JPS6335864B2 - - Google Patents
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- JPS6335864B2 JPS6335864B2 JP10853782A JP10853782A JPS6335864B2 JP S6335864 B2 JPS6335864 B2 JP S6335864B2 JP 10853782 A JP10853782 A JP 10853782A JP 10853782 A JP10853782 A JP 10853782A JP S6335864 B2 JPS6335864 B2 JP S6335864B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- gear
- valve
- shift
- engine
- Prior art date
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する
ものである。 前進３速の自動変速機においてエンジンが無負
荷状態のときに（すなわち、アクセルペダル踏み
込み量が０又はほとんど０のときに）最高速段で
ある第３速の状態となるようにし、これによつて
クリープ（エンジンのアイドリグ回転によつて車
両が比較的ゆつくりと走行する現象）を小さくす
ることは、本出願人の出願に係る特開昭48−
83562号に示されるように公知である。この技術
を例えばオーバドライブ付き４速自動変速機に適
用すると、エンジン無負荷時に第４速となること
になる。しかし、この場合、第２速又は第３速で
曲線路を走行中に車速を落とすためにアクセルペ
ダルの踏み込み量を０にすると、最高速段である
オーバドライブ第４速に変速してしまい、駆動力
が失われ車両がスピンし易くなり好ましくない。 本発明は、従来の自動変速機の油圧制御装置に
おける上記のような問題点に着目して成されたも
のであり、エンジンが無負荷状態の場合に、第ｎ
速（ｎは２以上の自然数）と第ｎ−１速との間の
変速及びこれよりも低速側の変速を制御するシフ
トバルブをすべて第ｎ速以上の変速段を選択可能
にするシフト位置に強制的に切換える装置を設け
ることにより、上記問題点を解決する。 このような構成とすることにより、例えば前進
４速の自動変速機の場合、ｎ＝３とすると、１−
２シフトバルブ及び２−３シフトバルブは第３速
以上の変速段を選択可能にするシフト位置、すな
わちアツプ位置に強制的に切換えられる。３−４
シフトバルブについては通常どおりガバナ圧とス
ロツトル圧とのバランスによつて切換わる。従つ
て、停車中にエンジンを無負荷状態にすると、第
３速の状態となり、クリープを減少することがで
きる。また、走行中にエンジンを無負荷状態にし
た場合にも第３速の状態となり、必要な駆動力が
確保されるので、第４速になる場合と比較して走
行安定性が向上する。しかも、３−４シフトバル
ブは通常の変速パターンに従つて切換わるため、
非常に高速で走行中にエンジンを無負荷状態とし
た場合には第４速となり、不必要にエンジンブレ
ーキが作用することを防止することができる。 なお、上記説明ではｎ＝３としたが、ｎ＝２と
することもできる。例えば、第２速が直結段であ
り、第３速及び第４速が共にオーバードライブ変
速比の４速自動変速機の場合には、ｎ＝２とし、
１−２シフトバルブのみをアツプ位置に強制的に
切換えるようにする。この場合、停車中にエンジ
ンを無負荷にすると第２速となつてクリープが防
止され、また走行中にエンジンを無負荷にすると
第２速となり必要以上の駆動力の低下を防止する
ことができる。２−３シフトバルブ及び３−４シ
フトバルブは通常どおりガバナ圧とスロツトル圧
とのバランスによつて切換わるため、高速で走行
中にエンジンを無負荷にすると車速に応じて第３
速又は第４速となるため、不必要にエンジンブレ
ーキが作用することを防止することができる。 また、同様に第２速が直結段で第３速がオーバ
ードライブ変速比の前進３速の自動変速機の場合
にも、ｎ＝２とすること、すなわち１−２シフト
バルブのみを強制的にアツプ位置に切換え可能と
することにより上記と同様の作用を得ることがで
きる。すなわち、このオーバードライブ付き前進
３速自動変速機は上述のオーバードライブ２段付
き前進４速自動変速機の第４速を除去したものと
同様である。 同様に前進５速の自動変速機の場合にも本発明
を適用可能である。この場合、第５速及び第４速
の変速比に応じて（すなわち、オーバードライブ
変速比であるかどうかに応じて）ｎを選択すれば
よい。例えば、ｎ＝４にすると、クリープ防止は
第４速で行われることになり、走行中にエンジン
を無負荷にすると第４速となり、非常に高速の場
合には第５速にもなり得ることになる。また、ｎ
＝３にすると第３速でクリープ防止が行われ、走
行中にエンジンを無負荷にすると第３速となる
が、車速に応じて第４速及び第５速となることも
可能である。 次に前進４速の自動変速機でｎ＝３とした場合
