクラツチ減圧バルブ
１５の室１５ｄに圧力が生じなくなるため、スプ
ール１５ｂがばね１５ｃにより図中右半部位置に
されて油路４０，７０間を導通していることか
ら、油路６２、シヤトル弁６１、油路７０，４
０，３２及びドレンポート４ｗを経て比較的速や
かに抜取られる。一方、サーボレリーズ圧は、油
路６７、油路８０、オリフイス６９、油路４０を
通つてドレンポート４ｗへとドレーンされるが、
オリフイス６９があるため比較的ゆつくり抜取ら
れる。ここで、車速がある程度低くなると、この
車速に対応した、ガバナ圧回路２３より油路６６
を経て３―２タイミングバルブ１４の室１４ｄに
作用するガバナ圧はスプール１４ｂをばね１４ｃ
に抗して図中左半部位置に上昇させ得ず、スプー
ル１４ｂは図中右半部位置に下降して、油路４
０，６７間を通ずる。この場合、サーボレリーズ
圧は油路６７、３―２タイミングバルブ１４、油
路４０、ドレンポート４ｗを経て（オリフイス６
９をバイパスして）、車速が高いときより比較的
速やかに抜取られる。以上の作用により、フロン
トクラツチ圧の抜けに対しサーボレリーズ圧は、
車速が高い場合、オリフイス６９で決定されるゆ
つくりした速度で、又車速が低い場合、比較的速
く抜取られる。このため、高車速ではフロント・
クラツチ１０４の解放に対してバンドサーボ１０
６′（セカンド・ブレーキ１０６）の作動が遅れ、
ニユートラルインタパルを長くとることができ、
その間にエンジン回転が車速に見合うだけ上昇
し、変速シヨツクを少なくして第３速から第２速
へのシフトダウンを行なうことができる。又、低
車速では、フロントクラツチ１０４の解放に対す
るセカンドブレーキ１０６の作動遅れを少なく
し、この作動遅れを、エンジン回転が車速に見合
う分だけ上昇するに必要な時間に合せることがで
き、シフトダウンの時の変速シヨツクを軽減可能
である。 なお、３―２ダウンシフトバルブ５は、車速が
低下し、室５ｄに及ぶガバナ圧がこれに対応して
低下する時もスロツトル開度が一定以上である場
合は、スロツトル開度を増した場合につき前記し
たと同様の作用を生じ、同様な第３速から第２速
へのシフトダウンを自動変速機に行なわせること
ができる。ところが、スロツトル開度が一定値以
下の場合には３―２ダウンシフトバルブ５とは無
関係に３―２シフトダウンが起こるようにしてあ
る。すなわち、スロツトル開度が一定値以下の状
態で車速が低下してくると、ガバナ圧が低下して
３―２ダウンシフトバルブ５が図中右半部位置に
切り換わる前に、２―３シフトバルブ４のスプー
ル４ｂをガバナ圧により図中上方向に押す力より
もばね４ｄによる下方向の力が大きくなり、２―
３シフトバルブ４が図中右半部位置に切り換えら
れてしまう。２―３シフトバルブ４が切り換えら
れると上記と同様にして３―２シフトダウンが行
なわれる。この際の２―３シフトバルブ４の切り
換わりは、ばね４ｄの力とガバナ圧との関係だけ
で決定され、スロツトルモジユレータ圧は無関係
であり、常に一定車速でシフトダウンされること
になる。これによつて、第４図に示すように折れ
曲がつた３―２シフトダウン変速線が得られる。 次に、車速が更に低下すると、１―２シフトバ
ルブ３の室３ｅ内におけるガバナ圧がばね3dの
ばね力に抗しきれず、このばねでスプール３ｂ，
３ｃは図中左半部位置より右半部位置に下降して
油路３０，３１間を遮断すると共に、油路３１を
ドレンポート３ｖに通じさせる。これにより、サ
ーボアプライ室１０６′ａに供給されていたライ
ン圧は油路４２のチエツクバルブ７６を通り、油
路３１及びドレンポート３ｖを経て抜取られ、バ
ンドサーボ１０６′の解放作動によりセカンド・
ブレーキ１０６は作動解除される。かくて、摩擦
要素はリア・クラツチ１０５のみが締結されるこ
とになり、自動変速機は第２速から第１速へシフ
トダウンされる。 マニユアルバルブ２をＮレンジに戻すと、ポー
ト２ｂがドレンされることから、リア・クラツチ
１０５に供給されていたライン圧は油路２９、チ
エツクバルブ７７、油路２２を通りマニユアルバ
ルブ２のポート２ｂより抜取られ、自動変速機は
すべての摩擦要素が非作動にされ、動力伝達の行
なわれない中立状態となる。なお、ポート２ｇの
ライン圧は２―３シフトバルブ４までは導びかれ
ているが、スプール４ｂのランド４ｊによつて遮
断されているので摩擦要素を作動させることはな
い。 なお、前記した第３速での走行中、アクセルペ
ダルをいつぱい踏込んでキツクダウン状態にする
と、前記したようにスロツトルバルブ８のプラン
ジヤ８ｄが図中右方へ限界まで押込まれて、回路
２４にキツクダウン圧（ライン圧）が出力され
る。このキツクダウン圧は一方で１―２シフトバ
ルブ３のポート３ｘに、他方で２―３シフトバル
ブ４の室４ｓに供給される。室４ｓに供給された
キツクダウン圧は、図中左半部位置にあるスプー
ル４ｂのランド４ｉに作用し、ばね４ｄとの共働
によりスプール４ｂを図中右半部位置に押下げ
る。これにより２―３シフトバルブ４は前述した
と同様にして自動変速機を第３速から第２速にシ
フトダウンさせる。又、車速が更に低下すると、
回路２４から１―２シフトバルブ３のポート３ｘ
に供給されたキツクダウン圧は、ランド３ｉとラ
ンド３ｇとの間の面積差に作用し、ばね３ｄと共
働してスプール３ｂ，３ｃを室３ｅ内のガバナ圧
に抗し図中左半部位置から右半部位置へ押下げ
る。これにより１―２シフトバルブ３は前述した
と同様にして自動変速機を第２速から第１速へシ
フトダウンさせる。なお、キツクダウン状態にお
いて１―２シフトバルブ３及び２―３シフトバル
ブ４が図中右半部位置になると、前記したように
回路２５に出力されるライン圧が１―２シフトバ
ルブ３の図中右半部位置にあるスプール３ｂのラ
ンド３ｈ，３ｉ間における受圧面積差に作用する
と共に、２―３シフトバルブ４の図中右半部位置
にあるスプール４ｂのランド４ｉ，４ｊ間におけ
る受圧面積差に作用し、それぞれのスプールを下
向きに押している。又、回路２４のキツクダウン
圧は１―２シフトバルブ３の図中右半部位置にあ
るスプール３ｂのランド３ｆ，３ｈ間における受
圧面積差に作用すると共に、２―３シフトバルブ
４の図中右半部位置にあるスプール４ｂのランド
４ｈに作用し、それぞれのスプールを下向きに押
している。更に、両シフトバルブ３，４のスプー
ルにはそれぞればね３ｄ，４ｄによる下向きの力
が働いている。各シフトバルブ３，４のスプール
には上記の下向き力に対向するよう室３ｅ，４ｅ
内においてガバナ圧が作用し、ガバナ圧が１―２
シフトバルブのスプールに加わる下向き力に打勝
つような車速になると、前記したようにして１―
２シフトバルブ３は第１速から第２速へのシフト
アツプを行ない、ガバナ圧が２―３シフトバルブ
４のスプールに加わる下向き力に打勝つような車
速になると、前記したようにして２―３シフトバ
ルブ４は第２速から第３速へのシフトアツプを行
なうことができる。しかし、両シフトバルブ３，
４のスプールに加わる下向き力は上記から明らか
なように、前記した通常のスロツトル開度時にお
ける下向き力より大きいため、通常のスロツトル
開度時より高速になるまでシフトアツプせず、低
速ギヤの大きな駆動力で加速できる。以上のよう
にして得られる変速線図を第４図に示す。 次に、マニユアルバルブ２をＤレンジにして第
３速で走行中にレンジにセレクトした場合の作
用を説明する。Ｄレンジにおいて第３速になる
と、油路４０に導びかれたライン圧がライン圧ブ
ースタバルブ６の条溝６ｅ、油路６ｇを通り室６
ｆに達し、スプール６ｂを図中下半部位置へばね
６ｃに抗して移動させる。移動後は、油路３１，
４１より条溝６ｅ、油路６ｇを経て室６ｆに至る
ライン圧によりスプール６ｂはそのままの位置に
保持されている。ここでマニユアルバルブ２を
レンジに切換えると、ライン圧回路１６はポート
２ｂ，２ｃに通じ、またポート２ｇはドレーンさ
れる。ライン圧はポート２ｂからは前記したと同
じ場所に達し、ポート２ｃからは油路４５に供給
される。ポート２ｇがドレーンされると、油路９
９及び２―３シフトバルブ４を介して油路３２が
ドレーンされることになり、結局、油路３２は２
―３シフトバルブ４のスプール４ｂの位置にかか
わらずドレーンされ、自動変速機はフロント・ク
ラツチ１０４及びサーボレリーズ室１０６′ｂに
供給された圧力が抜取られることで第３速から第
２速へとシフトダウンされる。従つて車速にかか
わらず第３速へシフトアツプされることはない。
油路４５に導びかれたライン圧は、ブースタバル
ブ６が上記の状態にあることから、油路４３及び
シヤトル弁４６を経てスロツトルモデイフアイア
バルブ７のポート７ｈに導びかれる。かくて、ス
ロツトルモデイフアイアバルブ７は前記した調圧
作用により油路５４に、全スロツト開度にわたつ
て調圧上限値（第３図ｅ―ｆ参照）のスロツトル
モデイフアイア圧を出力し、レギユレータバルブ
１にこのスロツトルモデイフアイア圧が供給され
る。この結果、レギユレータバルブ１は前記の作
用により、その調圧上限値（第３図ｎ―ｄ参照）
に相当するライン圧を全スロツトル開度にわたつ
てライン圧回路１６内に作り出す。これがため、
小又は中スロツトル開度においても十分高いライ
ン圧が得られて、リア・クラツチ１０５及びバン
ドサーボ１０６′を強力に作動させることができ、
シフトダウンが迅速に行なわれるのでレンジで
のエンジンブレーキを直ちに効かせることができ
る。 上記レンジでの走行中車速がある値まで低下
すると、１―２シフトバルブ３は、スプール３
ｂ，３ｃがばね３ｄにより図中左半部位置より右
半部位置に下降することから、前記したと同様に
して自動変速機を第２速から第１速にシフトダウ
ンさせる。この時、油路３１内に油圧がなくな
り、この結果、ライン圧ブースタバルブ６のスプ
ール６ｂは図中下半部に示す右行位置に保持され
る力を失い、上半部に示す位置へばね６ｃで戻さ
れる。これにより、油路４５のライン圧はライン
圧ブースタバルブ６で行止まりとなり、油路４３
はドレンポート６ｈに通ずる。かくてプレツシヤ
モデイフアイアバルブ７のポート７ｈへは、シヤ
トル弁４６の切換動作により回路４８，４７から
のスロツトル圧が導びかれるようになり、プレツ
シヤモデイフアイアバルブ７は前記したようにプ
レツシヤモデイフアイア圧を油路５４を経てレギ
ユレータバルブ１に供給し、レギユレータバルブ
１に前記したライン圧を回路１６内に作り出すよ
うな機能をさせることができる。 その後車速が上がり、１―２シフトバルブ３の
室３ｅ内に及ぶガバナ圧でこのシフトバルブがア
ツプシフト状態になると、前述したようにして自
動変速機は第１速から第２速にシフトアツプされ
る。しかし、この時油路３１内に生じたライン圧
が油路４１を経てライン圧ブースタバルブ６に供
給されても、このバルブの図中上半部位置のスプ
ール６ｂは最早右行することはない。従つて、ラ
イン圧ブースタバルブ６は、第３速での走行中
レンジにシフトして第２速になる場合及び後述す
るように第３速での走行中レンジにシフトして
第２速になる場合のみ、前述のようにライン圧を
全スロツトル開度にわたり一定の高い値に保つて
セカンド・ブレーキ１０６がクラツチドラムをつ
かむとき必要な容量を確保し、レンジにしたと
きのエンジンブレーキの効きを確実にするが、一
度第１速になればこの後第１速から第２速へのシ
フトアツプ、第２速から第１速へのシフトダウン
を繰返してもライン圧を高めることがなく、変速
シヨツクを大きくすることはない。なおＤレンジ
の第２速からレンジ又はレンジにするとき
は、セカンド・ブレーキ１０６がクラツチドラム
をあらかじめつかまえているのでエンジンブレー
キ時でもライン圧ブースタバルブ６によつてライ
ン圧を高める必要はない。 次いでマニユアルバルブ２をレンジにする
と、ライン圧回路１６はポート２ｂ，２ｃに加
え、ポート２ｄとも通じる。ライン圧はポート２
