JPH01249961A - 車両のキックレバー装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は車両のキックレバー装置に係り、簡単な構成
でキック始動時における車両の急発進を防止でき゛る車
両のキックレバー装置に関する。

（従来の技術） エンジンの動力を例えば自動無段変速機を介して後輪に
伝達する自動２輪車において、キック始動式のものは、
そのキック始動時にスロットルを大きく操作した場合、
エンジン始動後、瞬時にして回転数が上昇するので、車
両が急発進することがある。

そのため、第６図に二点鎖線で示すように、クランクケ
ース１の下方に軸支されたセンタスタンド２を起立させ
て、駆動輪としての後輪３を地面から浮かせ、この状態
でキックレバー４をキック操作して車両を始動させるよ
う、運転者に対し強く要請されている。しかし、このよ
うな要請にも拘らず、運転者は依然としてセンタスタン
ド２を図の実線で示す位置に格納したまま、つまり後輪
３を接地さたせままキックレバー４を操作して車両をキ
ック始動させる場合が多い。なお、第６図中符号５はエ
ンジンを示ず。

そこで、キック始動時の車両の急発進を防止するものと
して、実公昭５６−１１６６６号公報掲観０考案が提案
されている。ところが、この考案はキック始動時におけ
る車両の急発進を防止できるものの、構造が複雑であり
、コストが上昇するおそれがある。

（発明が解決しようとする課題） 上述のように、従来におけるキック始動式の車両では、
キック始動時における車両の急発進を防止できず、しか
もその急発進を確実に防止するためには、キック始動装
置の構造が７ｍ雑になりコストが上昇してしまうという
欠点がある。

この発明は、上記事実を考慮してなされたものであり、
構造が簡単でありながら、スタンドの格納時にはキック
レバーのキック操作ができないようにして、キック始動
時における車両の急発進を確実に防止できる車両のキッ
クレバー装置を提供することを目的とする。

（発明の構成〕 （課題を解決するための手段） この発明は、クランクケースの下方に起立および格納可
゛能にスタンドが軸支され、上記クランクケースのケー
スカバーから突出したキックシャフトにはジヨイント部
を介してペダル部を備えたキックレバーが軸支され、こ
のキックレバーは車両の内側および外側に向って回動可
能に設けられ、上記スタンドの格納時には、上記キック
レバーは車両の内側に回動された収納位置にあって、格
納状態にある上記スタンドと前記クランクケースのケー
スカバーとの間に挟持されるよう構成されたものである
。

（作用） したがって、この発明に係る車両のキックレバー装置に
よれば、スタンドの格納時には、キックレバーがクラン
クケースのケースカバーおよびスタンド間に挟持される
ので、キックレバーを車両の外側に回動してキック操作
位置に設定することができず、キック操作ができない。

このセンタスタンドの格納時には駆動輪が接地している
が、キックレバーのキック操作ができないので、始動時
における車両の急発進を防止できる。

また、スタンド起立時には、キックレバーを車両の外側
に回動させてキック操作位置に設定できるので、キック
レバーのキック操作が可能となる。

このスタンド起立時には、車両の駆動輪が接地していな
いので、キックレバーをキック操作して駆動輪が高回転
しても、駆動輪は空回りし、車両が急発進することがな
い。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第５図はこの発明に係る車両のキックレバー装置の一実
施例が適用されたスクータを示す側面図、第１図は第５
図の要部拡大側面図である。

第５図に示すように、スクータ１１の車両フレームはダ
ウンチューブ１２およびメインチューブ１３を有して構
成される。ダウンチューブ１２にはステアリングヘッド
１４が溶接され、このステアリングヘッド１４にステア
リングシャフト１５が回転自在に軸支される。ステアリ
ングシャフト１５の下端には前輪１６が設けらるととも
に、ステアリングシャフト１５の上段にハンドル１７が
取り付けられる。

また、メインチューブ１３にはエンジンユニット１８が
支持されるとともに、このメインチューブ１３の上端に
図示しない収納ボックスが固着され、この収納ボックス
は後部フレームとしても曙能する。この収納ボックスの
上部にシート２０が配設される。このシート２０は収納
ボックス１９の上部開口を覆う蓋となる。また、このシ
ート２０の後部下方に図示しない燃料タンクが配設され
る。