の実施例を添付図面の第１〜３図に基づいて説明
する。 第１図に、オーバドライブ付き前進４速後退１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、トルクコンバータＴ／
Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が伝え
られる入力軸Ｉ、フアイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸Ｏ、第１遊星歯車組Ｇ１、第２
遊星歯車組Ｇ２、第１クラツチＣ１、第２クラツ
チＣ２、第３クラツチＣ３、第１ブレーキＢ１、
第２ブレーキＢ２、及びワンウエイクラツチ
OWCを有している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サ
ンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギア
Ｓ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１
を支持するキヤリアPC１とから構成されており、
また遊星歯車組Ｇ２は、サンギアＳ２と、インタ
ーナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時に
かみ合うピニオンギアＰ２を支持するキヤリア
PC２とから構成されている。キヤリアPC１はク
ラツチＣ２を介して入力軸Ｉと連結可能であり、
またサンギアＳ１は、クラツチＣ１を介して入力
軸Ｉと連結可能である。キヤリアPC１はクラツ
チＣ３を介してインターナシヨナルギアＲ２とも
連結可能である。サンギアＳ２は入力軸Ｉと常に
連結されており、またインターナルギアＲ１及び
キヤリアPC２は出力軸Ｏと常に連結されている。
ブレーキＢ１はキヤリアPC１を固定することが
可能であり、またブレーキＢ２はサンギアＳ１を
固定することが可能である。ワンウエイクラツチ
OWCは、キヤリアPC１の正転（エンジン出力軸
Ｅと同方法の回転）は許すが逆転（正転と客方向
の回転は許さない構造（すなわち、逆転時のみブ
レーキとして作用する構造）としてある。 上記動力伝達機構は、クラツチＣ１，Ｃ２及び
Ｃ３、ブレーキＢ１（ワンウエイクラツチOWC）
及びＢ２を種々の組み合わせで作動させることに
よつて遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の各要素（Ｓ１，
Ｓ２，Ｒ１，Ｒ２，PC１、及びPC２）の回転状
態を変えることができ、これによつて入力軸の回
転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変える
ことができる。クラツチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及
びブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み合わ
せで作動させることにより、前進４速後退１速を
ものである。 前進３速の自動変速機においてエンジンが無負
荷状態のときに（すなわち、アクセルペダル踏み
込み量が０又はほとんど０のときに）最高速段で
ある第３速の状態となるようにし、これによつて
クリープ（エンジンのアイドリグ回転によつて車
両が比較的ゆつくりと走行する現象）を小さくす
ることは、本出願人の出願に係る特開昭48−
83562号に示されるように公知である。この技術
を例えばオーバドライブ付き４速自動変速機に適
用すると、エンジン無負荷時に第４速となること
になる。しかし、この場合、第２速又は第３速で
曲線路を走行中に車速を落とすためにアクセルペ
ダルの踏み込み量を０にすると、最高速段である
オーバドライブ第４速に変速してしまい、駆動力
が失われ車両がスピンし易くなり好ましくない。 本発明は、従来の自動変速機の油圧制御装置に
おける上記のような問題点に着目して成されたも
のであり、エンジンが無負荷状態の場合に、第ｎ
速（ｎは２以上の自然数）と第ｎ−１速との間の
変速及びこれよりも低速側の変速を制御するシフ
トバルブをすべて第ｎ速以上の変速段を選択可能
にするシフト位置に強制的に切換える装置を設け
ることにより、上記問題点を解決する。 このような構成とすることにより、例えば前進
４速の自動変速機の場合、ｎ＝３とすると、１−
２シフトバルブ及び２−３シフトバルブは第３速
以上の変速段を選択可能にするシフト位置、すな
わちアツプ位置に強制的に切換えられる。３−４
シフトバルブについては通常どおりガバナ圧とス
ロツトル圧とのバランスによつて切換わる。従つ
て、停車中にエンジンを無負荷状態にすると、第
３速の状態となり、クリープを減少することがで
きる。また、走行中にエンジンを無負荷状態にし
た場合にも第３速の状態となり、必要な駆動力が
確保されるので、第４速になる場合と比較して走
行安定性が向上する。しかも、３−４シフトバル
ブは通常の変速パターンに従つて切換わるため、
非常に高速で走行中にエンジンを無負荷状態とし