ｂ，２ｃからは前記したと同じ場所に達し、ポー
ト２ｄからは第１速固定レンジ減圧バルブ１１に
供給される。減圧バルブ１１は室１１ｄに当初圧
力がないため、スプール１１ｂをばね１１ｃによ
り図中右半部位置に押下げられているが、油路５
９からのライン圧が油路５８より室１１ｄに達し
てスプール１１ｂを押上げ、ライン圧の一部をド
レンポート１１ｆからドレンすることにより図中
左半部の位置でバランスし、この位置におけるば
ね１１ｃのばね力に等しい大きさまで減圧され
る。従つて、油路５９から導びかれたライン圧は
一定の大きさに減圧されて、油路５８、シヤトル
バルブ２８、油路２６を通り、１―２シフトバル
ブ３のスプール３ｃのランド３ｎの上端面に作用
し、スプール３ｃに下向きの力を及ぼす。この下
向き力より室３ｅ内のガバナ圧による上向き力の
方が大きい高車速では、スプール３ｂ，３ｃは図
中左半部位置にされ、シフトバルブ３は自動変速
機を第２速の状態に保ち、高速走行中レンジを
選択した場合等におけるエンジンのオーバーラン
を防止できる。なおこの場合、第３速からレン
ジを選択して第２速になる時のみレンジのとこ
ろで説明したようにライン圧ブースタバルブ６に
よりライン圧が高まる。車速が低下し、室３ｅ内
のガバナ圧による上向き力が低下すると、スプー
ル３ｃはスプールランド３ｎの上端面に作用する
前記一定の減圧油による下向き力で図中右半部位
置へ下降される。一方、スプール３ｂはランド３
ｉ下側面に作用する前記一定の減圧油による上向
き力により、ばね３ｄを縮めた状態で図中左半部
位置に保持されてスプール３ｃから離反される。
この時、ドレンポート３ｕに通じていた油路２７
が油路２６と通じ、油路２６内の一定の減圧油は
油路２７を経てロー・アンド・リバース・ブレー
キ１０７に供給され、このロー・アンド・リバー
ス・ブレーキ１０７の作動と、リア・クラツチ１
０５の締結保持とで自動変速機はエンジンブレー
キを効かせることができる第１速の状態で自動車
を走行させることができる。なお、第１速固定レ
ンジ減圧バルブ１１は油路５９からのライン圧を
ばね１１ｃで決まる一定値に減圧して油路５８に
出力するので、第１速固定レンジでの１―２シフ
トバルブ３の変速点をいかなるスロツトル開度に
おいてもエンジンのオーバーランが防止できるよ
うに所望の一定車速に設定することができる。 マニユアルバルブ２をＮレンジからＲレンジに
すると、ライン圧回路１６はポート２ａ及び２ｇ
に通じる。ライン圧はポート２ａから油路６０を
通り、一方でシヤトル弁２８及び油路２６を経て
１―２シフトバルブ３に至るが、この時ガバナ圧
が前進時のみ発生することから室３ｅにガバナ圧
が存在せず、スプール３ｂ，３ｃが常時図中右半
部位置にあるため、油路２７を経てロー・アン
ド・リバース・ブレーキ１０７に供給され、他方
でオリフイス７８、シヤトル弁６１及び油路６２
を経てフロント・クラツチ１０４に供給される。
フロント・クラツチ１０４に向うライン圧は途中
でオリフイス７８により絞られており徐々に立上
がる。かくて自動変速機はフロント・クラツチ１
０４の締結と、ロー・アンド・リバース・ブレー
キ１０７の作動とで後退走行が可能な状態とな
る。なお、マニユアルバルブ２のポート２ｇのラ
イン圧はＮレンジの場合と同様に２―３シフトバ
ルブ４によつて遮断されている。 マニユアルバルブ２を再びＮレンジに戻すと、
ポート２ａがドレンに通じ、フロント・クラツチ
１０４内のライン圧は油路６２、シヤトルバルブ
６１、油路６０、チエツクバルブ７９及びマニユ
アルバルブ２のポート２ａを経て速やかに抜取ら
れ、ロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７内
のライン圧も油路２７，２６、シヤトルバルブ２
８、油路６０及びマニユアルバルブ２のポート２
ａを経て速やかに抜取られ、自動変速機は中立状
態となる。次に、本発明によるシフト装置すなわ
ち２―３シフトバルブと３―２ダウンシフトバル
ブとを組み合せてなる装置について更に詳細に説
明する。 ここで２―３シフトバルブ４のスプール４ｂに
作用する力の釣合を考えてみると、上向きの力は
室４ｅに作用するガバナ圧によるものだけである
が、下向きの力はばね４ｄによる力に加えて、ラ
ンド４ｈの面積（S1）、ランド４ｈ，４ｉ間の面
積（S2）、ランド４ｉ，４ｊ間の面積（S3）、ラ
ンド４ｋ，４ｌ間の面積（S4）に作用する油圧
によるものとがあり、これら下向きの力と上向き
の力とのバランスによりスプール４ｂの位置が決
定される。ところで、室４ｓにはキツクダウン時
のみ油圧が作用し、ポート４ｘには３―２ダウン
シフトバルブ５が下降位置にある場合のみ油圧が
作用し、また各ポートの油圧がどの面積S1，S2，
S3，S4に作用するかということもスプール４ｂ
が上昇位置にあるか下降位置にあるかによつて変
わつてくる。これらの関係を表にして示すと下表
のようになる。
ルブ１１４は前進走行中車速に対応したガバナ圧
を発生するもので、上表から明らかなようにマニ
ユアルバルブ２がＤ、及びの各前進走行レン
ジの時、ライン圧回路１６と通じるポート２ｂよ
り回路２２を経て、先ず第２ガバナ・バルブ１１
４にライン圧が送られ、車が走行すれば、第２ガ
バナ・バルブ１１４によりライン圧が調圧されて
車速に応じたガバナ圧が生じ、このガバナ圧は第
１ガバナ・バルブ１１３に送られ、所定の車速以
上になると第１ガバナ・バルブ１１３がこれに導
びかれていた上記ガバナ圧をガバナ圧回路２３に
出力し始める。このガバナ圧は回路２３より１―
２シフトバルブ３、２―３シフトバルブ４及び３
―２ダウンシフトバルブ５に供給され、これらバ
ルブの作動を後述のように制御する。 １―２シフトバルブ３はハウジング３ａ内に２
個のスプール３ｂ，３ｃを同軸、且つ摺動自在に
突合せて嵌合することにより構成する。スプール
３ｃから遠いスプール３ｂの端面にばね３ｄを作
用させ、スプール３ｂから遠いスプール３ｃの端
面を室３ｅに臨ませる。スプール３ｂに順次直径
を大きくしたランド３ｆ，３ｇ，３ｈ，３ｉを設
け、これらランドにそれぞれ対応する孔３ｊ，３
ｋ，３ｌ，３ｍをハウジング３ａに形成する。ス
プール３ｃにはランド３ｎ，３ｏと、これらラン
ドより大径のランド３ｐ，３ｑとを設け、ランド
３ｎに対する２個の孔３ｒ，３ｓと、ランド３ｏ
に対する孔３ｔとをハウジング３ａに形成する。
１―２シフトバルブ３には図示のようにガバナ圧
回路２３、キツクダウン圧回路２４、スロツトル
モジユレータ圧回路２５を接続し、更にランド３
ｎの位置により油路２６又はドレンポート３ｕに
連通される油路２７を接続する。ガバナ圧回路２
３は室３ｅに接続し、キツクダウン圧回路２４は
スプール３ｂが図中右半部にあるときランド３
ｆ，３ｈ間の面積差に油圧を作用し、スプール３
ｂが図中左半部にあるときランド３ｇ，３ｉ間に
油圧を作用するようにする。又、スロツトルモジ
ユレータ圧回路２５は、スプール３ｂが図中右半
部にあるときランド３ｈ，３ｉ間の面積差に油圧
を作用し、スプール３ｂが図中左半部にあるとき
ランド３ｉによつて遮断されるようにする。油路
２６はシヤトル弁２８の出力ポート２８ａに接続
し、油路２７はロー・アンド・リバース・ブレー
キ１０７に接続する。１―２シフトバルブ３には
更に、マニユアルバルブ２のポート２ｂよりガバ
ナバルブ１１３，１１４に向う油路２２の途中よ
り分岐してリアクラツチ１０５に至る油路２９か
ら延びる油路３０を接続し、ランド３ｐの位置に
応じて油路３０に対し連通又は遮断される油路３
１を１―２シフトバルブ３と２―３シフトバルブ
４との間に接続して設ける。なお、油路３１は、
スプール３ｃが図中右半部に示す位置にあると
き、ドレンポート３ｖに通じる。油路２９の途中
にはオリフイス７４とチエツクバルブ７７とを並
列に挿入する。また、１―２シフトバルブ３のポ
ート３ｗは油路９６によつて、マニユアルバルブ
２のポート２ｄと接続された油路５９と接続され
ており、スプール３ｃが図中右半部にあるときに
ランド３ｐ，３ｏ間の面積差に油圧（マニユアル
バルブ２のポート２ｄからのライン圧）が作用す
るようにしてある。 ２―３シフトバルブ４はハウジング４ａ内にス
プール４ｂを摺動自在に嵌合することにより構成
する。スプール４ｂの上端面にばね４ｄを作用さ
せ、下端面を室４ｅに臨ませる。スプール４ｂに
順次直径を大きくしたランド４ｈ，４ｉ及び同径
のランド４ｊ，４ｋ、及び更にこれより径の大き
いランド４ｌを設け、これらランドに対応する孔
４ｎ，４ｐ，４ｑ，４ｒをハウジング４ａに形成
する。ランド４ｊの位置に応じて油路９９と連通
又はドレーンされる油路３２を２―３シフトバル
ブ４に接続する。油路９９はマニユアルバルブ２
のポート２ｇに連通しており、途中に並列に配置
したオリフイス９８及びチエツクバルブ９７を有
している。室４ｅはポート４e′を介してガバナ圧
回路２３に接続し、ばね４ｄを収納した室４ｓは
キツクダウン圧回路２４に接続する。ガバナ圧回
路２３はポート４ｔにも導びいてあり、これによ
つてスプール４ｂが図中右半部にあるときだけラ
ンド４ｌ，４ｋ間の面積差にガバナ圧を作用する
ようにしてある。３―２ダウンシフト弁５と接続
された回路３６はポート４ｘと連通しており、ス
プール４ｂが図中右半部にあるときはランド４
ｉ，４ｈ間の面積差に、又スプール４ｂが図中左
半部にあるときはランド４ｊ，４ｉ間の面積差に
後述のスロツトルモジユレータ圧を作用させるよ
うにする。２―３シフトバルブ４には更に、スプ
ール４ｂが図中右半部に位置するときランド４ｊ
とランド４ｉとの間にスロツトルモジユレータ圧
を作用させ得るよう油路３８を経てスロツトルモ
ジユレータ圧回路２５を、ポート４ｕに接続す
る。 ３―２ダウンシフトバルブ５は、ハウジング５
ａ内にスプール５ｂを摺動自在に嵌合して構成す
る。スプール５ｂの一端面にばね５ｃを作用さ
せ、他端面をポート５d′と接続された室５ｄに臨
ませる。３―２ダウンシフトバルブ５には、スプ
ール５ｂのランド５ｅの位置に応じてスロツトル
モジユレータ圧回路２５から延びる油路３９と接
続されたポート５ｍをしや断あるいは前記の油路
３６に接続し、室５ｄはガバナ圧回路２３に接続
する。ポート５ｆおよびばね５ｃを配置した室５
ｇは常にドレーンする。なお、ランド５ｈ，５
ｅ，５ｉの直径はこの順に小さくしてある。 ライン圧ブースタバルブ６はハウジング６ａ内
にスプール６ｂを摺動自在に嵌合して備え、この
スプール６ｂをばね６ｃで図中左方へ附勢する。
スプール６ｂは条溝６ｄ，６ｅと、この条溝６ｅ
を室６ｆに通じさせる油路６ｇとを持つ。このラ
イン圧ブースタバルブ６には、スプール６ｂの左
行時その条溝６ｅに通ずる油路４０と、右行時条
溝６ｅに通ずる油路４１とを接続する。油路４０
は、油路３２と合流させてオリフイス６９、チエ
ツクバルブ６８、３―２タイミングバルブ１４及
びフロントクラツチ減圧バルブ１５に導びき、油
路４１は油路３１に接続すると共に、これら油路
を油路４２によりバンド・サーボ１０６′のサー
ボアプライ室１０６′ａに接続する。ライン圧ブ
ースタバルブ６には更に、条溝６ｄと常時通ずる
油路４３を接続すると共に、スプール６ｂの位置
に応じ、条溝６ｄを介して油路４３に選択的に連
通される油路４５を接続する。油路４３はシヤト
ルバルブ４６の一方の入力ポート４６ａに、又油
路４５はマニユアルバルブ２のポート２ｃに夫々
接続する。 スロツトルバルブ８はハウジング８ａ内にスプ
ール８ｂを摺動自在に嵌合して備え、このスプー
ル８ｂにばね８ｃを介してプランジヤ８ｄを同軸
に設ける。プランジヤ８ｄはアクセルペダルにリ
ンケージなどを介して連動し、アクセルペダルの
踏込みにより図中上半部に示すアイドル位置から
右方へ押込まれ、ばね８ｃのばね力を増すことが
できる。スプール８ｂは条溝８ｅを有し、この条
溝と常時通ずるようスロツトル圧回路４８及び油