上記エンジンユニット１８は、メインチューブ１３に揺
動自在に支持される。このエンジンユニット１８は、第
１図にも示すように、エンジン２１とクランクケース２
２とが一体に連結して構成されたものである。クランク
ケース２２内には、図示しない無段変速機やキック始動
装置等が収容される。このクランクケース２２に、ケー
スカバーとしてのクラッチカバー２３が蓋として取外し
自在に取り付けられる。クランクケース２２の後部には
、第５図に示す後輪２４が設けられる。この後輪２４は
、エンジン２１の動力により上記無段変速機等を介して
回転駆動される。

第１図に示すように、クランクケース２２の下部にセン
タスタンド２５が回転可能に支持される。

このセンタスタンド２５は脚部２６、接地部２７および
足掛は部２８を有して成り、脚部２６がクランクケース
２２に軸支される。

この脚部２６とクランクケース２２下部との間にリター
ンスプリング２９が介装される。このリターンスプリン
グ２９は、センタスタンド２５を二点鎖線で示すセンタ
スタンド起立位置から、実線で示すセンタスタンド格納
位置へ戻るよう付勢する。また、脚部２６は、センタス
タンド２５の起立位置において後輪２４が地面から離れ
る長さに設定される。なお、第１図中符号３０はセンタ
スタンド２５の格納時における地面、符号３１はセンタ
スタンド２５の起立時における地面をそれぞれ示す。

さらに、脚部２６の接地部２７側部分は、第４図に示す
ように、車両外側に向って滑かに屈曲され、センタスタ
ンド２５の格納時には接地部２７がクラッチカバー２３
の側方に来るよう構成される。また、足掛は部２８は、
運転員の操作性を考慮して、接地部２７からさらに車両
外方に突出して設けられる。

さて、第１図に示すように、クラッチカバー２３のほぼ
中央位置にキック始動装置のキックシャフト３２が突設
され、このキックシャフト３２にキックレバー装置３３
が取り付けられる。

キックレバニ装置３３は、第２図に拡大して示すように
ジヨイント部３４、キックレバー３５、ペダル部３６お
よびストッパ部３７を有して構成される。このうちペダ
ル部３６は、キックレバー３５の先端に、直角方向に屈
曲して一体に成形される。また、ジヨイント部３４は、
はぼ立方体形状のシャフト結合部３８Ａ、円柱形状のレ
バー結合部３８Ｂ、およびストッパ部３８Ｃから成る。

シャフト結合部３８Ａにはキックシャフト３２を挿通す
る挿通孔３９が形成される。キックシャフト３２の外周
および挿通孔３９の内周にはセレーションが刻設され、
キックシャフト３２およびシャフト結合部３８Ａはこの
セレーションによって結合される。また、シャフト結合
部３８Ａの側部にスリット４０が形成される。このスリ
ット４０は挿通孔３９まで至り、キックシャフト３２の
軸方向に延在して設けられる。また、シャフト結合部３
８Ａには、キックシャフト３２の軸と直角方向に挿通さ
れスリット４０を貫通する締付調整ボルト４１が螺装さ
れる。この締付調整ボルト４１の締付によって、スリッ
ト４０の隙間が狭くなり、シャフト結合部３８Ａとキッ
クシャフト３２との結合が強固になる。

スリット４０が形成されたシャフト結合部３日Ａの側部
と反対側の側部に、ストッパ部３８Ｃおよびレバー結合
部３８Ｂが順次一体に形成される。

このレバー結合部３８Ｂにキックレバー３５の基端部３
５Ａが回動可能に軸支される。レバー結合部３８Ｂの先
端にはサークリップ４２が嵌合されて、キックレバー３
５の軸方向移動が規制される。

これにより゛、キックレバー３５が、レバー結合部３８
Ｂの軸＄２４３を中心軸として車両の内側および外側に
向い、矢印に示すように回動可能に設けられる。

ストッパ部３８Ｇには、第３図に示すように、操作時ス
トッパ４４と収納時ストッパ４５とが形成される。操作
時ストッパ４４は車両外方に向って突設され、また収納
時ストッパ４５は車両上方に平面状に形成される。これ
らのストッパ４４゜４５は、キックレバー３５の回動方
向に約９０゜の角度をもって配置される。そして、これ
らのストッパ４４および４５に、キックレバー３５の基
端部３５Ａに形成されたレバーストッパ４６が当接する
。キックレバー３５が車両の内側に向って回動したキッ
クレバー収納位置においては、レバーストッパ４６が収
納時ストッパ４５に当接する。

また、キックレバー３５が車両外側に向って回動したキ
ックレバー操作位置においては、第３図ウニ点鎖線で示
すように、レバーストッパ４６が操作時ストッパ４４に
当接する。