た場合には第４速となり、不必要にエンジンブレ
ーキが作用することを防止することができる。 なお、上記説明ではｎ＝３としたが、ｎ＝２と
することもできる。例えば、第２速が直結段であ
り、第３速及び第４速が共にオーバードライブ変
速比の４速自動変速機の場合には、ｎ＝２とし、
１−２シフトバルブのみをアツプ位置に強制的に
切換えるようにする。この場合、停車中にエンジ
ンを無負荷にすると第２速となつてクリープが防
止され、また走行中にエンジンを無負荷にすると
第２速となり必要以上の駆動力の低下を防止する
ことができる。２−３シフトバルブ及び３−４シ
フトバルブは通常どおりガバナ圧とスロツトル圧
とのバランスによつて切換わるため、高速で走行
中にエンジンを無負荷にすると車速に応じて第３
速又は第４速となるため、不必要にエンジンブレ
ーキが作用することを防止することができる。 また、同様に第２速が直結段で第３速がオーバ
ードライブ変速比の前進３速の自動変速機の場合
にも、ｎ＝２とすること、すなわち１−２シフト
バルブのみを強制的にアツプ位置に切換え可能と
することにより上記と同様の作用を得ることがで
きる。すなわち、このオーバードライブ付き前進
３速自動変速機は上述のオーバードライブ２段付
き前進４速自動変速機の第４速を除去したものと
同様である。 同様に前進５速の自動変速機の場合にも本発明
を適用可能である。この場合、第５速及び第４速
の変速比に応じて（すなわち、オーバードライブ
変速比であるかどうかに応じて）ｎを選択すれば
よい。例えば、ｎ＝４にすると、クリープ防止は
第４速で行われることになり、走行中にエンジン
を無負荷にすると第４速となり、非常に高速の場
合には第５速にもなり得ることになる。また、ｎ
＝３にすると第３速でクリープ防止が行われ、走
行中にエンジンを無負荷にすると第３速となる
が、車速に応じて第４速及び第５速となることも
可能である。 次に前進４速の自動変速機でｎ＝３とした場合
の実施例を添付図面の第１〜３図に基づいて説明
する。 第１図に、オーバドライブ付き前進４速後退１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、トルクコンバータＴ／
Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が伝え
られる入力軸Ｉ、フアイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸Ｏ、第１遊星歯車組Ｇ１、第２
遊星歯車組Ｇ２、第１クラツチＣ１、第２クラツ
チＣ２、第３クラツチＣ３、第１ブレーキＢ１、
第２ブレーキＢ２、及びワンウエイクラツチ
OWCを有している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サ
ンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギア
Ｓ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１
を支持するキヤリアPC１とから構成されており、
また遊星歯車組Ｇ２は、サンギアＳ２と、インタ
ーナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時に
かみ合うピニオンギアＰ２を支持するキヤリア
PC２とから構成されている。キヤリアPC１はク
ラツチＣ２を介して入力軸Ｉと連結可能であり、
またサンギアＳ１は、クラツチＣ１を介して入力
軸Ｉと連結可能である。キヤリアPC１はクラツ
チＣ３を介してインターナシヨナルギアＲ２とも
連結可能である。サンギアＳ２は入力軸Ｉと常に
連結されており、またインターナルギアＲ１及び
キヤリアPC２は出力軸Ｏと常に連結されている。
ブレーキＢ１はキヤリアPC１を固定することが
可能であり、またブレーキＢ２はサンギアＳ１を
固定することが可能である。ワンウエイクラツチ
OWCは、キヤリアPC１の正転（エンジン出力軸
Ｅと同方法の回転）は許すが逆転（正転と客方向
の回転は許さない構造（すなわち、逆転時のみブ
レーキとして作用する構造）としてある。 上記動力伝達機構は、クラツチＣ１，Ｃ２及び
Ｃ３、ブレーキＢ１（ワンウエイクラツチOWC）
及びＢ２を種々の組み合わせで作動させることに
よつて遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の各要素（Ｓ１，
Ｓ２，Ｒ１，Ｒ２，PC１、及びPC２）の回転状
態を変えることができ、これによつて入力軸の回
転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変える
ことができる。クラツチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及
びブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み合わ
せで作動させることにより、前進４速後退１速を