路４９をスロツトルバルブ８に接続する。スロツ
トルバルブ８には更に、スプール８ｂの位置に応
じ、条溝８ｅを経てスロツトル圧回路４８と連通
されるドレンポート８ｆ及びライン圧回路１６か
らの油路５０を開口させて設け、油路４９を室８
ｇに通じさせる。アクセルペダルの踏込みにより
プランジヤ８ｄを右方向に移動させてばね８ｃの
ばね力を増加させると、室８ｇ内の油圧がばね力
に釣合うように油路５０からのライン圧をドレン
ポート８ｆへドレンして作つたスロツトル圧をス
ロツトル圧回路４８に出力する。かくて、スロツ
トルバルブ８はばね８ｃのばね力（アクセルペダ
ル踏込量すなわちスロツトル開度）に対応した、
第３図にａ―ｅ―ｂで示すようにスロツトル開度
に比例するスロツトル圧を出力する。なお、アク
セルペダルをキツクダウン位置まで踏込むと、プ
ランジヤ８ｄはばね８ｃを完全に圧縮してスプー
ル８ｂに当接して、このスプール８ｂを限界まで
押込むことによりドレンポート８ｆを遮断してス
ロツトル圧回路４８を油路５０に通じさせる。従
つて、このときスロツトル圧はライン圧と同じ値
になる。 スロツトルフエールセーフバルブ９はスロツト
ルバルブ８のプランジヤ８ｄをガイドするよう同
じくそのハウジング８ａ内に摺動自在に嵌合され
たスリーブ９ａを備え、このスリーブ９ａの左行
をばね９ｂで弾性的に抑止する。シヤトルバルブ
４６の他方の入力ポート４６ｂとスロツトルフエ
ールセーフバルブ９とを結ぶ油路４７は通常、ス
ロツトルフエールセーフバルブ９のポート９ｃに
通じる。スロツトル圧回路４８は一方でばね９ｂ
を収納した室９ｄに通じ、他方でポート９ｃを経
てプランジヤ８ｄの拡大部８ｊが臨む室９ｆに通
じ、更にキツクダウン圧回路２４はポート９ｇに
通じる。又、スロツトルフエールセーフバルブ９
には、ライン圧回路１６より分岐した油路５２を
導びき、この油路５２を通常は遮断しておくが、
後で説明するようにスリーブ９ａが図中下半部の
位置にある異常時には、油路４７に連通可能とす
る。かくて、プランジヤ８ｄの押込み中、スロツ
トル圧回路４８内のスロツトル圧がポート９ｃを
経て室９ｆに達しプランジヤ８ｄの拡大部８ｊに
作用し、プランジヤ８ｄに押込み方向の力を附与
してばね８ｃに対向することによりアクセルペダ
ルの踏力がばね８ｃにより重くなるのを防止でき
る。又、プランジヤ８ｄがキツクダウン位置に押
込まれると、それまでポート９ｇを経てドレンポ
ート８ｈに通じていたキツクダウン圧回路２４
が、ドレンポート８ｈから遮断されると共にポー
ト９ｃ、室９ｆ、ポート９ｇを経て油路９８と通
じる。このとき前述したようにスプール８ｂが図
中右方に押込まれて油路５０のライン圧がそのま
まドレンされることなくスロツトル圧回路４８に
供給されるので、回路２４にはライン圧に等しい
キツクダウン圧が出力される。このキツクダウン
圧は油路５３を経てスロツトルモジユレータバル
ブ１０にも供給される。ところで、アクセルペダ
ルとプランジヤ８ｄとを連係するアクセルリンケ
ージに異常をきたしてプランジヤ８ｄとアクセル
ペダルとの連結が外れ、図示しない戻しばねによ
つてプランジヤ８ｄが図中上半部に示すアイドル
位置以上に戻された場合、スリーブ９ａはプラン
ジヤ８ｄに係合されて図中下半部に示すように左
行される。この時、スプール８ｂにばね８ｃによ
る力が作用しないので、スプール８ｂはドレンポ
ート８ｆをわずかに開き、油路５０をほぼ閉じた
状態となる。また、油路４７は油路５２に通じ、
油路４７にライン圧を導びく。油路４７のライン
圧はシヤトルバルブ４６を経てプレツシヤモデイ
フアイアバルブ７に至り、ここでスプール７ｂが
図中左半部にある時のばね７ｃのばね力に等しい
大きさに調圧され、更に油路５４を経てプレツシ
ヤレギユレータバルブ１の室１ｇに供給されライ
ン圧を最高値まで高める。この結果、最高値のラ
イン圧により摩擦要素を締結することにより、摩
擦要素の滑りによる焼付きを生ずることなく、車
両を修理工場まで自走させ得る。 プレツシヤモデイフアイアバルブ７はハウジン
グ７ａ内にスプール７ｂを摺動自在に嵌合して構
成し、その一端にばね７ｃを作用させると共に、
他端面を室７ｄに臨ませる。スプール７ｂに条溝
７ｅを形成する一方、この条溝と常時対面する出
力ポート７ｆ、ドレンポート７ｇ、入力ポート７
ｈをハウジング７ａにそれぞれ形成する。ポート
７ｇ，７ｈはスプール７ｂの移動中一方のポート
が開き始める時他方のポートが閉じ終えるような
位置に配置し、ポート７ｆを油路５４により一方
で室７ｄに、他方でレギユレータバルブ１の室１
ｇに接続し、ポート７ｈをシヤトルバルブ４６の
出力ポート４６ｃに接続する。 かくて、プレツシヤモデイフアイアバルブ７
は、ポート７ｈに入力された油圧がばね７ｃのセ
ツト力（スプール７ｂが図中左半部の位置にある
ときのばね７ｃのばね力）より小さいときはスプ
ール７ｂをばね７ｃにより図中左半部の位置より
下側に位置させてドレンポート７ｇを遮断すると
共にポート７ｆをポート７ｈに通じさせており、
ポート７ｈに入力された油圧はそのままポート７
ｆ及び油路５４を経てレギユレータバルブ１に供
給される。この間中、この油圧は室７ｄにも導か
れており、油圧上昇につれ、スプール７ｂを図中
右半部に示す位置から左半部に示す位置へばね７
ｃのばね力に抗して押動させる。しかし、それ以
上にポート７ｆから出力される油圧が上昇しよう
とすると、スプール７ｂが図中左半部に示す位置
より更に上昇して、ポート７ｆをドレンポート７
ｇに通じることにより、油路５４に出力される油
圧は、スプール７ｂが図中左半部に示す位置にあ
る時のばね７ｃのばね力で決定される大きさ以上
にはなり得ず、ポート７ｈに回路４７のスロツト
ル圧がシヤトル弁４６を経て供給される時、プレ
ツシヤモデイフアイアバルブ７から油路５４に出
力される油圧は第３図にａ―ｅ―ｆで示すように
２／４スロツトル開度以後上昇しないように変化す
るプレツシヤモデイフアイア圧となる。 スロツトルモジユレータバルブ１０は、ハウジ
ング１０ａ内に、３個のランド１０ｂ，１０ｃ，
１０ｄ（ランド１０ｂ，１０ｃは同径、ランド１
０ｄはこれらよりわずかに小径としてある）を有
するスプール１０ｅを摺動自在に嵌合して備え、
その一端面に、アジヤスタ１０ｆでばね力調整の
可能なばね１０ｇを作用させ、他端面を室１０ｈ
に臨ませる。スプール１０ｅのランド１０ｂ，１
０ｃ間における条溝と常時通ずるようハウジング
１０ａに回路２５を接続し、油路５３及び油路５
６（ライン圧回路１６から分岐している）を、ス
プール１０ｅの移動中一方の油路が開き始める時
他方の油路が閉じ終えるようハウジング１０ａに
接続する。ハウジング１０ａには更に、回路２５
の接続部と対応する箇所に油路５７を接続し、油
路５７をばね１０ｇが収納された室１０ｉに通じ
させる。又、室１０ｈは油路４９にてスロツトル
バルブ８に通じさせる。 かかるスロツトルモジユレータバルブ１０は、
油路４９より室１０ｈに導びかれるスロツトル圧
が零の時、スプール１０ｅがばね１０ｇにより図
中下半部に示す位置にされた状態となる。この
時、ライン圧回路１６からの油路５６がスプール
１０ｂにて回路２５、油路５７から遮断されると
共に回路２５及び油路５７が油路５３、スロツト
ルフエールセーフ弁９のポート９ｇを経てドレン
ポート８ｈに通じており、回路２５及び油路５７
に油圧は生じない。スロツトル圧の上昇につれ、
スプール１０ｅがばね１０ｇに抗し図中上半部に
示す位置を越えて移動すると、油路５６のライン
圧は油路５７を経て室１０ｉに導びかれ、ばね１
０ｇと協働してスプール１０ｅを図中上半部の位
置に押戻しこの位置でバランスする。かくて、ス
ロツトルモジユレータバルブ１０は、油路５６か
らのライン圧を室１０ｈ内に導びかれたスロツト
ル圧により制御しつつ、第３図にｇ―ｈで示すよ
うに、ほぼスロツトル開度に比例するスロツトル
モジユレータ圧をスロツトルモジユレータ圧回路
２５に出力することができる。なお、スロツトル
バルブ８のプランジヤ８ｄを押込んだキツクダウ
ン状態では、前述のようにポート９ｇがドレンポ
ート８ｈから遮断され、ポート９ｇよりライン圧
相当の圧力（第３図ｂ―ｃ―ｄ）が油路５３を経
てスロツトルモジユレータバルブ１０に供給され
るため、スロツトルモジユレータ圧回路２５およ
び油路５７にはライン圧相当の圧力が出力される
ことになり、この圧力が室１０ｉに及んでスプー
ル１０ｅを図中左方へ限界位置まで押動するた
め、キツクダウン状態では回路２５に常時第３図
にｈ―ｃ―ｄで示すようにライン圧相当の圧力が
出力されることになる。 第１速固定減圧バルブ１１はハウジング１１ａ
内にスプール１１ｂを摺動自在に嵌合して備え、
その一端面にばね１１ｃを作用させると共に、他
端面を室１１ｄに臨ませる。１１ｂに条溝１１ｅ
を形成し、この条溝と常時通ずるよう油路５８を
接続すると共に、油路５８をシヤトルバルブ２８
の一方の入力ポート２８ｂ及び室１１ｄに通じさ
せる。ハウジング１１ａには更にドレンポート１
１ｆを設けると共に、マニユアルバルブ２のポー
ト２ｄからの油路５９を接続し、これらドレンポ
ート１１ｆと油路５９とはスプール１１ｂの移動
中一方が開き始める時他方が閉じ終えるよう配置
する。 従つて、１速固定レンジ減圧バルブ１１は、
レンジセレクト時、マニユアルバルブ２から油路
５９に出力されたライン圧の一部をドレンポート
１１ｆにドレンして減圧し、ばね１１ｃが図中左
半部の位置にある場合のばね力で決定された一定
の減圧油を油路５８に出力することにより後退時
兼用するロー・アンド・リバース・ブレーキ１０
７が容量過大となるのを防止する。 マニユアルバルブ２のポート２ａは油路６０に
よりシヤトルバルブ２８の他方の入力ポート２８
ｃに接続すると共に、シヤトルバルブ６１の一方
の入力ポート６１ａに接続し、このシヤトルバル
ブ６１の出力ポート６１ｂを油路６２によりフロ
ント・クラツチ１０４に通じさせる。油路６０の
途中にはオリフイス７８とチエツクバルブ７９と
を並列に挿入する。アキユムレータ１２は、段付
ピストン１２ｂと、これを嵌め合せた段付シリン
ダ１２ｃとで構成することにより、室１２ａ，１
２ｄ及び１２ｅを区画すると共に、ばね１２ｆで
ピストン１２ｂを図中下方に附勢する。室１２ｄ
は油路６３により油路２９に、又室１２ｅは油路
６４により油路４２にそれぞれ通じさせる。また
室１２ａはドレーンする。油路４２のアキユーム
レータ１２より上流側にはオリフイス７５とチエ
ツクバルブ７６とを並列に挿入する。 ３―２タイミングバルブ１４はハウジング１４
ａ内にスプール１４ｂを摺動自在に嵌合して備
え、その一端面にばね１４ｃを作用させると共
に、他端面を室１４ｄに臨ませる。スプール１４
ｂは、油路６６を経てガバナ圧回路２３より室１
４ｄに導びかれたガバナ圧に応動させ、スプール
１４ｂが図中右半部に示す下降位置にある時、油
路４０がバンド・サーボ１０６′のサーボレリー
ズ室１０６ｂに至る油路６７と通じ、図中左半部
に示す上昇位置にある時、油路４０は油路６７か
ら遮断されるものとする。又油路４０，６７間に
は３―２タイミングバルブ１４をバイパスさせて
チエツクバルブ６８とオリフイス６９との並列回
路を介挿する。 フロントクラツチ減圧バルブ１５はハウジング
１５ａ内にスプール１５ｂを摺動自在に嵌合して
備え、その一端面にばね１５ｃを作用させると共
に、他端面を室１５ｄに臨ませる。スプール１５
ｂに条溝１５ｅを形成してその両側にランドを設
定する。ハウジング１５ａに条溝１５ｅと常時通
ずるよう油路７０を接続し、この油路をシヤトル
バルブ６１の他方の入力ポート６１ｃに接続す
る。ハウジング１５ａには更にドレンポート１５
ｇを形成すると共に、油路４０を接続し、これら
をスプール１５ｂの移動中一方が開き始める時他
方が閉じ終えるよう配置する。又、ハウジング１
５ａには油路７０と連通する油路７１を接続し、