第４図に示すように、キックレバー３５はセンタスタン
ド２５の格納時において、車両内側に回動された収納位
置にあり、センタスタンド２５の接地部２７とクラッチ
カバー２３との間に挟持される。ここで、第２図および
第４図に示すように、軸線４３とキックレバー３５の中
心線４７との距離りは、収納位置にあるキックレバー３
５の側面と格納位置にあるセンタスタンド２５の接地部
２７との隙間δより大きく設定される。したがって、第
４図に一点鎖線および実線で示す収納位置にあるキック
レバー３５を、二点鎖線で示すキック操作位置へ回動し
ようとしても、その回動はキックレバー３５がセンタス
タンド２５の接地部２７に当接することにより規制され
る。

ストッパ部３７は、第２図に示すように、クラッチカバ
ー２３において、収納位置にあるキックレバー３５の車
両下方にねじ等を用いて固定される。このストッパ部３
７の車両外方突出寸法は、キック操作位置にあるキック
レバー３５に当接しないよう設定される。

次に作用°を説明する。

第１図〜第４図に示すように、センタスタンド２５の格
納時には、キックレバー３５がセンタスタンド２５の接
地部２７およびクラッチカバー２３間に挟持されるので
、キックレバー３５を車両外側に回動してキック操作位
置に設定することができず、したがってペダル部３６を
踏み込んでキック操作をすることができない。このセン
タスタンド２５の格納時には、後輪２４が接地されてい
るが、キックレバー３５のキック操作ができないので、
キック始動時における車両の急発進を防止できる。

なお、このとき、キックレバー３５の収納位置でキック
操作しようとしても、キックレバー３５がストッパ部３
７に当るので、キック操作ができず車両の急発進は起き
ない。

次に、センタスタンド２５の起立時に・は、キックレバ
ー３５を、ジヨイント部３４におけるレバー結合部３８
Ｂの軸線４３を中心として車両外側に回動させキック操
作位置に設定できるので、キックレバー３５のキック操
作が可能となる。このセンタスタンド２５の起立時には
、車両の駆動輪２４が接地せず空中に浮いているので、
キックレバー３５のペダル部３６を踏み込んでキック操
作しても、後輪２４は高速で空回りするだけであり、車
両が急発進することはない。

さらに、センタスタンド２５の起立時にキックレバー３
５をキック操作位置に設定した後、センタスタンド２５
を格納して発進しようとしても、このセンタスタンド２
５の格納に際し、センタスタンド２５の接地部２７がキ
ックレバー３５に当接してキックレバー３５を車両内側
に押すので、キックレバー３５は車両内側に回動し収納
位置へ自動的に移動する。そのため、キックレバー３５
のキック操作ができず、車両を始動させることができな
い。そのため、この場合にも急発進を防止できる。

なお、上記実施例ではエンジンユニットを備えたスクー
タにつき説明したが、センタスタンドを備えかつキック
始動式エンジンを搭載した車両であればこの°発明を適
用できる。

〔発明の効果〕

たキックレバーが、格納状態にあるスタンドとクランク
ケースのケースカバーとの間に挟持されるよう構成され
たことから、スタンド格納時にキックレバーのキック操
作ができないので、簡単な構造でありながらキック始動
時における車両の急発進を確実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第５図の要部拡大側面図、第２図は第１図の要
部拡大図、第３図は第２図の■−■線に沿う断面図、第
４図は第１図のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図、第５図はこ
の発明に係る車両のキックレバー装置の一実施例が適用
されたスクータを示す側＝’ｍ　％第６図は従来のキッ
クレバー装置が適用されたスクータの要部側面図である
。 １１・・・スクータ、２２・・・クランクケース、２３
・・・クラッチカバー、２４・・・後輪、２５・・・セ
ンタスタンド、３２・・・キックシャフト、３３・・・
キックレバー装置、３４・・・ジヨイント部、３５・・
・キックレバー、３６・・・ペダル部、４３・・・軸線
、Ｌ・・・軸線４３とキックレバーの中心線との距離、
δ・・・センタスタンドとキックレバーとの隙間。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　クランクケースの下方に起立および格納可能にスタン
   ドが軸支され、上記クランクケースのケースカバーから
   突出したキックシャフトにはジョイント部を介してペダ
   ル部を備えたキックレバーが軸支され、このキックレバ
   ーは車両の内側および外側に向つて回動可能に設けられ
   、上記スタンドの格納時には、上記キックレバーは車両
   の内側に回動された収納位置にあって、格納状態にある
   上記スタンドと前記クランクケースのケースカバーとの
   間に挟持されるよう構成されたことを特徴とする車両の
   キックレバー装置。