【表】
なお、上表中○印は作動しているクラツチ及び
ブレーキを示し、α1及びα2はそれぞれインター
ナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ
１及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力
軸Ｏの回転数に対する入力軸Ｉの回転数の比であ
る。また、Ｂ１の下に（OWC）と表示してある
のは、ブレーキＢ１に作動させない場合でもワン
ウエイクラツチOWCによつて第１速が得られる
ことを示している。ただし、この場合の第１速で
は、出力軸Ｏ側から駆動することができない（す
なわち、エンジンブレーキが効かない）。 第２及び３図に、上記動力伝達機構を制御する
ための油圧制御装置の油圧回路を示す。 この油圧制御装置は、レギユレータバルブ２、
マニユアルバルブ４、スロツトルバルブ６、スロ
ツトルフエールセーフバルブ８、スロツトルモジ
ユレータバルブ１０、プレツシヤモデイフアイア
バルブ１２、カツトバツクバルブ１４、ライン圧
ブースタバルブ１６、ガバナバルブ１８、１−２
シフトバルブ２０、２−３シフトバルブ２２、３
−４シフトバルブ２４、２−４タイミングバルブ
２６、２−３タイミングバルブ２８、３−４タイ
ミングバルブ３０、３−２タイミングバルブ３
２、１速固定レンジ減圧バルブ３４、トルクコン
バータ減圧バルブ３６、１−２アキユムレータ３
８、４−３アキユーレータ４０、オーバドライブ
インヒビタソレノイド４２、及びアイドルソレノ
イド４４を有しており、これらの各バルブは互い
に第２及び３図に示すように接続され、またオイ
ルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータＴ／Ｃ、クラ
ツチＣ１，Ｃ２及びブーレーキＢ１、及びＢ２と
も図示のように接続されている。なお、ブレーキ
Ｂ２は、ブレーキを締結させる油圧室であるサー
ボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除させる油
圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを有している
（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサーボア
プライ室Ｓ／Ａの受圧面積よりも大きいので、サ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給されるとサー
ボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給されていてもブ
レーキＢ２は解除される）。オーバドライブイン
ヒビタソレノイド４２はオーバドライブインヒビ
タスイツチSWと電気的に接続されている。ま
た、アイドルソレノイト４４はアクセルペダルに
取り付けたアイドルスイツチ４６と電気的に接続
されている。 なお、以下の説明において主として本発明に直
接関連する部分について説明し、それ以外の部分
については詳細な説明を省略するが、説明を省略
した部分は本出願人の出願に係る特願昭57−
036606号に開示されているものと同様であり、参
考に各参照符号の示す部材の各称を記載してお
く。１０２，１０４，１０６，１０８，１１０，
１１２，１１４，１１６，１２０，１２２，１２
４，１２６，１２８，１３０，１３２，１３４及
び１３６はバルブ穴、１０２ａ〜ｊ，１０４ａ〜
ｆ，１０６ａ〜ｆ，１０８ａ〜ｅ，１１０ａ〜
ｅ，１１２ａ〜ｅ，１１４ａ〜ｇ，１１６ａ〜
ｆ，１２０ａ〜ｋ，１２２ａ〜ｊ，１２４ａ〜
ｋ，１２６ａ〜ｅ，１３０ａ〜ｅ，１３２ａ〜
ｅ，１３４ａ〜ｅ及び１３６ａ〜ｅはポート、１
３８及び１４０はシリンダ穴、２０２，２０３，
２０４，２０６，２１０，２１２，２１４，２１
５，２１６，２２０，２２１，２２２，２２４，
２２６，２２８，２３０，２３２，２３４及び２
３６はスプール、２０２ａ〜ｄ，２０３ａ〜ｂ，
２０４ａ〜ｂ，２０６ａ〜ｃ，２０８ａ，２１０
ａ〜ｃ，２１２ａ〜ｂ，２１４ａ〜ｃ，２１５ａ
〜ｂ，２１６ａ〜ｃ，２２０ａ〜ｃ，２２１ａ〜
ｄ，２２２ａ〜ｅ，２２４ａ〜ｄ，２２６ａ〜
ｃ，２２８ａ〜ｃ，２３０ａ〜ｃ，２３２ａ〜
ｃ，２３４ａ〜ｂ及び２３６ａ〜ｂはランド、２
０７はプランジヤ、２０８はスリーブ、２０９は
プラグ、２２３及び２２５はプラグ、２３８及び
２４０はピストン、２５２はスリーブ、２５２ａ
〜ｃはポート、２５４はスプリングシート、３０
２，３０６，３０７，３０８，３１０，３１２，
３１６，３２０，３２２，３２４，３２８，３３
０，３３２，３３４，３３６，３３８及び３４０
はスプリング、４０２，４０４，４０６，４０
８，４０９，４１０，４１１，４１２，４１４，
４１６，４１８，４２０，４２２，４２４，４２
６，４２８，４３０，４３２，４３４，４３６，
４３８，４４０，４４２，４４４，４４６，４４
８及び４５０は油路、５０２，５０４，５０６及
び５０８はシヤトルバルブ、６０２，６０４，６