この油路７１を室１５ｄに通じさせ、ばね１５ｃ
を収納した室１５ｈをドレーンさせる。 かかるフロントクラツチ減圧バルブ１５は通常
スプール１５ｂがばね１５ｃにより図中右半部に
示す下降位置にされ、油路７０をドレンサポート
１５ｇから遮断し、油路４０に通じさせている。
従つて、油路４０に、２―３シフトバルブ４の作
用下で、油路３２を経てライン圧が導びかれる
と、このライン圧は油路７０、シヤトルバルブ６
１及び油路６２を経てフロント・クラツチ１０４
に導びかれる。この圧力は油路７１を経て室１５
ｄにも導びかれ、スプール１５ｂを図中上方へ押
上げる。一方、ばね１５ｃはスプール１５ｂを図
中下向きに押下げ、この押下げ力と上記押上げ力
とが釣合う位置にスプール１５ｂはとどまる。と
ころで、フロントクラツチ１０４への供給圧が一
定値に達すると、スプール１５ｂは図中左半部の
位置に上昇され、油路７０が油路４０との連通を
断たれると共に、ドレンポート１５ｇに通じるよ
うになり、図中左半部の位置でバランスする。従
つて、フロントクラツチ供給圧は上記一定値以上
にはなり得ない。 上述のように構成した、本発明によるシフト装
置を備える油圧制御装置の作用を次に説明する。 先ずレギユレータバルブ１は、その室１ｄに常
にオイル・ポンプ１１５からのポンプ圧が導びか
れ、また室１ｅにはＤレンジ、レンジ、レン
ジのときのみマニユアルバルブ２のポート２ｂか
らのライン圧が導びかれて、スプール１ｂに図中
下向きの力が附与され、又室１ｇにプレツシヤモ
デイフアイア圧が導びかれ、スプール１ｂをばね
１ａのばね力と共に図中上向きに押している。か
くて、スプール１ｂはこれら力がバランスする位
置に保たれることで、このスプール位置により決
定されるライン圧（第３図、ｍ―ｎ―ｄ）を回路
１６内に作り出すことができる。このライン圧
は、回路１６よりマニユアルバルブ２のポート２
ｈに常時導びかれている。なお、Ｐレンジ、Ｒレ
ンジおよびＮレンジにあつては、レギユレータバ
ルブ１の室１ｅがマニユアルバルブ２のポート２
ｂを通じてドレンされる結果、室１ｅのライン圧
によりスプール１ｂを下向きに押圧する力が発生
しないので、回路１６のライン圧はＤレンジ、
レンジ、レンジのときに比べて高まる（第３
図、Ｐ―Ｑ―Ｒ）。ライン圧回路１６及び油路５
６を経てスロツトルモジユレータバルブ１０に供
給されるライン圧はこのスロツトルモジユレータ
バルブ１０により前記スロツトルモジユレータ圧
に調圧され、回路２５より出力される。 ここで、運転者がマニユアルバルブ２をＮレン
ジからＤレンジにすると、ポート２ｈがポート２
ｂ及び２ｇに通じ、ライン圧はポート２ｂから油
路２２，２９を通りリア・クラツチ１０５に供給
されまたポート２ｇから油路９９を通つて２―３
シフトバルブ４に供給される。なお、油路２９を
通るライン圧はリア・クラツチ１０５に向う途中
でオリフイス７４により絞られ徐々に立上がりつ
つリア・クラツチ１０５に供給される。このリ
ア・クラツチ供給圧は油路６３を経てアキユムレ
ータ室１２ｄにも達し、段付ピストン１２ｂを大
径側へ押下げる力を作用する。リア・クラツチ１
０５の締結により自動変速機は前述のように第１
速での発進が可能な状態となる。なお、マニユア
ルバルブ２のポート２ｇから油路９９に供給され
たライン圧はこの時点で２―３シフトバルブ４に
よつて遮断されており特に作用はしない。 マニユアルバルブ２のポート２ｂより油路２２
に出たライン圧はガバナバルブ１１３，１１４に
も導びかれ、これらガバナバルブ１１３，１１４
は前記したように車速に対応したガバナ圧を回路
２３に出力する。このガバナ圧は、マニユアルバ
ルブ２のポート２ｂが前述したようにすべての前
進走行レンジ(D)，（），（）でライン圧回路１
６と通じて油路２２にライン圧が導びかれている
ため、マニユアルバルブ２が上記前進走行レンジ
にある間、常時ガバナ圧回路２３に出力される。 自動車の発進後、車速がある値になり、この車
速に対応した、回路２３より１―２シフトバルブ
３の室３ｅに達するガバナ圧が、図中右半部位置
にあるスプール３ｂ，３ｃを、ばね３ｄによる下
向き力と、回路２５からのスロツトルモジユレー
タ圧がランド３ｈ，３ｉの受圧面積差に作用して
生ずる下向き力とに打勝つと、スプール３ｂ，３
ｃは図中右半部位置から上昇する。この間、ラン
ド３ｈが孔３ｌから外れると、ランド３ｈ，３ｉ
間の室がキツクダウン圧回路２４を通じてスロツ
トルバルブ８のドレーンポート８ｈへドレーンさ
れ、回路２５からのスロツトルモジユレータ圧が
ランド３ｈ，３ｉの面積差に作用してスプール３
ｃを下向きに押していた力がなくなり、スプール
３ｂ，３ｃは一瞬にして図中左半部位置に上昇す
る。これにより、油路２９より分岐した油路３０
が油路３１に通じ、前述のように油路２９に導び
かれていたライン圧が油路３０、１―２シフトバ
ルブ３を経て油路３１に出力される。このライン
圧はその後油路４２を通りサーボアプライ室１０
６′ａに供給されるが、その途中でオリフイス７
５により絞られる。このサーボアプライ圧は油路
６４を経てアキユムレータ室１２ｅにも達し、前
述のように下降位置にある段付ピストン１２ｂを
ばね１２ｆ及び室１２ｄ内の圧力に抗して押戻
す。これによりサーボアプライ圧はゆつくり上昇
し、バンドサーボ１０６′はセカンド・ブレーキ
１０６をゆつくり作動させる。このセカンド・ブ
レーキ１０６の作動により自動変速機は、前記し
たリア・クラツチ１０５の締結と相まつて第１速
から第２速へシフトアツプされるが、このシフト
アツプ時の変速シヨツクをアキユムレータ１２の
上記作動により緩和することができる。 第２速での走行中車速が更に上昇すると、この
車速に対応した、回路２３より２―３シフトバル
ブ４の室４ｅに達するガバナ圧は、図中右半部位
置にあるスプール４ｂを、ばね４ｄによる下向き
力と、回路２５，３８からのスロツトルモジユレ
ータ圧ががランド４ｊとランド４ｉとの受圧面積
差に作用して生ずる下向き力とに打勝ち、スプー
ル４ｂを図中右半部位置から上昇させる。この間
ランド４ｉが孔４ｐから外れポート４ｕがしや断
されると、３―２ダウンシフトバルブ５が図中左
半部にあり油路３６はポート５ｆを介してドレー
ンされているので、上記スロツトルモジユレータ
圧による下向き力がなくなり、スプール４ｂは一
瞬にして図中左半部位置に上昇する。これによ
り、油路３２に油路９９が通じ、前述のように油
路３２に導びかれていたライン圧は２―３シフト
バルブ４及び油路３２を経て油路４０に出力され
る。このライン圧は油路４０より、一方でライン
圧ブースタバルブ６の通路６ｅ，６ｇを経て室６
ｆに達し、スプール６ｂをばね６ｃに抗して図中
上半部位置から下半部位置へ右行させ、他方でオ
リフイス６９及びチエツクバルブ６８を介してサ
ーボレリーズ室１０６′ｂ及びフロントクラツチ
減圧バルブ１５に導びかれる。フロントクラツチ
減圧バルブ１５に導びかれたライン圧はこのバル
ブの前記した調圧作用により減圧され、フロン
ト・クラツチ１０４には油路７０、シヤトルバル
ブ６１及び油路６２を介して減圧された圧力が供
給される。一方、サーボレリーズ室１０６′ｂに
ライン圧が供給されると、バンド・サーボ１０
６′のピストンはサーボアプライ室１０６′ａ側よ
りサーボレリーズ室１０６′ｂの方が受圧面積が
大きいため、上記ピストンはサーボアプライ室１
０６′ａ側へ押戻される。これにより、バンドサ
ーボ１０６′によるセカンド・ブレーキ１０６の
解放が行なわれる。セカンド・ブレーキ１０６の
解放及びフロント・クラツチ１０４の締結によ
り、リア・クラツチ１０５の前記した締結保持と
相まつて自動変速機を第２速から第３速へシフト
アツプさせることができる。 第３速での走行中、車速がある値以上で、この
車速に対応した、回路２３より３―２ダウンシフ
トバルブ５の室５ｄに至るガバナ圧によりスプー
ル５ｂがばね５ｃに抗し図中左半部位置に上昇さ
れた状態において、アクセルペダルを踏込み一定
以上にスロツトル開度を増すと、このスロツトル
開度に対応した、スロツトルモジユレータ圧回路
２５より油路３９を経て３―２ダウンシフトバル
ブ５にスロツトルモジユレータ圧が、ランド５ｅ
とランド５ｈとの受圧面積差に作用して、ばね５
ｃとの共働によりスプール５ｂを図中右半部位置
に押下げる。これにより、油路３６，３９間が導
通し、スロツトルモジユレータ圧は油路３９，３
６を経て２―３シフトバルブ４のポート４ｘを通
つて室４ｖに入りスプール４ｂのランド４ｉ，４
ｊ間の面積差に作用し、スプール４ｂを室４ｅ内
のガバナ圧に打勝つて図中左半部位置から右半部
位置へと押下げる。これにより油路９９，３２間
が遮断され、油路３２へのライン圧供給を断たれ
ると同時に、油路３２はドレンポート４ｗに通
じ、第３速でフロント・クラツチ１０４及びサー
ボレリーズ室１０６′ｂに供給されていた圧力は
次に説明するようにして抜取られる。即ち、フロ
ントクラツチ圧は、フロントクラツチ減圧バルブ
１５の室１５ｄに圧力が生じなくなるため、スプ
ール１５ｂがばね１５ｃにより図中右半部位置に
されて油路４０，７０間を導通していることか
ら、油路６２、シヤトル弁６１、油路７０，４
０，３２及びドレンポート４ｗを経て比較的速や
かに抜取られる。一方、サーボレリーズ圧は、油
路６７、油路８０、オリフイス６９、油路４０を
通つてドレンポート４ｗへとドレーンされるが、
オリフイス６９があるため比較的ゆつくり抜取ら
れる。ここで、車速がある程度低くなると、この
車速に対応した、ガバナ圧回路２３より油路６６
を経て３―２タイミングバルブ１４の室１４ｄに
作用するガバナ圧はスプール１４ｂをばね１４ｃ
に抗して図中左半部位置に上昇させ得ず、スプー
ル１４ｂは図中右半部位置に下降して、油路４
０，６７間を通ずる。この場合、サーボレリーズ
圧は油路６７、３―２タイミングバルブ１４、油
路４０、ドレンポート４ｗを経て（オリフイス６
９をバイパスして）、車速が高いときより比較的
速やかに抜取られる。以上の作用により、フロン
トクラツチ圧の抜けに対しサーボレリーズ圧は、
車速が高い場合、オリフイス６９で決定されるゆ
つくりした速度で、又車速が低い場合、比較的速
く抜取られる。このため、高車速ではフロント・
クラツチ１０４の解放に対してバンドサーボ１０
６′（セカンド・ブレーキ１０６）の作動が遅れ、
ニユートラルインタパルを長くとることができ、
その間にエンジン回転が車速に見合うだけ上昇
し、変速シヨツクを少なくして第３速から第２速
へのシフトダウンを行なうことができる。又、低
車速では、フロントクラツチ１０４の解放に対す
るセカンドブレーキ１０６の作動遅れを少なく
し、この作動遅れを、エンジン回転が車速に見合
う分だけ上昇するに必要な時間に合せることがで
き、シフトダウンの時の変速シヨツクを軽減可能
である。 なお、３―２ダウンシフトバルブ５は、車速が
低下し、室５ｄに及ぶガバナ圧がこれに対応して
低下する時もスロツトル開度が一定以上である場
合は、スロツトル開度を増した場合につき前記し
たと同様の作用を生じ、同様な第３速から第２速
へのシフトダウンを自動変速機に行なわせること
ができる。ところが、スロツトル開度が一定値以
下の場合には３―２ダウンシフトバルブ５とは無
関係に３―２シフトダウンが起こるようにしてあ
る。すなわち、スロツトル開度が一定値以下の状
態で車速が低下してくると、ガバナ圧が低下して
３―２ダウンシフトバルブ５が図中右半部位置に
切り換わる前に、２―３シフトバルブ４のスプー
ル４ｂをガバナ圧により図中上方向に押す力より
もばね４ｄによる下方向の力が大きくなり、２―
３シフトバルブ４が図中右半部位置に切り換えら
れてしまう。２―３シフトバルブ４が切り換えら
れると上記と同様にして３―２シフトダウンが行
なわれる。この際の２―３シフトバルブ４の切り
換わりは、ばね４ｄの力とガバナ圧との関係だけ