０６，６０８，６１０，６１２，６１４，６１
６，６１８，６２０，６２２，６２４，６２６，
６２８，６３０，６５０，６５２，６５４，６５
６及び６５８はオリフイス、７５０，７５２，７
５４，７５６及び７５８はチエツクバルブであ
る。 第２図に示すように、ライン圧が供給されてい
る油路４０２とオリフイス６６０を介して接続さ
れた油路４５２に開口４５２ａが設けられてお
り、この開口４５２ａはアイドルソレノイド４４
のプランジヤ４４ａによつて開閉可能としてあ
る。油路４０２はシヤトルバルブ５１０のポート
５１０ａと連通している。シヤトルバルブ５１０
のポート５１０ｂは、ガバナバルブ１８からガバ
ナ圧が供給されている油路４３０と連通してい
る。シヤトルバルブ５１０のポート５１０ｃは１
−２シフトバルブ２０のポート１２０ｋ及び２−
３シフトバルブ２２のポート１２２ｊと連通する
油路４５４と接続されている。アイドルソレノイ
ド４４はアクセルペダルに取り付けられたアイド
ルスイツチ４６と接続されている。アイドルスイ
ツチ４６はアクセルペダルに踏力を作用させてな
いときにオンとなり、それ以外の場合はオフとな
るスイツチである。 次に、作用について説明する。 アクセルペダルに踏力を作用させている通常の
走行状態においては、アイドルソレノイド４４が
オフであるため、油路４５２内の油は開口４５２
ａから排出され、油路４５２には油圧が生じな
い。このため、シヤトルバルブ５１０はそのポー
ト５１０bbと５１０ｃとを連通させ、油路４３
０のガバナ圧が油路４５４に供給される。従つ
て、１−２シフトバルブ２０のポート１２０ｋ及
び２−３シフトバルブ２２のポート１２２ｊには
ガバナ圧が供給される。この状態は、特願昭57−
036606号に記載された油圧回路と全く同じであ
り、１−２シフトバルブ２０、２−３シフトバル
ブ２２及び３−４シフトバルブ２４はガバナ圧と
これに対抗するスロツトル圧等による力によつて
切換わり、１速←→２速←→３速←→４速の変速が行な
われる。 アクセルペダルの踏力を除去すると、アイドル
スイツチ４６が作動し、アイドルソレノイド４４
がオンとなる。アイドルソレノイド４４はそのプ
ランジヤ４４ａによつて開口４５２ａをふさぐ。
このため、油路４５２の油圧は油路４０２と同じ
油圧、すなわちライン圧となる。油路４５２のラ
イン圧はシヤトルバルブ５１０を切換え、油路４
５４に達する。従つて１−２シフトバルブ２０の
ポート１２０ｋ及び２−３シフトバルブ２２のポ
ート１２２ｊにライン圧が作用する。ポート１２
０ｋ及びポート１２２ｊにライン圧が作用する
と、（ライン圧はスロツトル圧よりも必ず高いた
め）１−２シフトバルブ２０のスプール２２１及
び２−３シフトバルブ２２のスプール２２２は図
中左半部に示すアツプ位置に切換えられる。一
方、車両が高速で走行している場合以外は３−４
シフトバルブ２４のスプール２２４は図中右半部
に示すダウン位置にある。従つて、自動変速機は
第３速の状態となる。すなわち、車両が高速で走
行している場合（３−４変速点を越えている場
合）以外はアクセルペダルの踏力を０にすると、
必ず第３速となる、従つて、アクセルペダル踏み
込み量を急減少させたときに意図に反して第４速
となつてスピンを生じるといつた事態の発生を防
止することができる。また、３−４シフトバルブ
２４がアツプ位置にある高速走行時には、アクセ
ルペダル踏力を０にしても第３速にはならず第４
速となるため、不必要なエンジンブレーキが作用
することはない。また、車両停止時に第３速とな
つているため、クリープが小さく、シフトレバー
をＮ位置からＤ位置にシフトした場合のセレクト
シヨツクも小さくなる。 以上説明してきたように、本発明によると、車
速に対応する信号及びエンジン負荷に対応する信
号によつて２個以上のシフトバルブを切換えるこ
とによりクラツチ、ブレーキ等への油圧の供給を
制御して変速させるようした最高変速段が第３速
以上である自動変速機の油圧制御装置において、
エンジンが無負荷状態の場合に、第ｎ速（ｎは２
以上の自然数）と第ｎ−１速との間の変速及びこ
れよりも低速側の変速を制御するシフトバルブを
すべて第ｎ速以上の変速段を選択可能にするシフ
ト位置に強制的に切換える装置を設けたので、曲
線路走行中にアクセルペダルを戻した場合の安定
性が増大し、また高速走行時に不必要なエンジン
ブレーキが作用することを防止することができ、
更にクリープ及びセレクトシヨツクが小さくなる
という効果が得られる。
ブレーキを示し、α1及びα2はそれぞれインター
ナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ
１及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力
軸Ｏの回転数に対する入力軸Ｉの回転数の比であ
る。また、Ｂ１の下に（OWC）と表示してある
のは、ブレーキＢ１に作動させない場合でもワン
ウエイクラツチOWCによつて第１速が得られる
ことを示している。ただし、この場合の第１速で
は、出力軸Ｏ側から駆動することができない（す
なわち、エンジンブレーキが効かない）。 第２及び３図に、上記動力伝達機構を制御する
ための油圧制御装置の油圧回路を示す。 この油圧制御装置は、レギユレータバルブ２、
マニユアルバルブ４、スロツトルバルブ６、スロ
ツトルフエールセーフバルブ８、スロツトルモジ
ユレータバルブ１０、プレツシヤモデイフアイア
バルブ１２、カツトバツクバルブ１４、ライン圧
ブースタバルブ１６、ガバナバルブ１８、１−２
シフトバルブ２０、２−３シフトバルブ２２、３
−４シフトバルブ２４、２−４タイミングバルブ
２６、２−３タイミングバルブ２８、３−４タイ
ミングバルブ３０、３−２タイミングバルブ３
２、１速固定レンジ減圧バルブ３４、トルクコン
バータ減圧バルブ３６、１−２アキユムレータ３
８、４−３アキユーレータ４０、オーバドライブ
インヒビタソレノイド４２、及びアイドルソレノ
イド４４を有しており、これらの各バルブは互い
に第２及び３図に示すように接続され、またオイ
ルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータＴ／Ｃ、クラ
ツチＣ１，Ｃ２及びブーレーキＢ１、及びＢ２と
も図示のように接続されている。なお、ブレーキ
Ｂ２は、ブレーキを締結させる油圧室であるサー
ボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除させる油
圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを有している
（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサーボア
プライ室Ｓ／Ａの受圧面積よりも大きいので、サ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給されるとサー
ボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給されていてもブ
レーキＢ２は解除される）。オーバドライブイン
ヒビタソレノイド４２はオーバドライブインヒビ
タスイツチSWと電気的に接続されている。ま
た、アイドルソレノイト４４はアクセルペダルに
取り付けたアイドルスイツチ４６と電気的に接続
されている。 なお、以下の説明において主として本発明に直
接関連する部分について説明し、それ以外の部分
については詳細な説明を省略するが、説明を省略
した部分は本出願人の出願に係る特願昭57−
036606号に開示されているものと同様であり、参
考に各参照符号の示す部材の各称を記載してお
く。１０２，１０４，１０６，１０８，１１０，
１１２，１１４，１１６，１２０，１２２，１２
４，１２６，１２８，１３０，１３２，１３４及
び１３６はバルブ穴、１０２ａ〜ｊ，１０４ａ〜
ｆ，１０６ａ〜ｆ，１０８ａ〜ｅ，１１０ａ〜
ｅ，１１２ａ〜ｅ，１１４ａ〜ｇ，１１６ａ〜
ｆ，１２０ａ〜ｋ，１２２ａ〜ｊ，１２４ａ〜
ｋ，１２６ａ〜ｅ，１３０ａ〜ｅ，１３２ａ〜
ｅ，１３４ａ〜ｅ及び１３６ａ〜ｅはポート、１
３８及び１４０はシリンダ穴、２０２，２０３，
２０４，２０６，２１０，２１２，２１４，２１
５，２１６，２２０，２２１，２２２，２２４，
２２６，２２８，２３０，２３２，２３４及び２
３６はスプール、２０２ａ〜ｄ，２０３ａ〜ｂ，
２０４ａ〜ｂ，２０６ａ〜ｃ，２０８ａ，２１０
ａ〜ｃ，２１２ａ〜ｂ，２１４ａ〜ｃ，２１５ａ
〜ｂ，２１６ａ〜ｃ，２２０ａ〜ｃ，２２１ａ〜
ｄ，２２２ａ〜ｅ，２２４ａ〜ｄ，２２６ａ〜
ｃ，２２８ａ〜ｃ，２３０ａ〜ｃ，２３２ａ〜
ｃ，２３４ａ〜ｂ及び２３６ａ〜ｂはランド、２
０７はプランジヤ、２０８はスリーブ、２０９は
プラグ、２２３及び２２５はプラグ、２３８及び
２４０はピストン、２５２はスリーブ、２５２ａ
〜ｃはポート、２５４はスプリングシート、３０
２，３０６，３０７，３０８，３１０，３１２，
３１６，３２０，３２２，３２４，３２８，３３
０，３３２，３３４，３３６，３３８及び３４０
はスプリング、４０２，４０４，４０６，４０
８，４０９，４１０，４１１，４１２，４１４，
４１６，４１８，４２０，４２２，４２４，４２
６，４２８，４３０，４３２，４３４，４３６，
４３８，４４０，４４２，４４４，４４６，４４
８及び４５０は油路、５０２，５０４，５０６及
び５０８はシヤトルバルブ、６０２，６０４，６
０６，６０８，６１０，６１２，６１４，６１
６，６１８，６２０，６２２，６２４，６２６，
６２８，６３０，６５０，６５２，６５４，６５
６及び６５８はオリフイス、７５０，７５２，７
５４，７５６及び７５８はチエツクバルブであ
る。 第２図に示すように、ライン圧が供給されてい
る油路４０２とオリフイス６６０を介して接続さ
れた油路４５２に開口４５２ａが設けられてお
り、この開口４５２ａはアイドルソレノイド４４
のプランジヤ４４ａによつて開閉可能としてあ
る。油路４０２はシヤトルバルブ５１０のポート
５１０ａと連通している。シヤトルバルブ５１０