で決定され、スロツトルモジユレータ圧は無関係
であり、常に一定車速でシフトダウンされること
になる。これによつて、第４図に示すように折れ
曲がつた３―２シフトダウン変速線が得られる。 次に、車速が更に低下すると、１―２シフトバ
ルブ３の室３ｅ内におけるガバナ圧がばね3dの
ばね力に抗しきれず、このばねでスプール３ｂ，
３ｃは図中左半部位置より右半部位置に下降して
油路３０，３１間を遮断すると共に、油路３１を
ドレンポート３ｖに通じさせる。これにより、サ
ーボアプライ室１０６′ａに供給されていたライ
ン圧は油路４２のチエツクバルブ７６を通り、油
路３１及びドレンポート３ｖを経て抜取られ、バ
ンドサーボ１０６′の解放作動によりセカンド・
ブレーキ１０６は作動解除される。かくて、摩擦
要素はリア・クラツチ１０５のみが締結されるこ
とになり、自動変速機は第２速から第１速へシフ
トダウンされる。 マニユアルバルブ２をＮレンジに戻すと、ポー
ト２ｂがドレンされることから、リア・クラツチ
１０５に供給されていたライン圧は油路２９、チ
エツクバルブ７７、油路２２を通りマニユアルバ
ルブ２のポート２ｂより抜取られ、自動変速機は
すべての摩擦要素が非作動にされ、動力伝達の行
なわれない中立状態となる。なお、ポート２ｇの
ライン圧は２―３シフトバルブ４までは導びかれ
ているが、スプール４ｂのランド４ｊによつて遮
断されているので摩擦要素を作動させることはな
い。 なお、前記した第３速での走行中、アクセルペ
ダルをいつぱい踏込んでキツクダウン状態にする
と、前記したようにスロツトルバルブ８のプラン
ジヤ８ｄが図中右方へ限界まで押込まれて、回路
２４にキツクダウン圧（ライン圧）が出力され
る。このキツクダウン圧は一方で１―２シフトバ
ルブ３のポート３ｘに、他方で２―３シフトバル
ブ４の室４ｓに供給される。室４ｓに供給された
キツクダウン圧は、図中左半部位置にあるスプー
ル４ｂのランド４ｉに作用し、ばね４ｄとの共働
によりスプール４ｂを図中右半部位置に押下げ
る。これにより２―３シフトバルブ４は前述した
と同様にして自動変速機を第３速から第２速にシ
フトダウンさせる。又、車速が更に低下すると、
回路２４から１―２シフトバルブ３のポート３ｘ
に供給されたキツクダウン圧は、ランド３ｉとラ
ンド３ｇとの間の面積差に作用し、ばね３ｄと共
働してスプール３ｂ，３ｃを室３ｅ内のガバナ圧
に抗し図中左半部位置から右半部位置へ押下げ
る。これにより１―２シフトバルブ３は前述した
と同様にして自動変速機を第２速から第１速へシ
フトダウンさせる。なお、キツクダウン状態にお
いて１―２シフトバルブ３及び２―３シフトバル
ブ４が図中右半部位置になると、前記したように
回路２５に出力されるライン圧が１―２シフトバ
ルブ３の図中右半部位置にあるスプール３ｂのラ
ンド３ｈ，３ｉ間における受圧面積差に作用する
と共に、２―３シフトバルブ４の図中右半部位置
にあるスプール４ｂのランド４ｉ，４ｊ間におけ
る受圧面積差に作用し、それぞれのスプールを下
向きに押している。又、回路２４のキツクダウン
圧は１―２シフトバルブ３の図中右半部位置にあ
るスプール３ｂのランド３ｆ，３ｈ間における受
圧面積差に作用すると共に、２―３シフトバルブ
４の図中右半部位置にあるスプール４ｂのランド
４ｈに作用し、それぞれのスプールを下向きに押
している。更に、両シフトバルブ３，４のスプー
ルにはそれぞればね３ｄ，４ｄによる下向きの力
が働いている。各シフトバルブ３，４のスプール
には上記の下向き力に対向するよう室３ｅ，４ｅ
内においてガバナ圧が作用し、ガバナ圧が１―２
シフトバルブのスプールに加わる下向き力に打勝
つような車速になると、前記したようにして１―
２シフトバルブ３は第１速から第２速へのシフト
アツプを行ない、ガバナ圧が２―３シフトバルブ
４のスプールに加わる下向き力に打勝つような車
速になると、前記したようにして２―３シフトバ
ルブ４は第２速から第３速へのシフトアツプを行
なうことができる。しかし、両シフトバルブ３，
４のスプールに加わる下向き力は上記から明らか
なように、前記した通常のスロツトル開度時にお
ける下向き力より大きいため、通常のスロツトル
開度時より高速になるまでシフトアツプせず、低
速ギヤの大きな駆動力で加速できる。以上のよう
にして得られる変速線図を第４図に示す。 次に、マニユアルバルブ２をＤレンジにして第
３速で走行中にレンジにセレクトした場合の作
用を説明する。Ｄレンジにおいて第３速になる
と、油路４０に導びかれたライン圧がライン圧ブ
ースタバルブ６の条溝６ｅ、油路６ｇを通り室６
ｆに達し、スプール６ｂを図中下半部位置へばね
６ｃに抗して移動させる。移動後は、油路３１，
４１より条溝６ｅ、油路６ｇを経て室６ｆに至る
ライン圧によりスプール６ｂはそのままの位置に
保持されている。ここでマニユアルバルブ２を
レンジに切換えると、ライン圧回路１６はポート
２ｂ，２ｃに通じ、またポート２ｇはドレーンさ
れる。ライン圧はポート２ｂからは前記したと同
じ場所に達し、ポート２ｃからは油路４５に供給
される。ポート２ｇがドレーンされると、油路９
９及び２―３シフトバルブ４を介して油路３２が
ドレーンされることになり、結局、油路３２は２
―３シフトバルブ４のスプール４ｂの位置にかか
わらずドレーンされ、自動変速機はフロント・ク
ラツチ１０４及びサーボレリーズ室１０６′ｂに
供給された圧力が抜取られることで第３速から第
２速へとシフトダウンされる。従つて車速にかか
わらず第３速へシフトアツプされることはない。
油路４５に導びかれたライン圧は、ブースタバル
ブ６が上記の状態にあることから、油路４３及び
シヤトル弁４６を経てスロツトルモデイフアイア
バルブ７のポート７ｈに導びかれる。かくて、ス
ロツトルモデイフアイアバルブ７は前記した調圧
作用により油路５４に、全スロツト開度にわたつ
て調圧上限値（第３図ｅ―ｆ参照）のスロツトル
モデイフアイア圧を出力し、レギユレータバルブ
１にこのスロツトルモデイフアイア圧が供給され
る。この結果、レギユレータバルブ１は前記の作
用により、その調圧上限値（第３図ｎ―ｄ参照）
に相当するライン圧を全スロツトル開度にわたつ
てライン圧回路１６内に作り出す。これがため、
小又は中スロツトル開度においても十分高いライ
ン圧が得られて、リア・クラツチ１０５及びバン
ドサーボ１０６′を強力に作動させることができ、
シフトダウンが迅速に行なわれるのでレンジで
のエンジンブレーキを直ちに効かせることができ
る。 上記レンジでの走行中車速がある値まで低下
すると、１―２シフトバルブ３は、スプール３
ｂ，３ｃがばね３ｄにより図中左半部位置より右
半部位置に下降することから、前記したと同様に
して自動変速機を第２速から第１速にシフトダウ
ンさせる。この時、油路３１内に油圧がなくな
り、この結果、ライン圧ブースタバルブ６のスプ
ール６ｂは図中下半部に示す右行位置に保持され
る力を失い、上半部に示す位置へばね６ｃで戻さ
れる。これにより、油路４５のライン圧はライン
圧ブースタバルブ６で行止まりとなり、油路４３
はドレンポート６ｈに通ずる。かくてプレツシヤ
モデイフアイアバルブ７のポート７ｈへは、シヤ
トル弁４６の切換動作により回路４８，４７から
のスロツトル圧が導びかれるようになり、プレツ
シヤモデイフアイアバルブ７は前記したようにプ
レツシヤモデイフアイア圧を油路５４を経てレギ
ユレータバルブ１に供給し、レギユレータバルブ
１に前記したライン圧を回路１６内に作り出すよ
うな機能をさせることができる。 その後車速が上がり、１―２シフトバルブ３の
室３ｅ内に及ぶガバナ圧でこのシフトバルブがア
ツプシフト状態になると、前述したようにして自
動変速機は第１速から第２速にシフトアツプされ
る。しかし、この時油路３１内に生じたライン圧
が油路４１を経てライン圧ブースタバルブ６に供
給されても、このバルブの図中上半部位置のスプ
ール６ｂは最早右行することはない。従つて、ラ
イン圧ブースタバルブ６は、第３速での走行中
レンジにシフトして第２速になる場合及び後述す
るように第３速での走行中レンジにシフトして
第２速になる場合のみ、前述のようにライン圧を
全スロツトル開度にわたり一定の高い値に保つて
セカンド・ブレーキ１０６がクラツチドラムをつ
かむとき必要な容量を確保し、レンジにしたと
きのエンジンブレーキの効きを確実にするが、一
度第１速になればこの後第１速から第２速へのシ
フトアツプ、第２速から第１速へのシフトダウン
を繰返してもライン圧を高めることがなく、変速
シヨツクを大きくすることはない。なおＤレンジ
の第２速からレンジ又はレンジにするとき
は、セカンド・ブレーキ１０６がクラツチドラム
をあらかじめつかまえているのでエンジンブレー
キ時でもライン圧ブースタバルブ６によつてライ
ン圧を高める必要はない。 次いでマニユアルバルブ２をレンジにする
と、ライン圧回路１６はポート２ｂ，２ｃに加
え、ポート２ｄとも通じる。ライン圧はポート２
ｂ，２ｃからは前記したと同じ場所に達し、ポー
ト２ｄからは第１速固定レンジ減圧バルブ１１に
供給される。減圧バルブ１１は室１１ｄに当初圧
力がないため、スプール１１ｂをばね１１ｃによ
り図中右半部位置に押下げられているが、油路５
９からのライン圧が油路５８より室１１ｄに達し
てスプール１１ｂを押上げ、ライン圧の一部をド
レンポート１１ｆからドレンすることにより図中
左半部の位置でバランスし、この位置におけるば
ね１１ｃのばね力に等しい大きさまで減圧され
る。従つて、油路５９から導びかれたライン圧は
一定の大きさに減圧されて、油路５８、シヤトル
バルブ２８、油路２６を通り、１―２シフトバル
ブ３のスプール３ｃのランド３ｎの上端面に作用
し、スプール３ｃに下向きの力を及ぼす。この下
向き力より室３ｅ内のガバナ圧による上向き力の
方が大きい高車速では、スプール３ｂ，３ｃは図
中左半部位置にされ、シフトバルブ３は自動変速
機を第２速の状態に保ち、高速走行中レンジを
選択した場合等におけるエンジンのオーバーラン
を防止できる。なおこの場合、第３速からレン
ジを選択して第２速になる時のみレンジのとこ
ろで説明したようにライン圧ブースタバルブ６に
よりライン圧が高まる。車速が低下し、室３ｅ内
のガバナ圧による上向き力が低下すると、スプー
ル３ｃはスプールランド３ｎの上端面に作用する
前記一定の減圧油による下向き力で図中右半部位
置へ下降される。一方、スプール３ｂはランド３
ｉ下側面に作用する前記一定の減圧油による上向
き力により、ばね３ｄを縮めた状態で図中左半部
位置に保持されてスプール３ｃから離反される。
この時、ドレンポート３ｕに通じていた油路２７
が油路２６と通じ、油路２６内の一定の減圧油は
油路２７を経てロー・アンド・リバース・ブレー
キ１０７に供給され、このロー・アンド・リバー
ス・ブレーキ１０７の作動と、リア・クラツチ１
０５の締結保持とで自動変速機はエンジンブレー
キを効かせることができる第１速の状態で自動車
を走行させることができる。なお、第１速固定レ
ンジ減圧バルブ１１は油路５９からのライン圧を
ばね１１ｃで決まる一定値に減圧して油路５８に
出力するので、第１速固定レンジでの１―２シフ
トバルブ３の変速点をいかなるスロツトル開度に
おいてもエンジンのオーバーランが防止できるよ
うに所望の一定車速に設定することができる。 マニユアルバルブ２をＮレンジからＲレンジに
すると、ライン圧回路１６はポート２ａ及び２ｇ
に通じる。ライン圧はポート２ａから油路６０を
通り、一方でシヤトル弁２８及び油路２６を経て
１―２シフトバルブ３に至るが、この時ガバナ圧
が前進時のみ発生することから室３ｅにガバナ圧
が存在せず、スプール３ｂ，３ｃが常時図中右半
部位置にあるため、油路２７を経てロー・アン
ド・リバース・ブレーキ１０７に供給され、他方
でオリフイス７８、シヤトル弁６１及び油路６２
を経てフロント・クラツチ１０４に供給される。
フロント・クラツチ１０４に向うライン圧は途中
でオリフイス７８により絞られており徐々に立上
がる。かくて自動変速機はフロント・クラツチ１
０４の締結と、ロー・アンド・リバース・ブレー
キ１０７の作動とで後退走行が可能な状態とな
る。なお、マニユアルバルブ２のポート２ｇのラ
イン圧はＮレンジの場合と同様に２―３シフトバ
ルブ４によつて遮断されている。 マニユアルバルブ２を再びＮレンジに戻すと、
ポート２ａがドレンに通じ、フロント・クラツチ
１０４内のライン圧は油路６２、シヤトルバルブ
６１、油路６０、チエツクバルブ７９及びマニユ
アルバルブ２のポート２ａを経て速やかに抜取ら
れ、ロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７内
のライン圧も油路２７，２６、シヤトルバルブ２
８、油路６０及びマニユアルバルブ２のポート２
ａを経て速やかに抜取られ、自動変速機は中立状
態となる。次に、本発明によるシフト装置すなわ
ち２―３シフトバルブと３―２ダウンシフトバル
ブとを組み合せてなる装置について更に詳細に説
明する。 ここで２―３シフトバルブ４のスプール４ｂに
作用する力の釣合を考えてみると、上向きの力は
室４ｅに作用するガバナ圧によるものだけである
が、下向きの力はばね４ｄによる力に加えて、ラ
ンド４ｈの面積（S1）、ランド４ｈ，４ｉ間の面
積（S2）、ランド４ｉ，４ｊ間の面積（S3）、ラ
ンド４ｋ，４ｌ間の面積（S4）に作用する油圧
によるものとがあり、これら下向きの力と上向き
の力とのバランスによりスプール４ｂの位置が決
定される。ところで、室４ｓにはキツクダウン時
のみ油圧が作用し、ポート４ｘには３―２ダウン
シフトバルブ５が下降位置にある場合のみ油圧が
作用し、また各ポートの油圧がどの面積S1，S2，
S3，S4に作用するかということもスプール４ｂ
が上昇位置にあるか下降位置にあるかによつて変
わつてくる。これらの関係を表にして示すと下表
のようになる。
【表】
ただし、Ｘはドレーン、PTHはスロツトル対応
圧、PKDはキツクダウン圧、PGはガバナ圧であ
る。 この表から明らかなように、２―３シフトバル
ブ４は、非キツクダウン状態で２組の変速線（シ
フトアツプ変速線U1，U2、シフトダウン変速線
D1，D2）、及びキツクダウン状態で２組の変速
線（シフトアツプ変速線U3，U4、シフトダウン
変速線D3，D4）を有する。これら変速線U1〜
U4，D1〜D4は例えば第５図に示すようになる
が、変速線の傾斜、位置は２―３シフトバルブ４
のランドの寸法、ばね４ｄの特性を変えることに
より変更し得る。ところで、この８本の変速線は
理論変速線であり、すべての変速線が実際に現わ
れるわけではなく、３―２ダウンシフトバルブ５
の位置に応じて、U1及びU2のいずれか一方、及
びD1及びD2のいずれか一方、D3，D4のいずれ
か一方、U3，U4のいずれか一方によつて実際の
変速が行なわれる（以下、実際に変速が行なわれ
る変速線を実際変速線という）。その３―２ダウ
ンシフトバルブ５の位置もガバナ圧とスロツトル
対応圧との関係によつて決定される。すなわち、
スプール５ｂが下降位置では、ランド５ｈの下面
に作用するガバナ圧による図中上方向の力と、ラ
ンド５ｉ，５ｈ間の面積差に作用するスロツトル
対応圧による力にばね５ｃによる力を加えた下向
きの力とのバランスによつて、３―２ダウンシフ
トバルブ５のシフトアツプ変速線Ux，Uyが決定
されスプール５ｂの上昇位置では下方向の力はラ
ンド５ｅ，５ｈ間の面積差に作用するスロツトル
対応圧による力にばね５ｃによる力を加えたもの
となり、これとガバナ圧による上向きの力とのバ
ランスによつてシフトダウン変速線Dx，Dyが決
定される。これらUx，Uy，Dx，Dy変速線とし
て図示すると、例えば、第６図のようになる。こ
のUx，Uy，Dx，Dyの位置、傾斜も３―２ダウ
ンシフトバルブ５のランドの寸法、ばね５ｃの特
性を変えることにより変更することができる。こ
こで上記２―３シフトバルブ４の理論変速線U1
〜U4，D1〜D4を種々変更し、また３―２ダウン
シフトバルブ５の変速線Ux，Uy，Dx，Dyも
種々変更して、これら変速線を同一変速線図上に
組み合わせて示すと、例えば第７〜９図に示すよ
うな線図が得られる。もちろん、これら以外にも
非常に多くの組み合わせが存在する。前述のよう
に、実際に自動変速機を変速させる実際変速線は
U1〜U4，D1〜D4とUx，Uy，Dx，Dyとの組み
合わせによつて決定されるので、上記第７〜９図
に示す組み合わせの場合には、それぞれ太線で示
すような実際変速線が得られる。例えば、第９図
の場合について、実際変速線が太線のようになる
ことについて説明する。まず、スロツトル開度が
３／４程度の状態でＡ線に沿つて車速を次第に上昇
させていくとすると、最初は２―３シフトバルブ
４及び３―２ダウンシフトバルブ５共に下降位置
にあり２速の状態にある。３―２ダウンシフトバ
ルブ５はＡ線がUxと交わるまでは下降位置に保
持されるから２―３シフトバルブ４は変速線U2，
D2によつて切り換わるので、２―３シフトバル
ブ４はＡ線がU2線と交わつたａ点でシフトアツ
プされる。このことはｂ点からｃ点まで同様であ
るので、実際変速線である太線部分L1が得られ
る。次に、スロツトル開度が3/8程度の状態でＢ
線に沿つて車速を次第に上昇させていくとする
と、３―２ダウンシフトバルブ５はＢ線がUxと
交わるｄ点までは下降位置に保持され、２―３シ
フトバルブ４は変速線U2，D2によつて切り換わ
る。ところが、Ｂ線がUxと交わる以前には、Ｂ
線はU2と交わらないためまだこの時点では２―
３シフトバルブ４は切り換わらない。しかし、Ｂ
線がUxとｄ点で交わると３―２ダウンシフトバ
ルブ５は上昇位置となり、これによつて２―３シ
フトバルブ４はU1，D1によつて切り換わるよう
になるが、このときすでにｄ点はU1を越えた領
域に入つているため直ちに２―３シフトバルブ４
は上昇位置に切り換わつてシフトアツプが行なわ
れる。すなわち、３―２ダウンシフトバルブ５が
上昇位置に切り換わると同時に２―３シフトバル
ブ４も上昇位置に切り換わりシフトアツプが行な
われる。このことはｃ点からｅ点（U1とUxの交
点）まで同じであるので、太線部分L2が得られ
る。次に、スロツトル開度が1/4以下の状態でＣ
線に沿つて車速を次第に上昇させていくとする
と、Ｃ線がUxと交わつた時点で３―２ダウンシ
フトバルブ５は上昇位置に切り換えられ、これに
よつて２―３シフトバルブ４は変速線U1，D1に
よつて切り換わることになり、Ｃ線とU1とが交
わつたｆ点においてシフトアツプされる。このこ
とはｅ点からｇ点まで同様であり、太線部L3が
得られる。従つて、太線部L1，L2，L3によつて
示す折れ曲がつた実際変速線が得られる。同様に
してシフトダウンの際の実際の変速線も太線によ
つて示すようになる。 次に、キツクダウン時においては、Ｄ線に沿つ
て車速を上昇させていくとすると、最初は２―３
シフトバルブ４及び３―２ダウンシフトバルブ５
共に下降位置にあり２速の状態である。３―２ダ
ウンシフトバルブ５はＤ線がUyと交わるまでは
下降位置に保持されるから、２―３シフトバルブ
４はD4，U4によつて切り換わる。ところが、Ｄ
線がUyと交わる以前には、Ｄ線はU4と交わらな
いため、まだこの時点では２―３シフトバルブ４
は切り換わらない。しかし、Ｄ線がUyとｈ点で
交わると３―２ダウンシフトバルブ５は上昇位置
となり、これによつて２―３シフトバルブ４は
U3，D3によつて切り換わるようになるが、この
ときすでにｈ点はU3を越えた領域に入つている
ため直ちに２―３シフトバルブ４は上昇位置に切
り換わつてシフトアツプが行なわれる。従つて、
Uyが実際変速線となる。逆にＤ線に沿つて減速
していく場合を考えると、最初は２―３シフトバ
ルブ４及び３―２ダウンシフトバルブ５共に上昇
位置にあり３速の状態である。３―２ダウンシフ
トバルブ５はＤ線がDyに交わるまでは上昇位置
に保持されるから、２―３シフトバルブ４はD3，
U3によつて切り換わる。Dyに達するよりも先に
D3に達するので、D3においてシフトダウンが行
なわれる。従つて、D3が実際変速線になる。 なお、以上の説明は本発明によるシフト装置を
２―３変速に適用した場合について行つたが、１
―２変速又は４速自動変速機の３―４変速等にも
適用し得ることは明らかである。 以上説明してきたように、本発明によると、ガ
バナ圧とスロツトル対応圧とを制御圧力として切
り換えられて摩擦要素への作動圧を供給・排出す
る第１シフトバルブ（２―３シフトバルブ４）
と、ガバナ圧とスロツトル対応圧とによつて切り
換えられてスロツトル対応圧を供給・排出する第
２シフトバルブ（３―２ダウンシフトバルブ５）
とを設け、第１シフトバルブによつて得られる第
１理論アツプシフト変速線及び第２理論アツプシ
フト変速線の両方又はいずれか一方と、第２シフ
トバルブによつて得られる第５理論アツプシフト
変速線が交差するようにし、又は（及び）第１シ
フトバルブによつて得られる第１理論ダウンシフ
ト変速線及び第２理論ダウンシフト変速線と、第
２シフトバルブによつて得られる第５理論ダウン
シフト変速線とが交差するようにしたので、非キ
ツクダウン域において、第５理論変速線が実際変
速線の一部を構成し、これにより折れ曲がつた特
性の実際変速線を得ることができ、更にキツクダ
ウン域においても第６理論変速線と第３及び第４
理論変速線との関係を所望どおりに設定すること
により、アツプシフト及びダウンシフトについて
それぞれ３つの実際変速線を選択することが可能
となる。これにより、種々の実際変速線を得るこ
とができ、シフト装置を設計する際の自由度が大
きくなり、車両、エンジンなどの特性に応じて所
望の変速線により自動変速機を変速させるシフト
装置を得ることができる。すなわち、第１シフト
バルブのスプールの油圧作用面積、第２シフトバ
ルブのスプールの油圧作用面積、第１スプリング
の設定力、及び第２スプリングの設定力を変える
ことにより、上記理論変速線を変え、これによつ
て所望の実際変速線を得ることができる。
圧、PKDはキツクダウン圧、PGはガバナ圧であ
る。 この表から明らかなように、２―３シフトバル
ブ４は、非キツクダウン状態で２組の変速線（シ
フトアツプ変速線U1，U2、シフトダウン変速線
D1，D2）、及びキツクダウン状態で２組の変速
線（シフトアツプ変速線U3，U4、シフトダウン
変速線D3，D4）を有する。これら変速線U1〜
U4，D1〜D4は例えば第５図に示すようになる
が、変速線の傾斜、位置は２―３シフトバルブ４
のランドの寸法、ばね４ｄの特性を変えることに
より変更し得る。ところで、この８本の変速線は
理論変速線であり、すべての変速線が実際に現わ
れるわけではなく、３―２ダウンシフトバルブ５
の位置に応じて、U1及びU2のいずれか一方、及
びD1及びD2のいずれか一方、D3，D4のいずれ
か一方、U3，U4のいずれか一方によつて実際の
変速が行なわれる（以下、実際に変速が行なわれ
る変速線を実際変速線という）。その３―２ダウ
ンシフトバルブ５の位置もガバナ圧とスロツトル
対応圧との関係によつて決定される。すなわち、
スプール５ｂが下降位置では、ランド５ｈの下面
に作用するガバナ圧による図中上方向の力と、ラ
ンド５ｉ，５ｈ間の面積差に作用するスロツトル
対応圧による力にばね５ｃによる力を加えた下向
きの力とのバランスによつて、３―２ダウンシフ
トバルブ５のシフトアツプ変速線Ux，Uyが決定
されスプール５ｂの上昇位置では下方向の力はラ
ンド５ｅ，５ｈ間の面積差に作用するスロツトル
対応圧による力にばね５ｃによる力を加えたもの
となり、これとガバナ圧による上向きの力とのバ
ランスによつてシフトダウン変速線Dx，Dyが決
定される。これらUx，Uy，Dx，Dy変速線とし
て図示すると、例えば、第６図のようになる。こ