のポート５１０ｂは、ガバナバルブ１８からガバ
ナ圧が供給されている油路４３０と連通してい
る。シヤトルバルブ５１０のポート５１０ｃは１
−２シフトバルブ２０のポート１２０ｋ及び２−
３シフトバルブ２２のポート１２２ｊと連通する
油路４５４と接続されている。アイドルソレノイ
ド４４はアクセルペダルに取り付けられたアイド
ルスイツチ４６と接続されている。アイドルスイ
ツチ４６はアクセルペダルに踏力を作用させてな
いときにオンとなり、それ以外の場合はオフとな
るスイツチである。 次に、作用について説明する。 アクセルペダルに踏力を作用させている通常の
走行状態においては、アイドルソレノイド４４が
オフであるため、油路４５２内の油は開口４５２
ａから排出され、油路４５２には油圧が生じな
い。このため、シヤトルバルブ５１０はそのポー
ト５１０bbと５１０ｃとを連通させ、油路４３
０のガバナ圧が油路４５４に供給される。従つ
て、１−２シフトバルブ２０のポート１２０ｋ及
び２−３シフトバルブ２２のポート１２２ｊには
ガバナ圧が供給される。この状態は、特願昭57−
036606号に記載された油圧回路と全く同じであ
り、１−２シフトバルブ２０、２−３シフトバル
ブ２２及び３−４シフトバルブ２４はガバナ圧と
これに対抗するスロツトル圧等による力によつて
切換わり、１速←→２速←→３速←→４速の変速が行な
われる。 アクセルペダルの踏力を除去すると、アイドル
スイツチ４６が作動し、アイドルソレノイド４４
がオンとなる。アイドルソレノイド４４はそのプ
ランジヤ４４ａによつて開口４５２ａをふさぐ。
このため、油路４５２の油圧は油路４０２と同じ
油圧、すなわちライン圧となる。油路４５２のラ
イン圧はシヤトルバルブ５１０を切換え、油路４
５４に達する。従つて１−２シフトバルブ２０の
ポート１２０ｋ及び２−３シフトバルブ２２のポ
ート１２２ｊにライン圧が作用する。ポート１２
０ｋ及びポート１２２ｊにライン圧が作用する
と、（ライン圧はスロツトル圧よりも必ず高いた
め）１−２シフトバルブ２０のスプール２２１及
び２−３シフトバルブ２２のスプール２２２は図
中左半部に示すアツプ位置に切換えられる。一
方、車両が高速で走行している場合以外は３−４
シフトバルブ２４のスプール２２４は図中右半部
に示すダウン位置にある。従つて、自動変速機は
第３速の状態となる。すなわち、車両が高速で走
行している場合（３−４変速点を越えている場
合）以外はアクセルペダルの踏力を０にすると、
必ず第３速となる、従つて、アクセルペダル踏み
込み量を急減少させたときに意図に反して第４速
となつてスピンを生じるといつた事態の発生を防
止することができる。また、３−４シフトバルブ
２４がアツプ位置にある高速走行時には、アクセ
ルペダル踏力を０にしても第３速にはならず第４
速となるため、不必要なエンジンブレーキが作用
することはない。また、車両停止時に第３速とな
つているため、クリープが小さく、シフトレバー
をＮ位置からＤ位置にシフトした場合のセレクト
シヨツクも小さくなる。 以上説明してきたように、本発明によると、車
速に対応する信号及びエンジン負荷に対応する信
号によつて２個以上のシフトバルブを切換えるこ
とによりクラツチ、ブレーキ等への油圧の供給を
制御して変速させるようした最高変速段が第３速
以上である自動変速機の油圧制御装置において、
エンジンが無負荷状態の場合に、第ｎ速（ｎは２
以上の自然数）と第ｎ−１速との間の変速及びこ
れよりも低速側の変速を制御するシフトバルブを
すべて第ｎ速以上の変速段を選択可能にするシフ
ト位置に強制的に切換える装置を設けたので、曲
線路走行中にアクセルペダルを戻した場合の安定
性が増大し、また高速走行時に不必要なエンジン
ブレーキが作用することを防止することができ、
更にクリープ及びセレクトシヨツクが小さくなる
という効果が得られる。
第１図は４速自動変速機の骨組図、第２及び３
図は油圧制御装置全体を示す油圧回路図である。 Ｔ／Ｃ……トルクコンバータ、Ｅ……エンジン
出力軸、Ｉ……入力軸、Ｏ……出力軸、Ｇ１，Ｇ
２……遊星歯車組、Ｓ１，Ｓ２……サンギア、Ｒ
１，Ｒ２……インターナルギア、PC１，PC２…
…キヤリア、Ｐ１，Ｐ２……ピニオンギア、Ｃ
１，Ｃ２，Ｃ３……クラツチ、Ｂ１，Ｂ２……ブ
レーキ、OWC……ワンウエイクラツチ、Ｏ／Ｐ
……オイルポンプ、SW……オーバドライブイン
ヒビタスイツチ、Ｓ／Ａ……サーボアプライ室、
Ｓ／Ｒ……サーボレリーズ室、２……レギユレー
タバルブ、４……マニユアルバルブ、６……スロ
ツトルバルブ、８……スロツトルフエールセーフ
バルブ、１４……カツトバツクバルブ、１６……
ライン圧ブースタバルブ、１８……ガバナバル
ブ、２０……１−２シフトバルブ、２２……２−
３シフトバルブ、２４……３−４シフトバルブ、
２６……２−４タイミングバルブ、２８……２−
３タイミングバルブ、３０……３−４タイミング
バルブ、３２……３−２タイミングバルブ、３４
……１速固定レンジ減圧バルブ、３６……トルク
コンバータ減圧バルブ、３８……１−２アキユム