のUx，Uy，Dx，Dyの位置、傾斜も３―２ダウ
ンシフトバルブ５のランドの寸法、ばね５ｃの特
性を変えることにより変更することができる。こ
こで上記２―３シフトバルブ４の理論変速線U1
〜U4，D1〜D4を種々変更し、また３―２ダウン
シフトバルブ５の変速線Ux，Uy，Dx，Dyも
種々変更して、これら変速線を同一変速線図上に
組み合わせて示すと、例えば第７〜９図に示すよ
うな線図が得られる。もちろん、これら以外にも
非常に多くの組み合わせが存在する。前述のよう
に、実際に自動変速機を変速させる実際変速線は
U1〜U4，D1〜D4とUx，Uy，Dx，Dyとの組み
合わせによつて決定されるので、上記第７〜９図
に示す組み合わせの場合には、それぞれ太線で示
すような実際変速線が得られる。例えば、第９図
の場合について、実際変速線が太線のようになる
ことについて説明する。まず、スロツトル開度が
３／４程度の状態でＡ線に沿つて車速を次第に上昇
させていくとすると、最初は２―３シフトバルブ
４及び３―２ダウンシフトバルブ５共に下降位置
にあり２速の状態にある。３―２ダウンシフトバ
ルブ５はＡ線がUxと交わるまでは下降位置に保
持されるから２―３シフトバルブ４は変速線U2，
D2によつて切り換わるので、２―３シフトバル
ブ４はＡ線がU2線と交わつたａ点でシフトアツ
プされる。このことはｂ点からｃ点まで同様であ
るので、実際変速線である太線部分L1が得られ
る。次に、スロツトル開度が3/8程度の状態でＢ
線に沿つて車速を次第に上昇させていくとする
と、３―２ダウンシフトバルブ５はＢ線がUxと
交わるｄ点までは下降位置に保持され、２―３シ
フトバルブ４は変速線U2，D2によつて切り換わ
る。ところが、Ｂ線がUxと交わる以前には、Ｂ
線はU2と交わらないためまだこの時点では２―
３シフトバルブ４は切り換わらない。しかし、Ｂ
線がUxとｄ点で交わると３―２ダウンシフトバ
ルブ５は上昇位置となり、これによつて２―３シ
フトバルブ４はU1，D1によつて切り換わるよう
になるが、このときすでにｄ点はU1を越えた領
域に入つているため直ちに２―３シフトバルブ４
は上昇位置に切り換わつてシフトアツプが行なわ
れる。すなわち、３―２ダウンシフトバルブ５が
上昇位置に切り換わると同時に２―３シフトバル
ブ４も上昇位置に切り換わりシフトアツプが行な
われる。このことはｃ点からｅ点（U1とUxの交
点）まで同じであるので、太線部分L2が得られ
る。次に、スロツトル開度が1/4以下の状態でＣ
線に沿つて車速を次第に上昇させていくとする
と、Ｃ線がUxと交わつた時点で３―２ダウンシ
フトバルブ５は上昇位置に切り換えられ、これに
よつて２―３シフトバルブ４は変速線U1，D1に
よつて切り換わることになり、Ｃ線とU1とが交
わつたｆ点においてシフトアツプされる。このこ
とはｅ点からｇ点まで同様であり、太線部L3が
得られる。従つて、太線部L1，L2，L3によつて
示す折れ曲がつた実際変速線が得られる。同様に
してシフトダウンの際の実際の変速線も太線によ
つて示すようになる。 次に、キツクダウン時においては、Ｄ線に沿つ
て車速を上昇させていくとすると、最初は２―３
シフトバルブ４及び３―２ダウンシフトバルブ５
共に下降位置にあり２速の状態である。３―２ダ
ウンシフトバルブ５はＤ線がUyと交わるまでは
下降位置に保持されるから、２―３シフトバルブ
４はD4，U4によつて切り換わる。ところが、Ｄ
線がUyと交わる以前には、Ｄ線はU4と交わらな
いため、まだこの時点では２―３シフトバルブ４
は切り換わらない。しかし、Ｄ線がUyとｈ点で
交わると３―２ダウンシフトバルブ５は上昇位置
となり、これによつて２―３シフトバルブ４は
U3，D3によつて切り換わるようになるが、この
ときすでにｈ点はU3を越えた領域に入つている
ため直ちに２―３シフトバルブ４は上昇位置に切
り換わつてシフトアツプが行なわれる。従つて、
Uyが実際変速線となる。逆にＤ線に沿つて減速
していく場合を考えると、最初は２―３シフトバ
ルブ４及び３―２ダウンシフトバルブ５共に上昇
位置にあり３速の状態である。３―２ダウンシフ
トバルブ５はＤ線がDyに交わるまでは上昇位置
に保持されるから、２―３シフトバルブ４はD3，
U3によつて切り換わる。Dyに達するよりも先に
D3に達するので、D3においてシフトダウンが行
なわれる。従つて、D3が実際変速線になる。 なお、以上の説明は本発明によるシフト装置を
２―３変速に適用した場合について行つたが、１
―２変速又は４速自動変速機の３―４変速等にも
適用し得ることは明らかである。 以上説明してきたように、本発明によると、ガ
バナ圧とスロツトル対応圧とを制御圧力として切
り換えられて摩擦要素への作動圧を供給・排出す
る第１シフトバルブ（２―３シフトバルブ４）
と、ガバナ圧とスロツトル対応圧とによつて切り
換えられてスロツトル対応圧を供給・排出する第
２シフトバルブ（３―２ダウンシフトバルブ５）
とを設け、第１シフトバルブによつて得られる第
１理論アツプシフト変速線及び第２理論アツプシ
フト変速線の両方又はいずれか一方と、第２シフ
トバルブによつて得られる第５理論アツプシフト
変速線が交差するようにし、又は（及び）第１シ
フトバルブによつて得られる第１理論ダウンシフ
ト変速線及び第２理論ダウンシフト変速線と、第
２シフトバルブによつて得られる第５理論ダウン
シフト変速線とが交差するようにしたので、非キ
ツクダウン域において、第５理論変速線が実際変
速線の一部を構成し、これにより折れ曲がつた特
性の実際変速線を得ることができ、更にキツクダ
ウン域においても第６理論変速線と第３及び第４
理論変速線との関係を所望どおりに設定すること
により、アツプシフト及びダウンシフトについて
それぞれ３つの実際変速線を選択することが可能
となる。これにより、種々の実際変速線を得るこ
とができ、シフト装置を設計する際の自由度が大
きくなり、車両、エンジンなどの特性に応じて所
望の変速線により自動変速機を変速させるシフト
装置を得ることができる。すなわち、第１シフト
バルブのスプールの油圧作用面積、第２シフトバ
ルブのスプールの油圧作用面積、第１スプリング
の設定力、及び第２スプリングの設定力を変える
ことにより、上記理論変速線を変え、これによつ
て所望の実際変速線を得ることができる。
第１図は自動変速機の動力伝達機構の骨組図、
第２図は本発明によるシフト装置を示す回路図、
第３図は第２図に示す油圧制御装置によつて得ら
れる各種油圧を示す線図、第４図は第２図に示す
油圧制御装置によつて得られる変速線図、第５図
はシフトバルブの理論変速線の１例を示す線図、
第６図はダウンシフトバルブの変速線の１例を示
す線図、第７，８及び９図は共に本発明によるシ
フト装置によつて得られる実際変速線を示す線
図、第１０図、第１１図及び第１２図は非キツク
ダウン域における第１理論アツプシフト変速線、
第２理論アツプシフト変速線及び第５理論アツプ
シフト変速線の関係を示す図、第１３図、第１４
図及び第１５図はキツクダウン域における第３理
論アツプシフト変速線、第４理論アツプシフト変
速線、及び第６理論アツプシフト変速線の関係を
示す図である。 １…レギユレータバルブ、２…マニユアルバル
ブ、３…１―２シフトバルブ、４…２―３シフト
バルブ、５…３―２ダウンシフトバルブ、６…ラ
イン圧ブースタバルブ、７…プレツシヤモデイフ
アイアバルブ、８…スロツトルバルブ、９…スロ
ツトルフエールセーフバルブ、１０…スロツトル
モジユレータバルブ、１１…１速固定レンジ減圧
バルブ、１２…アキユムレータ、１４…３―２タ
イミングバルブ、１５…フロントクラツチ減圧バ
ルブ、１６…ライン圧回路、１７，１８，１９，
２２，２６，２７，２９，３０，３１，３２，３
８，３９，４０，４１，４２，４３，４５，４
７，４９，５０，５２，５３，５４，５７，５
８，５９，６０，６２，６３，６４，６６，６
７，７０，７１，９６，９９…油路、２０…オイ
ルクーラ、２１…各種潤滑部、２３…ガバナ圧回
路、２４…キツクダウン圧回路、２５…スロツト
ルモジユレータ圧回路、２８，３４，４６，６１
…シヤトルバルブ、４８…スロツトル圧回路、６
８，７６，７７，７９，９７…チエツクバルブ、
６９，７３，７４，７５，７８，９８…オリフイ
ス、１００…クランクシヤフト、１０１…トル
ク・コンバータ、１０２…インプツトシヤフト、
１０３…ワンウエイ・クラツチ、１０４…フロン
ト・クラツチ、１０５…リア・クラツチ、１０６
…セカンド・ブレーキ、１０７…ロー・アンド・
リバース・ブレーキ、１０８…ワンウエイ・クラ
ツチ、１０９…中間シヤフト、１１０…第１遊星
歯車群、１１１…第２遊星歯車群、１１２…アウ
トプツトシヤフト、１１３…第１ガバナバルブ、
１１４…第２ガバナバルブ。
第２図は本発明によるシフト装置を示す回路図、
第３図は第２図に示す油圧制御装置によつて得ら
れる各種油圧を示す線図、第４図は第２図に示す
油圧制御装置によつて得られる変速線図、第５図
はシフトバルブの理論変速線の１例を示す線図、
第６図はダウンシフトバルブの変速線の１例を示
す線図、第７，８及び９図は共に本発明によるシ
フト装置によつて得られる実際変速線を示す線
図、第１０図、第１１図及び第１２図は非キツク
ダウン域における第１理論アツプシフト変速線、
第２理論アツプシフト変速線及び第５理論アツプ
シフト変速線の関係を示す図、第１３図、第１４
図及び第１５図はキツクダウン域における第３理
論アツプシフト変速線、第４理論アツプシフト変
速線、及び第６理論アツプシフト変速線の関係を
示す図である。 １…レギユレータバルブ、２…マニユアルバル
ブ、３…１―２シフトバルブ、４…２―３シフト
バルブ、５…３―２ダウンシフトバルブ、６…ラ
イン圧ブースタバルブ、７…プレツシヤモデイフ
アイアバルブ、８…スロツトルバルブ、９…スロ
ツトルフエールセーフバルブ、１０…スロツトル
モジユレータバルブ、１１…１速固定レンジ減圧
バルブ、１２…アキユムレータ、１４…３―２タ
イミングバルブ、１５…フロントクラツチ減圧バ
ルブ、１６…ライン圧回路、１７，１８，１９，
２２，２６，２７，２９，３０，３１，３２，３
８，３９，４０，４１，４２，４３，４５，４
７，４９，５０，５２，５３，５４，５７，５
８，５９，６０，６２，６３，６４，６６，６
７，７０，７１，９６，９９…油路、２０…オイ
ルクーラ、２１…各種潤滑部、２３…ガバナ圧回
路、２４…キツクダウン圧回路、２５…スロツト
ルモジユレータ圧回路、２８，３４，４６，６１
…シヤトルバルブ、４８…スロツトル圧回路、６
８，７６，７７，７９，９７…チエツクバルブ、
６９，７３，７４，７５，７８，９８…オリフイ
ス、１００…クランクシヤフト、１０１…トル
ク・コンバータ、１０２…インプツトシヤフト、
１０３…ワンウエイ・クラツチ、１０４…フロン
ト・クラツチ、１０５…リア・クラツチ、１０６
…セカンド・ブレーキ、１０７…ロー・アンド・
リバース・ブレーキ、１０８…ワンウエイ・クラ
ツチ、１０９…中間シヤフト、１１０…第１遊星
歯車群、１１１…第２遊星歯車群、１１２…アウ
トプツトシヤフト、１１３…第１ガバナバルブ、
１１４…第２ガバナバルブ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 第１シフトバルブ４と第２シフトバルブ５と
を有し、 第１シフトバルブのスプール４ｂは低速側位置
と高速側位置との間を切換わり可能であり、第１
シフトバルブのスプールが低速側位置にある場合
には低速段を実現するように摩擦要素へ作動圧が
供給・排出され、第１シフトバルブのスプールが
高速側位置にある場合には高速段を実現するよう
に摩擦要素へ作動圧が供給・排出され、 第１シフトバルブは第１ポート４e′、第２ポー
ト４ｕ、第３ポート４ｘ及び第４ポート４s′を有
しており、第１ポートには車速に対応したガバナ
圧が常時供給され、第２ポートにはエンジン負荷
に対応したスロツトル対応圧が常時供給され、第
３ポートには第２シフトバルブを通してスロツト
ル対応圧が供給可能であり、第４ポートにはキツ
クダウン域においてのみキツクダウン圧が供給さ
れ、 第１ポートのガバナ圧は第１シフトバルブのス
プールにこれを高速側位置に押す力を作用し、第
２ポート及び第３ポートのスロツトル対応圧及び
第４ポートのキツクダウン圧は第１シフトバルブ
のスプールにこれを低速側位置に押す力を作用
し、第１シフトバルブのスプールは第１ポート、
第２ポート、第３ポート及び第４ポートの油圧に
よる力及びスプールに押し力を作用する第１スプ
リング４ｄの力のバランスによつて低速側位置と
高速側位置とを切換わると共に、スプールが低速
側位置にある場合と高速側位置にある場合とでス
プールの油圧作用面積が変わることにより、スプ
ールの低速側位置から高速側位置への切換わり
と、高速側位置から低速側位置への切換わりとに
ヒステリシスが与えられており、 第２シフトバルブのスプール５ｂは第１位置と
第２位置との間を切換わり可能であり、第２シフ
トバルブのスプールが第１位置にある場合には第
１シフトバルブの第３ポートにスロツトル対応圧
が供給されるように油路が接続され、第２シフト
バルブのスプールが第２位置にある場合には第１
シフトバルブの第３ポートの油圧が排出されるよ
うに油路が接続され、 第２シフトバルブは第５ポート５d′及び第６ポ
ート５ｍを有しており、第５ポートにはガバナ圧
が常時供給されており、第６ポートにはスロツト
ル対応圧が常時供給され、 第５ポートのガバナ圧は第２シフトバルブのス
プールにこれを第２位置側に押す力を作用し、第
６ポートのスロツトル対応圧は第２シフトバルブ
のスプールにこれを第１位置側に押す力を作用
し、第２シフトバルブのスプールは第５ポート及
び第６ポートの油圧による力及びスプールに押し
力を作用する第２スプリング５ｃの力のバランス
によつて第１位置と第２位置との間を切換わると
共に、スプールが第１位置にある場合と第２位置
にある場合とでスプールの油圧作用面積が変わる
ことにより、スプールの第１位置から第２位置へ
の切換わりと、第２位置から第１位置への切換わ
りとにヒステリシスが与えられている、 自動変速機のシフト装置において、 第１シフトバルブの第３ポートにスロツトル対
応圧が供給されておらずかつ第４ポートにキツク
ダウン圧が供給されていない場合に、スプールが
低速側位置から高速側位置に切換わる際のガバナ
圧とスロツトル対応圧との関係を示す線を第１理
論アツプシフト変速線とすると共に、スプールが
高速側位置から低速側位置に切換わる際のガバナ
圧とスロツトル対応圧との関係を示す線を第１理
論ダウンシフト変速線とし、 第１シフトバルブの第３ポートにスロツトル対
応圧が供給されておりかつ第４ポートにキツクダ
ウン圧が供給されていない場合に、スプールが低
速側位置から高速側位置に切換わる際のガバナ圧
とスロツトル対応圧との関係を示す線を第２理論
アツプシフト変速線とすると共に、スプールが高
速側位置から低速側位置に切換わる際のガバナ圧
とスロツトル対応圧との関係を示す線を第２理論
ダウンシフト変速線とし、 第１シフトバルブの第３ポートにスロツトル対
応圧が供給されておらずかつ第４ポートにキツク
ダウン圧が供給されている場合に、スプールが低
速側位置から高速側位置に切換わる際のガバナ圧
とスロツトル対応圧との関係を示す線を第３理論
アツプシフト変速線とすると共に、スプールが高
速側位置から低速側位置に切換わる際のガバナ圧
とスロツトル対応圧との関係を示す線を第３理論
ダウンシフト変速線とし、 第１シフトバルブの第３ポートにスロツトル対
応圧が供給されておりかつ第４ポートにキツクダ
ウン圧が供給されている場合に、スプールが低速
側位置から高速側位置に切換わる際のガバナ圧と
スロツトル対応圧との関係を示す線を第４理論ア
ツプシフト変速線とすると共に、スプールが高速
側位置から低速側位置に切換わる際のガバナ圧と
スロツトル対応圧との関係を示す線を第４理論ダ
ウンシフト変速線とし、 非キツクダウン域において第２シフトバルブの
スプールが第１位置から第２位置に切換わる際の
ガバナ圧とスロツトル対応圧との関係を示す線を
第５理論アツプシフト変速線とすると共に、スプ
ールが第２位置から第１位置に切換わる際のガバ
ナ圧とスロツトル対応圧との関係を示す線を第５
理論ダウンシフト変速線とし、 キツクダウン域において第２シフトバルブのス
プールが第１位置から第２位置に切換わる際のガ
バナ圧とスロツトル対応圧との関係を示す線を第
６理論アツプシフト変速線とすると共に、スプー
ルが第２位置から第１位置に切換わる際のガバナ
圧とスロツトル対応圧との関係を示す線を第６理
論ダウンシフト変速線としたとき、 第５理論アツプシフト変速線が第１理論アツプ
シフト変速線及び第２理論アツプシフト変速線の
両方又はいずれか一方と交差すること、及び第５
理論ダウンシフト変速線が第１理論ダウンシフト
変速線及び第２理論ダウンシフト変速線の両方又
はいずれか一方と交差すること、の少なくともい
ずれか一方が実現されるように、かつ第３理論ア
ツプシフト変速線及び第４理論アツプシフト変速
線に対する第６理論アツプシフト変速線の関係、
及び第３理論ダウンシフト変速線及び第４理論ダ
ウンシフト変速線に対する第６理論ダウンシフト
変速線の関係は任意となるように、第１シフトバ
ルブのスプールの第１ポート、第２ポート、第３
ポート及び第４ポートからの油圧の油圧作用面
積、第１スプリングの力、第２シフトバルブのス
プールの第５ポート及び第６ポートからの油圧の
油圧作用面積、及び第２スプリングの力の関係が
設定されていることを特徴とする自動変速機のシ
フト装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56027664A JPS57144339A (en) | 1981-02-28 | 1981-02-28 | Shifter for automatic gear change |
| DE8282101398T DE3278722D1 (en) | 1981-02-28 | 1982-02-24 | Shift device of hydraulic control system for automatic transmission |
| EP82101398A EP0059427B1 (en) | 1981-02-28 | 1982-02-24 | Shift device of hydraulic control system for automatic transmission |
| US06/351,747 US4467675A (en) | 1981-02-28 | 1982-02-24 | Shift device for hydraulic control system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56027664A JPS57144339A (en) | 1981-02-28 | 1981-02-28 | Shifter for automatic gear change |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57144339A JPS57144339A (en) | 1982-09-06 |
| JPH0124940B2 true JPH0124940B2 (ja) | 1989-05-15 |
Family
ID=12227200
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56027664A Granted JPS57144339A (en) | 1981-02-28 | 1981-02-28 | Shifter for automatic gear change |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4467675A (ja) |
| EP (1) | EP0059427B1 (ja) |
| JP (1) | JPS57144339A (ja) |
| DE (1) | DE3278722D1 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57144338A (en) * | 1981-02-26 | 1982-09-06 | Nissan Motor Co Ltd | Shifter for automatic gear change |
| JPS59140946A (ja) * | 1983-02-02 | 1984-08-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JPS59155649A (ja) * | 1983-02-21 | 1984-09-04 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JPS59155650A (ja) * | 1983-02-21 | 1984-09-04 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
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| JPS61266857A (ja) * | 1985-05-21 | 1986-11-26 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| US4843551A (en) * | 1987-09-28 | 1989-06-27 | Saturn Corporation | Failure mode shift pattern alteration for an electronically controlled transmission |
| JPH07109243B2 (ja) * | 1988-01-25 | 1995-11-22 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0660683B2 (ja) * | 1989-09-01 | 1994-08-10 | マツダ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5134903A (en) * | 1990-06-30 | 1992-08-04 | Suzuki Motor Corporation | Shift control device of transmission |
| JP3110227B2 (ja) * | 1993-11-22 | 2000-11-20 | 株式会社東芝 | タービン冷却翼 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3078736A (en) * | 1960-12-19 | 1963-02-26 | Clark Equipment Co | Hydraulic control system for automatic transmission |
| US3613484A (en) * | 1969-12-08 | 1971-10-19 | Ford Motor Co | Ratio shift timing valves for use in a control system for a multiple ratio automatic power transmission mechanism |
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