レータ、４０……４−３アキユムレータ、４２…
…オーバドライブインヒビタソレノイド、４４…
…アイドルソレノイド、４６……アイドルスイツ
チ、４０２，４０３，４５２，４５４……油路、
５１０……シヤトルバルブ。
図は油圧制御装置全体を示す油圧回路図である。 Ｔ／Ｃ……トルクコンバータ、Ｅ……エンジン
出力軸、Ｉ……入力軸、Ｏ……出力軸、Ｇ１，Ｇ
２……遊星歯車組、Ｓ１，Ｓ２……サンギア、Ｒ
１，Ｒ２……インターナルギア、PC１，PC２…
…キヤリア、Ｐ１，Ｐ２……ピニオンギア、Ｃ
１，Ｃ２，Ｃ３……クラツチ、Ｂ１，Ｂ２……ブ
レーキ、OWC……ワンウエイクラツチ、Ｏ／Ｐ
……オイルポンプ、SW……オーバドライブイン
ヒビタスイツチ、Ｓ／Ａ……サーボアプライ室、
Ｓ／Ｒ……サーボレリーズ室、２……レギユレー
タバルブ、４……マニユアルバルブ、６……スロ
ツトルバルブ、８……スロツトルフエールセーフ
バルブ、１４……カツトバツクバルブ、１６……
ライン圧ブースタバルブ、１８……ガバナバル
ブ、２０……１−２シフトバルブ、２２……２−
３シフトバルブ、２４……３−４シフトバルブ、
２６……２−４タイミングバルブ、２８……２−
３タイミングバルブ、３０……３−４タイミング
バルブ、３２……３−２タイミングバルブ、３４
……１速固定レンジ減圧バルブ、３６……トルク
コンバータ減圧バルブ、３８……１−２アキユム
レータ、４０……４−３アキユムレータ、４２…
…オーバドライブインヒビタソレノイド、４４…
…アイドルソレノイド、４６……アイドルスイツ
チ、４０２，４０３，４５２，４５４……油路、
５１０……シヤトルバルブ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車速に対応する信号及びエンジン負荷に対応
する信号によつて２個以上のシフトバルブを切換
えることによりクラツチ、ブレーキ等への油圧の
供給を制御して変速させるようにした最高速段が
第３速以上である自動変速機の油圧制御装置にお
いて、 エンジンが無負荷状態の場合に、第ｎ速（ｎは
２以上の自然数）と第ｎ−１速との間の変速及び
これよりも低速側の変速を制御するシフトバルブ
をすべて第ｎ速以上の変速段を選択可能にするシ
フト位置に強制的に切換える装置を有することを
特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 ２ 上記強制的に切換える装置は、エンジンが無
負荷状態の場合に、上記第ｎ速と第ｎ−１速との
間の変速及びこれよりも低速側の変速を制御する
シフトバルブのガバナ圧作用ポートにガバナ圧に
換えてライン圧を供給する装置である特許請求の
範囲第１項記載の自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10853782A JPS58225252A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US06/507,228 US4602529A (en) | 1982-06-25 | 1983-06-23 | Hydraulic control system for automatic transmission |
| FR8312603A FR2549925A1 (fr) | 1982-06-25 | 1983-07-29 | Systeme de commande hydraulique pour une transmission automatique |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10853782A JPS58225252A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58225252A JPS58225252A (ja) | 1983-12-27 |
| JPS6335864B2 true JPS6335864B2 (ja) | 1988-07-18 |
Family
ID=14487319
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10853782A Granted JPS58225252A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58225252A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0512507Y2 (ja) * | 1985-07-24 | 1993-03-31 |
-
1982
- 1982-06-25 JP JP10853782A patent/JPS58225252A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58225252A (ja) | 1983-12-27 |
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